車両の制御装置
【課題】運転者の加速の意図に反したトルクの抑制を抑え、ドライバビリティーの悪化を抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット２は、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間よりも短いことを実行条件として、強いアクセル操作時にエンジントルクを低減するトルク抑制制御を実行することで、上記経過時間が短く、車両が未だ駐車場内を走行していて、運転者が急な加速を意図したアクセル操作を行うことが余りないときに限り、トルク抑制制御を行う一方で、上記経過時間がある程度長くなり、車両が一般道を走行していることが考えられるときには、トルク抑制制御を行わず、運転者の意図に即した車両の加速が許容されるようにした。
【解決手段】電子制御ユニット２は、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間よりも短いことを実行条件として、強いアクセル操作時にエンジントルクを低減するトルク抑制制御を実行することで、上記経過時間が短く、車両が未だ駐車場内を走行していて、運転者が急な加速を意図したアクセル操作を行うことが余りないときに限り、トルク抑制制御を行う一方で、上記経過時間がある程度長くなり、車両が一般道を走行していることが考えられるときには、トルク抑制制御を行わず、運転者の意図に即した車両の加速が許容されるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、強い、あるいは大きいアクセル操作時に駆動源の発生するトルクを低減するトルク抑制制御を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、変速機のギア比が大きく、かつアクセルペダルの踏力及び踏み込み速度が大きいときに、エンジントルクを低減するトルク抑制制御を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−１９０１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、交差点での信号待ちからの発進時のように、運転者が急加速を意図して強いアクセルペダルの踏み込みを行うことがある。その点、上記従来の技術では、そうした場合にも一律にエンジントルクが低減されてしまうため、運転者が意図した加速を行えず、ドライバビリティーが悪化してしまう。
【０００５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制を抑え、ドライバビリティーの悪化を抑制することのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、強い、あるいは大きいアクセル操作時に駆動源の発生するトルクを低減するトルク抑制制御を行う車両の制御装置としての請求項１に記載の発明は、イグニッションスイッチがオンとされてからの経過時間に応じてトルク抑制制御の制御態様を変更するようにしている。
【０００７】
イグニッションスイッチがオンとされてからしばらくは、車両は駐車場内を走行しており、この間に運転者は急な加速を意図することは余りないと考えられる。一方、イグニッションスイッチがオンとされてからある程度の時間が経過した後は、車両が一般道を走行していることが考えられ、このときには、運転者が急な加速を意図してアクセル操作を行うことがある。このように、運転者が急な加速を意図してアクセル操作を行うか否かは、イグニッションスイッチがオンとされてからの経過時間からある程度に判断することができる。その点、上記構成では、イグニッションスイッチがオンとされてからの経過時間に応じてトルク抑制制御の制御態様を変更するようにしている。そのため、運転者が急な加速を意図してアクセル操作を行うかどうかを考慮して、トルク抑制制御の制御態様を、例えばトルク抑制制御でのトルクの低減量や同制御の実行条件などを設定することができる。そのため、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制を抑え、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。
【０００８】
上記のように、イグニッションスイッチがオンとされてからしばらくは、車両は駐車場内を走行しており、この間に運転者は急な加速を意図することは余りないと考えられる。そのため、この間にトルク抑制制御によって、トルクを大きく低減しても、運転者の加速の意図を阻害することにはならず、ドライバビリティーは悪化されないようになる。したがって、請求項２によるように、上記経過時間が長いときには、同経過時間が短いときに比して、トルク抑制制御でのトルクの低減量を小さくするようにしたり、請求項３によるように、上記経過時間が既定時間よりも短いことを、トルク抑制制御の実行条件としたりすれば、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制が抑えられるようになる。
【０００９】
またトルク抑制制御の実行条件を変えることでも、トルク抑制制御によるトルク抑制を抑えることができる。そのため、請求項４によるように、上記経過時間に応じてトルク抑制制御の実行条件を変更することでも、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制が抑えることができる。例えば請求項５によるように、イグニッションスイッチがオンとされてからの経過時間が長いほど、トルク抑制制御が実行され難くなるようにその実行条件を変更すれば、車両が未だ駐車場内を走行している間は、積極的にトルク抑制制御を行い、車両が一般道を走行し始めてからは、トルク抑制制御が行われ難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施の形態にかかる車両の制御装置の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施の形態の車両の制御装置における通常時とトルク抑制制御時とのそれぞれにおけるアクセル操作量とエンジントルクとの関係を示すグラフ。
【図３】同実施の形態に適用されるトルク抑制制御ルーチンのフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した一実施の形態を、図１〜図３を参照して詳細に説明する。
まず、図１を参照して本実施の形態の車両の制御装置の構成を説明する。同図に示すように、本実施の形態の車両の制御装置は、車両の駆動源であるエンジン１の制御を司る電子制御ユニット２を中心に構成されている。電子制御ユニット２は、エンジン制御のための各種演算処理を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）、エンジン制御用のプログラムやデータが記憶された読込専用メモリー（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果やセンサーの検出結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）を備えている。こうした電子制御ユニット２には、車速を検出する車速センサー３、アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサー４、ブレーキ油圧を検出するブレーキ圧センサー５、車両の起動時にオンとされるイグニッションスイッチ６などのセンサー、スイッチが接続されている。
【００１２】
電子制御ユニット２は、エンジン制御の一環として、トルク抑制制御を実施する。トルク抑制制御は、エンジントルクを通常よりも低減する制御であり、同制御でのエンジントルクの低減は、例えばエンジン１のスロットル開度の縮小や燃料噴射量の減量などにより行われる。具体的には、図２に示すように、トルク抑制制御の実施時には、アクセル操作量が一定以上のときのアクセル踏み込み時のエンジントルクが通常時よりも小さくされるようになっている。
【００１３】
本実施の形態では、トルク抑制制御は、以下の条件（イ）〜（ハ）のすべての成立に応じて実行されている。
（イ）車速が既定値ｖｏ未満であること。
（ロ）イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間Ｔａ未満であること。
（ハ）ブレーキが解除されてからの（ブレーキ油圧が低下してからの）時間Δｔ１が既定値ｔｏ１を超えていること。すなわち、ブレーキが解除された直後の発進のためのアクセル操作ではないこと。
（ニ）アクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２が既定値ｔｏ２未満であり、急激なアクセル操作が、すなわち強いアクセル操作がなされていること。なお、アクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２は、アクセル操作量が増大され始めてから、アクセル操作量の増大が終わるまでの時間である。
【００１４】
こうしたトルク抑制制御は、図３に示すトルク抑制制御ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、電子制御ユニット２によって、既定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとなっている。
【００１５】
さて本ルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、車速が既定値ｖｏ未満であるか否かが判定される。ここで車速が既定値ｖｏ以上であれば（Ｓ１００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００１６】
車速が既定値ｖｏ未満であれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１０１において、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間Ｔａ未満であるか否かが判定される。ここで上記経過時間が既定時間Ｔａ以上であれば（Ｓ１０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００１７】
上記経過時間が既定時間Ｔａ未満であれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２において、ブレーキ油圧の検出の有無が、すなわちブレーキ操作の有無が確認される。ここでブレーキ油圧の検出がなければ（Ｓ１０２：ＮＯ）、ステップＳ１０３において、ブレーキ解除からの時間Δｔ１に定数ｔ１を設定した上で、ステップＳ１０４に処理が移行される。一方、ブレーキ油圧の検出があれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、そのままステップＳ１０４に処理が移行される。
【００１８】
処理がステップＳ１０４に移行されると、そのステップＳ１０４において、ブレーキ解除後の時間Δｔ１が既定値ｔｏ１を超えているか否かが判定される。ここで既定値ｔｏ１は、「０」よりも大きく、かつ上記定数ｔ１よりも小さい値に設定されている。そしてブレーキ解除後の時間Δｔ１が既定値ｔｏ１以下であれば（Ｓ１０４：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００１９】
一方、ブレーキ解除後の時間Δｔ１が既定値ｔｏ１を超えていれば（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、ステップＳ１０５において、アクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２が既定値ｔｏ２未満であるか否かが判定される。ここでアクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２が既定値ｔｏ２以上であれば（Ｓ１０５：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。そしてアクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２が既定値ｔｏ２未満であり、急激なアクセル操作がなされたのであれば（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、ステップＳ１０６において、トルク抑制制御が実施される。
【００２０】
続いて、こうした本実施の形態の車両の制御装置の作用について説明する。
イグニッションスイッチ６がオンとされてからしばらくは、車両は駐車場内を走行しており、この間に運転者は急な加速を意図することは余りないと考えられる。一方、イグニッションスイッチ６がオンとされてからある程度の時間が経過した後は、車両が一般道を走行していることが考えられ、このときには、運転者が急な加速を意図してアクセル操作を行うことがある。その点、本実施の形態では、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間Ｔａ未満であるときにトルク抑制制御が実施される。そのため、この間にトルク抑制制御によって、エンジントルクを低減しても、運転者の加速の意図を阻害することにはならず、ドライバビリティーは悪化されないようになる。一方、車両が一般道を走行するようになってからは、強いアクセル操作を行っても、トルク抑制制御は実施されず、運転者の意図に即した車両を加速が許容される。したがって、交差点での信号待ちからの発進も、もたつくことなく行うことができるようになる。
【００２１】
以上の本実施の形態の車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間Ｔａよりも短いことを、トルク抑制制御の実行条件としている。したがって、本実施の形態によれば、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制を抑え、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。
【００２２】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、上記条件（イ）〜（ニ）のすべての成立を、トルク抑制制御の実行条件としていたが、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間Ｔａ未満であることが条件に含まれていれば、その実行条件は適宜に変更しても良い。
【００２３】
・上記実施の形態では、既定時間Ｔａを境として、トルク抑制制御の実行の有無を切り換えるようにしていたが、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が長いときには、同経過時間が短いときに比して、トルク抑制制御でのエンジントルクの低減量を小さくするようにしても良い。この場合にも、上記経過時間が短いときには、トルク抑制制御による大幅なエンジントルクの低減が行われるが、このときには運転者が急な加速を意図して強いアクセル操作を行う可能性は少なく、大幅なエンジントルクの低減を行っても、運転者の加速の意図を阻害することにはならない。一方、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が長いときには、トルク抑制制御でのエンジントルクの低減量は小さくなり、ある程度の加速が許容されることから、運転者の意図に即した加速を行うことが許容される。したがって、こうした場合にも、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制を抑え、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。
【００２４】
・上記実施の形態では、アクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２が既定値ｔｏ２未満であることをもって、強いアクセル操作がなされたことを確認してトルク抑制制御を実行するようにしていた。もっとも、強いアクセル操作の確認は、アクセル操作力（アクセルペダルの踏力）やアクセル操作速度（アクセルペダルの踏み込み速度）に基づいて行うこともできる。また大きいアクセル操作に応じて、すなわちアクセル操作量が既定値よりも大きいことに応じてトルク抑制制御を実行するようにしても良い。
【００２５】
（第２の実施の形態）
次に、本発明の車両の制御装置を具体化した第２の実施の形態について説明する。なお本実施の形態にあって、上記実施の形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００２６】
本実施の形態では、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間に応じてトルク抑制制御の実行条件を変更するようにしている。この実行条件の変更は、上記経過時間が長いほど、トルク抑制制御が実行され難くなるように行われる。
【００２７】
例えばアクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２が既定値ｔｏ２未満であることをトルク抑制制御の実行条件に含める場合には、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が長いほど、既定値ｔｏ２を小さくすることで、トルク抑制制御が実行され難くなるようにその実行条件の変更を行うことができる。
【００２８】
また、アクセル操作量（アクセルペダルの踏み込み量）、アクセル操作力（アクセルペダルの踏力）、あるいはアクセル操作速度（アクセルペダルの踏み込み速度）が既定値を超えていることをトルク抑制制御の実行条件に含めることも考えられる。こうした場合には、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が長いほど、上記既定値を大きい値に設定することで、トルク抑制制御が実行され難くなるようにその実行条件の変更を行うことができる。
【００２９】
こうした本実施の形態では、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が長いほど、トルク抑制制御が実行され難くなる。上記経過時間が短い場合には、車両は駐車場内を走行しており、運転者が急な加速を意図してアクセル操作を行うことは余りないと考えられるため、トルク抑制制御が実行されてエンジントルクが低減されても、運転者の加速の意図を阻害することにはならない。一方、イグニッションスイッチ６がオンとされてからある程度の時間が経過した後は、車両が一般道を走行していることが考えられ、このときには、運転者が急な加速を意図してアクセル操作を行うことがあるが、このときにはトルク抑制制御の実行が抑えられるため、運転者の加速の意図に反したエンジントルクの抑制が抑えられるようになる。
【００３０】
本実施の形態の車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間に応じてトルク抑制制御の実行条件を変更するようにしている。具体的には、上記経過時間が長いほど、トルク抑制制御が実行され難くなるようにその実行条件を変更している。そのため、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制を抑えて、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。
【００３１】
上記実施の形態は、次のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、エンジントルクを低減することでトルク抑制制御を行うようにしていた。もっとも、モータを駆動源として備えるハイブリッド車両や電気車両では、モーターの発生するトルクを低減することで、トルク抑制制御を行うようにすることもできる。
【符号の説明】
【００３２】
１…エンジン（駆動源）、２…電子制御ユニット、３…車速センサー、４…アクセルポジションセンサー、５…ブレーキ圧センサー、６…イグニッションスイッチ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、強い、あるいは大きいアクセル操作時に駆動源の発生するトルクを低減するトルク抑制制御を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、変速機のギア比が大きく、かつアクセルペダルの踏力及び踏み込み速度が大きいときに、エンジントルクを低減するトルク抑制制御を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−１９０１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、交差点での信号待ちからの発進時のように、運転者が急加速を意図して強いアクセルペダルの踏み込みを行うことがある。その点、上記従来の技術では、そうした場合にも一律にエンジントルクが低減されてしまうため、運転者が意図した加速を行えず、ドライバビリティーが悪化してしまう。
【０００５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制を抑え、ドライバビリティーの悪化を抑制することのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、強い、あるいは大きいアクセル操作時に駆動源の発生するトルクを低減するトルク抑制制御を行う車両の制御装置としての請求項１に記載の発明は、イグニッションスイッチがオンとされてからの経過時間に応じてトルク抑制制御の制御態様を変更するようにしている。
【０００７】
イグニッションスイッチがオンとされてからしばらくは、車両は駐車場内を走行しており、この間に運転者は急な加速を意図することは余りないと考えられる。一方、イグニッションスイッチがオンとされてからある程度の時間が経過した後は、車両が一般道を走行していることが考えられ、このときには、運転者が急な加速を意図してアクセル操作を行うことがある。このように、運転者が急な加速を意図してアクセル操作を行うか否かは、イグニッションスイッチがオンとされてからの経過時間からある程度に判断することができる。その点、上記構成では、イグニッションスイッチがオンとされてからの経過時間に応じてトルク抑制制御の制御態様を変更するようにしている。そのため、運転者が急な加速を意図してアクセル操作を行うかどうかを考慮して、トルク抑制制御の制御態様を、例えばトルク抑制制御でのトルクの低減量や同制御の実行条件などを設定することができる。そのため、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制を抑え、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。
【０００８】
上記のように、イグニッションスイッチがオンとされてからしばらくは、車両は駐車場内を走行しており、この間に運転者は急な加速を意図することは余りないと考えられる。そのため、この間にトルク抑制制御によって、トルクを大きく低減しても、運転者の加速の意図を阻害することにはならず、ドライバビリティーは悪化されないようになる。したがって、請求項２によるように、上記経過時間が長いときには、同経過時間が短いときに比して、トルク抑制制御でのトルクの低減量を小さくするようにしたり、請求項３によるように、上記経過時間が既定時間よりも短いことを、トルク抑制制御の実行条件としたりすれば、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制が抑えられるようになる。
【０００９】
またトルク抑制制御の実行条件を変えることでも、トルク抑制制御によるトルク抑制を抑えることができる。そのため、請求項４によるように、上記経過時間に応じてトルク抑制制御の実行条件を変更することでも、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制が抑えることができる。例えば請求項５によるように、イグニッションスイッチがオンとされてからの経過時間が長いほど、トルク抑制制御が実行され難くなるようにその実行条件を変更すれば、車両が未だ駐車場内を走行している間は、積極的にトルク抑制制御を行い、車両が一般道を走行し始めてからは、トルク抑制制御が行われ難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施の形態にかかる車両の制御装置の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施の形態の車両の制御装置における通常時とトルク抑制制御時とのそれぞれにおけるアクセル操作量とエンジントルクとの関係を示すグラフ。
【図３】同実施の形態に適用されるトルク抑制制御ルーチンのフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した一実施の形態を、図１〜図３を参照して詳細に説明する。
まず、図１を参照して本実施の形態の車両の制御装置の構成を説明する。同図に示すように、本実施の形態の車両の制御装置は、車両の駆動源であるエンジン１の制御を司る電子制御ユニット２を中心に構成されている。電子制御ユニット２は、エンジン制御のための各種演算処理を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）、エンジン制御用のプログラムやデータが記憶された読込専用メモリー（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果やセンサーの検出結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）を備えている。こうした電子制御ユニット２には、車速を検出する車速センサー３、アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサー４、ブレーキ油圧を検出するブレーキ圧センサー５、車両の起動時にオンとされるイグニッションスイッチ６などのセンサー、スイッチが接続されている。
【００１２】
電子制御ユニット２は、エンジン制御の一環として、トルク抑制制御を実施する。トルク抑制制御は、エンジントルクを通常よりも低減する制御であり、同制御でのエンジントルクの低減は、例えばエンジン１のスロットル開度の縮小や燃料噴射量の減量などにより行われる。具体的には、図２に示すように、トルク抑制制御の実施時には、アクセル操作量が一定以上のときのアクセル踏み込み時のエンジントルクが通常時よりも小さくされるようになっている。
【００１３】
本実施の形態では、トルク抑制制御は、以下の条件（イ）〜（ハ）のすべての成立に応じて実行されている。
（イ）車速が既定値ｖｏ未満であること。
（ロ）イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間Ｔａ未満であること。
（ハ）ブレーキが解除されてからの（ブレーキ油圧が低下してからの）時間Δｔ１が既定値ｔｏ１を超えていること。すなわち、ブレーキが解除された直後の発進のためのアクセル操作ではないこと。
（ニ）アクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２が既定値ｔｏ２未満であり、急激なアクセル操作が、すなわち強いアクセル操作がなされていること。なお、アクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２は、アクセル操作量が増大され始めてから、アクセル操作量の増大が終わるまでの時間である。
【００１４】
こうしたトルク抑制制御は、図３に示すトルク抑制制御ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、電子制御ユニット２によって、既定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとなっている。
【００１５】
さて本ルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、車速が既定値ｖｏ未満であるか否かが判定される。ここで車速が既定値ｖｏ以上であれば（Ｓ１００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００１６】
車速が既定値ｖｏ未満であれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１０１において、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間Ｔａ未満であるか否かが判定される。ここで上記経過時間が既定時間Ｔａ以上であれば（Ｓ１０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００１７】
上記経過時間が既定時間Ｔａ未満であれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２において、ブレーキ油圧の検出の有無が、すなわちブレーキ操作の有無が確認される。ここでブレーキ油圧の検出がなければ（Ｓ１０２：ＮＯ）、ステップＳ１０３において、ブレーキ解除からの時間Δｔ１に定数ｔ１を設定した上で、ステップＳ１０４に処理が移行される。一方、ブレーキ油圧の検出があれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、そのままステップＳ１０４に処理が移行される。
【００１８】
処理がステップＳ１０４に移行されると、そのステップＳ１０４において、ブレーキ解除後の時間Δｔ１が既定値ｔｏ１を超えているか否かが判定される。ここで既定値ｔｏ１は、「０」よりも大きく、かつ上記定数ｔ１よりも小さい値に設定されている。そしてブレーキ解除後の時間Δｔ１が既定値ｔｏ１以下であれば（Ｓ１０４：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００１９】
一方、ブレーキ解除後の時間Δｔ１が既定値ｔｏ１を超えていれば（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、ステップＳ１０５において、アクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２が既定値ｔｏ２未満であるか否かが判定される。ここでアクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２が既定値ｔｏ２以上であれば（Ｓ１０５：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。そしてアクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２が既定値ｔｏ２未満であり、急激なアクセル操作がなされたのであれば（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、ステップＳ１０６において、トルク抑制制御が実施される。
【００２０】
続いて、こうした本実施の形態の車両の制御装置の作用について説明する。
イグニッションスイッチ６がオンとされてからしばらくは、車両は駐車場内を走行しており、この間に運転者は急な加速を意図することは余りないと考えられる。一方、イグニッションスイッチ６がオンとされてからある程度の時間が経過した後は、車両が一般道を走行していることが考えられ、このときには、運転者が急な加速を意図してアクセル操作を行うことがある。その点、本実施の形態では、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間Ｔａ未満であるときにトルク抑制制御が実施される。そのため、この間にトルク抑制制御によって、エンジントルクを低減しても、運転者の加速の意図を阻害することにはならず、ドライバビリティーは悪化されないようになる。一方、車両が一般道を走行するようになってからは、強いアクセル操作を行っても、トルク抑制制御は実施されず、運転者の意図に即した車両を加速が許容される。したがって、交差点での信号待ちからの発進も、もたつくことなく行うことができるようになる。
【００２１】
以上の本実施の形態の車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間Ｔａよりも短いことを、トルク抑制制御の実行条件としている。したがって、本実施の形態によれば、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制を抑え、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。
【００２２】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、上記条件（イ）〜（ニ）のすべての成立を、トルク抑制制御の実行条件としていたが、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間Ｔａ未満であることが条件に含まれていれば、その実行条件は適宜に変更しても良い。
【００２３】
・上記実施の形態では、既定時間Ｔａを境として、トルク抑制制御の実行の有無を切り換えるようにしていたが、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が長いときには、同経過時間が短いときに比して、トルク抑制制御でのエンジントルクの低減量を小さくするようにしても良い。この場合にも、上記経過時間が短いときには、トルク抑制制御による大幅なエンジントルクの低減が行われるが、このときには運転者が急な加速を意図して強いアクセル操作を行う可能性は少なく、大幅なエンジントルクの低減を行っても、運転者の加速の意図を阻害することにはならない。一方、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が長いときには、トルク抑制制御でのエンジントルクの低減量は小さくなり、ある程度の加速が許容されることから、運転者の意図に即した加速を行うことが許容される。したがって、こうした場合にも、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制を抑え、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。
【００２４】
・上記実施の形態では、アクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２が既定値ｔｏ２未満であることをもって、強いアクセル操作がなされたことを確認してトルク抑制制御を実行するようにしていた。もっとも、強いアクセル操作の確認は、アクセル操作力（アクセルペダルの踏力）やアクセル操作速度（アクセルペダルの踏み込み速度）に基づいて行うこともできる。また大きいアクセル操作に応じて、すなわちアクセル操作量が既定値よりも大きいことに応じてトルク抑制制御を実行するようにしても良い。
【００２５】
（第２の実施の形態）
次に、本発明の車両の制御装置を具体化した第２の実施の形態について説明する。なお本実施の形態にあって、上記実施の形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００２６】
本実施の形態では、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間に応じてトルク抑制制御の実行条件を変更するようにしている。この実行条件の変更は、上記経過時間が長いほど、トルク抑制制御が実行され難くなるように行われる。
【００２７】
例えばアクセル操作量の立ち上がり時間Δｔ２が既定値ｔｏ２未満であることをトルク抑制制御の実行条件に含める場合には、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が長いほど、既定値ｔｏ２を小さくすることで、トルク抑制制御が実行され難くなるようにその実行条件の変更を行うことができる。
【００２８】
また、アクセル操作量（アクセルペダルの踏み込み量）、アクセル操作力（アクセルペダルの踏力）、あるいはアクセル操作速度（アクセルペダルの踏み込み速度）が既定値を超えていることをトルク抑制制御の実行条件に含めることも考えられる。こうした場合には、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が長いほど、上記既定値を大きい値に設定することで、トルク抑制制御が実行され難くなるようにその実行条件の変更を行うことができる。
【００２９】
こうした本実施の形態では、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が長いほど、トルク抑制制御が実行され難くなる。上記経過時間が短い場合には、車両は駐車場内を走行しており、運転者が急な加速を意図してアクセル操作を行うことは余りないと考えられるため、トルク抑制制御が実行されてエンジントルクが低減されても、運転者の加速の意図を阻害することにはならない。一方、イグニッションスイッチ６がオンとされてからある程度の時間が経過した後は、車両が一般道を走行していることが考えられ、このときには、運転者が急な加速を意図してアクセル操作を行うことがあるが、このときにはトルク抑制制御の実行が抑えられるため、運転者の加速の意図に反したエンジントルクの抑制が抑えられるようになる。
【００３０】
本実施の形態の車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間に応じてトルク抑制制御の実行条件を変更するようにしている。具体的には、上記経過時間が長いほど、トルク抑制制御が実行され難くなるようにその実行条件を変更している。そのため、運転者の加速の意図に反したトルクの抑制を抑えて、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。
【００３１】
上記実施の形態は、次のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、エンジントルクを低減することでトルク抑制制御を行うようにしていた。もっとも、モータを駆動源として備えるハイブリッド車両や電気車両では、モーターの発生するトルクを低減することで、トルク抑制制御を行うようにすることもできる。
【符号の説明】
【００３２】
１…エンジン（駆動源）、２…電子制御ユニット、３…車速センサー、４…アクセルポジションセンサー、５…ブレーキ圧センサー、６…イグニッションスイッチ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
強い、あるいは大きいアクセル操作時に駆動源の発生するトルクを低減するトルク抑制制御を行う車両の制御装置において、
イグニッションスイッチがオンとされてからの経過時間に応じて前記トルク抑制制御の制御態様を変更する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記経過時間が長いときには、同経過時間が短かいときに比して、前記トルク抑制制御での前記トルクの低減量を小さくする
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記経過時間が既定時間よりも短いことを、前記トルク抑制制御の実行条件とする
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記経過時間に応じて前記トルク抑制制御の実行条件を変更する
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記経過時間が長いほど、前記トルク抑制制御が実行され難くなるようにその実行条件を変更する
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
強い、あるいは大きいアクセル操作時に駆動源の発生するトルクを低減するトルク抑制制御を行う車両の制御装置において、
イグニッションスイッチがオンとされてからの経過時間に応じて前記トルク抑制制御の制御態様を変更する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記経過時間が長いときには、同経過時間が短かいときに比して、前記トルク抑制制御での前記トルクの低減量を小さくする
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記経過時間が既定時間よりも短いことを、前記トルク抑制制御の実行条件とする
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記経過時間に応じて前記トルク抑制制御の実行条件を変更する
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記経過時間が長いほど、前記トルク抑制制御が実行され難くなるようにその実行条件を変更する
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１３−２９０４８（Ｐ２０１３−２９０４８Ａ）
【公開日】平成２５年２月７日（２０１３．２．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６４４５３（Ｐ２０１１−１６４４５３）
【出願日】平成２３年７月２７日（２０１１．７．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月７日（２０１３．２．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月２７日（２０１１．７．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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