車両の前部構造
【課題】車両の前部構造において、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置を後退させること、フロントオーバーハングを部分的に短縮すること、車両のヨー慣性モーメントを低減すること、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させること、車両衝突によるバンパレインフォースメントのリペアビリティを改善すること等である。
【解決手段】バンパレインフォースメント２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との連結部２２ａの前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部２３ｇと、１対の連結部２２ａの間に位置して連結部２２ａよりも後退させた車幅方向中間部２３ｃとを有し、１対の当接面部２３ｇは連結部２３ａよりも車幅方向内方へ張出すように設けられている。
【解決手段】バンパレインフォースメント２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との連結部２２ａの前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部２３ｇと、１対の連結部２２ａの間に位置して連結部２２ａよりも後退させた車幅方向中間部２３ｃとを有し、１対の当接面部２３ｇは連結部２３ａよりも車幅方向内方へ張出すように設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の前部構造に関し、特に、バンパレインフォースメントが、１対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部と、前記１対の連結部の間に位置して前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部とを有するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両の前部構造では、車室の前端が（車室とエンジンルームとが）ダッシュパネルで仕切られ、このダッシュパネルから左右１対のフロントサイドフレームが前方へ延び、１対のフロントサイドフレームの前端側に車幅方向に長いバンパレインフォースメント（以下、バンパレインという）が架着され、このバンパレインが車両の前外装面を形成するバンパ部材で覆われている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００３】
バンパレインは、全体的に多少前方凸に湾曲しているものが多いが、こうしたものを含めて、基本的に、車幅方向に略ストレートに延びるように形成されている。また、１対のフロントサイドフレームの前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカンが取付けられ、この１対のクラッシュカンにバンパレインが連結されたものが公知である。
【０００４】
ここで、本願出願人は、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル）の車幅方向中央部分に後方へ凹む凹部を形成し、この凹部にエンジンの後端部が収容されて、エンジンが前輪の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジンをエンジンルームに後方配置した車両を実用化している（特許文献１〜３等参照）。
【０００５】
特許文献１，３の車両の前部構造では、バンパレインの後側において車幅方向に延びる中間クロスメンバが１対のフロントサイドフレームに架着され、特許文献１の構造では、バンパレインの後方にラジエータが前傾姿勢で配設され、中間クロスメンバの上側にバッテリが配設され、特許文献３の構造では、バンパレインと中間クロスメンバとの間にフロントトランクボックスが配設されている。特許文献２，３の車両の前部構造では、バンパレインから後方へ比較的離隔した位置でエンジンの直ぐ前側にラジエータが鉛直姿勢で配設され、エンジンの前方且つラジエータの上側にエアクリーナが配設されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−３２６９８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９１１号公報
【特許文献３】特開２００５−２９０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来の車両の前部構造では、バンパレインが車幅方向に略ストレートに延びるように形成されているため、バンパレインの１対のフロントサイドフレームとの連結部の位置を後退させるのに限界があることから、重量物であるバンパレインの重心位置を後退させること、フロントオーバーハングを短縮すること、車両のヨー慣性モーメントを低減すること、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させること、等に限界がある。
【０００８】
エンジンが前輪の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジンをエンジンルームに後方配置した車両では、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性の向上を実現しているが、こうした改善を更に図りたいという要望に対して、上記課題が障害となる。
【０００９】
また、従来の車両の前部構造では、バンパレインが車幅方向に略ストレートに延びるように形成され、バンパレインの１対のフロントサイドフレームとの連結部の位置を後退させるのに限界があることから、エンジンルームに前後方向のデッドスペースが大きくなる場合があり、こうした問題は、特に、エンジンが前輪の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジンをエンジンルームに後方配置した場合に顕著になり、また、車両の前外装面を形成するバンパ部材の形状を含むデザインの自由度が小さいという問題もある。
【００１０】
そこで、本願発明者は、本願発明の一部でもあるが、車両の前部構造において、バンパレインの１対のフロントサイドフレームとの連結部の間の車幅方向中間部を、前記連結部よりも後退させた構造の実用化を検討したところ、この車幅方向中間部を有するバンパレインにおいて、車両衝突（前突）によるリペアビリティの改善に余地があることに着目し、その技術改良について創案した。
【００１１】
即ち、バンパレインは、その車幅方向中間部が前記連結部に対して後方へ幅広く凹んだものになるため、車両衝突時、障害物を適切に受止めることができないこと、特に、前記車幅方向中間部に障害物が当たり易く、そうなると障害物からダメージを受け易いこと、等の問題から、バンパレインが大きく損傷してバンパレインの修理費用が高価になる虞が高くなり、こうした課題を抑制する必要がある。
【００１２】
本発明の目的は、車両の前部構造において、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置を後退させること、フロントオーバーハングを部分的に短縮すること、車両のヨー慣性モーメントを低減すること、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させること、エンジンルームの前後方向のデッドスペースを縮小すること、車両の前外装面を形成するバンパ部材の形状を含むデザインの自由度を向上させること、車両衝突によるバンパレインフォースメントのリペアビリティを改善すること、等である。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１の車両の前部構造は、車室の前端を仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレームと、１対のフロントサイドフレームの前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを覆うバンパ部材とを備えた車両の前部構造であって、前記バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部と、前記１対の連結部の間に位置して前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部とを有することを特徴とする。
【００１４】
バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の間に前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部を有するので、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置が後退し、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングが短縮され、車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）の向上が図られる。バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部を有するので、車両衝突（前突）時、このバンパレインフォースメントにより、当接面部に当たった障害物が適切に受止められ、その衝突荷重がバンパレインフォースメントからフロントサイドフレームに適切に伝達される。
【００１５】
当接面部の所定の車幅方向長さを適当に長くすることで、車両衝突時、バンパレインフォースメントにより、障害物が当接面部に当たって受止められ易くなり、特に、１対の当接面部が前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すようにして、障害物を左右両当接面部を介して受止めできる可能性が高くなり、そうして受止められた障害物からの衝突荷重は分散されてバンパレインフォースメントに入力されるとともに１対のフロントサイドフレームに伝達され、そして、前記車幅方向中間部に障害物が当たる可能性が低くなり、即ち、前記車幅方向中間部に障害物が当たると障害物から大きなダメージを受け易く、バンパレインフォースメントが大きく損傷してバンパレインフォースメントの修理費用が高価になる虞が高いが、こうした課題が抑制される。
【００１６】
請求項１の従属請求項として次の構成を採用可能である。
前記１対の当接面部は前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すように設けられる（請求項２）。前記バンパレインフォースメントは、前記車幅方向中間部に、フロントサイドフレームの前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部を有する（請求項３）。前記バンパレインフォースメントは、前記連結部よりも車幅方向外側部に、前記連結部よりも後方に位置するように後退させた外側後退部を有する（請求項４）。
【００１７】
前記１対のフロントサイドフレームの前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカンが取付けられ、この１対のクラッシュカンにバンパレインフォースメントが連結される（請求項５）。前記バンパレインフォースメントの後側において車幅方向に延びて１対のフロントサイドフレームに架着された中間クロスメンバを備え、前記車幅方向中間部が中間クロスメンバに連結される（請求項６）。前記車幅方向中間部と中間クロスメンバとが、衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカンを介して連結される（請求項７）。
【００１８】
前記車幅方向中間部とバンパ部材との間に衝撃吸収部材が配設さる（請求項８）。前記バンパ部材は、前記車幅方向中間部に沿って後退させたバンパ部材車幅方向中間部を有する（請求項９）。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の車両の前部構造によれば、バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の間に前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部を有するので、前記連結部の位置を後退させるのに限界があっても、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置を後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、故に、車両のヨー慣性モーメントを低減でき、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させ、また、エンジンルームの前後方向のデッドスペースを縮小でき、車両の前外装面を形成するバンパ部材の形状を含むデザインの自由度を向上させ、更に、バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部を有するので、車両衝突（前突）時、このバンパレインフォースメントにより、当接面部に当たった障害物を適切に受止めて、その衝突荷重をバンパレインフォースメントからフロントサイドフレームに適切に伝達でき、当接面部の所定の車幅方向長さを適当に長くすることで、前記の車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性の向上等を殆ど阻害することなく、障害物が当接面部に当たって受止められ易くなり、特に、１対の当接面部が前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すようにして、障害物を左右両当接面部を介して受止めできる可能性を高くして、そうして受止められた障害物からの衝突荷重を分散してバンパレインフォースメントに入力するとともに１対のフロントサイドフレームに伝達し、そして、前記車幅方向中間部に障害物が当たる可能性を低くして、前記車幅方向中間部に障害物が当たって障害物からダメージを受け易くなること、即ち、バンパレインフォースメントが大きく損傷してバンパレインフォースメントの修理費用が高価になることを抑制でき、こうして、車両衝突によるバンパレインフォースメントのリペアビリティを改善できる。
【００２０】
請求項２の車両の前部構造によれば、１対の当接面部は前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すように１対の当接面部を設けたので、車両衝突時、バンパレインフォースメントにより、障害物を左右両当接面部を介して受止めできる可能性を高くして、前記車幅方向中間部に障害物が当たる可能性を低くすることができ、即ち、バンパレインフォースメントが大きく損傷してバンパレインフォースメントの修理費用が高価になることを抑制でき、車両衝突によるバンパレインフォースメントのリペアビリティを改善できる。
【００２１】
請求項３の車両の前部構造によれば、バンパレインフォースメントは、前記車幅方向中間部に、フロントサイドフレームの前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部を有するので、バンパレインフォースメントの重心位置を一層後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングの短縮、車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性の向上、バンパ部材のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。
【００２２】
請求項４の車両の前部構造によれば、バンパレインフォースメントは、前記連結部よりも車幅方向外側部に、前記連結部よりも後方に位置するように後退させた外側後退部を有するので、バンパレインフォースメントの重心位置を一層後退させて、車幅方向両端部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性の向上、バンパ部材のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。
【００２３】
請求項５の車両の前部構造によれば、１対のフロントサイドフレームの前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカンを取付け、この１対のクラッシュカンにバンパレインフォースメントを連結したので、衝撃吸収性能と共に衝突安全性が一層向上する。
【００２４】
請求項６の車両の前部構造によれば、バンパレインフォースメントの後側において車幅方向に延びて１対のフロントサイドフレームに架着された中間クロスメンバを備え、前記車幅方向中間部を中間クロスメンバに連結したので、この中間クロスメンバにより、車両の車体捩じれ剛性を高めるとともに、車両衝突時、バンパレインフォースメントに入力された衝突荷重は、１対のフロントサイドフレームにその前端側から伝達されるとともに、中間クロスメンバに伝達され中間クロスメンバから１対のフロントサイドフレームの長さ方向途中部に伝達され、故に、バンパレインフォースメントからの衝突荷重の分散性を高くして、バンパレインフォースメントの車幅方向中間部が不適切に折曲がる等して損傷することを防止し、衝撃吸収性能と共に衝突安全性を向上させることができ、また、中間クロスメンバを種々の車両装備品を連結支持するために有効利用することもできる。
【００２５】
請求項７の車両の前部構造によれば、前記車幅方向中間部と中間クロスメンバとを、衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカンを介して連結したので、衝撃吸収性能と共に衝突安全性が一層向上する。
【００２６】
請求項８の車両の前部構造によれば、車幅方向中間部とバンパ部材との間に衝撃吸収部材を配設したので、車両衝突時、前記車幅方向中間部に障害物が当たった場合に、その衝突荷重を衝撃吸収部材により吸収して、前記車幅方向中間部が障害物から受けるダメージを低減できるので、バンパレインフォースメントが大きく損傷してバンパレインフォースメントの修理費用が高価になることをより確実に抑制できて、車両衝突によるバンパレインフォースメントのリペアビリティを一層改善できる。
【００２７】
請求項９の車両の前部構造によれば、バンパ部材は、前記車幅方向中間部に沿って後退させたバンパ部材車幅方向中間部を有するので、バンパ部材の車幅方向中央部分を後方へ凹ませて、バンパ部材のデザイン性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
本発明の車両の前部構造は、車室の前端を仕切るダッシュパネル、ダッシュパネルから前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレーム、１対のフロントサイドフレームの前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメント、バンパレインフォースメントを覆うバンパ部材を備え、バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部と、前記１対の連結部の間に位置して前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部とを有する。
【実施例】
【００２９】
図１〜図３に示すように、車両１（自動車１）は、左右１対の前輪２、左右１対の後輪３を備え、車両１の前部のエンジンルーム４にパワートレインであるエンジン５を搭載し、このエンジン５により後輪３を駆動するＦＲ車である。
【００３０】
図１〜図４に示すように、車両１の前部構造２０は、車室６の前端を（車室６とエンジンルーム４とを）仕切るダッシュパネル２１、ダッシュパネル２１から前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレーム２２、１対のフロントサイドフレーム２２の前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメント２３（以下、バンパレイン２３という）、バンパレイン２３を覆うバンパ部材２４、バンパレイン２３の後側において車幅方向に延びて１対のフロントサイドフレーム２２に架着された中間クロスメンバ２５を備えている。
【００３１】
ダッシュパネル２１の下端部には、車室６のフロアを形成するフロアパネル７の前端部が結合され、フロアパネル７の車幅方向両端部に左右１対のサイドシル８が結合されている。１対のフロントサイドフレーム２２の後端部分は、ダッシュパネル２１の前面に沿って下方へ延び、ダッシュパネル２１の下端部において、フロアパネル７の下面に結合されて前後方向へ延びる左右１対のフロアフレーム９の前端部に結合されている。
【００３２】
車室６には、ダッシュボード１０、ステアリングホイール１１、左右１対の前席１２、左右１対の後席１３等が配設され、車室６の少なくとも前席１２の外側方がサイドドア１４（図４参照）により開閉される。尚、図４の符号１５は左右１対のヘッドランプ、図４の符号１６は左右１対のサイドミラーである。
【００３３】
車両１の前部構造２０について詳しく説明する。
エンジンルーム４は、ダッシュパネル２１、ダッシュパネル２１に結合された左右１対のフロントエプロン部材３０、バンパ部材２４等で囲まれた部分に形成され、ボンネット３１により開閉される。ボンネット３１は、その後端部がダッシュパネル２１の上端側のカウル部材（図示略）にヒンジ結合され、その後端部を中心に上下に回動され開閉する。
【００３４】
１対のフロントサイドフレーム２２の前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカン２６が取付けられ、また、中間クロスメンバ２５の車幅方向中央部の前端部に衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカン２７が取付けられ、これらクラッシュカン２６，２７にバンパレイン２３が連結されている。
【００３５】
バンパレイン２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との（１対のフロントサイドフレーム２２と連結される）連結部２３ａを有するとともに１対のフロントサイドフレーム２２の前側に位置する左右１対のフレーム前側部２３ｂ、１対の連結部２３ａ（フレーム前側部２３ｂ）の間の車幅方向中間部２３ｃ、１対の連結部２３ａ（フレーム前側部２３ｂ）よりも車幅方向外側の左右１対の車幅方向外側部２３ｄ、１対の連結部２３ａの前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部２３ｇを有する。
【００３６】
１対のフレーム前側部２３ｂは、バンパレイン２３の最前端部分であり、この１対のフレーム前側部２３ｂの前端面は、前方へ向くように形成されている。車幅方向中間部２３ｃは、全体的に連結部２３ａよりも後退するように形成され、フロントサイドフレーム２２の前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部２３ｅを有し、この車幅方向中間部２３ｃの車幅方向両端部分の前端面は、１対のフレーム前側部２３ｂの前端面と連続して前方へ向くように形成されている。
【００３７】
１対の当接面部２３ｇは、夫々、フレーム前側部２３ｂの前端面と車幅方向中間部２３ｃの車幅方向外端部分の前端面とで形成され、連結部２３ａよりも車幅方向内方へ張出すように設けられている。例えば、各当接面部２３ｇは、各フレーム前側部２３ｂ（フロントサイドフレーム２２）の車幅方向長さの２倍程度の車幅方向長さを有する。
【００３８】
車幅方向中間部２３ｃは、１対のフレーム前側部２３ｂから夫々車幅方向内方且つ後方へ略ストレートに延びる左右の傾斜部を、車幅方向中央部で繋いで平面視にて後方凸（前方開）のＶ字形状に形成され、この繋ぎ部とその近傍部が中間後退部２３ｅとなり、この中間後退部２３ｅから後方へ少し隔てて中間クロスメンバ２５が配置されて、中間後退部２３ｅと中間クロスメンバ２５とが中間クラッシュカン２７を介して連結されている。
【００３９】
例えば、車幅方向中間部２３ｃの各傾斜部において、後端縁が連結部２３ａの車幅方向内端部に繋がり、前端縁が当接面部２３ｇの車幅方向内端部に繋がり、車幅方向中間部２３ｃの車幅方向外端部分の水平方向の厚さは他の部分よりも少し厚く形成されている。１対の車幅方向外側部２３ｄは、連結部２３ａよりも後方に位置するように後退させた外側後退部２３ｆを有する。１対の車幅方向外側部２３ｄは、１対のフレーム前側部２３ｂから夫々車幅方向外方且つ後方へ略ストレートに延びる左右の傾斜部からなる。
【００４０】
以上のように、バンパレイン２３は、１対のフレーム前側部２３ｂ、車幅方向中間部２３ｃ、１対の車幅方向外側部２３ｄにより平面視にて車幅方向へ引き延ばしたようなＭ字形状に近い形成されている。尚、バンパレイン２３は、例えば、ハイドロフォーム成形により、或いは、２部材を結合して、閉断面構造に構成されている。尚、バンパレイン２３として、断面コ字状の開断面構造のバンパレインを採用してもよい。
【００４１】
バンパ部材２４は、１対のフロントエプロン部材３０及びボンネット３１から略連続するように前方へ延びて車両１の前外装面を形成し、このバンパ部材２４のうちバンパレイン２３の前側に位置する部分は、全体的にバンパレイン２３に沿った形状に形成されている。
【００４２】
即ち、バンパ部材２４は、１対のフレーム前側部２３ｂ、車幅方向中間部２３ｃ、１対の車幅方向外側部２３ｄに夫々対応する、１対のバンパ部材フレーム前側部２４ｂ、バンパ部材車幅方向中間部２４ｃ、１対のバンパ部材車幅方向外側部２４ｄを有し、１対のバンパ部材フレーム前側部２４ｂとバンパ部材車幅方向中間部２４ｃの車幅方向両端部分とで、１対の当接面部２３ｇに対応する１対のバンパ部材当接面部２４ｇが形成され、バンパ部材車幅方向中間部２４ｃは、中間後退部２３ｅに対応する、即ち、中間後退部２３ｅに沿って後退させたバンパ部材中間後退部２４ｅを有する。
【００４３】
エンジン５は、エンジンルーム４において、ダッシュパネル２１の前方且つ中間クロスメンバ２５の後方且つ１対のフロントサイドフレーム２２の間に、その大部分がフロントサイドフレーム２２の上端よりも下方位置となるように配設されている。ダッシュパネル２１の車幅方向中央部分に後方へ凹む凹部２１ａが形成され、この凹部２１ａにエンジン５の後端部が収容されて、エンジン５が前輪２の車軸位置よりも後方に位置するようにエンジンルーム４に後方配置されている。
【００４４】
エンジン５の駆動力は、トランスミッション４０、プロペラシャフト４１、差動装置４２、左右１対の後輪車軸４３を介して１対の後輪３に伝達され、トランスミッション４０、プロペラシャフト４１等は、フロアパネル７の車幅方向中央部に形成された上方凸のトンネル部（図示略）の内部（下面側）に配設されている。
【００４５】
エンジンルーム４の下端側には、フロントサスペンション（図示略）を支持するサスペンションクロスメンバ４５、前輪２を操舵する為のパワーステアリング装置４６、ラジエータとクーリングファンを有するクーリングユニット４７が配設されている。
【００４６】
クーリングユニット４７は、１対のフロントサイドフレーム２２間の距離と略同じ車幅方向幅を有し、フロントサイドフレーム２２よりも下方位置であって、バンパレイン２３の中間後退部２３ｅ及び中間クロスメンバ２５の下側において、サスペンションクロスメンバ４５、パワーステアリング装置４６と干渉しないように後傾姿勢で配置されている。
【００４７】
尚、図示省略するが、バンパ部材２４に、少なくともクーリングユニット４７のラジエータを冷却するために、走行風を導入するエア導入口を形成し、更に、このエア導入口からクーリングユニット４７に走行風を導くエアダクトを配設してもよい。尚、エンジンルーム４には、図示略のオイルクーラ、エアクリーナ、バッテリ等の車両装備品が所定の配置で配設される。
【００４８】
以上説明した車両１の前部構造２０によれば次の効果を奏する。
バンパレイン２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との連結部２３ａの間に連結部２３ａよりも後退させた車幅方向中間部２３ｃを有するので、連結部２３ａの位置を後退させるのに限界があっても、重量物であるバンパレイン２３の重心位置を後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、故に、車両１のヨー慣性モーメントを低減でき、車両１の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させることができ、また、エンジンルーム４の前後方向のデッドスペースを縮小でき、車両１の前外装面を形成するバンパ部材２４の形状を含むデザインの自由度を向上させることができる。
【００４９】
特に、この車両１では、エンジン５が前輪２の車軸位置よりも後方に位置するように且つ低重心にてエンジンルーム４に後方配置されることで、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性の向上を実現しているが、バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃにより、こうした改善を更に図ることができ、また、エンジン５の前記後方配置により、従来のバンパレインでは、エンジンルーム４に前後方向のデッドスペースが大きくなり易いが、このデッドスペースを確実に縮小しつつ、上記効果を発揮できる。
【００５０】
バンパレイン２３は、車幅方向中間部２３ｃに、フロントサイドフレーム２２の前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部２３ｅを有するので、バンパレイン２３の重心位置を一層後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングの短縮、車両１のヨー慣性モーメントの低減、車両１の操縦安定性の向上、バンパ部材２４のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。
【００５１】
バンパレイン２３は、連結部２３ａよりも車幅方向外側部２３ｄに、連結部２３ａよりも後方に位置するように後退させた外側後退部２３ｆを有するので、バンパレイン２３の重心位置を一層後退させて、車幅方向両端部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、車両１のヨー慣性モーメントの低減、車両１の操縦安定性の向上、バンパ部材２４のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。
【００５２】
１対のフロントサイドフレーム２２の前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカン２６を取付け、この１対のクラッシュカン２６にバンパレイン２３を連結したので、更に、バンパレイン２３の中間後退部２３ｅと中間クロスメンバ２５とを衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカン２７を介して連結したので、衝撃吸収性能を高めて衝突安全性の向上させることができる。
【００５３】
バンパレイン２３の最前端部分であるフレーム前側部２３ｂに連結部２１ａを有するので、連結部２１ａの位置を従来の位置よりも後退させずに、バンパレイン２３の重心位置を後退させて、フロントオーバーハングを部分的に短縮でき、また、衝突発生時には、バンパレイン２３のフレーム前側部２３ｂから衝突加重が入力されることが多く、故に、クラッシュカン２６の機能を確実に発揮させて衝突安全性を向上させることができる。
【００５４】
バンパ部材２４は、バンパレイン２３の中間後退部２３ｅに沿って後退させたバンパ部材中間後退部２４ｅを有するので、バンパ部材２４の車幅方向中央部分を後方へ凹ませて、バンパ部材２４のデザイン性を高めることができる。
【００５５】
ダッシュパネル２１の前方且つ１対のフロントサイドフレーム２２の間にパワートレインであるエンジン５を配設したので、エンジン５の低重心化を図って、車両１の操縦安定性を更に向上させ、また、エンジン５が前輪２の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジン５をエンジンルーム４に後方配置する場合に有利になり、こうして、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性の向上等を一層図ることが可能になる。
【００５６】
バンパレイン２３の後側において車幅方向に延びて１対のフロントサイドフレーム２２に架着された中間クロスメンバ２５を備え、バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃを中間クロスメンバ２５に連結したので、この中間クロスメンバ２５により、車両１の車体捩じれ剛性を高めるとともに、車両衝突時、バンパレイン２３に入力された衝突荷重は、１対のフロントサイドフレーム２２にその前端側から伝達されるとともに、中間クロスメンバ２５に伝達され中間クロスメンバ２５から１対のフロントサイドフレーム２２の長さ方向途中部に伝達され、故に、バンパレイン２３からの衝突荷重の分散性を高くして、バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃが不適切に折曲がる等して損傷することを防止し、衝撃吸収性能と共に衝突安全性を向上させることができ、また、中間クロスメンバ２５を種々の車両装備品を連結支持するために有効利用することもできる。
【００５７】
バンパレイン２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との連結部２３ａの前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部２３ｇを有するので、車両衝突（前突）時、このバンパレイン２３により、当接面部２３ｇに当たった障害物を適切に受止めて、その衝突荷重をバンパレイン２３からフロントサイドフレーム２２に適切に伝達でき、当接面部２３ｇの所定の車幅方向長さを前記の如く適当に長くすることで、前記の車両１のヨー慣性モーメントの低減、車両１の操縦安定性の向上等を殆ど阻害することなく、障害物が当接面部２３ｇに当たって受止められ易くなる。
【００５８】
特に、１対の当接面部２３ｇが連結部２３ａよりも車幅方向内方へ張出すように１対の当接面部２３ｇを設けたので、バンパレイン２３により、図１に仮想線で示す障害物Ｗのように、障害物を左右両当接面部２３ｇを介して受止めできる可能性を高くして、そうして受止められた障害物からの衝突荷重を分散してバンパレイン２３に入力するとともに１対のフロントサイドフレーム２２に伝達し、そして、車幅方向中間部２３ｃに障害物が当たる可能性を低くして、車幅方向中間部２３ｃに障害物が当たって障害物からダメージを受け易くなること、即ち、バンパレイン２３が大きく損傷してバンパレイン２３の修理費用が高価になることを抑制でき、こうして、車両衝突によるバンパレイン２３のリペアビリティを改善できる。
【００５９】
次に、前記メイン実施例の構成を部分的に変更した車両の前部構造について説明する。但し、前記メイン実施例と同一又は類似する構成については、同一符号又は類似符号を付して説明して、適宜、詳細な説明を省略し、前記メイン実施例と基本的に同じ効果については説明を省略する。
【００６０】
１］図５に示すように、変形例１の車両の前部構造２０Ａでは、バンパレイン２３（車幅方向中間部２３ｃ）とバンパ部材２４との間に衝撃吸収部材２８が配設されている。この衝撃吸収部材２８については、ウレタンフォーム等の発泡樹脂で構成され、バンパレイン２３とバンパ部材２４との間の空間を密閉し、その密閉空間に発泡樹脂素材を充填し発泡させて成形し組込むようにしてもよい。尚、バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃに対応する部分のみに衝撃吸収部材２８を配設してもよい。
【００６１】
この車両の前部構造２０Ａによれば、特に、図５に仮想線で示すポール等の障害物ＷＡは、バンパレイン２３の１対の当接面部２３ｇの間を通って車幅方向中間部２３ｃに直接当たる、或いは、バンパレイン２３により当接面部２３ｇを介して一旦受止められた後でも、内側へ入り込んで車幅方向中間部２３ｃに当たる可能性が高くなるが、車幅方向中間部２３ｃとバンパ部材２４との間に衝撃吸収部材２８を配設したので、車両衝突時、車幅方向中間部２３ｃに障害物が当たった場合に、その衝突荷重を衝撃吸収部材２８により吸収して、車幅方向中間部２３ｃが障害物から受けるダメージを軽減できるので、バンパレイン２３が大きく損傷してバンパレイン２３の修理費用が高価になることをより確実に抑制できて、車両衝突によるバンパレイン２３のリペアビリティを一層改善できる。
【００６２】
２］図６に示すように、変形例２の車両の前部構造２０Ｂでは、バンパレイン２３Ｂにおいて、１対の当接面部２３Ｂｇが、夫々、フレーム前側部２３ｂの前端面で形成され、連結部２３ａよりも車幅方向内方へは殆ど張出さないように設けられて、車幅方向中間部２３Ｂｃを含むバンパレイン２３Ｂの水平方向の厚さは全体的に略同じ厚さに形成されている。バンパ部材２４Ｂは、車幅方向中間部２３Ｂｃに対応するバンパ部材車幅方向中間部２４Ｂｃを有し、１対のバンパ部材フレーム前側部２４ｂで、１対の当接面部２３Ｂｇに対応する１対のバンパ部材当接面部２４Ｂｇが形成されている。バンパレイン２３とバンパ部材２４との間には衝撃吸収部材２８Ｂが配設されている。但し、この衝撃吸収部材２８Ｂについては省略してもよい。
【００６３】
３］図７に示すように、変形例３の車両の前部構造２０Ｃでは、変形例２のバンパレイン２３Ｂと同構成のフレーム前側部２３ｂと車幅方向中間部２３Ｂｃと車幅方向外側部２３ｄとを有するバンパレイン本体２３ＣＸと、バンパレイン本体２３ＣＸにバンパレイン本体２３ＣＸの成形後に固着された左右１対の内方張出部材２３Ｃｈとを有する。
【００６４】
１対の内方張出部材２３Ｃｈは、夫々、平面視にて前端且つ車幅方向内端に直角部分を有する直角３角形に形成され、その斜辺部分が車幅方向中間部２３Ｂｃの車幅方向外端部分の前面部に固着され、１対の当接面部２３Ｃｇは、夫々、フレーム前側部２３ｂの前端面と内方張出部材２３Ｃｈの前端面とで形成され、連結部２３ａよりも車幅方向内方へ張出すように設けられている。バンパ部材２４Ｃは、車幅方向中間部２３Ｂｃと１対の内方張出部材２３Ｃｈに対応するバンパ部材車幅方向中間部２４Ｃｃと、１対の当接面部２３Ｃｇに対応する１対のバンパ部材当接面部２４Ｂｇとを有する。
【００６５】
４］図８に示すように、変形例４の車両の前部構造２０Ｄでは、バンパレイン２３Ｄにおいて、車幅方向中間部２３Ｄｃが、平面視にて前方開の凹形形状に形成されている。この車幅方向中間部２３Ｄｃにおいて中間後退部２３Ｄｅが占める割合が前記車両の前部構造２０よりも大きくなり、この中間後退部２３Ｄｅの車幅方向中央部が中間クラッシュカン２７Ｄを介して中間クロスメンバ２５に連結されている。
【００６６】
バンパレイン２３Ｄにおいて、１対の当接面部２３Ｄｇが、夫々、フレーム前側部２３ｂ及びバンパレイン２３Ｄの車幅方向外端部分の前端面で形成され、連結部２３ａよりも車幅方向内方へ張出すように設けられ、車幅方向中間部２３ｃの車幅方向外端部分の水平方向の厚さは他の部分よりも少し厚く形成されている。
【００６７】
５］図９に示すように、車両の前部構造２０Ｅでは、変形例４と同構成のバンパレイン２３Ｄが設けられ、このバンパレイン２３Ｄの中間後退部２３Ｄｅが、複数の中間クラッシュカン２７Ｄ（左右１対の中間クラッシュカン２７Ｄ）を介して中間クロスメンバ２５に連結されている。
【００６８】
６］図１０〜図１２に示すように、変形例６の車両の前部構造２０Ｆでは、バンパ部材２４Ｆにおいて、バンパ部材車幅方向中間部２４Ｆｃが、従来のバンパレインを採用した場合と同様に、全体的に多少前方凸に湾曲した形状に形成されている。バンパ部材車幅方向中間部２４Ｆｃには、ダウンフォースを発生させる為の走行風を導入するエア導入口２４Ｆｈが形成されて、このエア導入口２４Ｆｈにバンパグリル２４Ｆｉが装着されている。
【００６９】
エア導入口２４Ｆｈは、バンパレイン２３の１対の当接面部２３ｇの間の前側に位置し、このエア導入口２４Ｆｈとボンネット３１の前端側に形成されたエア排出口５０とを繋ぐエア通路５１が、車幅方向中間部２３ｃの前側から上側を通るように設けられている。エア通路５１の上側に断面翼形状のスポイラー５２が設けられ、このスポイラー５２が、車両走行時、周知の翼理論によりダウンフォースを発生させる。
【００７０】
この車両の前部構造２０Ｆによれば、バンパレイン２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との連結部２３ａの間の車幅方向中間部２３ｃが連結部２３ａよりも後退するように形成され、更に、この車幅方向中間部２３ｃに、フロントサイドフレーム２２の前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部２３ｅを有することから、前記のように、エア導入口２４Ｆｈを車幅方向中間部２３ｃの前側に位置させて、エア通路５１を車幅方向中間部２３ｃの前側から上側を通るように設けることができ、故に、スポイラー５２を、ダウンフォースをより発生させ得る形状に形成して設けることができる。
【００７１】
７］変形例７として、図示省略するが、バンパレイン２３については、メイン実施例のようにＭ字形状する必要はなく、例えば、車幅方向中間部を前側から後側に凹形に凹んだ形状にする、或いは、バンパレイン２３の車幅方向中間部にフロントサイドフレーム２２の前端よりも後退させた中間後退部を設けない等々、種々の構成を採用可能である。
８］変形例８として、バンパレイン２３を中間クロスメンバ２５に直接、或いは、クラッシュカン以外の連結部材を介して連結してもよい。
【００７２】
９］メイン実施例の各構成と変形例１〜８の各構成とを可能であれば組合わせて、車両の前部構造を構成してもよい。
【００７３】
１０］その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前記開示事項以外の種々の構成を付加して実施可能であり、また、本発明については、実施例に開示の車両に限らず、ＦＦ車等の種々の車両に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】車両の前部構造を含む要部平の断面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図１のIII −III 線断面図である。
【図４】車両の前部構造の前方斜め上側からの斜視図である。
【図５】変形例１の車両の前部構造の要部の平断面図である。
【図６】変形例２の車両の前部構造の要部の平断面図である。
【図７】変形例３の車両の前部構造の要部の平断面図である。
【図８】変形例４の車両の前部構造の要部の平断面図である。
【図９】変形例５の車両の前部構造の要部の平断面図である。
【図１０】変形例６の車両の前部構造の要部の平断面図である。
【図１１】変形例６の車両の前部構造の前方斜め上側からの斜視図である。
【図１２】変形例６の車両の前部構造の要部の縦断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１ 車両
６ 車室
２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ，２０Ｅ，２０Ｆ 前部構造
２１ ダッシュパネル
２２ フロントサイドフレーム
２３，２３Ｂ，２３Ｃ バンパレイン（バンパレインフォースメント）
２３ａ 連結部
２３ｃ，２３Ｂｃ，２３Ｄｃ 車幅方向中間部
２３ｄ 車幅方向外側部
２３ｅ，２３Ｄｅ 中間後退部
２３ｆ 外側後退部
２３ｇ，２３Ｂｇ，２３Ｃｇ，２３Ｄｇ 当接面部
２４，２４Ｂ，２４Ｆ バンパ部材
２４ｃ，２４Ｂｃ バンパ部材車幅方向中間部
２５ 中間クロスメンバ
２６ クラッシュカン
２７，２７Ｄ 中間クラッシュカン
２８，２８Ｂ 衝撃吸収部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の前部構造に関し、特に、バンパレインフォースメントが、１対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部と、前記１対の連結部の間に位置して前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部とを有するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両の前部構造では、車室の前端が（車室とエンジンルームとが）ダッシュパネルで仕切られ、このダッシュパネルから左右１対のフロントサイドフレームが前方へ延び、１対のフロントサイドフレームの前端側に車幅方向に長いバンパレインフォースメント（以下、バンパレインという）が架着され、このバンパレインが車両の前外装面を形成するバンパ部材で覆われている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００３】
バンパレインは、全体的に多少前方凸に湾曲しているものが多いが、こうしたものを含めて、基本的に、車幅方向に略ストレートに延びるように形成されている。また、１対のフロントサイドフレームの前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカンが取付けられ、この１対のクラッシュカンにバンパレインが連結されたものが公知である。
【０００４】
ここで、本願出願人は、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル）の車幅方向中央部分に後方へ凹む凹部を形成し、この凹部にエンジンの後端部が収容されて、エンジンが前輪の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジンをエンジンルームに後方配置した車両を実用化している（特許文献１〜３等参照）。
【０００５】
特許文献１，３の車両の前部構造では、バンパレインの後側において車幅方向に延びる中間クロスメンバが１対のフロントサイドフレームに架着され、特許文献１の構造では、バンパレインの後方にラジエータが前傾姿勢で配設され、中間クロスメンバの上側にバッテリが配設され、特許文献３の構造では、バンパレインと中間クロスメンバとの間にフロントトランクボックスが配設されている。特許文献２，３の車両の前部構造では、バンパレインから後方へ比較的離隔した位置でエンジンの直ぐ前側にラジエータが鉛直姿勢で配設され、エンジンの前方且つラジエータの上側にエアクリーナが配設されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−３２６９８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９１１号公報
【特許文献３】特開２００５−２９０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来の車両の前部構造では、バンパレインが車幅方向に略ストレートに延びるように形成されているため、バンパレインの１対のフロントサイドフレームとの連結部の位置を後退させるのに限界があることから、重量物であるバンパレインの重心位置を後退させること、フロントオーバーハングを短縮すること、車両のヨー慣性モーメントを低減すること、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させること、等に限界がある。
【０００８】
エンジンが前輪の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジンをエンジンルームに後方配置した車両では、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性の向上を実現しているが、こうした改善を更に図りたいという要望に対して、上記課題が障害となる。
【０００９】
また、従来の車両の前部構造では、バンパレインが車幅方向に略ストレートに延びるように形成され、バンパレインの１対のフロントサイドフレームとの連結部の位置を後退させるのに限界があることから、エンジンルームに前後方向のデッドスペースが大きくなる場合があり、こうした問題は、特に、エンジンが前輪の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジンをエンジンルームに後方配置した場合に顕著になり、また、車両の前外装面を形成するバンパ部材の形状を含むデザインの自由度が小さいという問題もある。
【００１０】
そこで、本願発明者は、本願発明の一部でもあるが、車両の前部構造において、バンパレインの１対のフロントサイドフレームとの連結部の間の車幅方向中間部を、前記連結部よりも後退させた構造の実用化を検討したところ、この車幅方向中間部を有するバンパレインにおいて、車両衝突（前突）によるリペアビリティの改善に余地があることに着目し、その技術改良について創案した。
【００１１】
即ち、バンパレインは、その車幅方向中間部が前記連結部に対して後方へ幅広く凹んだものになるため、車両衝突時、障害物を適切に受止めることができないこと、特に、前記車幅方向中間部に障害物が当たり易く、そうなると障害物からダメージを受け易いこと、等の問題から、バンパレインが大きく損傷してバンパレインの修理費用が高価になる虞が高くなり、こうした課題を抑制する必要がある。
【００１２】
本発明の目的は、車両の前部構造において、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置を後退させること、フロントオーバーハングを部分的に短縮すること、車両のヨー慣性モーメントを低減すること、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させること、エンジンルームの前後方向のデッドスペースを縮小すること、車両の前外装面を形成するバンパ部材の形状を含むデザインの自由度を向上させること、車両衝突によるバンパレインフォースメントのリペアビリティを改善すること、等である。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１の車両の前部構造は、車室の前端を仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレームと、１対のフロントサイドフレームの前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを覆うバンパ部材とを備えた車両の前部構造であって、前記バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部と、前記１対の連結部の間に位置して前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部とを有することを特徴とする。
【００１４】
バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の間に前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部を有するので、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置が後退し、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングが短縮され、車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）の向上が図られる。バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部を有するので、車両衝突（前突）時、このバンパレインフォースメントにより、当接面部に当たった障害物が適切に受止められ、その衝突荷重がバンパレインフォースメントからフロントサイドフレームに適切に伝達される。
【００１５】
当接面部の所定の車幅方向長さを適当に長くすることで、車両衝突時、バンパレインフォースメントにより、障害物が当接面部に当たって受止められ易くなり、特に、１対の当接面部が前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すようにして、障害物を左右両当接面部を介して受止めできる可能性が高くなり、そうして受止められた障害物からの衝突荷重は分散されてバンパレインフォースメントに入力されるとともに１対のフロントサイドフレームに伝達され、そして、前記車幅方向中間部に障害物が当たる可能性が低くなり、即ち、前記車幅方向中間部に障害物が当たると障害物から大きなダメージを受け易く、バンパレインフォースメントが大きく損傷してバンパレインフォースメントの修理費用が高価になる虞が高いが、こうした課題が抑制される。
【００１６】
請求項１の従属請求項として次の構成を採用可能である。
前記１対の当接面部は前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すように設けられる（請求項２）。前記バンパレインフォースメントは、前記車幅方向中間部に、フロントサイドフレームの前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部を有する（請求項３）。前記バンパレインフォースメントは、前記連結部よりも車幅方向外側部に、前記連結部よりも後方に位置するように後退させた外側後退部を有する（請求項４）。
【００１７】
前記１対のフロントサイドフレームの前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカンが取付けられ、この１対のクラッシュカンにバンパレインフォースメントが連結される（請求項５）。前記バンパレインフォースメントの後側において車幅方向に延びて１対のフロントサイドフレームに架着された中間クロスメンバを備え、前記車幅方向中間部が中間クロスメンバに連結される（請求項６）。前記車幅方向中間部と中間クロスメンバとが、衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカンを介して連結される（請求項７）。
【００１８】
前記車幅方向中間部とバンパ部材との間に衝撃吸収部材が配設さる（請求項８）。前記バンパ部材は、前記車幅方向中間部に沿って後退させたバンパ部材車幅方向中間部を有する（請求項９）。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の車両の前部構造によれば、バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の間に前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部を有するので、前記連結部の位置を後退させるのに限界があっても、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置を後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、故に、車両のヨー慣性モーメントを低減でき、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させ、また、エンジンルームの前後方向のデッドスペースを縮小でき、車両の前外装面を形成するバンパ部材の形状を含むデザインの自由度を向上させ、更に、バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部を有するので、車両衝突（前突）時、このバンパレインフォースメントにより、当接面部に当たった障害物を適切に受止めて、その衝突荷重をバンパレインフォースメントからフロントサイドフレームに適切に伝達でき、当接面部の所定の車幅方向長さを適当に長くすることで、前記の車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性の向上等を殆ど阻害することなく、障害物が当接面部に当たって受止められ易くなり、特に、１対の当接面部が前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すようにして、障害物を左右両当接面部を介して受止めできる可能性を高くして、そうして受止められた障害物からの衝突荷重を分散してバンパレインフォースメントに入力するとともに１対のフロントサイドフレームに伝達し、そして、前記車幅方向中間部に障害物が当たる可能性を低くして、前記車幅方向中間部に障害物が当たって障害物からダメージを受け易くなること、即ち、バンパレインフォースメントが大きく損傷してバンパレインフォースメントの修理費用が高価になることを抑制でき、こうして、車両衝突によるバンパレインフォースメントのリペアビリティを改善できる。
【００２０】
請求項２の車両の前部構造によれば、１対の当接面部は前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すように１対の当接面部を設けたので、車両衝突時、バンパレインフォースメントにより、障害物を左右両当接面部を介して受止めできる可能性を高くして、前記車幅方向中間部に障害物が当たる可能性を低くすることができ、即ち、バンパレインフォースメントが大きく損傷してバンパレインフォースメントの修理費用が高価になることを抑制でき、車両衝突によるバンパレインフォースメントのリペアビリティを改善できる。
【００２１】
請求項３の車両の前部構造によれば、バンパレインフォースメントは、前記車幅方向中間部に、フロントサイドフレームの前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部を有するので、バンパレインフォースメントの重心位置を一層後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングの短縮、車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性の向上、バンパ部材のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。
【００２２】
請求項４の車両の前部構造によれば、バンパレインフォースメントは、前記連結部よりも車幅方向外側部に、前記連結部よりも後方に位置するように後退させた外側後退部を有するので、バンパレインフォースメントの重心位置を一層後退させて、車幅方向両端部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、車両のヨー慣性モーメントの低減、車両の操縦安定性の向上、バンパ部材のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。
【００２３】
請求項５の車両の前部構造によれば、１対のフロントサイドフレームの前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカンを取付け、この１対のクラッシュカンにバンパレインフォースメントを連結したので、衝撃吸収性能と共に衝突安全性が一層向上する。
【００２４】
請求項６の車両の前部構造によれば、バンパレインフォースメントの後側において車幅方向に延びて１対のフロントサイドフレームに架着された中間クロスメンバを備え、前記車幅方向中間部を中間クロスメンバに連結したので、この中間クロスメンバにより、車両の車体捩じれ剛性を高めるとともに、車両衝突時、バンパレインフォースメントに入力された衝突荷重は、１対のフロントサイドフレームにその前端側から伝達されるとともに、中間クロスメンバに伝達され中間クロスメンバから１対のフロントサイドフレームの長さ方向途中部に伝達され、故に、バンパレインフォースメントからの衝突荷重の分散性を高くして、バンパレインフォースメントの車幅方向中間部が不適切に折曲がる等して損傷することを防止し、衝撃吸収性能と共に衝突安全性を向上させることができ、また、中間クロスメンバを種々の車両装備品を連結支持するために有効利用することもできる。
【００２５】
請求項７の車両の前部構造によれば、前記車幅方向中間部と中間クロスメンバとを、衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカンを介して連結したので、衝撃吸収性能と共に衝突安全性が一層向上する。
【００２６】
請求項８の車両の前部構造によれば、車幅方向中間部とバンパ部材との間に衝撃吸収部材を配設したので、車両衝突時、前記車幅方向中間部に障害物が当たった場合に、その衝突荷重を衝撃吸収部材により吸収して、前記車幅方向中間部が障害物から受けるダメージを低減できるので、バンパレインフォースメントが大きく損傷してバンパレインフォースメントの修理費用が高価になることをより確実に抑制できて、車両衝突によるバンパレインフォースメントのリペアビリティを一層改善できる。
【００２７】
請求項９の車両の前部構造によれば、バンパ部材は、前記車幅方向中間部に沿って後退させたバンパ部材車幅方向中間部を有するので、バンパ部材の車幅方向中央部分を後方へ凹ませて、バンパ部材のデザイン性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
本発明の車両の前部構造は、車室の前端を仕切るダッシュパネル、ダッシュパネルから前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレーム、１対のフロントサイドフレームの前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメント、バンパレインフォースメントを覆うバンパ部材を備え、バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部と、前記１対の連結部の間に位置して前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部とを有する。
【実施例】
【００２９】
図１〜図３に示すように、車両１（自動車１）は、左右１対の前輪２、左右１対の後輪３を備え、車両１の前部のエンジンルーム４にパワートレインであるエンジン５を搭載し、このエンジン５により後輪３を駆動するＦＲ車である。
【００３０】
図１〜図４に示すように、車両１の前部構造２０は、車室６の前端を（車室６とエンジンルーム４とを）仕切るダッシュパネル２１、ダッシュパネル２１から前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレーム２２、１対のフロントサイドフレーム２２の前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメント２３（以下、バンパレイン２３という）、バンパレイン２３を覆うバンパ部材２４、バンパレイン２３の後側において車幅方向に延びて１対のフロントサイドフレーム２２に架着された中間クロスメンバ２５を備えている。
【００３１】
ダッシュパネル２１の下端部には、車室６のフロアを形成するフロアパネル７の前端部が結合され、フロアパネル７の車幅方向両端部に左右１対のサイドシル８が結合されている。１対のフロントサイドフレーム２２の後端部分は、ダッシュパネル２１の前面に沿って下方へ延び、ダッシュパネル２１の下端部において、フロアパネル７の下面に結合されて前後方向へ延びる左右１対のフロアフレーム９の前端部に結合されている。
【００３２】
車室６には、ダッシュボード１０、ステアリングホイール１１、左右１対の前席１２、左右１対の後席１３等が配設され、車室６の少なくとも前席１２の外側方がサイドドア１４（図４参照）により開閉される。尚、図４の符号１５は左右１対のヘッドランプ、図４の符号１６は左右１対のサイドミラーである。
【００３３】
車両１の前部構造２０について詳しく説明する。
エンジンルーム４は、ダッシュパネル２１、ダッシュパネル２１に結合された左右１対のフロントエプロン部材３０、バンパ部材２４等で囲まれた部分に形成され、ボンネット３１により開閉される。ボンネット３１は、その後端部がダッシュパネル２１の上端側のカウル部材（図示略）にヒンジ結合され、その後端部を中心に上下に回動され開閉する。
【００３４】
１対のフロントサイドフレーム２２の前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカン２６が取付けられ、また、中間クロスメンバ２５の車幅方向中央部の前端部に衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカン２７が取付けられ、これらクラッシュカン２６，２７にバンパレイン２３が連結されている。
【００３５】
バンパレイン２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との（１対のフロントサイドフレーム２２と連結される）連結部２３ａを有するとともに１対のフロントサイドフレーム２２の前側に位置する左右１対のフレーム前側部２３ｂ、１対の連結部２３ａ（フレーム前側部２３ｂ）の間の車幅方向中間部２３ｃ、１対の連結部２３ａ（フレーム前側部２３ｂ）よりも車幅方向外側の左右１対の車幅方向外側部２３ｄ、１対の連結部２３ａの前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部２３ｇを有する。
【００３６】
１対のフレーム前側部２３ｂは、バンパレイン２３の最前端部分であり、この１対のフレーム前側部２３ｂの前端面は、前方へ向くように形成されている。車幅方向中間部２３ｃは、全体的に連結部２３ａよりも後退するように形成され、フロントサイドフレーム２２の前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部２３ｅを有し、この車幅方向中間部２３ｃの車幅方向両端部分の前端面は、１対のフレーム前側部２３ｂの前端面と連続して前方へ向くように形成されている。
【００３７】
１対の当接面部２３ｇは、夫々、フレーム前側部２３ｂの前端面と車幅方向中間部２３ｃの車幅方向外端部分の前端面とで形成され、連結部２３ａよりも車幅方向内方へ張出すように設けられている。例えば、各当接面部２３ｇは、各フレーム前側部２３ｂ（フロントサイドフレーム２２）の車幅方向長さの２倍程度の車幅方向長さを有する。
【００３８】
車幅方向中間部２３ｃは、１対のフレーム前側部２３ｂから夫々車幅方向内方且つ後方へ略ストレートに延びる左右の傾斜部を、車幅方向中央部で繋いで平面視にて後方凸（前方開）のＶ字形状に形成され、この繋ぎ部とその近傍部が中間後退部２３ｅとなり、この中間後退部２３ｅから後方へ少し隔てて中間クロスメンバ２５が配置されて、中間後退部２３ｅと中間クロスメンバ２５とが中間クラッシュカン２７を介して連結されている。
【００３９】
例えば、車幅方向中間部２３ｃの各傾斜部において、後端縁が連結部２３ａの車幅方向内端部に繋がり、前端縁が当接面部２３ｇの車幅方向内端部に繋がり、車幅方向中間部２３ｃの車幅方向外端部分の水平方向の厚さは他の部分よりも少し厚く形成されている。１対の車幅方向外側部２３ｄは、連結部２３ａよりも後方に位置するように後退させた外側後退部２３ｆを有する。１対の車幅方向外側部２３ｄは、１対のフレーム前側部２３ｂから夫々車幅方向外方且つ後方へ略ストレートに延びる左右の傾斜部からなる。
【００４０】
以上のように、バンパレイン２３は、１対のフレーム前側部２３ｂ、車幅方向中間部２３ｃ、１対の車幅方向外側部２３ｄにより平面視にて車幅方向へ引き延ばしたようなＭ字形状に近い形成されている。尚、バンパレイン２３は、例えば、ハイドロフォーム成形により、或いは、２部材を結合して、閉断面構造に構成されている。尚、バンパレイン２３として、断面コ字状の開断面構造のバンパレインを採用してもよい。
【００４１】
バンパ部材２４は、１対のフロントエプロン部材３０及びボンネット３１から略連続するように前方へ延びて車両１の前外装面を形成し、このバンパ部材２４のうちバンパレイン２３の前側に位置する部分は、全体的にバンパレイン２３に沿った形状に形成されている。
【００４２】
即ち、バンパ部材２４は、１対のフレーム前側部２３ｂ、車幅方向中間部２３ｃ、１対の車幅方向外側部２３ｄに夫々対応する、１対のバンパ部材フレーム前側部２４ｂ、バンパ部材車幅方向中間部２４ｃ、１対のバンパ部材車幅方向外側部２４ｄを有し、１対のバンパ部材フレーム前側部２４ｂとバンパ部材車幅方向中間部２４ｃの車幅方向両端部分とで、１対の当接面部２３ｇに対応する１対のバンパ部材当接面部２４ｇが形成され、バンパ部材車幅方向中間部２４ｃは、中間後退部２３ｅに対応する、即ち、中間後退部２３ｅに沿って後退させたバンパ部材中間後退部２４ｅを有する。
【００４３】
エンジン５は、エンジンルーム４において、ダッシュパネル２１の前方且つ中間クロスメンバ２５の後方且つ１対のフロントサイドフレーム２２の間に、その大部分がフロントサイドフレーム２２の上端よりも下方位置となるように配設されている。ダッシュパネル２１の車幅方向中央部分に後方へ凹む凹部２１ａが形成され、この凹部２１ａにエンジン５の後端部が収容されて、エンジン５が前輪２の車軸位置よりも後方に位置するようにエンジンルーム４に後方配置されている。
【００４４】
エンジン５の駆動力は、トランスミッション４０、プロペラシャフト４１、差動装置４２、左右１対の後輪車軸４３を介して１対の後輪３に伝達され、トランスミッション４０、プロペラシャフト４１等は、フロアパネル７の車幅方向中央部に形成された上方凸のトンネル部（図示略）の内部（下面側）に配設されている。
【００４５】
エンジンルーム４の下端側には、フロントサスペンション（図示略）を支持するサスペンションクロスメンバ４５、前輪２を操舵する為のパワーステアリング装置４６、ラジエータとクーリングファンを有するクーリングユニット４７が配設されている。
【００４６】
クーリングユニット４７は、１対のフロントサイドフレーム２２間の距離と略同じ車幅方向幅を有し、フロントサイドフレーム２２よりも下方位置であって、バンパレイン２３の中間後退部２３ｅ及び中間クロスメンバ２５の下側において、サスペンションクロスメンバ４５、パワーステアリング装置４６と干渉しないように後傾姿勢で配置されている。
【００４７】
尚、図示省略するが、バンパ部材２４に、少なくともクーリングユニット４７のラジエータを冷却するために、走行風を導入するエア導入口を形成し、更に、このエア導入口からクーリングユニット４７に走行風を導くエアダクトを配設してもよい。尚、エンジンルーム４には、図示略のオイルクーラ、エアクリーナ、バッテリ等の車両装備品が所定の配置で配設される。
【００４８】
以上説明した車両１の前部構造２０によれば次の効果を奏する。
バンパレイン２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との連結部２３ａの間に連結部２３ａよりも後退させた車幅方向中間部２３ｃを有するので、連結部２３ａの位置を後退させるのに限界があっても、重量物であるバンパレイン２３の重心位置を後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、故に、車両１のヨー慣性モーメントを低減でき、車両１の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させることができ、また、エンジンルーム４の前後方向のデッドスペースを縮小でき、車両１の前外装面を形成するバンパ部材２４の形状を含むデザインの自由度を向上させることができる。
【００４９】
特に、この車両１では、エンジン５が前輪２の車軸位置よりも後方に位置するように且つ低重心にてエンジンルーム４に後方配置されることで、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性の向上を実現しているが、バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃにより、こうした改善を更に図ることができ、また、エンジン５の前記後方配置により、従来のバンパレインでは、エンジンルーム４に前後方向のデッドスペースが大きくなり易いが、このデッドスペースを確実に縮小しつつ、上記効果を発揮できる。
【００５０】
バンパレイン２３は、車幅方向中間部２３ｃに、フロントサイドフレーム２２の前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部２３ｅを有するので、バンパレイン２３の重心位置を一層後退させて、車幅方向中央部分におけるフロントオーバーハングの短縮、車両１のヨー慣性モーメントの低減、車両１の操縦安定性の向上、バンパ部材２４のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。
【００５１】
バンパレイン２３は、連結部２３ａよりも車幅方向外側部２３ｄに、連結部２３ａよりも後方に位置するように後退させた外側後退部２３ｆを有するので、バンパレイン２３の重心位置を一層後退させて、車幅方向両端部分におけるフロントオーバーハングを短縮でき、車両１のヨー慣性モーメントの低減、車両１の操縦安定性の向上、バンパ部材２４のデザインの自由度の向上を更に図ることができる。
【００５２】
１対のフロントサイドフレーム２２の前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカン２６を取付け、この１対のクラッシュカン２６にバンパレイン２３を連結したので、更に、バンパレイン２３の中間後退部２３ｅと中間クロスメンバ２５とを衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカン２７を介して連結したので、衝撃吸収性能を高めて衝突安全性の向上させることができる。
【００５３】
バンパレイン２３の最前端部分であるフレーム前側部２３ｂに連結部２１ａを有するので、連結部２１ａの位置を従来の位置よりも後退させずに、バンパレイン２３の重心位置を後退させて、フロントオーバーハングを部分的に短縮でき、また、衝突発生時には、バンパレイン２３のフレーム前側部２３ｂから衝突加重が入力されることが多く、故に、クラッシュカン２６の機能を確実に発揮させて衝突安全性を向上させることができる。
【００５４】
バンパ部材２４は、バンパレイン２３の中間後退部２３ｅに沿って後退させたバンパ部材中間後退部２４ｅを有するので、バンパ部材２４の車幅方向中央部分を後方へ凹ませて、バンパ部材２４のデザイン性を高めることができる。
【００５５】
ダッシュパネル２１の前方且つ１対のフロントサイドフレーム２２の間にパワートレインであるエンジン５を配設したので、エンジン５の低重心化を図って、車両１の操縦安定性を更に向上させ、また、エンジン５が前輪２の車軸位置よりも後方に位置するように、エンジン５をエンジンルーム４に後方配置する場合に有利になり、こうして、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性の向上等を一層図ることが可能になる。
【００５６】
バンパレイン２３の後側において車幅方向に延びて１対のフロントサイドフレーム２２に架着された中間クロスメンバ２５を備え、バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃを中間クロスメンバ２５に連結したので、この中間クロスメンバ２５により、車両１の車体捩じれ剛性を高めるとともに、車両衝突時、バンパレイン２３に入力された衝突荷重は、１対のフロントサイドフレーム２２にその前端側から伝達されるとともに、中間クロスメンバ２５に伝達され中間クロスメンバ２５から１対のフロントサイドフレーム２２の長さ方向途中部に伝達され、故に、バンパレイン２３からの衝突荷重の分散性を高くして、バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃが不適切に折曲がる等して損傷することを防止し、衝撃吸収性能と共に衝突安全性を向上させることができ、また、中間クロスメンバ２５を種々の車両装備品を連結支持するために有効利用することもできる。
【００５７】
バンパレイン２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との連結部２３ａの前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部２３ｇを有するので、車両衝突（前突）時、このバンパレイン２３により、当接面部２３ｇに当たった障害物を適切に受止めて、その衝突荷重をバンパレイン２３からフロントサイドフレーム２２に適切に伝達でき、当接面部２３ｇの所定の車幅方向長さを前記の如く適当に長くすることで、前記の車両１のヨー慣性モーメントの低減、車両１の操縦安定性の向上等を殆ど阻害することなく、障害物が当接面部２３ｇに当たって受止められ易くなる。
【００５８】
特に、１対の当接面部２３ｇが連結部２３ａよりも車幅方向内方へ張出すように１対の当接面部２３ｇを設けたので、バンパレイン２３により、図１に仮想線で示す障害物Ｗのように、障害物を左右両当接面部２３ｇを介して受止めできる可能性を高くして、そうして受止められた障害物からの衝突荷重を分散してバンパレイン２３に入力するとともに１対のフロントサイドフレーム２２に伝達し、そして、車幅方向中間部２３ｃに障害物が当たる可能性を低くして、車幅方向中間部２３ｃに障害物が当たって障害物からダメージを受け易くなること、即ち、バンパレイン２３が大きく損傷してバンパレイン２３の修理費用が高価になることを抑制でき、こうして、車両衝突によるバンパレイン２３のリペアビリティを改善できる。
【００５９】
次に、前記メイン実施例の構成を部分的に変更した車両の前部構造について説明する。但し、前記メイン実施例と同一又は類似する構成については、同一符号又は類似符号を付して説明して、適宜、詳細な説明を省略し、前記メイン実施例と基本的に同じ効果については説明を省略する。
【００６０】
１］図５に示すように、変形例１の車両の前部構造２０Ａでは、バンパレイン２３（車幅方向中間部２３ｃ）とバンパ部材２４との間に衝撃吸収部材２８が配設されている。この衝撃吸収部材２８については、ウレタンフォーム等の発泡樹脂で構成され、バンパレイン２３とバンパ部材２４との間の空間を密閉し、その密閉空間に発泡樹脂素材を充填し発泡させて成形し組込むようにしてもよい。尚、バンパレイン２３の車幅方向中間部２３ｃに対応する部分のみに衝撃吸収部材２８を配設してもよい。
【００６１】
この車両の前部構造２０Ａによれば、特に、図５に仮想線で示すポール等の障害物ＷＡは、バンパレイン２３の１対の当接面部２３ｇの間を通って車幅方向中間部２３ｃに直接当たる、或いは、バンパレイン２３により当接面部２３ｇを介して一旦受止められた後でも、内側へ入り込んで車幅方向中間部２３ｃに当たる可能性が高くなるが、車幅方向中間部２３ｃとバンパ部材２４との間に衝撃吸収部材２８を配設したので、車両衝突時、車幅方向中間部２３ｃに障害物が当たった場合に、その衝突荷重を衝撃吸収部材２８により吸収して、車幅方向中間部２３ｃが障害物から受けるダメージを軽減できるので、バンパレイン２３が大きく損傷してバンパレイン２３の修理費用が高価になることをより確実に抑制できて、車両衝突によるバンパレイン２３のリペアビリティを一層改善できる。
【００６２】
２］図６に示すように、変形例２の車両の前部構造２０Ｂでは、バンパレイン２３Ｂにおいて、１対の当接面部２３Ｂｇが、夫々、フレーム前側部２３ｂの前端面で形成され、連結部２３ａよりも車幅方向内方へは殆ど張出さないように設けられて、車幅方向中間部２３Ｂｃを含むバンパレイン２３Ｂの水平方向の厚さは全体的に略同じ厚さに形成されている。バンパ部材２４Ｂは、車幅方向中間部２３Ｂｃに対応するバンパ部材車幅方向中間部２４Ｂｃを有し、１対のバンパ部材フレーム前側部２４ｂで、１対の当接面部２３Ｂｇに対応する１対のバンパ部材当接面部２４Ｂｇが形成されている。バンパレイン２３とバンパ部材２４との間には衝撃吸収部材２８Ｂが配設されている。但し、この衝撃吸収部材２８Ｂについては省略してもよい。
【００６３】
３］図７に示すように、変形例３の車両の前部構造２０Ｃでは、変形例２のバンパレイン２３Ｂと同構成のフレーム前側部２３ｂと車幅方向中間部２３Ｂｃと車幅方向外側部２３ｄとを有するバンパレイン本体２３ＣＸと、バンパレイン本体２３ＣＸにバンパレイン本体２３ＣＸの成形後に固着された左右１対の内方張出部材２３Ｃｈとを有する。
【００６４】
１対の内方張出部材２３Ｃｈは、夫々、平面視にて前端且つ車幅方向内端に直角部分を有する直角３角形に形成され、その斜辺部分が車幅方向中間部２３Ｂｃの車幅方向外端部分の前面部に固着され、１対の当接面部２３Ｃｇは、夫々、フレーム前側部２３ｂの前端面と内方張出部材２３Ｃｈの前端面とで形成され、連結部２３ａよりも車幅方向内方へ張出すように設けられている。バンパ部材２４Ｃは、車幅方向中間部２３Ｂｃと１対の内方張出部材２３Ｃｈに対応するバンパ部材車幅方向中間部２４Ｃｃと、１対の当接面部２３Ｃｇに対応する１対のバンパ部材当接面部２４Ｂｇとを有する。
【００６５】
４］図８に示すように、変形例４の車両の前部構造２０Ｄでは、バンパレイン２３Ｄにおいて、車幅方向中間部２３Ｄｃが、平面視にて前方開の凹形形状に形成されている。この車幅方向中間部２３Ｄｃにおいて中間後退部２３Ｄｅが占める割合が前記車両の前部構造２０よりも大きくなり、この中間後退部２３Ｄｅの車幅方向中央部が中間クラッシュカン２７Ｄを介して中間クロスメンバ２５に連結されている。
【００６６】
バンパレイン２３Ｄにおいて、１対の当接面部２３Ｄｇが、夫々、フレーム前側部２３ｂ及びバンパレイン２３Ｄの車幅方向外端部分の前端面で形成され、連結部２３ａよりも車幅方向内方へ張出すように設けられ、車幅方向中間部２３ｃの車幅方向外端部分の水平方向の厚さは他の部分よりも少し厚く形成されている。
【００６７】
５］図９に示すように、車両の前部構造２０Ｅでは、変形例４と同構成のバンパレイン２３Ｄが設けられ、このバンパレイン２３Ｄの中間後退部２３Ｄｅが、複数の中間クラッシュカン２７Ｄ（左右１対の中間クラッシュカン２７Ｄ）を介して中間クロスメンバ２５に連結されている。
【００６８】
６］図１０〜図１２に示すように、変形例６の車両の前部構造２０Ｆでは、バンパ部材２４Ｆにおいて、バンパ部材車幅方向中間部２４Ｆｃが、従来のバンパレインを採用した場合と同様に、全体的に多少前方凸に湾曲した形状に形成されている。バンパ部材車幅方向中間部２４Ｆｃには、ダウンフォースを発生させる為の走行風を導入するエア導入口２４Ｆｈが形成されて、このエア導入口２４Ｆｈにバンパグリル２４Ｆｉが装着されている。
【００６９】
エア導入口２４Ｆｈは、バンパレイン２３の１対の当接面部２３ｇの間の前側に位置し、このエア導入口２４Ｆｈとボンネット３１の前端側に形成されたエア排出口５０とを繋ぐエア通路５１が、車幅方向中間部２３ｃの前側から上側を通るように設けられている。エア通路５１の上側に断面翼形状のスポイラー５２が設けられ、このスポイラー５２が、車両走行時、周知の翼理論によりダウンフォースを発生させる。
【００７０】
この車両の前部構造２０Ｆによれば、バンパレイン２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との連結部２３ａの間の車幅方向中間部２３ｃが連結部２３ａよりも後退するように形成され、更に、この車幅方向中間部２３ｃに、フロントサイドフレーム２２の前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部２３ｅを有することから、前記のように、エア導入口２４Ｆｈを車幅方向中間部２３ｃの前側に位置させて、エア通路５１を車幅方向中間部２３ｃの前側から上側を通るように設けることができ、故に、スポイラー５２を、ダウンフォースをより発生させ得る形状に形成して設けることができる。
【００７１】
７］変形例７として、図示省略するが、バンパレイン２３については、メイン実施例のようにＭ字形状する必要はなく、例えば、車幅方向中間部を前側から後側に凹形に凹んだ形状にする、或いは、バンパレイン２３の車幅方向中間部にフロントサイドフレーム２２の前端よりも後退させた中間後退部を設けない等々、種々の構成を採用可能である。
８］変形例８として、バンパレイン２３を中間クロスメンバ２５に直接、或いは、クラッシュカン以外の連結部材を介して連結してもよい。
【００７２】
９］メイン実施例の各構成と変形例１〜８の各構成とを可能であれば組合わせて、車両の前部構造を構成してもよい。
【００７３】
１０］その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前記開示事項以外の種々の構成を付加して実施可能であり、また、本発明については、実施例に開示の車両に限らず、ＦＦ車等の種々の車両に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】車両の前部構造を含む要部平の断面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図１のIII −III 線断面図である。
【図４】車両の前部構造の前方斜め上側からの斜視図である。
【図５】変形例１の車両の前部構造の要部の平断面図である。
【図６】変形例２の車両の前部構造の要部の平断面図である。
【図７】変形例３の車両の前部構造の要部の平断面図である。
【図８】変形例４の車両の前部構造の要部の平断面図である。
【図９】変形例５の車両の前部構造の要部の平断面図である。
【図１０】変形例６の車両の前部構造の要部の平断面図である。
【図１１】変形例６の車両の前部構造の前方斜め上側からの斜視図である。
【図１２】変形例６の車両の前部構造の要部の縦断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１ 車両
６ 車室
２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ，２０Ｅ，２０Ｆ 前部構造
２１ ダッシュパネル
２２ フロントサイドフレーム
２３，２３Ｂ，２３Ｃ バンパレイン（バンパレインフォースメント）
２３ａ 連結部
２３ｃ，２３Ｂｃ，２３Ｄｃ 車幅方向中間部
２３ｄ 車幅方向外側部
２３ｅ，２３Ｄｅ 中間後退部
２３ｆ 外側後退部
２３ｇ，２３Ｂｇ，２３Ｃｇ，２３Ｄｇ 当接面部
２４，２４Ｂ，２４Ｆ バンパ部材
２４ｃ，２４Ｂｃ バンパ部材車幅方向中間部
２５ 中間クロスメンバ
２６ クラッシュカン
２７，２７Ｄ 中間クラッシュカン
２８，２８Ｂ 衝撃吸収部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前端を仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレームと、１対のフロントサイドフレームの前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを覆うバンパ部材とを備えた車両の前部構造であって、
前記バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部と、前記１対の連結部の間に位置して前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部とを有することを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
前記１対の当接面部は前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すように設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部構造。
【請求項３】
前記バンパレインフォースメントは、前記車幅方向中間部に、フロントサイドフレームの前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の前部構造。
【請求項４】
前記バンパレインフォースメントは、前記連結部よりも車幅方向外側部に、前記連結部よりも後方に位置するように後退させた外側後退部を有することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両の前部構造。
【請求項５】
前記１対のフロントサイドフレームの前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカンが取付けられ、この１対のクラッシュカンにバンパレインフォースメントが連結されたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両の前部構造。
【請求項６】
前記バンパレインフォースメントの後側において車幅方向に延びて１対のフロントサイドフレームに架着された中間クロスメンバを備え、
前記車幅方向中間部が中間クロスメンバに連結されたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の車両の前部構造。
【請求項７】
前記車幅方向中間部と中間クロスメンバとが、衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカンを介して連結されたことを特徴とする請求項６に記載の車両の前部構造。
【請求項８】
前記車幅方向中間部とバンパ部材との間に衝撃吸収部材が配設されたことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の車両の前部構造。
【請求項９】
前記バンパ部材は、前記車幅方向中間部に沿って後退させたバンパ部材車幅方向中間部を有することを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の車両の前部構造。
【請求項１】
車室の前端を仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレームと、１対のフロントサイドフレームの前端側に架着された車幅方向に長いバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを覆うバンパ部材とを備えた車両の前部構造であって、
前記バンパレインフォースメントは、１対のフロントサイドフレームとの連結部の前方近傍に位置して前方へ向き且つ所定の車幅方向長さを有する左右１対の当接面部と、前記１対の連結部の間に位置して前記連結部よりも後退させた車幅方向中間部とを有することを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
前記１対の当接面部は前記連結部よりも車幅方向内方へ張出すように設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部構造。
【請求項３】
前記バンパレインフォースメントは、前記車幅方向中間部に、フロントサイドフレームの前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の前部構造。
【請求項４】
前記バンパレインフォースメントは、前記連結部よりも車幅方向外側部に、前記連結部よりも後方に位置するように後退させた外側後退部を有することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両の前部構造。
【請求項５】
前記１対のフロントサイドフレームの前端部に衝突荷重を吸収可能な１対のクラッシュカンが取付けられ、この１対のクラッシュカンにバンパレインフォースメントが連結されたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両の前部構造。
【請求項６】
前記バンパレインフォースメントの後側において車幅方向に延びて１対のフロントサイドフレームに架着された中間クロスメンバを備え、
前記車幅方向中間部が中間クロスメンバに連結されたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の車両の前部構造。
【請求項７】
前記車幅方向中間部と中間クロスメンバとが、衝突荷重を吸収可能な中間クラッシュカンを介して連結されたことを特徴とする請求項６に記載の車両の前部構造。
【請求項８】
前記車幅方向中間部とバンパ部材との間に衝撃吸収部材が配設されたことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の車両の前部構造。
【請求項９】
前記バンパ部材は、前記車幅方向中間部に沿って後退させたバンパ部材車幅方向中間部を有することを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の車両の前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００９−１８４５５０（Ｐ２００９−１８４５５０Ａ）
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２７４３０（Ｐ２００８−２７４３０）
【出願日】平成２０年２月７日（２００８．２．７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月７日（２００８．２．７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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