車両の前部車体構造
【課題】衝突時にボンネット前部の後退を抑制し、衝突対象物への接触面積を増加させて、安全性を向上することができ、また、既存の部材を有効に活用して、重量増加を招くことなく、ボンネット前部の後退を抑止する車両の前部車体構造を提供する。
【解決手段】ボンネット１によって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部２と、フロントノーズ部２の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレーム４と、フロントサイドフレーム４の上方を所定間隔を置いて前後方向に延びる左右一対のホイールエプロンフレーム５とを備え、衝突時、ボンネット１に前方からの荷重が入った際、ボンネット１の前部とホイールエプロンフレーム５との間を前後方向に係合する係合部２３ａ，２３ｃ，１９ｂを設けたことを特徴とする。
【解決手段】ボンネット１によって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部２と、フロントノーズ部２の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレーム４と、フロントサイドフレーム４の上方を所定間隔を置いて前後方向に延びる左右一対のホイールエプロンフレーム５とを備え、衝突時、ボンネット１に前方からの荷重が入った際、ボンネット１の前部とホイールエプロンフレーム５との間を前後方向に係合する係合部２３ａ，２３ｃ，１９ｂを設けたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ボンネットによって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部と、このフロントノーズ部の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレームと、これらフロントサイドフレームの上方を所定間隔を置いて車両の前後方向に延びる左右一対のホイールエプロンフレームとを備えたような車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の前面衝突時に、衝突対象物（いわゆるハニカムバリア）に対する接触面積を増加させると、衝突対象物内部への侵入量が低減し、安全性が向上することが知られている。
【０００３】
図９は従来の車両の前部車体構造を示し、ボンネット９１によって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部９２と、このフロントノーズ部９２の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレーム９３とを備え、フロントサイドフレーム９３の前部には、クラッシュカン９４を取付けると共に、車両前部には合成樹脂製のフロントバンパ９５が設けられている。
【０００４】
図９に示す従来の車両の衝突性能を検証するために、衝撃により潰れることが可能なアルミニウムまたはアルミ合金などの金属製のハニカム構造の衝突対象物９６（いわゆるハニカムバリア）を設け、この衝突対象物９６を定位置に固定すると共に、該衝突対象物９６に対して所定距離離れた離間位置から所定速度で車両を上記衝突対象物９６に衝突させた。
この結果、図９に側面図で示すように、衝突対象物９６のクラッシュ深さＬ２が深く、また図１０に正面図で示すように、衝突対象物９６のクラッシュエリア（図１０において実線βで囲んだ範囲内のエリア）が狭小となった。
【０００５】
すなわち、ボンネット９１は衝突抗力がなく、衝突時に吹き飛んでクラッシュエリア拡大に何等寄与しておらず、衝突耐力が高いフロントサイドフレーム９３，９３が衝突対象物９６内に侵入し、応力の集中により衝突対象物９６が側面視で深くクラッシュしている。このことは、乗員に対する衝撃値（いわゆるＧ）が高いことを示しており、特に、図９に示すように、車高の低い車両においては、斯る問題点が顕著となり、車両のスタイリング、デザインを変更することなく、クラッシュ面の拡大を図ることが要請されている。
【０００６】
一方、特許文献１には、図１１に示すような車両の前部車体構造が開示されている。
つまり、ボンネット９１の裏面にボンネットインナパネル９７を設ける一方、シュラウドアッパ９８には複数のボルト、ナットを用いて支持ブラケット９９を固定し、ボンネットインナパネル９７と支持ブラケット９９との対向面間に、合成ゴム材などから成る緩衝材１００を介設したものである。
【０００７】
上述のボンネットインナパネル９７と、支持ブラケット９９とは車両正面視において上下方向に重複しているが、この従来構造においては、ボンネット９１上に歩行者が倒伏し、その頭部がボンネット９１に衝合した時、上述の緩衝材１００および支持ブラケット９９を斜め下方かつ後方に変形させて、歩行者を保護するものであって、車両衝突時において、ボンネットインナパネル９７の後退を支持ブラケット９９で支持する構成については開示されていない。
【０００８】
また、特許文献１に記載の従来構造においては、ボンネットインナパネル９７の前低後高状のテーパ部９７ａと、支持ブラケット９９の前低後高状のテーパ９９ａとが、前後方向に略対向しているが、車両の前面衝突時には、ボンネットインナパネル９７のテーパ部９７ａで、支持ブラケット９９を変形させながら、該テーパ部９７ａが後方に滑るものであって、支持ブラケット９９により車両衝突時においてボンネットインナパネル９７の後退を抑制するものではない。
【０００９】
特許文献２には、図１２に示すような車両の前部車体構造が開示されている。
すなわち、ボンネット９１の前部裏面にボンネットレインフォースメント１０１を設ける一方、このボンネットレインフォースメント１０１と近接するように、その下方にはシュラウドアッパパネル１０２が設けられたものである。
上述のボンネットレインフォースメント１０１とシュラウドアッパパネル１０２とは車両正面視において上下方向に極僅か重複しているが、車両の前面衝突時において、シュラウドアッパパネル１０２によりボンネットレインフォースメント１０１の後退を抑制することはできず、これら両者１０２，１０１の当接時には、ボンネット９１が上方へ変形しながら後退するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００６−９６２８２号公報
【特許文献２】特開２００３−２６１０６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
そこで、この発明は、車両の衝突時、ボンネットに前方からの荷重が入った際、ボンネットの前部とホイールエプロンフレームとの間を前後方向に係合する係合部を設けることにより、車両衝突時においてボンネット前部の後退を抑制することができ、これにより衝突対象物への接触面積を増加させて、安全性を向上することができ、また、既存の部材を有効に活用して、部品点数および重量増加を招くことなく、ボンネット前部の後退を抑止することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明による車両の前部車体構造は、ボンネットによって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部と、該フロントノーズ部の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの上方を所定間隔を置いて前後方向に延びる左右一対のホイールエプロンフレームとを備えた車両の前部車体構造であって、車両の衝突時、上記ボンネットに前方からの荷重が入った際、上記ボンネットの前部と上記ホイールエプロンフレームとの間を前後方向に係合する係合部が設けられたものである。
上記構成によれば、車両の衝突時、上記ボンネットに前方からの荷重が入力されると、上記係合部がボンネットの前部とホイールエプロンフレームとの間を前後方向に係合するので、車両衝突時にボンネット前部の後退を抑制することができる。
【００１３】
この結果、衝突対象物に対しては、左右一対のフロントサイドフレームに加えて、ボンネット前部が耐力を有して接触することになり、衝突対象物への接触面積を増加させて、安全性を向上することができる。
また、既存の部材（ホイールエプロンフレーム）を有効に活用して、部品点数および重量増加を招くことなく、ボンネット前部の後退抑止と、乗員の安全性向上との両立を図ることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記ボンネットは、ボンネットアッパパネルと、該ボンネットアッパパネルの裏面に設けられたボンネットレインフォースメントとから成り、上記ボンネットレインフォースメントが上記ホイールエプロンフレームに係合可能な形状に形成されたものである。
上記構成によれば、ボンネットレインフォースメントは強度部材であって、その強度が高いので、衝突荷重を受ける耐力が大きく、ボンネットの後退をより一層抑制し、その後退量の低減を図ることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記ホイールエプロンフレームの前部には車幅方向に延びるホイールエプロンレインフォースメントが設けられ、該ホイールエプロンレインフォースメントが上記ボンネットに係合可能な形状に形成されたものである。
上記構成によれば、ホイールエプロンレインフォースメントは強度部材であって、その強度が高いので、衝突荷重を受ける耐力が大きく、ボンネットの後退をより一層抑制し、その後退量の低減を図ることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記ボンネットレインフォースメントと上記ホイールエプロンレインフォースメントは、少なくとも一部が前後方向に対向して配設され、車両の衝突時、上記ボンネットに前方からの荷重が入った際、上記ボンネットレインフォースメントおよびホイールエプロンレインフォースメントの相互が係合されるように形成された係合面を備えているものである。
上記構成によれば、ボンネットレインフォースメントとホイールエプロンレインフォースメントとは、双方ともに強度部材であって、これら強度部材の面（係合面）により衝突荷重を受けるので、全体的な荷重分散を図って、より一層耐力が大きくなり、ボンネット後退量のさらなる低減を図ることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記係合面は、少なくとも車幅方向に連続して形成されたものである。
上記構成によれば、上述の係合面が車幅方向に連続しているので、連続係合面により衝突荷重を受けることができ、より一層荷重分散を図ることができて、ボンネット後退量をさらに低減させることができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記ボンネットレインフォースメントの前部には、下方に向かって突出した形状の係合突出部が設けられると共に、上記ボンネットレインフォースメントの後部には、上記ボンネットアッパパネルに沿って後方に連続して延びるボンネット補強部が設けられたものである。
上記構成によれば、上記ボンネット補強部を設けたので、ボンネットの全体で衝突荷重を受けることができ、強い衝撃力に対しても確実に耐力の向上を図ることができ、ボンネットの後退をさらに抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、車両の衝突時、ボンネットに前方からの荷重が入った際、ボンネットの前部とホイールエプロンフレームとの間を前後方向に係合する係合部を設けたので、車両衝突時においてボンネット前部の後退を抑制することができ、これにより衝突対象物への接触面積を増加させて、安全性を向上することができ、また、既存の部材を有効に活用して、部品点数および重量増加を招くことなく、ボンネット前部の後退を抑止することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の車両の前部車体構造を示す側面図
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う平面図
【図３】図２のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図４】図２のＣ−Ｃ線矢視断面図
【図５】車両衝突時の説明図
【図６】衝突対象物の変形状態を示す側面図
【図７】衝突対象物の変形状態を示す正面図
【図８】車両の前部車体構造の他の実施例を示す側面図
【図９】従来構造における車両の衝突対象物の変形状態を示す側面図
【図１０】図９の衝突対象物の変形状態を示す正面図
【図１１】従来の車両の前部車体構造を示す側面図
【図１２】従来の車両の前部車体構造を示す側面図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
車両衝突時においてボンネット前部の後退を抑制することができ、衝突対象物への接触面積を増加させて、安全性を向上し、また、既存の部材を有効に活用して、部品点数および重量増加を招くことなく、ボンネット前部の後退を抑止するという目的を、ボンネットによって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部と、該フロントノーズ部の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの上方を所定間隔を置いて前後方向に延びる左右一対のホイールエプロンフレームとを備えた車両の前部車体構造において、車両の衝突時、上記ボンネットに前方からの荷重が入った際、上記ボンネットの前部と上記ホイールエプロンフレームとの間を前後方向に係合する係合部を設けるという構成にて実現した。
【実施例】
【００２２】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、側面図で示す図１、および、平面図（図１のＡ−Ａ線に沿う図面）で示す図２において、この車両の前部車体構造は、ボンネット１によって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部２と、このフロントノーズ部２の下方で、かつ、エンジンルーム３の左右両サイドに設けられた左右一対のフロントサイドフレーム４，４と、これら左右の各フロントサイドフレーム４，４の車外側上方を所定間隔を置いて車両の前後方向に延びる強度部材としての左右一対のホイールエプロンフレーム５，５とを備えている。上述のボンネット１はその後端枢支部を支点として前方遊端側が開閉するものである。
【００２３】
図１、図２に示すように、車体剛性部材としての上述の各フロントサイドフレーム４，４の前端部には、フロントサイドフレーム４側のフランジ部６と、クラッシュカン側のフランジ部７とを介して、衝突エネルギ吸収部材としてのクラッシュカン８，８を、それぞれ取付けている。
そして、左右の各クラッシュカン８，８相互間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント９を横架している。
【００２４】
上述のフロントサイドフレーム４は、エンジンルーム３と車室とを前後方向に仕切る図示しないダッシュロアパネル（ダッシュパネル）から車両前方に延びる閉断面構造体（車体剛性部材）であって、これら左右のフロントサイドフレーム４，４間には、閉断面１０構造のフロントクロスメンバ１１（いわゆる、Ｎｏ．１．５クロスメンバ）を車幅方向に向けて張架している。
また、上述のフロントクロスメンバ１１の直後において、左右のフロントサイドフレーム４，４の下部には、サブフレーム１２が取付けられている。
【００２５】
一方、車両前部には合成樹脂製のフロントバンパ１３（いわゆる、バンパフェイス）を設け、このフロントバンパ１３でエンジンルーム３の前方を覆っている。このフロントバンパ１３の車幅方向中央部における正面部には、走行風導入用の開口１４，１５を形成すると共に、クラッシュカン８と上下方向に略対応する左右両側の上部ラウンド部には、ヘッドランプ開口１６，１６をそれぞれ形成している。
【００２６】
また、図１、図２に示すように、フロントサイドフレーム４とホイールエプロンフレーム５との間には、ホイールハウス１７を設けると共に、このホイールハウス１７の前後方向中間部には、フロントサスペンションを支持するサスペンションタワー部１８（いわゆる、サスタワー）を配設している。
上述のホイールエプロンフレーム５は、ホイールハウス１７の上部およびサスペンションタワー部１８の上部に接合固定された強度部材であって、このホイールエプロンフレーム５の前部には、車幅方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント１９が設けられている。
【００２７】
図１に示すように、該ホイールエプロンレインフォースメント１９は、ハット形断面形状の強度部材であって、該ホイールエプロンレインフォースメント１９の車幅方向中央部のみには、その前片から下方に延びる取付け延長部１９ａが一体形成されており、この取付け延長部１９ａの前面側には、ボンネットロック２０のラッチ２１が取付けられている。
【００２８】
図３は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図４は図２のＣ−Ｃ線矢視断面図で、図１〜図４に示すように、上述のボンネット１はボンネットアッパパネル２２と、このボンネットアッパパネル２２の裏面に設けられたボンネットレインフォースメント２３とから構成されている。この実施例では、該ボンネットレインフォースメント２３はボンネットアッパパネル２２の裏面ほぼ全体に設けられている。
【００２９】
このボンネットレインフォースメント２３の前端部は、ボンネットアッパパネル２２の前端部にヘミング加工によりヘミング接合されており、また、ボンネットレインフォースメント２３の前部には、下方に向かって突出した逆ハット形状の係合突出部２３ａが設けられると共に、このボンネットレインフォースメント２３の後部には、上述のボンネットアッパパネル２２の裏面に沿って後方に連続して延びるボンネット補強部２３ｂが一体に設けられている。
【００３０】
ここで、上述のボンネットレインフォースメント２３の係合突出部２３ａは、図３、図４に示すように、その係合突出部２３ａ下片部後端から上方に直角に延びる係合面２３ｃを有する一方、このボンネットレインフォースメント２３の直後に配設されるホイールエプロンレインフォースメント１９は、同図に示すように、断面ハット形状の上片部１９ｔ前端から下方に直角に延びる係合面１９ｂを有しており、ノーマル状態下においては、これらの両係合面２３ｃ，１９ｂが前後方向に離間して平行に対向配設されていて、車両の衝突時に、上述のボンネット１に前方からの荷重が入った際、ボンネットレインフォースメント２３の係合面２３ｃが、両係合面２３ｃ，１９ｂのクリアランスに相当する距離だけ後退して、該ボンネットレインフォースメント２３の係合面２３ｃとホイールエプロンレインフォースメント１９の係合面１９ｂとが互に係合して、ボンネット１の後退を抑制するように構成している。
【００３１】
因に、上記一方の係合面２３ｃを前低後高状のテーパ面と成し、他の係合面１９ｂを同様に、前低後高状のテーパ面と成した場合には、車両の前面衝突時に両テーパ面により、これら両者２３ｃ，１９ｂの適切な係合が得られなくなる。そこで、係合突出部２３ａを断面逆ハット形状かつ矩形に構成し、ホイールエプロンレインフォースメント１９の断面形状をハット形状かつ矩形に構成して、両係合面２３ｃ，１９ｂが確実に係合するように構成したものである。
【００３２】
要するに、車両の衝突時、ボンネット１に前方からの荷重が入った際、ボンネット１の前部とホイールエプロンフレーム５との間を前後方向に係合する係合部（係合突出部２３ａ、係合面２３ｃ，１９ｂ参照）を設けたものであり、ボンネットレインフォースメント２３は、ホイールエプロンレインフォースメント１９を介して、ホイールエプロンフレーム５に係合可能な形状に形成されたものであり、また、ホイールエプロンレインフォースメント１９は、係合突出部２３ａを介して、上述のボンネット１に係合可能な形状に形成されたものである。
【００３３】
上記ボンネットレインフォースメント２３の前部に下方に向けて突出形成された係合突出部２３ａは、図２に平面図で示すように、フロントノーズ部２の形状に対応すると共に、車幅方向の中央部のみならず、フロントサイドフレーム４と上下方向に対応する位置から、さらに、車両正面視においてサスペンションタワー部１８とオーバラップする位置まで車幅方向に連続して延長形成しており、この係合突出部２３ａの直後に、ボンネット１の開閉に要するクリアランスを隔てて、ホイールエプロンレインフォースメント１９を配設し、上述の係合突出部２３ａの車幅方向の長さと、該ホイールエプロンレインフォースメント１９の車幅方向の長さとを、略同等に設定している。
【００３４】
つまり、ボンネットレインフォースメント２３の係合面２３ｃと、ホイールエプロンレインフォースメント１９の係合面１９ｂとの両者は、ボンネットレインフォースメント２３の係合突出部２３ａの車幅方向の長さ、およびホイールエプロンレインフォースメント１９の車幅方向の長さの全長にわたって連続して形成したものである。
【００３５】
なお、上述の各係合面２３ｃ，１９ｂの車幅方向の長さは、車幅方向中央部において所定の長さを有すると、これら両者２３ｃ，１９ｂの係合により、衝突時にボンネット１の後退を最も効果的に抑制することができるが、図２で示したように、各係合面２３ｃ，１９ｂを車両正面視において左右のサスペンションタワー部１８，１８とオーバラップする位置まで車幅方向に連続して形成すると、衝突時により一層確実にボンネット１の後退を抑制することができる。
【００３６】
ところで、上述のボンネットレインフォースメント２３の係合突出部２３ａにおける車幅方向中央の下片部には、ラッチ２１に係合されるストライカ２４を取付けて、このストライカ２４と上述のラッチ２１とでボンネットロック２０を構成している。
【００３７】
また、上述のボンネットレインフォースメント２３の後部に一体形成されたボンネット補強部２３ｂには、車両前後方向および車幅方向に所定の間隔を隔てて複数のディンプル２３ｄ（ｄｉｍｐｌｅ、小さなへこみ）を一体形成している。
これら複数の各ディンプル２３ｄは、ボンネットアウタパネル２２の裏面に向かって窪んだ略円錐台形状の窪みで、これらの各ディンプル２３ｄは接着剤を用いて、ボンネットアウタパネル２２の裏面に接合固定されていて、上述のボンネット補強部２３ｂによりボンネット１全体の剛性向上を図っている。
【００３８】
このように構成した車両の前部車体構造において、車両の衝突時（特に、前面衝突時）に、ボンネット１に前方からの荷重が入ると、図３に示すノーマルな状態から図５に示すように、ボンネットレインフォースメント２３の係合面２３ｃが、その直後に位置するホイールエプロンレインフォースメント１９の係合面１９ｂに係合するので、ボンネット１の後退を抑制することができる。
【００３９】
上記構成の前部車体構造を備えたこの実施例の車両の衝突性能を検証するために、図６に示すように、衝撃により潰れることが可能なアルミニウムまたはアルミ合金などの金属製のハニカム構造の衝突対象物３０（いわゆるハニカムバリア）を設け、この衝突対象物３０を定位置に固定すると共に、該衝突対象物３０に対して所定距離離れた離間位置から所定速度で車両を上記衝突対象物３０に衝突させた。
この結果、図６に側面図で示すように、衝突対象物３０のクラッシュ深さＬ１が浅く（Ｌ１＜Ｌ２）、また、図７に正面図で示すように、衝突対象物３０のクラッシュエリア（図７において実線αで囲んだ範囲内のエリア）が、図１０で示した従来例のエリアに対して大幅に拡大した。
【００４０】
すなわち、車両の前面衝突時に、ボンネット１に前方からの荷重が入力されると、上記係合部（係合突出部２３ａ、係合面２３ｃ，１９ｂ参照）が係合することで、ボンネット１の後退を抑制するので、衝突耐力が高いフロントサイドフレーム４，４に加えて、ボンネット１で衝突荷重を受けることができ、これにより、該ボンネット１がクラッシュエリア拡大に寄与し、このクラッシュエリアの拡大により、従来のクラッシュ深さＬ２（図９参照）に対して、図６に示すように、クラッシュ深さＬ１が浅くなる。このことは、乗員に対する衝撃値（いわゆるＧ）が低いことを示しており、図６に示すように、車高の低い車両においても、車両のスタイリング、デザインを変更することなく、クラッシュ面を拡大して、乗員の安全性向上を図ることができる。
【００４１】
このように、上記実施例の車両の前部車体構造は、ボンネット１によって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部２と、該フロントノーズ部２の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレーム４，４と、該フロントサイドフレーム４の上方を所定間隔を置いて前後方向に延びる左右一対のホイールエプロンフレーム５，５とを備えた車両の前部車体構造であって、車両の衝突時、上記ボンネット１に前方からの荷重が入った際、上記ボンネット１の前部と上記ホイールエプロンフレーム５との間を前後方向に係合する係合部（係合突出部２３ａ，係合面２３ｃ，１９ｂ参照）が設けられたものである（図１、図２、図３参照）。
この構成によれば、車両の衝突時、上記ボンネット１に前方からの荷重が入力されると、上記係合部（係合突出部２３ａ、係合面２３ｃ，１９ｂ参照）がボンネット１の前部とホイールエプロンフレーム５との間を前後方向に係合するので、車両衝突時にボンネット１前部の後退を抑制することができる。
【００４２】
この結果、衝突対象物３０（図６参照）に対しては、左右一対のフロントサイドフレーム４，４に加えて、ボンネット１前部が耐力を有して接触することになり、衝突対象物３０への接触面積を増加させて、安全性を向上することができる。
また、既存の部材（ホイールエプロンフレーム５参照）を有効に活用して、部品点数および重量増加を招くことなく、ボンネット１前部の後退抑止と、乗員の安全性向上との両立を図ることができる。
【００４３】
さらに、上記ボンネット１は、ボンネットアッパパネル２２と、該ボンネットアッパパネル２２の裏面に設けられたボンネットレインフォースメント２３とから成り、上記ボンネットレインフォースメント２３が上記ホイールエプロンフレーム５に係合可能な形状に形成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、ボンネットレインフォースメント２３は強度部材であって、その強度が高いので、衝突荷重を受ける耐力が大きく、ボンネット１の後退をより一層抑制し、その後退量の低減を図ることができる。
【００４４】
また、上記ホイールエプロンフレーム５の前部には車幅方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント１９が設けられ、該ホイールエプロンレインフォースメント１９が上記ボンネット１に係合可能な形状に形成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、ホイールエプロンレインフォースメント１９は強度部材であって、その強度が高いので、衝突荷重を受ける耐力が大きく、ボンネット１の後退をより一層抑制し、その後退量の低減を図ることができる。
【００４５】
加えて、上記ボンネットレインフォースメント２３と上記ホイールエプロンレインフォースメント１９は、少なくとも一部が前後方向に対向して配設され、車両の衝突時、上記ボンネット１に前方からの荷重が入った際、上記ボンネットレインフォースメント２３およびホイールエプロンレインフォースメント１９の相互が係合されるように形成された係合面２３ｃ，１９ｂを備えているものである（図３参照）。
この構成によれば、ボンネットレインフォースメント２３とホイールエプロンレインフォースメント１９とは、双方ともに強度部材であって、これら強度部材の面（係合面２３ｃ，１９ｂ）により衝突荷重を受けるので、全体的な荷重分散を図って、より一層耐力が大きくなり、ボンネット１の後退量のさらなる低減を図ることができる。
【００４６】
また、上記係合面２３ｃ，１９ｂは、少なくとも車幅方向に連続して形成されたものである（図２参照）。
この構成によれば、上述の係合面２３ｃ，１９ｂが車幅方向に連続しているので、連続係合面２３ｃ，１９ｂにより衝突荷重を受けることができ、より一層荷重分散を図ることができて、ボンネット１の後退量をさらに低減させることができる。
【００４７】
さらに、上記ボンネットレインフォースメント２３の前部には、下方に向かって突出した形状の係合突出部２３ａが設けられると共に、上記ボンネットレインフォースメント２３の後部には、上記ボンネットアッパパネル２２に沿って後方に連続して延びるボンネット補強部２３ｂが設けられたものである（図３参照）。
この構成によれば、上記ボンネット補強部２３ｂを設けたので、ボンネット１の全体で衝突荷重を受けることができ、強い衝撃力に対しても確実に耐力の向上を図ることができ、ボンネット１の後退をさらに抑制することができる。
【００４８】
図８は車両の前部車体構造の他の実施例を示し、ホイールエプロンフレーム５の前部に設けられて車幅方向に延びるハット断面形状のホイールエプロンレインフォースメント１９の下面に、該ホイールエプロンレインフォースメント１９に沿って車幅方向に連続して延びるロアプレート２７を、スポット溶接等の手段にて一体的に接合固定し、このロアプレート２７とホイールエプロンレインフォースメント１９との間に、車幅方向に延びる閉断面２８を形成したものである。
このように構成すると、ホイールエプロンレインフォースメント１９の剛性がさらに向上するので、車両衝突時におけるボンネット１前部の後退をより一層確実に抑制することができる。
【００４９】
この図８で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例と同様であるから、図８において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５０】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の係合部は、実施例の係合突出部２３ａ、係合面２３ｃ，１９ｂに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５１】
１…ボンネット
２…フロントノーズ部
４…フロントサイドフレーム
５…ホイールエプロンフレーム
１９…ホイールエプロンレインフォースメント
１９ｂ，２３ｃ…係合面（係合部）
２２…ボンネットアッパパネル
２３…ボンネットレインフォースメント
２３ａ…係合突出部（係合部）
２３ｂ…ボンネット補強部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ボンネットによって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部と、このフロントノーズ部の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレームと、これらフロントサイドフレームの上方を所定間隔を置いて車両の前後方向に延びる左右一対のホイールエプロンフレームとを備えたような車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の前面衝突時に、衝突対象物（いわゆるハニカムバリア）に対する接触面積を増加させると、衝突対象物内部への侵入量が低減し、安全性が向上することが知られている。
【０００３】
図９は従来の車両の前部車体構造を示し、ボンネット９１によって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部９２と、このフロントノーズ部９２の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレーム９３とを備え、フロントサイドフレーム９３の前部には、クラッシュカン９４を取付けると共に、車両前部には合成樹脂製のフロントバンパ９５が設けられている。
【０００４】
図９に示す従来の車両の衝突性能を検証するために、衝撃により潰れることが可能なアルミニウムまたはアルミ合金などの金属製のハニカム構造の衝突対象物９６（いわゆるハニカムバリア）を設け、この衝突対象物９６を定位置に固定すると共に、該衝突対象物９６に対して所定距離離れた離間位置から所定速度で車両を上記衝突対象物９６に衝突させた。
この結果、図９に側面図で示すように、衝突対象物９６のクラッシュ深さＬ２が深く、また図１０に正面図で示すように、衝突対象物９６のクラッシュエリア（図１０において実線βで囲んだ範囲内のエリア）が狭小となった。
【０００５】
すなわち、ボンネット９１は衝突抗力がなく、衝突時に吹き飛んでクラッシュエリア拡大に何等寄与しておらず、衝突耐力が高いフロントサイドフレーム９３，９３が衝突対象物９６内に侵入し、応力の集中により衝突対象物９６が側面視で深くクラッシュしている。このことは、乗員に対する衝撃値（いわゆるＧ）が高いことを示しており、特に、図９に示すように、車高の低い車両においては、斯る問題点が顕著となり、車両のスタイリング、デザインを変更することなく、クラッシュ面の拡大を図ることが要請されている。
【０００６】
一方、特許文献１には、図１１に示すような車両の前部車体構造が開示されている。
つまり、ボンネット９１の裏面にボンネットインナパネル９７を設ける一方、シュラウドアッパ９８には複数のボルト、ナットを用いて支持ブラケット９９を固定し、ボンネットインナパネル９７と支持ブラケット９９との対向面間に、合成ゴム材などから成る緩衝材１００を介設したものである。
【０００７】
上述のボンネットインナパネル９７と、支持ブラケット９９とは車両正面視において上下方向に重複しているが、この従来構造においては、ボンネット９１上に歩行者が倒伏し、その頭部がボンネット９１に衝合した時、上述の緩衝材１００および支持ブラケット９９を斜め下方かつ後方に変形させて、歩行者を保護するものであって、車両衝突時において、ボンネットインナパネル９７の後退を支持ブラケット９９で支持する構成については開示されていない。
【０００８】
また、特許文献１に記載の従来構造においては、ボンネットインナパネル９７の前低後高状のテーパ部９７ａと、支持ブラケット９９の前低後高状のテーパ９９ａとが、前後方向に略対向しているが、車両の前面衝突時には、ボンネットインナパネル９７のテーパ部９７ａで、支持ブラケット９９を変形させながら、該テーパ部９７ａが後方に滑るものであって、支持ブラケット９９により車両衝突時においてボンネットインナパネル９７の後退を抑制するものではない。
【０００９】
特許文献２には、図１２に示すような車両の前部車体構造が開示されている。
すなわち、ボンネット９１の前部裏面にボンネットレインフォースメント１０１を設ける一方、このボンネットレインフォースメント１０１と近接するように、その下方にはシュラウドアッパパネル１０２が設けられたものである。
上述のボンネットレインフォースメント１０１とシュラウドアッパパネル１０２とは車両正面視において上下方向に極僅か重複しているが、車両の前面衝突時において、シュラウドアッパパネル１０２によりボンネットレインフォースメント１０１の後退を抑制することはできず、これら両者１０２，１０１の当接時には、ボンネット９１が上方へ変形しながら後退するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００６−９６２８２号公報
【特許文献２】特開２００３−２６１０６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
そこで、この発明は、車両の衝突時、ボンネットに前方からの荷重が入った際、ボンネットの前部とホイールエプロンフレームとの間を前後方向に係合する係合部を設けることにより、車両衝突時においてボンネット前部の後退を抑制することができ、これにより衝突対象物への接触面積を増加させて、安全性を向上することができ、また、既存の部材を有効に活用して、部品点数および重量増加を招くことなく、ボンネット前部の後退を抑止することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明による車両の前部車体構造は、ボンネットによって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部と、該フロントノーズ部の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの上方を所定間隔を置いて前後方向に延びる左右一対のホイールエプロンフレームとを備えた車両の前部車体構造であって、車両の衝突時、上記ボンネットに前方からの荷重が入った際、上記ボンネットの前部と上記ホイールエプロンフレームとの間を前後方向に係合する係合部が設けられたものである。
上記構成によれば、車両の衝突時、上記ボンネットに前方からの荷重が入力されると、上記係合部がボンネットの前部とホイールエプロンフレームとの間を前後方向に係合するので、車両衝突時にボンネット前部の後退を抑制することができる。
【００１３】
この結果、衝突対象物に対しては、左右一対のフロントサイドフレームに加えて、ボンネット前部が耐力を有して接触することになり、衝突対象物への接触面積を増加させて、安全性を向上することができる。
また、既存の部材（ホイールエプロンフレーム）を有効に活用して、部品点数および重量増加を招くことなく、ボンネット前部の後退抑止と、乗員の安全性向上との両立を図ることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記ボンネットは、ボンネットアッパパネルと、該ボンネットアッパパネルの裏面に設けられたボンネットレインフォースメントとから成り、上記ボンネットレインフォースメントが上記ホイールエプロンフレームに係合可能な形状に形成されたものである。
上記構成によれば、ボンネットレインフォースメントは強度部材であって、その強度が高いので、衝突荷重を受ける耐力が大きく、ボンネットの後退をより一層抑制し、その後退量の低減を図ることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記ホイールエプロンフレームの前部には車幅方向に延びるホイールエプロンレインフォースメントが設けられ、該ホイールエプロンレインフォースメントが上記ボンネットに係合可能な形状に形成されたものである。
上記構成によれば、ホイールエプロンレインフォースメントは強度部材であって、その強度が高いので、衝突荷重を受ける耐力が大きく、ボンネットの後退をより一層抑制し、その後退量の低減を図ることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記ボンネットレインフォースメントと上記ホイールエプロンレインフォースメントは、少なくとも一部が前後方向に対向して配設され、車両の衝突時、上記ボンネットに前方からの荷重が入った際、上記ボンネットレインフォースメントおよびホイールエプロンレインフォースメントの相互が係合されるように形成された係合面を備えているものである。
上記構成によれば、ボンネットレインフォースメントとホイールエプロンレインフォースメントとは、双方ともに強度部材であって、これら強度部材の面（係合面）により衝突荷重を受けるので、全体的な荷重分散を図って、より一層耐力が大きくなり、ボンネット後退量のさらなる低減を図ることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記係合面は、少なくとも車幅方向に連続して形成されたものである。
上記構成によれば、上述の係合面が車幅方向に連続しているので、連続係合面により衝突荷重を受けることができ、より一層荷重分散を図ることができて、ボンネット後退量をさらに低減させることができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記ボンネットレインフォースメントの前部には、下方に向かって突出した形状の係合突出部が設けられると共に、上記ボンネットレインフォースメントの後部には、上記ボンネットアッパパネルに沿って後方に連続して延びるボンネット補強部が設けられたものである。
上記構成によれば、上記ボンネット補強部を設けたので、ボンネットの全体で衝突荷重を受けることができ、強い衝撃力に対しても確実に耐力の向上を図ることができ、ボンネットの後退をさらに抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、車両の衝突時、ボンネットに前方からの荷重が入った際、ボンネットの前部とホイールエプロンフレームとの間を前後方向に係合する係合部を設けたので、車両衝突時においてボンネット前部の後退を抑制することができ、これにより衝突対象物への接触面積を増加させて、安全性を向上することができ、また、既存の部材を有効に活用して、部品点数および重量増加を招くことなく、ボンネット前部の後退を抑止することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の車両の前部車体構造を示す側面図
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う平面図
【図３】図２のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図４】図２のＣ−Ｃ線矢視断面図
【図５】車両衝突時の説明図
【図６】衝突対象物の変形状態を示す側面図
【図７】衝突対象物の変形状態を示す正面図
【図８】車両の前部車体構造の他の実施例を示す側面図
【図９】従来構造における車両の衝突対象物の変形状態を示す側面図
【図１０】図９の衝突対象物の変形状態を示す正面図
【図１１】従来の車両の前部車体構造を示す側面図
【図１２】従来の車両の前部車体構造を示す側面図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
車両衝突時においてボンネット前部の後退を抑制することができ、衝突対象物への接触面積を増加させて、安全性を向上し、また、既存の部材を有効に活用して、部品点数および重量増加を招くことなく、ボンネット前部の後退を抑止するという目的を、ボンネットによって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部と、該フロントノーズ部の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの上方を所定間隔を置いて前後方向に延びる左右一対のホイールエプロンフレームとを備えた車両の前部車体構造において、車両の衝突時、上記ボンネットに前方からの荷重が入った際、上記ボンネットの前部と上記ホイールエプロンフレームとの間を前後方向に係合する係合部を設けるという構成にて実現した。
【実施例】
【００２２】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、側面図で示す図１、および、平面図（図１のＡ−Ａ線に沿う図面）で示す図２において、この車両の前部車体構造は、ボンネット１によって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部２と、このフロントノーズ部２の下方で、かつ、エンジンルーム３の左右両サイドに設けられた左右一対のフロントサイドフレーム４，４と、これら左右の各フロントサイドフレーム４，４の車外側上方を所定間隔を置いて車両の前後方向に延びる強度部材としての左右一対のホイールエプロンフレーム５，５とを備えている。上述のボンネット１はその後端枢支部を支点として前方遊端側が開閉するものである。
【００２３】
図１、図２に示すように、車体剛性部材としての上述の各フロントサイドフレーム４，４の前端部には、フロントサイドフレーム４側のフランジ部６と、クラッシュカン側のフランジ部７とを介して、衝突エネルギ吸収部材としてのクラッシュカン８，８を、それぞれ取付けている。
そして、左右の各クラッシュカン８，８相互間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント９を横架している。
【００２４】
上述のフロントサイドフレーム４は、エンジンルーム３と車室とを前後方向に仕切る図示しないダッシュロアパネル（ダッシュパネル）から車両前方に延びる閉断面構造体（車体剛性部材）であって、これら左右のフロントサイドフレーム４，４間には、閉断面１０構造のフロントクロスメンバ１１（いわゆる、Ｎｏ．１．５クロスメンバ）を車幅方向に向けて張架している。
また、上述のフロントクロスメンバ１１の直後において、左右のフロントサイドフレーム４，４の下部には、サブフレーム１２が取付けられている。
【００２５】
一方、車両前部には合成樹脂製のフロントバンパ１３（いわゆる、バンパフェイス）を設け、このフロントバンパ１３でエンジンルーム３の前方を覆っている。このフロントバンパ１３の車幅方向中央部における正面部には、走行風導入用の開口１４，１５を形成すると共に、クラッシュカン８と上下方向に略対応する左右両側の上部ラウンド部には、ヘッドランプ開口１６，１６をそれぞれ形成している。
【００２６】
また、図１、図２に示すように、フロントサイドフレーム４とホイールエプロンフレーム５との間には、ホイールハウス１７を設けると共に、このホイールハウス１７の前後方向中間部には、フロントサスペンションを支持するサスペンションタワー部１８（いわゆる、サスタワー）を配設している。
上述のホイールエプロンフレーム５は、ホイールハウス１７の上部およびサスペンションタワー部１８の上部に接合固定された強度部材であって、このホイールエプロンフレーム５の前部には、車幅方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント１９が設けられている。
【００２７】
図１に示すように、該ホイールエプロンレインフォースメント１９は、ハット形断面形状の強度部材であって、該ホイールエプロンレインフォースメント１９の車幅方向中央部のみには、その前片から下方に延びる取付け延長部１９ａが一体形成されており、この取付け延長部１９ａの前面側には、ボンネットロック２０のラッチ２１が取付けられている。
【００２８】
図３は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図４は図２のＣ−Ｃ線矢視断面図で、図１〜図４に示すように、上述のボンネット１はボンネットアッパパネル２２と、このボンネットアッパパネル２２の裏面に設けられたボンネットレインフォースメント２３とから構成されている。この実施例では、該ボンネットレインフォースメント２３はボンネットアッパパネル２２の裏面ほぼ全体に設けられている。
【００２９】
このボンネットレインフォースメント２３の前端部は、ボンネットアッパパネル２２の前端部にヘミング加工によりヘミング接合されており、また、ボンネットレインフォースメント２３の前部には、下方に向かって突出した逆ハット形状の係合突出部２３ａが設けられると共に、このボンネットレインフォースメント２３の後部には、上述のボンネットアッパパネル２２の裏面に沿って後方に連続して延びるボンネット補強部２３ｂが一体に設けられている。
【００３０】
ここで、上述のボンネットレインフォースメント２３の係合突出部２３ａは、図３、図４に示すように、その係合突出部２３ａ下片部後端から上方に直角に延びる係合面２３ｃを有する一方、このボンネットレインフォースメント２３の直後に配設されるホイールエプロンレインフォースメント１９は、同図に示すように、断面ハット形状の上片部１９ｔ前端から下方に直角に延びる係合面１９ｂを有しており、ノーマル状態下においては、これらの両係合面２３ｃ，１９ｂが前後方向に離間して平行に対向配設されていて、車両の衝突時に、上述のボンネット１に前方からの荷重が入った際、ボンネットレインフォースメント２３の係合面２３ｃが、両係合面２３ｃ，１９ｂのクリアランスに相当する距離だけ後退して、該ボンネットレインフォースメント２３の係合面２３ｃとホイールエプロンレインフォースメント１９の係合面１９ｂとが互に係合して、ボンネット１の後退を抑制するように構成している。
【００３１】
因に、上記一方の係合面２３ｃを前低後高状のテーパ面と成し、他の係合面１９ｂを同様に、前低後高状のテーパ面と成した場合には、車両の前面衝突時に両テーパ面により、これら両者２３ｃ，１９ｂの適切な係合が得られなくなる。そこで、係合突出部２３ａを断面逆ハット形状かつ矩形に構成し、ホイールエプロンレインフォースメント１９の断面形状をハット形状かつ矩形に構成して、両係合面２３ｃ，１９ｂが確実に係合するように構成したものである。
【００３２】
要するに、車両の衝突時、ボンネット１に前方からの荷重が入った際、ボンネット１の前部とホイールエプロンフレーム５との間を前後方向に係合する係合部（係合突出部２３ａ、係合面２３ｃ，１９ｂ参照）を設けたものであり、ボンネットレインフォースメント２３は、ホイールエプロンレインフォースメント１９を介して、ホイールエプロンフレーム５に係合可能な形状に形成されたものであり、また、ホイールエプロンレインフォースメント１９は、係合突出部２３ａを介して、上述のボンネット１に係合可能な形状に形成されたものである。
【００３３】
上記ボンネットレインフォースメント２３の前部に下方に向けて突出形成された係合突出部２３ａは、図２に平面図で示すように、フロントノーズ部２の形状に対応すると共に、車幅方向の中央部のみならず、フロントサイドフレーム４と上下方向に対応する位置から、さらに、車両正面視においてサスペンションタワー部１８とオーバラップする位置まで車幅方向に連続して延長形成しており、この係合突出部２３ａの直後に、ボンネット１の開閉に要するクリアランスを隔てて、ホイールエプロンレインフォースメント１９を配設し、上述の係合突出部２３ａの車幅方向の長さと、該ホイールエプロンレインフォースメント１９の車幅方向の長さとを、略同等に設定している。
【００３４】
つまり、ボンネットレインフォースメント２３の係合面２３ｃと、ホイールエプロンレインフォースメント１９の係合面１９ｂとの両者は、ボンネットレインフォースメント２３の係合突出部２３ａの車幅方向の長さ、およびホイールエプロンレインフォースメント１９の車幅方向の長さの全長にわたって連続して形成したものである。
【００３５】
なお、上述の各係合面２３ｃ，１９ｂの車幅方向の長さは、車幅方向中央部において所定の長さを有すると、これら両者２３ｃ，１９ｂの係合により、衝突時にボンネット１の後退を最も効果的に抑制することができるが、図２で示したように、各係合面２３ｃ，１９ｂを車両正面視において左右のサスペンションタワー部１８，１８とオーバラップする位置まで車幅方向に連続して形成すると、衝突時により一層確実にボンネット１の後退を抑制することができる。
【００３６】
ところで、上述のボンネットレインフォースメント２３の係合突出部２３ａにおける車幅方向中央の下片部には、ラッチ２１に係合されるストライカ２４を取付けて、このストライカ２４と上述のラッチ２１とでボンネットロック２０を構成している。
【００３７】
また、上述のボンネットレインフォースメント２３の後部に一体形成されたボンネット補強部２３ｂには、車両前後方向および車幅方向に所定の間隔を隔てて複数のディンプル２３ｄ（ｄｉｍｐｌｅ、小さなへこみ）を一体形成している。
これら複数の各ディンプル２３ｄは、ボンネットアウタパネル２２の裏面に向かって窪んだ略円錐台形状の窪みで、これらの各ディンプル２３ｄは接着剤を用いて、ボンネットアウタパネル２２の裏面に接合固定されていて、上述のボンネット補強部２３ｂによりボンネット１全体の剛性向上を図っている。
【００３８】
このように構成した車両の前部車体構造において、車両の衝突時（特に、前面衝突時）に、ボンネット１に前方からの荷重が入ると、図３に示すノーマルな状態から図５に示すように、ボンネットレインフォースメント２３の係合面２３ｃが、その直後に位置するホイールエプロンレインフォースメント１９の係合面１９ｂに係合するので、ボンネット１の後退を抑制することができる。
【００３９】
上記構成の前部車体構造を備えたこの実施例の車両の衝突性能を検証するために、図６に示すように、衝撃により潰れることが可能なアルミニウムまたはアルミ合金などの金属製のハニカム構造の衝突対象物３０（いわゆるハニカムバリア）を設け、この衝突対象物３０を定位置に固定すると共に、該衝突対象物３０に対して所定距離離れた離間位置から所定速度で車両を上記衝突対象物３０に衝突させた。
この結果、図６に側面図で示すように、衝突対象物３０のクラッシュ深さＬ１が浅く（Ｌ１＜Ｌ２）、また、図７に正面図で示すように、衝突対象物３０のクラッシュエリア（図７において実線αで囲んだ範囲内のエリア）が、図１０で示した従来例のエリアに対して大幅に拡大した。
【００４０】
すなわち、車両の前面衝突時に、ボンネット１に前方からの荷重が入力されると、上記係合部（係合突出部２３ａ、係合面２３ｃ，１９ｂ参照）が係合することで、ボンネット１の後退を抑制するので、衝突耐力が高いフロントサイドフレーム４，４に加えて、ボンネット１で衝突荷重を受けることができ、これにより、該ボンネット１がクラッシュエリア拡大に寄与し、このクラッシュエリアの拡大により、従来のクラッシュ深さＬ２（図９参照）に対して、図６に示すように、クラッシュ深さＬ１が浅くなる。このことは、乗員に対する衝撃値（いわゆるＧ）が低いことを示しており、図６に示すように、車高の低い車両においても、車両のスタイリング、デザインを変更することなく、クラッシュ面を拡大して、乗員の安全性向上を図ることができる。
【００４１】
このように、上記実施例の車両の前部車体構造は、ボンネット１によって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部２と、該フロントノーズ部２の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレーム４，４と、該フロントサイドフレーム４の上方を所定間隔を置いて前後方向に延びる左右一対のホイールエプロンフレーム５，５とを備えた車両の前部車体構造であって、車両の衝突時、上記ボンネット１に前方からの荷重が入った際、上記ボンネット１の前部と上記ホイールエプロンフレーム５との間を前後方向に係合する係合部（係合突出部２３ａ，係合面２３ｃ，１９ｂ参照）が設けられたものである（図１、図２、図３参照）。
この構成によれば、車両の衝突時、上記ボンネット１に前方からの荷重が入力されると、上記係合部（係合突出部２３ａ、係合面２３ｃ，１９ｂ参照）がボンネット１の前部とホイールエプロンフレーム５との間を前後方向に係合するので、車両衝突時にボンネット１前部の後退を抑制することができる。
【００４２】
この結果、衝突対象物３０（図６参照）に対しては、左右一対のフロントサイドフレーム４，４に加えて、ボンネット１前部が耐力を有して接触することになり、衝突対象物３０への接触面積を増加させて、安全性を向上することができる。
また、既存の部材（ホイールエプロンフレーム５参照）を有効に活用して、部品点数および重量増加を招くことなく、ボンネット１前部の後退抑止と、乗員の安全性向上との両立を図ることができる。
【００４３】
さらに、上記ボンネット１は、ボンネットアッパパネル２２と、該ボンネットアッパパネル２２の裏面に設けられたボンネットレインフォースメント２３とから成り、上記ボンネットレインフォースメント２３が上記ホイールエプロンフレーム５に係合可能な形状に形成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、ボンネットレインフォースメント２３は強度部材であって、その強度が高いので、衝突荷重を受ける耐力が大きく、ボンネット１の後退をより一層抑制し、その後退量の低減を図ることができる。
【００４４】
また、上記ホイールエプロンフレーム５の前部には車幅方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント１９が設けられ、該ホイールエプロンレインフォースメント１９が上記ボンネット１に係合可能な形状に形成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、ホイールエプロンレインフォースメント１９は強度部材であって、その強度が高いので、衝突荷重を受ける耐力が大きく、ボンネット１の後退をより一層抑制し、その後退量の低減を図ることができる。
【００４５】
加えて、上記ボンネットレインフォースメント２３と上記ホイールエプロンレインフォースメント１９は、少なくとも一部が前後方向に対向して配設され、車両の衝突時、上記ボンネット１に前方からの荷重が入った際、上記ボンネットレインフォースメント２３およびホイールエプロンレインフォースメント１９の相互が係合されるように形成された係合面２３ｃ，１９ｂを備えているものである（図３参照）。
この構成によれば、ボンネットレインフォースメント２３とホイールエプロンレインフォースメント１９とは、双方ともに強度部材であって、これら強度部材の面（係合面２３ｃ，１９ｂ）により衝突荷重を受けるので、全体的な荷重分散を図って、より一層耐力が大きくなり、ボンネット１の後退量のさらなる低減を図ることができる。
【００４６】
また、上記係合面２３ｃ，１９ｂは、少なくとも車幅方向に連続して形成されたものである（図２参照）。
この構成によれば、上述の係合面２３ｃ，１９ｂが車幅方向に連続しているので、連続係合面２３ｃ，１９ｂにより衝突荷重を受けることができ、より一層荷重分散を図ることができて、ボンネット１の後退量をさらに低減させることができる。
【００４７】
さらに、上記ボンネットレインフォースメント２３の前部には、下方に向かって突出した形状の係合突出部２３ａが設けられると共に、上記ボンネットレインフォースメント２３の後部には、上記ボンネットアッパパネル２２に沿って後方に連続して延びるボンネット補強部２３ｂが設けられたものである（図３参照）。
この構成によれば、上記ボンネット補強部２３ｂを設けたので、ボンネット１の全体で衝突荷重を受けることができ、強い衝撃力に対しても確実に耐力の向上を図ることができ、ボンネット１の後退をさらに抑制することができる。
【００４８】
図８は車両の前部車体構造の他の実施例を示し、ホイールエプロンフレーム５の前部に設けられて車幅方向に延びるハット断面形状のホイールエプロンレインフォースメント１９の下面に、該ホイールエプロンレインフォースメント１９に沿って車幅方向に連続して延びるロアプレート２７を、スポット溶接等の手段にて一体的に接合固定し、このロアプレート２７とホイールエプロンレインフォースメント１９との間に、車幅方向に延びる閉断面２８を形成したものである。
このように構成すると、ホイールエプロンレインフォースメント１９の剛性がさらに向上するので、車両衝突時におけるボンネット１前部の後退をより一層確実に抑制することができる。
【００４９】
この図８で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例と同様であるから、図８において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５０】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の係合部は、実施例の係合突出部２３ａ、係合面２３ｃ，１９ｂに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５１】
１…ボンネット
２…フロントノーズ部
４…フロントサイドフレーム
５…ホイールエプロンフレーム
１９…ホイールエプロンレインフォースメント
１９ｂ，２３ｃ…係合面（係合部）
２２…ボンネットアッパパネル
２３…ボンネットレインフォースメント
２３ａ…係合突出部（係合部）
２３ｂ…ボンネット補強部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボンネットによって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部と、
該フロントノーズ部の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレームと、
該フロントサイドフレームの上方を所定間隔を置いて前後方向に延びる左右一対のホイールエプロンフレームとを備えた車両の前部車体構造であって、
車両の衝突時、上記ボンネットに前方からの荷重が入った際、上記ボンネットの前部と上記ホイールエプロンフレームとの間を前後方向に係合する係合部が設けられた
車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記ボンネットは、ボンネットアッパパネルと、該ボンネットアッパパネルの裏面に設けられたボンネットレインフォースメントとから成り、
上記ボンネットレインフォースメントが上記ホイールエプロンフレームに係合可能な形状に形成された
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記ホイールエプロンフレームの前部には車幅方向に延びるホイールエプロンレインフォースメントが設けられ、
該ホイールエプロンレインフォースメントが上記ボンネットに係合可能な形状に形成された
請求項１または２記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
上記ボンネットレインフォースメントと上記ホイールエプロンレインフォースメントは、少なくとも一部が前後方向に対向して配設され、
車両の衝突時、上記ボンネットに前方からの荷重が入った際、上記ボンネットレインフォースメントおよびホイールエプロンレインフォースメントの相互が係合されるように形成された係合面を備えている
請求項２または３記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
上記係合面は、少なくとも車幅方向に連続して形成された
請求項４記載の車両の前部車体構造。
【請求項６】
上記ボンネットレインフォースメントの前部には、下方に向かって突出した形状の係合突出部が設けられると共に、
上記ボンネットレインフォースメントの後部には、上記ボンネットアッパパネルに沿って後方に連続して延びるボンネット補強部が設けられた
請求項４または５記載の車両の前部車体構造。
【請求項１】
ボンネットによって上方が開閉可能に覆われたフロントノーズ部と、
該フロントノーズ部の下方に設けられた左右一対のフロントサイドフレームと、
該フロントサイドフレームの上方を所定間隔を置いて前後方向に延びる左右一対のホイールエプロンフレームとを備えた車両の前部車体構造であって、
車両の衝突時、上記ボンネットに前方からの荷重が入った際、上記ボンネットの前部と上記ホイールエプロンフレームとの間を前後方向に係合する係合部が設けられた
車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記ボンネットは、ボンネットアッパパネルと、該ボンネットアッパパネルの裏面に設けられたボンネットレインフォースメントとから成り、
上記ボンネットレインフォースメントが上記ホイールエプロンフレームに係合可能な形状に形成された
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記ホイールエプロンフレームの前部には車幅方向に延びるホイールエプロンレインフォースメントが設けられ、
該ホイールエプロンレインフォースメントが上記ボンネットに係合可能な形状に形成された
請求項１または２記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
上記ボンネットレインフォースメントと上記ホイールエプロンレインフォースメントは、少なくとも一部が前後方向に対向して配設され、
車両の衝突時、上記ボンネットに前方からの荷重が入った際、上記ボンネットレインフォースメントおよびホイールエプロンレインフォースメントの相互が係合されるように形成された係合面を備えている
請求項２または３記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
上記係合面は、少なくとも車幅方向に連続して形成された
請求項４記載の車両の前部車体構造。
【請求項６】
上記ボンネットレインフォースメントの前部には、下方に向かって突出した形状の係合突出部が設けられると共に、
上記ボンネットレインフォースメントの後部には、上記ボンネットアッパパネルに沿って後方に連続して延びるボンネット補強部が設けられた
請求項４または５記載の車両の前部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１０−１８４５５８（Ｐ２０１０−１８４５５８Ａ）
【公開日】平成２２年８月２６日（２０１０．８．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２９２４７（Ｐ２００９−２９２４７）
【出願日】平成２１年２月１２日（２００９．２．１２）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月２６日（２０１０．８．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月１２日（２００９．２．１２）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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