車両の前部構造
【課題】前方衝突時に効率よくエネルギを吸収することが可能な車両の前部構造の提供。
【解決手段】車両１の前部構造は、一対のサイドフレーム２と第１クロスメンバ３１とを備える。一対のサイドフレーム２は、車幅方向両側で前後方向へ延びる。第１クロスメンバ３１は、車幅方向へ延びて一対のサイドフレーム２の前端部２５同士を連結する。前端部２５は、第１クロスメンバ３１よりも前方へ一体的に延びる突出部２６を有する。車両１の前方衝突時には、突出部２６がエネルギを吸収し、サイドフレーム２のうち前端部２５の後方の変形を少なくすることができる。
【解決手段】車両１の前部構造は、一対のサイドフレーム２と第１クロスメンバ３１とを備える。一対のサイドフレーム２は、車幅方向両側で前後方向へ延びる。第１クロスメンバ３１は、車幅方向へ延びて一対のサイドフレーム２の前端部２５同士を連結する。前端部２５は、第１クロスメンバ３１よりも前方へ一体的に延びる突出部２６を有する。車両１の前方衝突時には、突出部２６がエネルギを吸収し、サイドフレーム２のうち前端部２５の後方の変形を少なくすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、剛壁（以下バリアという）への正面衝突の際に、バリアに突き当たるシャシフレームを有効に変形させて運動エネルギを吸収することによって、生存空間を確保して乗員の安全性の向上を図っている。
【０００３】
特開２０００−２０３４５１号公報では、前後方向に延び、途中に変曲部を形成する一対のサイドメンバ体に対して、サイドメンバ体の断面剛性をほぼ均一にすべく可変の断面構成を有するインナレインフォースを固着する構造が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２０３４５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、乗員の安全性の向上を図るためには、車両の衝突時には乗員の着座位置から離れた位置で入力荷重のエネルギが吸収されることが望ましい。
【０００６】
しかし、上記サイドメンバ体の構造のように断面剛性が均一であると、衝突時の荷重のエネルギが乗員の着座位置から離れた位置で十分に吸収されないおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、前方衝突時に効率よくエネルギを吸収することが可能な車両の前部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の第１の態様に係る車両の前部構造は、一対のサイドフレームと、第１クロスメンバとを備える。一対のサイドフレームは、車幅方向両側で前後方向へ延びる。第１クロスメンバは、車幅方向へ延びて一対のサイドフレームの前端部同士を連結する。サイドフレームの前端部は、第１クロスメンバよりも前方へ一体的に延びる突出部を有する。
【０００９】
上記構成では、サイドフレームの前端部は、第１クロスメンバよりも前方へ一体的に延びる突出部を有するため、車両の前方衝突時には、突出部の変形によってエネルギが吸収される。従って、サイドフレームのうち前端部の後方の変形を少なく抑えることができる。
【００１０】
また、本発明の第２の態様に係る車両の前部構造は、第１の態様に係る車両の前部構造であって、第２クロスメンバを備える。第２クロスメンバは、第１クロスメンバの後方に配置され、車幅方向へ延びて一対のサイドフレーム同士を連結する。サイドフレームのうち、第１クロスメンバと第２クロスメンバとの間の第１の領域は、突出部よりも高い強度を有し、前端部に前方から荷重が入力したときに突出部よりも変形し難い。
【００１１】
上記構成では、車両の前方衝突時には、突出部の変形と第１の領域の変形とによってエネルギが吸収される。また、第１の領域が突出部よりも変形し難いため、突出部の変形が第１の領域の変形よりも早く進行し易い。従って、第１の領域から離れた部分で効率よくエネルギを吸収することができ、第１の領域の上方の室内空間の安全性を向上させることができる。
【００１２】
また、本発明の第３の態様に係る車両の前部構造は、第２の態様に係る車両の前部構造であって、第３クロスメンバを備える。第３クロスメンバは、第２クロスメンバの後方に配置され、車幅方向へ延びて一対のサイドフレーム同士を連結する。サイドフレームのうち、第２クロスメンバと第３クロスメンバとの間の第２の領域は、第１の領域よりも高い強度を有し、前端部に前方から荷重が入力したときに第１の領域よりも変形し難い。
【００１３】
上記構成では、車両の前方衝突時には、突出部の変形と第１の領域の変形と第２の領域の変形とによってエネルギが吸収される。また、第２の領域が第１の領域よりも変形し難いため、第１の領域の変形が第２の領域の変形よりも早く進行し易い。そして、第１の領域が突出部よりも変形し難いため、突出部の変形が第１の領域の変形よりも早く進行し易い。従って、第２の領域から離れた部分で効率よくエネルギを吸収することができ、第２の領域の上方の室内空間の安全性を向上させることができる。
【００１４】
また、本発明の第４の態様に係る車両の前部構造は、第１の態様〜第３の態様に係る車両の前部構造であって、サイドフレームが、前後方向に延びるサイドメンバと、サイドメンバに固着されるインナレインフォースとを備える。インナレインフォースは、前後方向の一部に膨出部を有する。
【００１５】
上記構成では、サイドフレームのうち、サイドメンバにインナレインフォースを配置した部分の強度が高くなる。従って、サイドメンバにインナレインフォースを配置するという簡単な構成によって、サイドフレームに強度の異なる部分を設けることができる。
【００１６】
また、サイドメンバにインナレインフォースを配置した部分のうち、インナレインフォースが膨出部を有する部分においてサイドフレームの強度がさらに高くなる。従って、サイドフレームのうち例えば重量物が取り付けられる部分など所望の部分に膨出部を設けることによって強度を高くすることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、前方衝突時に効率よくエネルギを吸収することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本実施形態に係る車両の前部構造を示す平面図であり、図２は図１のII方向から見た側面図であり、図３は図１の第１クロスメンバと第２クロスメンバとを含む要部斜視図であり、図４は図１の第３クロスメンバを含む要部斜視図であり、図５は本実施形態に係るサイドフレームのインナレインフォースの側面図であり、図６は図４のVI−VI矢視断面図である。以下、前後方向とは、車両の進行方向の前後方向を意味する。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方を、矢印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＯＵＴは車幅外側方向をそれぞれ示している。
【００２０】
図１〜図６に示すように、車両１の前部構造は、前後方向へ延び車幅方向両側に配置される一対のサイドフレーム２と、一対のサイドフレーム２を連結する複数のクロスメンバ３とを有する。
【００２１】
クロスメンバ３のうち第１クロスメンバ３１は、開口を後方へ向けた略Ｕ字状断面を有し、車幅方向へ延びる。クロスメンバ３のうち第２クロスメンバ３２は、矩形閉断面を有し、車幅方向へ延びる。クロスメンバ３のうち第３クロスメンバ３３は、閉断面を有し、車幅方向へ延びる。
【００２２】
サイドフレーム２は、サイドメンバ２０と、インナレインフォース４０とを有する。
【００２３】
サイドメンバ２０は、上下に対向配置された上板２１と下板２２と、これら上板２１と下板２２とを連結する縦板２３とが一体形成され、開口２４を車幅方向内側へ向けた略Ｕ字状断面を有し、前後方向へ延びる。一対のサイドメンバ２０は、前端部２５同士が第１クロスメンバ３１に連結される。前端部２５は、第１クロスメンバ３１よりも前方へ一体的に延びる突出部２６を有する。一対のサイドメンバ２０の、突出部２６の前端縁２７同士はバンパ（図示省略）に連結される。また、一対のサイドメンバ２０は、前端部２５の所定距離後方同士が第２クロスメンバ３２に連結され、第２クロスメンバ３２に連結された箇所の所定距離後方同士が第３クロスメンバ３３に連結される。サイドメンバ２０は、第２クロスメンバ３２との連結部分の後方から上下方向の幅が広くなり、下板２２の高さが僅かに高くなる。また、サイドメンバ２０には、インナレインフォース４０が固着される。
【００２４】
インナレインフォース４０は、サイドメンバ２０の内側面に沿って配置され、上下に対向配置された上板４１及び下板４２と、これら上板４１と下板４２とを連結する縦板４３とが一体形成され、開口４４を車幅方向内側へ向ける。インナレインフォース４０は、サイドメンバ２０のうち第１クロスメンバ３１との連結部の後方に前端部４５を有し、サイドメンバ２０のうち第３クロスメンバ３３との連結部の後方に後端部４６を有する。インナレインフォース４０の上板４１及び下板４２のそれぞれがサイドメンバ２０の上板２１及び下板２２に重なり固着される。インナレインフォース４０の縦板４３のうち前後方向の一部には、サイドメンバ２０の車幅方向内側へ突出した膨出部４７が設けられている。膨出部４７は、インナレインフォース４０の縦板４３を上下方向に略３分割したうちの中央部から、インナレインフォース４０の上板４１を車幅方向に略３分割したうちの一つ分程度突出している。このため、サイドフレーム２内部は、膨出部４７を有する部分であっても空間を確保することができる。従って、インナレインフォース４０に複数設けられた取付孔４８に対して、ハーネス固定用のクリップ５０や、配管固定用のクリップ５１などを取り付けることができる。なお、本実施形態では、サスペンションが取り付けられる部分に膨出部４７が設けられている。
【００２５】
本実施形態では、サイドフレーム２の前端部２５は、第１クロスメンバ３１よりも前方へ一体的に延びる突出部２６を有するため、車両１の前方衝突時には、突出部２６がエネルギを吸収し、サイドフレーム２のうち前端部２５の後方の変形を少なくすることができる。
【００２６】
また、サイドフレーム２のうち、第１クロスメンバ３１と第２クロスメンバ３２との間の第１の領域２８は、インナレインフォース４０を有するため、突出部２６よりも高い強度を有し、前端部２５に前方から荷重が入力したときに突出部２６より変形し難い。車両１の前方衝突時には、突出部２６の変形と第１の領域２８の変形とによってエネルギが吸収される。また、第１の領域２８が突出部２６よりも変形し難いため、突出部２６の変形が第１の領域２８の変形よりも早く進行し易い。従って、第１の領域２８から離れた部分で効率よくエネルギを吸収することができ、第１の領域２８の上方の室内空間の安全性を向上させることができる。
【００２７】
また、サイドフレーム２のうち、第２クロスメンバ３２と第３クロスメンバ３３との間の第２の領域２９は、サイドメンバ２０の上下方向の幅が第１の領域２８よりも広いため、第１の領域２８よりも高い強度を有し、前端部２５に前方から荷重が入力したときに第１の領域２８よりも変形し難い。車両１の前方衝突時には、突出部２６の変形と第１の領域２８の変形と第２の領域２９の変形とによってエネルギが吸収される。また、第２の領域２９が第１の領域２８よりも変形し難いため、第１の領域２８の変形が第２の領域２９の変形よりも早く進行し易い。そして、第１の領域２８が突出部２６よりも変形し難いため、突出部２６の変形が第１の領域２８の変形よりも早く進行し易い。従って、第２の領域２９から離れた部分で効率よくエネルギを吸収することができ、第２の領域２９の上方の室内空間の安全性を向上させることができる。
【００２８】
また、サイドフレーム２に強度の異なる部分を設けるためにサイドメンバ２０にインナレインフォース４０を配置した部分のうち、インナレインフォース４０が膨出部４７を有する部分においてサイドフレーム２の強度がさらに高くなる。従って、サイドフレーム２のうち例えば重量物が取り付けられる部分など所望の部分に膨出部４７を設けることによって強度を高くすることができる。
【００２９】
なお、サイドフレーム２を後方にかけて徐々に強くするためには、本実施形態のように、インナレインフォース４０を配置したり、サイドメンバ２０の上下方向の幅を広げたりするほか、サイドメンバ２０自体の形状（厚さなど）を変更するなどの構成にしてもよい。また、インナレインフォース４０の膨出部４７は、本実施形態のように前後方向に長い形状で設けるほか、膨出部４７をスポット的に設ける構成にしてもよい。
【００３０】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本実施形態に係る車両の前部構造を示す平面図である。
【図２】図１のII方向から見た側面図である。
【図３】図１の第１クロスメンバと第２クロスメンバとを含む要部斜視図である。
【図４】図１の第３クロスメンバを含む要部斜視図である。
【図５】本実施形態に係るサイドフレームのインナレインフォースの側面図である。
【図６】図４のVI−VI矢視断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１：車両
２：サイドフレーム
３：クロスメンバ
２０：サイドメンバ
２５：前端部
２６：突出部
２８：第１の領域
２９：第２の領域
３１：第１クロスメンバ
３２：第２クロスメンバ
３３：第３クロスメンバ
４０：インナレインフォース
４７：膨出部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、剛壁（以下バリアという）への正面衝突の際に、バリアに突き当たるシャシフレームを有効に変形させて運動エネルギを吸収することによって、生存空間を確保して乗員の安全性の向上を図っている。
【０００３】
特開２０００−２０３４５１号公報では、前後方向に延び、途中に変曲部を形成する一対のサイドメンバ体に対して、サイドメンバ体の断面剛性をほぼ均一にすべく可変の断面構成を有するインナレインフォースを固着する構造が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２０３４５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、乗員の安全性の向上を図るためには、車両の衝突時には乗員の着座位置から離れた位置で入力荷重のエネルギが吸収されることが望ましい。
【０００６】
しかし、上記サイドメンバ体の構造のように断面剛性が均一であると、衝突時の荷重のエネルギが乗員の着座位置から離れた位置で十分に吸収されないおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、前方衝突時に効率よくエネルギを吸収することが可能な車両の前部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の第１の態様に係る車両の前部構造は、一対のサイドフレームと、第１クロスメンバとを備える。一対のサイドフレームは、車幅方向両側で前後方向へ延びる。第１クロスメンバは、車幅方向へ延びて一対のサイドフレームの前端部同士を連結する。サイドフレームの前端部は、第１クロスメンバよりも前方へ一体的に延びる突出部を有する。
【０００９】
上記構成では、サイドフレームの前端部は、第１クロスメンバよりも前方へ一体的に延びる突出部を有するため、車両の前方衝突時には、突出部の変形によってエネルギが吸収される。従って、サイドフレームのうち前端部の後方の変形を少なく抑えることができる。
【００１０】
また、本発明の第２の態様に係る車両の前部構造は、第１の態様に係る車両の前部構造であって、第２クロスメンバを備える。第２クロスメンバは、第１クロスメンバの後方に配置され、車幅方向へ延びて一対のサイドフレーム同士を連結する。サイドフレームのうち、第１クロスメンバと第２クロスメンバとの間の第１の領域は、突出部よりも高い強度を有し、前端部に前方から荷重が入力したときに突出部よりも変形し難い。
【００１１】
上記構成では、車両の前方衝突時には、突出部の変形と第１の領域の変形とによってエネルギが吸収される。また、第１の領域が突出部よりも変形し難いため、突出部の変形が第１の領域の変形よりも早く進行し易い。従って、第１の領域から離れた部分で効率よくエネルギを吸収することができ、第１の領域の上方の室内空間の安全性を向上させることができる。
【００１２】
また、本発明の第３の態様に係る車両の前部構造は、第２の態様に係る車両の前部構造であって、第３クロスメンバを備える。第３クロスメンバは、第２クロスメンバの後方に配置され、車幅方向へ延びて一対のサイドフレーム同士を連結する。サイドフレームのうち、第２クロスメンバと第３クロスメンバとの間の第２の領域は、第１の領域よりも高い強度を有し、前端部に前方から荷重が入力したときに第１の領域よりも変形し難い。
【００１３】
上記構成では、車両の前方衝突時には、突出部の変形と第１の領域の変形と第２の領域の変形とによってエネルギが吸収される。また、第２の領域が第１の領域よりも変形し難いため、第１の領域の変形が第２の領域の変形よりも早く進行し易い。そして、第１の領域が突出部よりも変形し難いため、突出部の変形が第１の領域の変形よりも早く進行し易い。従って、第２の領域から離れた部分で効率よくエネルギを吸収することができ、第２の領域の上方の室内空間の安全性を向上させることができる。
【００１４】
また、本発明の第４の態様に係る車両の前部構造は、第１の態様〜第３の態様に係る車両の前部構造であって、サイドフレームが、前後方向に延びるサイドメンバと、サイドメンバに固着されるインナレインフォースとを備える。インナレインフォースは、前後方向の一部に膨出部を有する。
【００１５】
上記構成では、サイドフレームのうち、サイドメンバにインナレインフォースを配置した部分の強度が高くなる。従って、サイドメンバにインナレインフォースを配置するという簡単な構成によって、サイドフレームに強度の異なる部分を設けることができる。
【００１６】
また、サイドメンバにインナレインフォースを配置した部分のうち、インナレインフォースが膨出部を有する部分においてサイドフレームの強度がさらに高くなる。従って、サイドフレームのうち例えば重量物が取り付けられる部分など所望の部分に膨出部を設けることによって強度を高くすることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、前方衝突時に効率よくエネルギを吸収することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本実施形態に係る車両の前部構造を示す平面図であり、図２は図１のII方向から見た側面図であり、図３は図１の第１クロスメンバと第２クロスメンバとを含む要部斜視図であり、図４は図１の第３クロスメンバを含む要部斜視図であり、図５は本実施形態に係るサイドフレームのインナレインフォースの側面図であり、図６は図４のVI−VI矢視断面図である。以下、前後方向とは、車両の進行方向の前後方向を意味する。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方を、矢印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＯＵＴは車幅外側方向をそれぞれ示している。
【００２０】
図１〜図６に示すように、車両１の前部構造は、前後方向へ延び車幅方向両側に配置される一対のサイドフレーム２と、一対のサイドフレーム２を連結する複数のクロスメンバ３とを有する。
【００２１】
クロスメンバ３のうち第１クロスメンバ３１は、開口を後方へ向けた略Ｕ字状断面を有し、車幅方向へ延びる。クロスメンバ３のうち第２クロスメンバ３２は、矩形閉断面を有し、車幅方向へ延びる。クロスメンバ３のうち第３クロスメンバ３３は、閉断面を有し、車幅方向へ延びる。
【００２２】
サイドフレーム２は、サイドメンバ２０と、インナレインフォース４０とを有する。
【００２３】
サイドメンバ２０は、上下に対向配置された上板２１と下板２２と、これら上板２１と下板２２とを連結する縦板２３とが一体形成され、開口２４を車幅方向内側へ向けた略Ｕ字状断面を有し、前後方向へ延びる。一対のサイドメンバ２０は、前端部２５同士が第１クロスメンバ３１に連結される。前端部２５は、第１クロスメンバ３１よりも前方へ一体的に延びる突出部２６を有する。一対のサイドメンバ２０の、突出部２６の前端縁２７同士はバンパ（図示省略）に連結される。また、一対のサイドメンバ２０は、前端部２５の所定距離後方同士が第２クロスメンバ３２に連結され、第２クロスメンバ３２に連結された箇所の所定距離後方同士が第３クロスメンバ３３に連結される。サイドメンバ２０は、第２クロスメンバ３２との連結部分の後方から上下方向の幅が広くなり、下板２２の高さが僅かに高くなる。また、サイドメンバ２０には、インナレインフォース４０が固着される。
【００２４】
インナレインフォース４０は、サイドメンバ２０の内側面に沿って配置され、上下に対向配置された上板４１及び下板４２と、これら上板４１と下板４２とを連結する縦板４３とが一体形成され、開口４４を車幅方向内側へ向ける。インナレインフォース４０は、サイドメンバ２０のうち第１クロスメンバ３１との連結部の後方に前端部４５を有し、サイドメンバ２０のうち第３クロスメンバ３３との連結部の後方に後端部４６を有する。インナレインフォース４０の上板４１及び下板４２のそれぞれがサイドメンバ２０の上板２１及び下板２２に重なり固着される。インナレインフォース４０の縦板４３のうち前後方向の一部には、サイドメンバ２０の車幅方向内側へ突出した膨出部４７が設けられている。膨出部４７は、インナレインフォース４０の縦板４３を上下方向に略３分割したうちの中央部から、インナレインフォース４０の上板４１を車幅方向に略３分割したうちの一つ分程度突出している。このため、サイドフレーム２内部は、膨出部４７を有する部分であっても空間を確保することができる。従って、インナレインフォース４０に複数設けられた取付孔４８に対して、ハーネス固定用のクリップ５０や、配管固定用のクリップ５１などを取り付けることができる。なお、本実施形態では、サスペンションが取り付けられる部分に膨出部４７が設けられている。
【００２５】
本実施形態では、サイドフレーム２の前端部２５は、第１クロスメンバ３１よりも前方へ一体的に延びる突出部２６を有するため、車両１の前方衝突時には、突出部２６がエネルギを吸収し、サイドフレーム２のうち前端部２５の後方の変形を少なくすることができる。
【００２６】
また、サイドフレーム２のうち、第１クロスメンバ３１と第２クロスメンバ３２との間の第１の領域２８は、インナレインフォース４０を有するため、突出部２６よりも高い強度を有し、前端部２５に前方から荷重が入力したときに突出部２６より変形し難い。車両１の前方衝突時には、突出部２６の変形と第１の領域２８の変形とによってエネルギが吸収される。また、第１の領域２８が突出部２６よりも変形し難いため、突出部２６の変形が第１の領域２８の変形よりも早く進行し易い。従って、第１の領域２８から離れた部分で効率よくエネルギを吸収することができ、第１の領域２８の上方の室内空間の安全性を向上させることができる。
【００２７】
また、サイドフレーム２のうち、第２クロスメンバ３２と第３クロスメンバ３３との間の第２の領域２９は、サイドメンバ２０の上下方向の幅が第１の領域２８よりも広いため、第１の領域２８よりも高い強度を有し、前端部２５に前方から荷重が入力したときに第１の領域２８よりも変形し難い。車両１の前方衝突時には、突出部２６の変形と第１の領域２８の変形と第２の領域２９の変形とによってエネルギが吸収される。また、第２の領域２９が第１の領域２８よりも変形し難いため、第１の領域２８の変形が第２の領域２９の変形よりも早く進行し易い。そして、第１の領域２８が突出部２６よりも変形し難いため、突出部２６の変形が第１の領域２８の変形よりも早く進行し易い。従って、第２の領域２９から離れた部分で効率よくエネルギを吸収することができ、第２の領域２９の上方の室内空間の安全性を向上させることができる。
【００２８】
また、サイドフレーム２に強度の異なる部分を設けるためにサイドメンバ２０にインナレインフォース４０を配置した部分のうち、インナレインフォース４０が膨出部４７を有する部分においてサイドフレーム２の強度がさらに高くなる。従って、サイドフレーム２のうち例えば重量物が取り付けられる部分など所望の部分に膨出部４７を設けることによって強度を高くすることができる。
【００２９】
なお、サイドフレーム２を後方にかけて徐々に強くするためには、本実施形態のように、インナレインフォース４０を配置したり、サイドメンバ２０の上下方向の幅を広げたりするほか、サイドメンバ２０自体の形状（厚さなど）を変更するなどの構成にしてもよい。また、インナレインフォース４０の膨出部４７は、本実施形態のように前後方向に長い形状で設けるほか、膨出部４７をスポット的に設ける構成にしてもよい。
【００３０】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本実施形態に係る車両の前部構造を示す平面図である。
【図２】図１のII方向から見た側面図である。
【図３】図１の第１クロスメンバと第２クロスメンバとを含む要部斜視図である。
【図４】図１の第３クロスメンバを含む要部斜視図である。
【図５】本実施形態に係るサイドフレームのインナレインフォースの側面図である。
【図６】図４のVI−VI矢視断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１：車両
２：サイドフレーム
３：クロスメンバ
２０：サイドメンバ
２５：前端部
２６：突出部
２８：第１の領域
２９：第２の領域
３１：第１クロスメンバ
３２：第２クロスメンバ
３３：第３クロスメンバ
４０：インナレインフォース
４７：膨出部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側で前後方向へ延びる一対のサイドフレームと、
車幅方向へ延びて前記一対のサイドフレームの前端部同士を連結する第１クロスメンバと、を備え、
前記サイドフレームの前記前端部は、前記第１クロスメンバよりも前方へ一体的に延びる突出部を有する
ことを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の前部構造であって、
前記第１クロスメンバの後方に配置され、車幅方向へ延びて前記一対のサイドフレーム同士を連結する第２クロスメンバを備え、
前記サイドフレームのうち、前記第１クロスメンバと前記第２クロスメンバとの間の第１の領域は、前記突出部よりも高い強度を有し、前記前端部に前方から荷重が入力したときに前記突出部よりも変形し難い
ことを特徴とする車両の前部構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の前部構造であって、
前記第２クロスメンバの後方に配置され、車幅方向へ延びて前記一対のサイドフレーム同士を連結する第３クロスメンバを備え、
前記サイドフレームのうち、前記第２クロスメンバと前記第３クロスメンバとの間の第２の領域は、前記第１の領域よりも高い強度を有し、前記前端部に前方から荷重が入力したときに前記第１の領域よりも変形し難い
ことを特徴とする車両の前部構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れかに記載の車両の前部構造であって、
前記サイドフレームは、前後方向に延びるサイドメンバと、前記サイドメンバに固着されるインナレインフォースとを備え、
前記インナレインフォースは、前後方向の一部に膨出部を有する
ことを特徴とする車両の前部構造。
【請求項１】
車幅方向両側で前後方向へ延びる一対のサイドフレームと、
車幅方向へ延びて前記一対のサイドフレームの前端部同士を連結する第１クロスメンバと、を備え、
前記サイドフレームの前記前端部は、前記第１クロスメンバよりも前方へ一体的に延びる突出部を有する
ことを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の前部構造であって、
前記第１クロスメンバの後方に配置され、車幅方向へ延びて前記一対のサイドフレーム同士を連結する第２クロスメンバを備え、
前記サイドフレームのうち、前記第１クロスメンバと前記第２クロスメンバとの間の第１の領域は、前記突出部よりも高い強度を有し、前記前端部に前方から荷重が入力したときに前記突出部よりも変形し難い
ことを特徴とする車両の前部構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の前部構造であって、
前記第２クロスメンバの後方に配置され、車幅方向へ延びて前記一対のサイドフレーム同士を連結する第３クロスメンバを備え、
前記サイドフレームのうち、前記第２クロスメンバと前記第３クロスメンバとの間の第２の領域は、前記第１の領域よりも高い強度を有し、前記前端部に前方から荷重が入力したときに前記第１の領域よりも変形し難い
ことを特徴とする車両の前部構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れかに記載の車両の前部構造であって、
前記サイドフレームは、前後方向に延びるサイドメンバと、前記サイドメンバに固着されるインナレインフォースとを備え、
前記インナレインフォースは、前後方向の一部に膨出部を有する
ことを特徴とする車両の前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００８−１３２８３０（Ｐ２００８−１３２８３０Ａ）
【公開日】平成２０年６月１２日（２００８．６．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３１９２３２（Ｐ２００６−３１９２３２）
【出願日】平成１８年１１月２７日（２００６．１１．２７）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年６月１２日（２００８．６．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１１月２７日（２００６．１１．２７）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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