車両の前部車体構造
【課題】剛体のストライカを介して前突荷重をボンネットに伝達して後退させ、ボンネットを補強することなく、かつ該ボンネット前端の破損を抑制し、以て、歩行者保護要件を加味したうえで、ボンネット前端の前出しが可能となる車両の前部車体構造を提供する。
【解決手段】ボンネット３前部に設けたストライカ１７と、ストライカ１７に係脱可能なラッチ機構１９と、ボンネット３を開閉可能に車体側に取付けるヒンジ機構２２とが設けられ、ヒンジ機構２２には、ボンネット３の後退を許容する後退許容手段２６を備え、ストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段１７ｃが設けられたことを特徴とする。
【解決手段】ボンネット３前部に設けたストライカ１７と、ストライカ１７に係脱可能なラッチ機構１９と、ボンネット３を開閉可能に車体側に取付けるヒンジ機構２２とが設けられ、ヒンジ機構２２には、ボンネット３の後退を許容する後退許容手段２６を備え、ストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段１７ｃが設けられたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ボンネット前部に配設された剛体のストライカと、該ストライカに係脱可能な車体側のラッチ機構と、上記ボンネットを開閉可能に車体側部材に取付けるヒンジ機構とが設けられたような車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、歩行者の保護を目的として、ボンネットは比較的低剛性で形成されると共に、歩行者保護の関係上、バンパレインフォースメントは、バンパフェースとの間に衝撃緩衝部材を配するために、バンパフェースとラジエータとの間の車両前部内奥寄りに配置されるのが一般的である。
【０００３】
一方、車両の軽衝突時には、車両の基本性能としてのボンネットの開閉機能を確保することが望まれる。つまり、車両が軽衝突した際においても、ボンネット前端が破損することなく、ボンネットが確実に開閉する機能を維持することが望まれる。
【０００４】
このように、ボンネットを低剛性で形成し、歩行者保護を図る点と、軽衝突時にボンネット前端が破損しない点を満足させるためには、図１８に斜視図で示すように、ボンネット１００の前端をバンパレインフォースメントよりもリヤ側に設定し、該ボンネット１００の前部から前方に意匠面が連続するようにフロントバンパ１０１を設けることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、図１８に示すように構成すると、フロントバンパ１０１の上部後端とボンネット１００の前端とのパーティングラインＰＬが、車体前部の意匠面の水平部分（または緩やかに前下に傾斜した略水平部分）に位置することになる。
【０００６】
上記パーティングラインＰＬ周辺の意匠面が水平に近付くと、ボンネット１００の車体に対する組付け誤差が極度に目立ち、仮に、組付け誤差が大きく、フロントバンパ１０１の上部後端に対してボンネット１００の前端が若干上方位置にずれた場合には、あたかもボンネット１００が開いたように見え、違和感が発生する。
【０００７】
一方で、車両デザインの関係上、ボンネット前端を可及的前側に設定したいというニーズがあるが、歩行者保護を図りつつ、軽衝突時にボンネット前端が破損しないという要請を両立させるうえで、所謂ボンネット前端の前出しは困難であった。
【０００８】
ところで、特許文献１には、ボンネットの後退を許容するラッチ＆ストライカ構造が開示されている。
すなわち、ボンネット側のレインフォースメントにラッチ機構を取付け、ラジエータサポートメンバ側には側面視コ字状のストライカを取付けて、該ストライカの上部をその下部に対して長く形成し、ラッチ機構のラッチ爪がストライカの上部に沿って容易に後方へ移動できるように構成し、ボンネット前部における変形可能領域が大きくなるように成したものである。
【０００９】
しかしながら、該特許文献１には、後ろ向きの衝突荷重（前突荷重）を、ボンネット前端を介することなくストライカに伝達し、ボンネット前端を破損させることなく該ボンネットを後退させるという構成については、全く開示されておらず、その技術思想もないものであって、車両の軽衝突時にボンネット前端が破損するという問題点があった。
【００１０】
また、特許文献２には、ボンネットの後退を許容する前後方向に長いストライカが開示されている。
すなわち、ボンネットの下面に一体的にボンネットレインフォースメントを設け、このボンネットレインフォースメントに対して車両の前後方向に長い側面視凹状のストライカを固定する一方、ボディ側においてラジエータコアサポートの前部にはラッチ機構をボルトアップにて固定し、該ラッチ機構のラッチ爪でストライカを係脱可能に構成したものが開示されている（同公報、第６図参照）。
【００１１】
この特許文献２に開示された従来構造においては、歩行者に対する緩衝効果の向上を図ることができるが、この特許文献２においても、後ろ向きの衝突荷重（前突荷重）を、ボンネット前端を介することなくストライカに伝達し、ボンネット前端を破損させることなく該ボンネットを後退させるという構成については、全く開示されておらず、その技術思想もないものであって、車両の軽衝突時にボンネット前端が破損するという問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００３−７２５９４号公報
【特許文献２】実開昭６０−１３１４４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明者等は、歩行者保護の観点でボンネット前端やボンネット上面を低剛性にするニーズが高まっていることに着目し、ボンネットの前端等を補強するのではなく、ボンネット後退荷重の伝達経路を見直し、歩行者保護に影響のないストライカを伝達経路として活用することを見出した。
【００１４】
そこで、この発明は、ストライカに前突時の荷重をボンネット前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段を設けることで、剛体のストライカを介して前突荷重をボンネットに伝達して後退させ、ボンネットを硬くすることなく、かつ該ボンネット前端の破損を抑制し、以て、歩行者保護要件を加味したうえで、ボンネット前端の前出しが可能となる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この発明による車両の前部車体構造は、ボンネット前部に配設された剛体のストライカと、該ストライカに係脱可能な車体側のラッチ機構と、上記ボンネットを開閉可能に車体側部材に取付けるヒンジ機構とが設けられ、上記ストライカが上記ラッチ機構に前後移動可能に支持、または、ラッチ機構が車体側部材に前後移動可能な機構を介して支持され、上記ヒンジ機構には、ボンネットの後退を許容する後退許容手段を備えた車両の前部車体構造であって、上記ストライカに前突時の荷重をボンネット前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段が設けられたものである。
【００１６】
上述の衝突荷重伝達手段は、ストライカのレイアウトにより構成してもよく、またはストライカ以外の衝突荷重伝達手段や衝突荷重伝達部材により構成してもよい。
上記構成によれば、車両の前突時には、上記衝突荷重伝達手段が剛体のストライカに対してボンネット前端よりも先に衝突荷重（後ろ向きの衝突荷重）を伝達して、該ボンネットを後退させることができる。
これにより、ボンネットを補強することなく、かつ該ボンネット前端の破損を抑制することができ、以て、歩行者保護要件を加味したうえで、車両デザインに対応してボンネット前端の前出しが可能となる。
なお、ボンネット前端の前出し位置は、組付け誤差が目立たなくなることを考慮して、意匠面が前に傾く（前のめりとなる）か、下方に屈曲する位置に設定することが好ましい。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記衝突荷重伝達手段は、上記ストライカの前端が上記ボンネットの前端よりも前方に突出して配設されるものである。
上記構成によれば、上記ストライカのレイアウトにより衝突荷重伝達手段を構成したものであって、ストライカそれ自体で衝突荷重伝達手段を構成するので、追加部品を別途設けなくてもよい。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記衝突荷重伝達手段は、上記ボンネットより車体前方に配設される前側部材に対し上記ストライカへの荷重伝達部が設けられたものである。
上述のボンネットより車体前方に配設される前側部材としては、バンパフェースやフロントグリルに設定してもよい。
上記構成によれば、荷重伝達部で衝突荷重伝達手段を構成し、該荷重伝達部は前側部材に設けられるので、その荷重伝達面の幅の拡大を図ることができると共に、ストライカのレイアウトも容易となる。なお、上記前側部材は、その一部が上記ボンネットよりも車体前方に突出していれば良く、また突出部位が必ずしもストライカと同じ高さでなくともよい。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記ストライカの前端が、上記ボンネットより車体前方に配設される前側部材の上面後縁よりも下方で、かつ該上面後縁よりも前方に突出して配設されると共に、上記ヒンジ機構は、上記ボンネットを開放する時、該ボンネットを後方に移動しつつ上方に移動させる移動機構を有し、該移動機構で上記後退許容手段を構成したものである。
上記構成によれば、ヒンジ機構の移動機構（後退許容手段）はボンネット開時に該ボンネットを後方移動させるので、ストライカを前側部材の上面後縁よりも前方に突出配置することができ、ボンネット閉時にはストライカを前側部材の上面後縁にて隠して、見栄えを確保することができ、かつ、ストライカ前端の上記突出配設によりボンネット前端の前出しが可能となり、前突時には剛体のストライカに対してボンネット前端よりも先に衝突荷重を伝達して、該ボンネット前端を破損させることなく、その後退を図ることができる。
それでいて、上記移動機構は、ボンネットを開放する時、該ボンネットを後方に移動しつつ上方に移動させるので、ボンネットの開閉の際に、ストライカと前側部材とが干渉するのを阻止することができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記ヒンジ機構には、上記ストライカに少なくとも上記ボンネットの車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重が入力された時、上記後退許容手段による該ボンネットの後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重に対して該ボンネットの後退を規制する後退規制機構が設けられたものである。
上述の第１の後退荷重とは、軽突時の荷重やボンネット開操作時の操作荷重を意味し、上述の第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重とは、車両走行時の走行風による風圧などを意味する。
上記構成によれば、ストライカに第１の後退荷重が入力された時には、後退許容手段によるボンネットの後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネットの破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構は、第２の後退荷重の入力時、ボンネットの後退を規制するので、通常の車両走行時においては、走行風の風圧や車両振動等によりボンネットがばたつくのを防止することができる。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、ストライカに前突時の荷重をボンネット前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段を設けたので、剛体のストライカを介して前突荷重をボンネットに伝達して後退させ、ボンネットを硬くすることなく、かつ該ボンネット前端の破損を抑制し、以て、歩行者保護要件を加味したうえで、ボンネット前端の前出しが可能となる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の前部車体構造を備えた車両の斜視図
【図２】ボンネット開放時の概略斜視図
【図３】ボンネット閉時の車両を車幅方向中央で縦断して示す側面図
【図４】ストライカの拡大側面図
【図５】ボンネットの開放に際して一旦ボンネットを後退させた状態で示す側面図
【図６】ボンネット開放時の側面図
【図７】ヒンジ機構の他の実施例を示すボンネット閉時の側面図
【図８】ボンネット後退時の側面図
【図９】ボンネット開放時の側面図
【図１０】車両の前部車体構造の他の実施例を示す車両前側中央部の部分斜視図
【図１１】図１０の車両を車幅方向中央で縦断して示す側面図
【図１２】図１１のＡ‐Ａ線矢視断面図
【図１３】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図
【図１４】図１３の車両のヒンジ機構を示す側面図
【図１５】ヒンジ機構の他の実施例を示す側面図
【図１６】図１５のＢ‐Ｂ線矢視断面図
【図１７】ヒンジ機構のさらに他の実施例を示す側面図
【図１８】従来構造の車両を示す斜視図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
剛体のストライカを介して前突荷重をボンネットに伝達し、該ボンネットを後退させ、ボンネットを硬くすることなく、かつ、該ボンネット前端の破損を抑制し、以て、歩行者保護要件を加味したうえで、ボンネット前端の前出しを可能にするという目的を、ボンネット前部に配設された剛体のストライカと、該ストライカに係脱可能な車体側のラッチ機構と、上記ボンネットを開閉可能に車体側部材に取付けるヒンジ機構とが設けられ、上記ストライカが上記ラッチ機構に前後移動可能に支持、または、ラッチ機構が車体側部材に前後移動可能な機構を介して支持され、上記ヒンジ機構には、ボンネットの後退を許容する後退許容手段を備えた車両の前部車体構造において、上記ストライカに、前突時の荷重をボンネット前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段を設けるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２４】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は前部車体構造を備えた車両の斜視図、図２はボンネット開放時の概略斜視図、図３はボンネット閉時の車両を車幅方向の中心で縦断面にして示す側面図である。
【００２５】
図２，図３において、エンジン１またはパワートレインが搭載されたエンジンルーム２の上方を開閉可能に覆うボンネット３を設け、このボンネット３の下部にはボンネットレインフォースメント４を一体的に取付けている。ここで、上述のボンネット３は車両デザインの関係上、前側が低く、後側が高くなるように傾斜（前傾）して配設されている。
【００２６】
一方、エンジンルーム２の前方部には、熱交換器としてのクーラコンデンサ５およびラジエータ６（エンジン冷却水の放熱器）を配設している。この実施例では、クーラコンデンサ５とラジエータ６とを共に立設配置し、これら両者５，６をシュラウドアッパ部７とシュラウドロア部８とを備えた樹脂製または金属製のシュラウドパネルで囲繞保持している。
また、上述のボンネット３よりも車体前方に配設される前側部材としての合成樹脂製のバンパフェース９（所謂、フロントバンパ）を設けている。
【００２７】
このバンパフェース９の下部には、走行風をエンジンルーム２内に取入れる走行風導入口１０を形成すると共に、該バンパフェース９の下部後端９ａは、ボルト、ナットやクリップなどの取付け部材１１を用いて、シュラウドロア部８に取付けられている。
なお、一般的には、上述のシュラウドロア部８とバンパフェース９の下部後端９ａとの間には、アンダカバーが設けられるが、図示の便宜上、このアンダカバーの図示を省略している。
上述のエンジンルーム２の左右両サイドを車両の前後方向に延びる車体剛性部材としての左右一対のフロントサイドフレーム（図示せず）を設け、左右一対のフロントサイドフレームの前端部にはクラッシュカン（図示せず）をそれぞれ取付けている。
そして、左右の各クラッシュカンを車幅方向に連結するバンパレインフォースメント１２を配設している。このバンパレインフォースメント１２は、図３に示すように、車両後方側が開放した断面ハット形状のバンパビーム１３と、該バンパビーム１３の開放部を閉塞する平板状のクロージングプレート１４とを備え、これら両者１３，１４間には車幅方向に延びる閉断面１５が形成されている。
【００２８】
図３に示すように、上述のバンパレインフォースメント１２は歩行者保護の関係上、バンパフェース９とクーラコンデンサ５との間の車両前部内奥寄りに配置されている。
また、上述のバンパレインフォースメント１２におけるバンパビーム１３の前面部には、その車幅方向の略全幅にわたってＥＡ部材１６（ＥＡはｅｎｅｒｇｙ ａｂｓｏｒｂｅｒの略で衝撃緩衝部材のこと）を配置している。
さらに、図３に示すように、ボンネット３の前部と対応してボンネットレインフォースメント４の下部には、剛体のストライカ１７を固定している。
図２に示すように、該ストライカ１７はボンネットレインフォースメント４の車幅方向中央部に設けられている。
【００２９】
図３に示すように、ラジエータ６上部に位置するシュラウドアッパ部７の前部には、ラッチ爪１８を有するラッチ機構１９（以下、単にラッチと略記する）を取付けている。
このラッチ１９は、前後方向に延びるストライカ１７（後述する下片部１７ｂ参照）をラッチ爪１８で横方向から係合する通常のもので、車体側に設けた該ラッチ１９は、上記ストライカ１７を係脱可能に係合すると共に、該ストライカ１７はラッチ１９に前後移動可能に支持されている。
【００３０】
図４はストライカ１７の拡大側面図であって、該ストライカ１７は、上下方向に延びる前側立片部１７ａと、この前側立片部１７ａの下端から車両の前後方向に延びる上片部１７ｂと、この上片部１７ｂの前端から上下方向に延びる前片部１７ｃと、この前片部１７ｃの下端から車両の前後方向に延びる下片部１７ｄと、この下片部１７ｄの後端から上下方向に延びる後側立片部１７ｅとを、この順にループ状に一体形成すると共に、前後の各立片部１７ａ，１７ｅを平板状のベース部１７ｆに一体化したものである。
このストライカ１７に、前突時の荷重をボンネット３の前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段を設けるが、この実施例では、図３に示すように、ストライカ１７の前端つまり前片部１７ｃを、ボンネット３の前端よりも車両前方に突出して配設することにより、該前片部１７ｃ（ストライカ１７の前端）にて衝突荷重伝達手段を構成している。
【００３１】
また、この実施例では、図３に示すように、ストライカ１７の前端つまり前片部１７ｃが、前側部材としてのバンパフェース９の上面後縁９ｂよりも下方で、かつ該上面後縁９ｂよりも前方に突出して配設されている。
さらに、この実施例では、図３に示すように、ストライカ１７の前片部１７ｃと前後方向で対向する前側部材としてのバンパフェース９に対して、ストライカ１７への荷重伝達部２０が設けられている。
この荷重伝達部２０は衝突荷重伝達手段を構成するものであって、該荷重伝達部２０はストライカ１７の前片部１７ｃの上下方向の長さよりも、上下に長く形成されると共に、ストライカ１７の前片部１７ｃの車幅方向の長さよりも、車幅方向に長く、望ましくは、走行風導入口１０の車幅方向の長さと略同等の長さを有するように形成されている。
また、この荷重伝達部２０は、バンパフェース９と一体に形成してもよく、あるいは、バンパフェース９と別体の荷重伝達部を設け、この別体の荷重伝達部を、ボルト、ファスナ、クリップなどの取付け部材を用いて、バンパフェース９に取付けてもよく、また、本体と脚部とを備えた荷重伝達部を設けて、この別体の荷重伝達部の本体をバンパフェース９とストライカ１７との間に配設すると共に、別体の荷重伝達部の脚部をバンパレインフォースメント１２やＥＡ部材１６に取付ける構成を採用してもよい。
ところで、上述のボンネット３を開閉可能に車体側部材としてのカウルサイドメンバ２１に取付けるヒンジ機構２２を設けている。
【００３２】
図２に示すように、上記ヒンジ機構２２はボンネット３の車両後方部つまり開閉基端部に左右一対設けられるが、左右の各ヒンジ機構２２は左右対称構造に形成されているので、以下の説明においては一方のヒンジ機構２２について説明する。
上述のヒンジ機構２２は、カウルサイドメンバ２１に固定された車体側ヒンジブラケット２３と、ボンネットレインフォースメント４に固定されたボンネット側ヒンジブラケット２４と、該ボンネット側ヒンジブラケット２４に一体的に突出形成されたヒンジピン２５とを備えている。
上述のヒンジ機構２２は、上記ボンネット３を開放する時、該ボンネット３を後方に移動しつつ上方に移動させる移動機構を有している。この実施例１では、車体側ヒンジブラケット２３に車両前後方向に延びる長孔２６を開口形成し、この長孔２６に上述のヒンジピン２５を挿入して、上記移動機構を構成している。
そして、この移動機構（長孔２６とヒンジピン２５）により、ボンネット３の後退を許容する後退許容手段を構成したものである。
さらに、上述のボンネット側ヒンジブラケット２４の取付け部位よりも前方のボンネットレインフォースメント４と、長孔２６の形成部位よりも前方の車体側ヒンジブラケット２４との間には、ステーダンパ２７を張架している。
【００３３】
このステーダンパ２７は筒部２８とロッド２９とを備えている。このステーダンパ２７は通常の車両走行時において走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止する後退規制機構である。
すなわち、上記ヒンジ機構２２には、上記ストライカ１７に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽突時の荷重やボンネット開操作時の操作荷重）が入力された時、上記後退許容手段（長孔２６とヒンジピン２５参照）による該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（車両走行時の走行風による風圧や車両振動参照）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（ステーダンパ２７参照）が設けられたものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＵＵＰは車両の上方を示す。
【００３４】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
図３に示すボンネット３の閉時においては、後退規制機構としてのステーダンパ２７により該ボンネット３が前方に付勢されているので、通常の車両走行時に第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）がストライカ１７およびボンネット３に作用しても、このステーダンパ２７によりボンネット３の後退を規制すると共に、該ボンネット３のばたつきを防止することができる。
【００３５】
一方、車両の停止時においてボンネット３を開放する場合、ラッチ１９によるストライカ１７の係合を解除した後に、図３に示す状態から図５に示すように、ステーダンパ２７の付勢力に抗して、一旦、ボンネット３を後方に移動させ、ヒンジ機構２２のヒンジピン２５をボディ側ヒンジブラケット２３の長孔２６内の後部に位置させ、その後、該ヒンジピン２５を支点として図６に示すようにボンネット３前部を上方に移動させると、該ボンネット３を、バンパフェース９の上面後縁９ｂと干渉することなく開放することができる。
【００３６】
次に、軽衝突時の作用について説明する。
図３に示すように、ストライカ１７それ自体のレイアウトにより衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ参照）を設けており、この衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ）はストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達するように構成している。つまり、ストライカ１７の前片部１７ｃを先当てするように構成している。
【００３７】
車両の軽衝突時には、前側部材としてのバンパフェース９および荷重伝達部２０を介して、後ろ向きの衝突荷重が入力されるが、この荷重はボンネット３の前端を介することなく剛体のストライカ１７に伝達される。
【００３８】
ラッチ１９に前後移動可能に支持された上記ストライカ１７にボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が伝達されると、ボンネット３、ボンネットレインフォースメント４を介してヒンジ機構２２に荷重が伝達され、長孔２６とヒンジピン２５とによる後退許容手段がボンネット３の後退を許容するので、ヒンジピン２５が長孔２６内の後部に移動する範囲においてボンネット３は後方に移動する。
この結果、車両後ろ向きの衝突荷重が入力される軽衝突時において、ボンネット３の前端が破損するのを抑制することができる。
【００３９】
このように、図１〜図６で示した実施例１の車両の前部車体構造は、ボンネット３前部に配設された剛体のストライカ１７と、該ストライカ１７に係脱可能な車体側のラッチ１９と、上記ボンネット３を開閉可能に車体側部材（カウルサイドメンバ２１参照）に取付けるヒンジ機構２２とが設けられ、上記ストライカ１７が上記ラッチ１９に前後移動可能に支持され、上記ヒンジ機構２２には、ボンネット３の後退を許容する後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）を備えた車両の前部車体構造であって、上記ストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ、荷重伝達部２０参照）が設けられたものである（図３参照）。
【００４０】
この構成によれば、車両の前突時には、上記衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ、荷重伝達部２０参照）が剛体のストライカ１７に対してボンネット３前端よりも先に衝突荷重（後ろ向きの衝突荷重）を伝達して、該ボンネット３を後退させることができる。
これにより、ボンネット３を補強することなく、かつ該ボンネット３前端の破損を抑制することができ、以て、歩行者保護要件（ボンネットの低剛性化など）を加味したうえで、車両デザインに対応してボンネット３前端の前出しが可能となる。
なお、ボンネット３前端の前出し位置は、組付け誤差が目立たなくなることを考慮して、意匠面が前に傾く（前のめりとなる）か、あるいは下方に屈曲する位置に設定することが好ましい。
また、上記衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ参照）は、上記ストライカ１７の前端が上記ボンネット３の前端よりも前方に突出して配設されるものである（図３参照）。
【００４１】
この構成によれば、上記ストライカ１７のレイアウトにより衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ参照）を構成したものであって、ストライカ１７それ自体で衝突荷重伝達手段を構成するので、追加部品を別途設けなくてもよい。
さらに、上記衝突荷重伝達手段（荷重伝達部２０参照）は、上記ボンネット３より車体前方に配設される前側部材（バンパフェース９参照）に対し上記ストライカ１７への荷重伝達部２０が設けられたものである（図３参照）。
【００４２】
この構成によれば、荷重伝達部２０で衝突荷重伝達手段を構成し、該荷重伝達部２０は前側部材（バンパフェース９参照）に設けられるので、荷重伝達部２０の荷重伝達面（図３のリヤ側の面参照）の幅の拡大を図ることができると共に、ストライカ１７のレイアウトも容易となる。
【００４３】
ここで、上述の荷重伝達部２０は、前側部材としてのバンパフェース９と一体に形成してもよく、あるいは、バンパフェース９とは別部材から成る荷重伝達部を設けて、この別体の荷重伝達部を、ボルト、ファスナ、クリップなどの取付け部材を用いて、バンパフェース９に取付けてもよく、さらには、本体と脚部とを備えた荷重伝達部を設けて、この別体の荷重伝達部の本体をバンパフェース９とストライカ１７との間に配設すると共に、別体の荷重伝達部の脚部をバンパレインフォースメント１２やＥＡ部材１６に取付ける構成を採用してもよい。
加えて、上記ストライカ１７の前端（前片部１７ｃ参照）が、上記ボンネット３より車体前方に配設される前側部材（バンパフェース９参照）の上面後縁９ｂよりも下方で、かつ該上面後縁９ｂよりも前方に突出して配設されると共に、上記ヒンジ機構２２は、上記ボンネット３を開放する時、該ボンネット３を後方に移動しつつ上方に移動させる移動機構（長孔２６、ヒンジピン２５参照）を有し、該移動機構（長孔２６、ヒンジピン２５）で上記後退許容手段を構成したものである（図３参照）。
【００４４】
この構成によれば、ヒンジ機構２２の移動機構（長孔２６、ヒンジピン２５参照）はボンネット３開時に該ボンネット３を後方移動させるので、ストライカ１７を前側部材（バンパフェース９）の上面後縁９ｂよりも前方に突出配置することができ、ボンネット３閉時にはストライカ１７を前側部材（バンパフェース９）の上面後縁９ｂにて隠して、見栄えを確保することができ、かつ、ストライカ１７前端の上記突出配設によりボンネット３前端の前出しが可能となり、前突時には剛体のストライカ１７に対してボンネット３前端よりも先に衝突荷重を伝達して、該ボンネット３前端を破損させることなく、その後退を図ることができる。
それでいて、上記移動機構（長孔２６、ヒンジピン２５参照）は、ボンネット３を開放する時、該ボンネット３を後方に移動しつつ上方に移動させるので、ボンネット３の開閉の際に、ストライカ１７と前側部材（バンパフェース９参照）とが干渉するのを阻止することができる。
さらに、上記ヒンジ機構２２には、上記ストライカ１７に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽突時の荷重やボンネット開操作時の操作荷重）が入力された時、上記後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）による該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（車両走行時の走行風による風圧や車両振動参照）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（ステーダンパ２７参照）が設けられたものである（図３参照）。
【００４５】
この構成によれば、ストライカ１７に第１の後退荷重が入力された時には、後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）によるボンネット３の後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネット３の破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構（ステーダンパ２７参照）は、第２の後退荷重の入力時、ボンネット３の後退を規制するので、通常の車両走行時においては、走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止することができる。
【実施例２】
【００４６】
図７，図８，図９はヒンジ機構の他の実施例を示し、図７はボンネット閉時の側面図、図８はボンネット後退時の側面図、図９はボンネット開放時の側面図である。なお、この実施例２においてもボンネット３前側周辺のストライカ１７、ラッチ１９および衝突荷重伝達手段については先の実施例１と同様であるから、これら各要素の図示は省略している。
【００４７】
この実施例においては、車体側部材としてのカウルサイドメンバ２１に車体側ヒンジブラケット２３を固定すると共に、ボンネット３下部のボンネットレインフォースメント４には、ボンネット側ヒンジブラケット３０を固定している。
また、上述の車体側ヒンジブラケット２３の後部から上方に立上がる立片部２３ａには、ヒンジピン３１を介してアーム３２を取付けている。
そして、該アーム３２と上述のボンネット側ヒンジブラケット３０との間に、平行リンク機構３３を設けることで、ボンネット３を開閉可能に車体側部材（カウルサイドメンバ２１参照）に取付けるヒンジ機構３４を構成している。
上述の平行リンク機構３３は、リンクピン３５，３６を介してボンネット側ヒンジブラケット３０とアーム３２との間に張架した前側のリンク３７と、リンクピン３８，３９を介してボンネット側ヒンジブラケット３０とアーム３２との間に張架した後側のリンク４０とを備え、前側のリンク３７と後側のリンク４０とを平行に配置したものである。
さらに、この実施例においては、ヒンジ機構３４の前方において、ボンネットレインフォースメント４下部に、ステーダンパ取付け用のブラケット４１を固定し、カウルサイドメンバ２１上部に、ステーダンパ取付け用のブラケット４２を固定して、これら上下の両ブラケット４１，４２間にステーダンパ２７を張架している。
また、上述のアーム３２には、平行リンク機構３３の各リンク３７，４０が図７に示す前傾姿勢から図８に示す後傾姿勢となった時、これら各リンク３７，４０のリンクピン３６，３９を支点とする後方へのさらなる回動を阻止するストッパ４３を設けている。ここで、ストッパ４３をアーム３２に設ける構造に代えて、ストッパをリンク４０に設ける構造を採用してもよい。
【００４８】
図７に示すように、ボンネット３が閉成された状態下においては、平行リンク機構３３の各リンク３７，４０は前方に傾斜（前傾）しており、これらリンク３７，４０にボンネット３の重量が付加されるように構成している。
つまり、この実施例２においては、第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）よりも低い第２の後退荷重（車両走行時の走行風による風圧や車両振動参照）に対してボンネット３の後退を規制する後退規制機構は、ボンネット３閉時に前傾姿勢となるリンク３７，４０にて構成したものである。
また、この実施例２においても、ヒンジ機構３４はボンネット３の後退を許容する後退許容手段としての平行リンク機構３３を備えている。
さらに、上記ヒンジ機構３４は、ボンネット３を開放する時、該ボンネット３を後方に移動しつつ上方に移動させる移動機構（平行リンク機構３３参照）を有し、この移動機構（平行リンク機構３３）で上述の後退許容手段を構成したものである。
加えて、上述のヒンジ機構３４には、上記ストライカ１７に少なくともボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽突時の荷重やボンネット開操作時の操作荷重）が入力された時、上記後退許容手段（平行リンク機構３３）によるボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（車両走行時の走行風による風圧や車両振動）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（リンク３７，４０の前傾姿勢によりボンネット重量を付加する機構）が設けられたものである。
なお、この実施例２においては、リンク３７，４０の前傾姿勢（前高後低状に傾斜する姿勢）によりボンネット３の重量を付加する機構（後退規制機構）に加えて、ステーダンパ２７による後退規制機構を併用している。
【００４９】
このように構成した実施例２の作用を、以下に説明する。
図７に示すボンネット３の閉時においては、リンク３７，４０の前傾姿勢により該リンク３７，４０にボンネット３の重量（つまり、ボンネット荷重）が付加されているので、通常の車両走行時に第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）がストライカ１７およびボンネット３に作用しても、該ボンネット３のばたつきを防止することができる。
加えて、この実施例２においては、上述のステーダンパ２７を併用し、このステーダンパ２７によりボンネット３が前方に付勢されているので、走行風による風圧や車両振動などに起因する該ボンネット３のばたつきを、より一層確実に防止することができる。
【００５０】
一方、車両の停止時においてボンネット３を乗員が開放する場合、ラッチ１９によるストライカ１７の係合を解除した後に、図７に示す状態から図８に示すように、ステーダンパ２７の付勢力とボンネット重量とに抗して該ボンネット３を後方に移動させると、平行リンク機構３３の一対のリンク３７，４０はリンクピン３６，３９を支点として後方に回動し、図７の前傾姿勢（前高後低状の傾斜姿勢）から図８の後傾姿勢（前低後高状の傾斜姿勢）に変位する。
上述のリンク３７，４０の遊端は、リンクピン３６，３５間のリンク長、リンクピン３９，３８間のリンク長に対応して略後方に移動し、これら各リンクピン３５，３８の移動軌跡に対応してボンネット３が略後方に移動するので、ストライカ１７がバンパフェース９の上面後縁９ｂと干渉することはない。
【００５１】
図８に示すように、一対のリンク３７，４０が後傾姿勢に変位すると、後側のリンク４０がストッパ４３に当接し、これら各リンク３７，４０のリンクピン３６，３９を支点とする後方へのさらなる回動が阻止されるので、ボンネット開放操作力をさらに加えると、ボンネット３は図９に示すように、ヒンジピン３１を支点として開放する。
【００５２】
図９に示す開放状態のボンネット３を閉める場合、ボンネット３の前部にボンネット閉鎖操作力を加えると、該ボンネット３は図９の状態から図８に示す状態に変位するが、該ボンネット３には図９に点線矢印で示すように前方移動する運動エネルギ（慣性力）が作用しているので、この運動エネルギにより、図８の状態から図７に示すように前方移動して、ボンネット３が閉成される。
つまり、通常のボンネット閉時において、単にボンネット３が下動するのみならず、慣性力の利用により該ボンネット３の前方移動をワンアクションにて行なうことができる。
【００５３】
次に、軽衝突時の作用について説明する。
なお、この実施例２においてもボンネット３前側周辺のストライカ１７、ラッチ１９および衝突荷重伝達手段については先の実施例１と同様である。
【００５４】
車両の軽衝突時には、バンパフェース９および荷重伝達部２０を介して、後ろ向きの衝突荷重が入力されるが、この荷重はボンネット３の前端を介することなく剛体のストライカ１７（図３参照）に伝達される。
【００５５】
ラッチ１９に前後移動可能に支持された上記ストライカ１７にボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が伝達されると、ボンネット３、ボンネットレインフォースメント４を介してヒンジ機構３４に荷重が伝達され、後退許容手段を構成する平行リンク機構３３が図７の状態から図８の状態に変位してボンネット３の後退を許容するので、該ボンネット３は後方に移動する。
これにより、車両後ろ向きの衝突荷重が入力される軽衝突時において、ボンネット３の前端が破損するのを抑制することができる。
【００５６】
このように、図７〜図９で示した実施例２の車両の前部車体構造は、ボンネット３前部に配設された剛体のストライカ１７と、該ストライカ１７に係脱可能な車体側のラッチ１９と、上記ボンネット３を開閉可能に車体側部材（カウルサイドメンバ２１参照）に取付けるヒンジ機構３４とが設けられ、上記ストライカ１７が上記ラッチ１９に前後移動可能に支持され、上記ヒンジ機構３４には、ボンネット３の後退を許容する後退許容手段（平行リンク機構３３参照）を備えた車両の前部車体構造であって、上記ストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ、荷重伝達部２０参照）が設けられたものである（図３，図７，図８参照）。
【００５７】
この構成によれば、車両の前突時には、上記衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ、荷重伝達部２０参照）が剛体のストライカ１７に対してボンネット３前端よりも先に衝突荷重（後ろ向きの衝突荷重）を伝達して、該ボンネット３を後退させることができる。
これにより、ボンネット３を補強することなく、かつ該ボンネット３前端の破損を抑制することができ、以て、歩行者保護要件（ボンネットの低剛性化など）を加味したうえで、車両デザインに対応してボンネット前端の前出しが可能となる。
また、上記ストライカ１７（図３参照）の前端（前片部１７ｃ参照）が、上記ボンネット３より車体前方に配設される前側部材（バンパフェース９）の上面後縁９ｂよりも下方で、かつ該上面後縁９ｂよりも前方に突出して配設されると共に、上記ヒンジ機構３４は、上記ボンネット３を開放する時、該ボンネット３を後方に移動しつつ、上方に移動させる移動機構（平行リンク機構３３参照）を有し、該移動機構（平行リンク機構３３）で上記後退許容手段を構成したものである（図３，図７，図８参照）。
【００５８】
この構成によれば、ヒンジ機構３４の移動機構（平行リンク機構３３）はボンネット開時に該ボンネット３を後方移動させるので、ストライカ１７を前側部材（バンパフェース９）の上面後縁９ｂよりも前方に突出配置することができ、ボンネット閉時にはストライカ１７を前側部材（バンパフェース９）の上面後縁９ｂにて隠して、見栄えを確保することができ、かつ、ストライカ前端（前片部１７ｃ参照）の上記突出配設によりボンネット前端の前出しが可能となり、前突時には剛体のストライカ１７に対してボンネット前端よりも先に衝突荷重を伝達して、該ボンネット前端を破損させることなく、その後退を図ることができる。
それでいて、上記移動機構（平行リンク機構３３）は、ボンネット３を開放する時、該ボンネット３を後方に移動しつつ上方に移動させるので、ボンネット３の開閉の際に、ストライカ１７と前側部材（バンパフェース９）とが干渉するのを阻止することができる。
さらに、上記ヒンジ機構３４には、上記ストライカ１７（図３参照）に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽突時の荷重やボンネット開操作時の操作荷重）が入力された時、上記後退許容手段（平行リンク機構３３参照）による該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（前傾姿勢のリンク３７，４０およびステーダンパ２７参照）が設けられたものである（図３，図７参照）。
【００５９】
この構成によれば、ストライカ１７に第１の後退荷重が入力された時には、後退許容手段（平行リンク機構３３）によるボンネット３の後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネット３の破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構（前傾姿勢のリンク３７，４０およびステーダンパ２７）は、第２の後退荷重の入力時、ボンネット３の後退を規制するので、通常の車両走行時においては、走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止することができる。
【００６０】
図７〜図９で示した実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１と同様であるから、図７〜図９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例３】
【００６１】
図１０，図１１，図１２は車両の前部車体構造の他の実施例を示し、図１０は車両前側中央部の部分斜視図、図１１は図１０の車両を車幅方向中央で縦方向に断面して示す側面図、図１２は図１１のＡ‐Ａ線矢視断面図である。
この実施例３においては、ボンネット３の前端部中央に装飾部材４４を設け、この装飾部材４４がボンネット３と一体的に開閉するように構成している。
【００６２】
図１０に太線で示すように、パーティングラインＰＬは、左右のヘッドランプ４５上端と、装飾部材４４の下端とを結ぶように形成されており、パーティングラインＰＬにおける装飾部材４４の直下部には、フロントグリル４６が設けられている。
図１１に示すように、ボンネット３の前側下部と後側下部とには、ボンネットレインフォースメント４Ａ，４Ｂが一体的に設けられており、前側のボンネットレインフォースメント４Ａの下部には剛体のストライカ１７が取付けられている。
このストライカ１７も先の各実施例１，２と同様に、その前後方向に延びる部分がラッチ１９のラッチ爪１８で横方向から係合されるようになっており、該ストライカ１７がラッチ１９に前後移動可能に支持されている。
【００６３】
この実施例３においても、ストライカレイアウトにより衝突荷重伝達手段を構成するので、ストライカ１７の前端（前片部１７ｃ参照）が上述のボンネット３の前端よりも前方に突出して配設されている。
図１０，図１１に示すように、上述のストライカ１７の前部乃至前端部は、装飾部材４４により車外側から目視不可となるように覆われている。
【００６４】
ところで、上述のボンネット３を開閉可能にカウルサイドメンバ２１に取付けるヒンジ機構２２は、カウルサイドメンバ２１に固定された車体側ヒンジブラケット２３と、ボンネットレインフォースメント４Ｂに固定されたボンネット側ヒンジブラケット２４と、該ボンネット側ヒンジブラケット２４に一体的に突出形成されたヒンジピン２５とを備えている。
上述の車体側ヒンジブラケット２３には、車両の前後方向に延びる長孔２６を開口形成し、この長孔２６内の前側に上述のヒンジピン２５を挿入している。
上記長孔２６内のヒンジピン２５以外の部分には、図１１，図１２に示すように合成樹脂板などから成る脆弱な規制部材４７を取付けている。
この規制部材４７は、通常時におけるヒンジピン２５の位置を保持する一方、ストライカ１７にボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時、クラッシュして、または、長孔２６内から外れてボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネットの後退を規制する後退規制機構である。
つまり、この実施例３においては、長孔２６とヒンジピン２５との両者によりボンネット３の後退を許容する後退許容手段を構成すると共に、ボンネット３それ自体の重量と規制部材４７とにより上述の後退規制機構を構成したものである。
【００６５】
図１２に示すように、ヒンジピン２５の長孔２６から突出した部分には、ＥリングやＣリングなどの板止めリング４８を嵌着し、各ヒンジブラケット２３，２４間におけるヒンジピン２５外周にはスペーサ４９を装着して、ボンネット側ヒンジブラケット２４の不所望の車幅方向への移動を防止するように構成している。
なお、図１１に示すように、フロントグリル４６とクーラコンデンサ５との間において車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１２は、車両前方側が開放した断面ハット形状のバンパビーム１３と、該バンパビーム１３の開放部を閉塞する平板状のクロージングプレート１４とで構成している。
【００６６】
このように構成した実施例３の作用について、以下に説明する。
図１１に示すボンネット３の閉時においては、後退規制機構としての規制部材４７でヒンジピン２５の位置が定位置に保持されると共に、ボンネット重量が下方に付勢されているので、通常の車両走行時に第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）がストライカ１７およびボンネット３に作用しても、ボンネット重量および規制部材４７によりボンネット３の後退を規制すると共に、該ボンネット３のばたつきを防止することができる。
【００６７】
一方、車両の停止時においてボンネット３を開放する場合、ラッチ１９によるストライカ１７の係合を解除した後に、ボンネット３前端部を上方に持上げると、該ボンネット３のヒンジピン２５は規制部材４７により定位置に保持されているので、該ボンネット３は装飾部材４４と一体にヒンジピン２５を支点として開放する。
【００６８】
次に、軽衝突時の作用について説明する。
図１１に示すように、ストライカ１７それ自体のレイアウトにより衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ参照）を形成しており、この衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ）はストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達するように構成している。
【００６９】
車両の軽衝突時には、フロントグリル４６がクラッシュした後に装飾部材４４に対して後ろ向きの衝撃荷重が入力されるが、この荷重はボンネット３の前端を介することなく剛体のストライカ１７に伝達される。
【００７０】
ラッチ１９に前後移動可能に支持された上記ストライカ１７にボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が伝達されると、ボンネットレインフォースメント４Ａ、ボンネット３、ボンネットレインフォースメント４Ｂを介してヒンジ機構２２に荷重が伝達され、ヒンジピン２５には後ろ向きの荷重が伝達される。これにより規制部材４７はクラッシュして破壊又は変形するか、または長孔２６から外れるので、長孔２６とヒンジピン２５とによる後退許容手段がボンネット３の後退を許容し、ヒンジピン２５が長孔２６内の後部に後退移動する範囲においてボンネット３は後方に移動する。
この結果、車両後ろ向きの衝突荷重が入力される軽衝突時において、ボンネット３の前端が破損するのを抑制することができる。
【００７１】
このように、図１０〜図１２で示した実施例３の車両の前部車体構造は、ボンネット３前部に配設された剛体のストライカ１７と、該ストライカ１７に係脱可能な車体側のラッチ１９と、上記ボンネット３を開閉可能に車体側部材（カウルサイドメンバ２１参照）に取付けるヒンジ機構２２とが設けられ、上記ストライカ１７が上記ラッチ１９に前後移動可能に支持され、上記ヒンジ機構２２には、ボンネット３の後退を許容する後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）を備えた車両の前部車体構造であって、上記ストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ参照）が設けられたものである（図１１参照）。
【００７２】
この構成によれば、車両の前突時には、上記衝突荷重伝達手段（ストライカ１７の前片部１７ｃ参照）が剛体のストライカ１７に対してボンネット３前端よりも先に衝突荷重（後ろ向きの衝突荷重）を伝達して、該ボンネット３を後退させることができる。
これにより、ボンネット３を補強することなく、かつ該ボンネット前端の破損を抑制することができ、以て、歩行者保護要件（ボンネットの低剛性化など）を加味したうえで、車両デザインに対応してボンネット３前端の前出しが可能となる。
また、上記ヒンジ機構２２には、上記ストライカ１７に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時、上記後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）による該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（規制部材４７参照）が設けられたものである（図１１参照）。
【００７３】
この構成によれば、ストライカ１７に第１の後退荷重が入力された時には、後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）によるボンネット３の後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネット３の破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構（規制部材４７参照）は、第２の後退荷重の入力時、ヒンジピン２５の位置をキープして、ボンネット３の後退を規制するので、通常の車両走行時においては、走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止することができる。
【００７４】
図１０〜図１２で示した実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１０〜図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例４】
【００７５】
図１３，図１４は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示し、図１３は車両の車幅方向中央で縦方向に断面して示す側面図、図１４はヒンジ機構を示す側面図である。
【００７６】
図１３に示すように、ボンネット３の下部に一体的に取付けたボンネットレインフォースメント４の下面には、剛体のストライカ１７を固定している。この実施例４では、側面視Ｕ字形状のストライカ１７を用いている。
また、ラジエータ６の上部に位置するシュラウドアッパ部７には、その上面がシュラウドアッパ部７の上面と面一または上方に位置し、かつシュラウドアッパ部７から車両前方に突出するように車体側部材としてのブラケット５０（いわゆる台座）を取付けている。
そして、このブラケット５０の上面部には、ラッチ１９を前後方向に移動可能に取付けている。
すなわち、ラッチ１９には該ラッチ１９から前方に延びる突出部１９ａを一体または一体的に形成し、この突出部１９ａに車両の前後方向に延びる長孔１９ｂを開口形成すると共に、ブラケット５０の上面部の下面に溶接固定したナット５１に対して、長孔１９ｂに挿通させたボルト５２の下部を締結したものであって、ラッチ１９が車体側部材としてのブラケット５０に前後移動可能な機構５３（長孔１９ｂ、ボルト５２、ナット５１からなる機構で、以下単に、前後移動機構５３と略記する）を介して支持されたものである。
しかも、バンパフェース９の上部背面には、ストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３の前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段としての荷重伝達部５４を一体形成している。つまり、ボンネット３よりも車体前方に配設される前側部材としてのバンパフェース９に対して上記ストライカ１７への荷重伝達部５４が設けられたものである。
この荷重伝達部５４は、バンパフェース９の上部背面からリヤ側に向けて延びる複数のリブ５４ａ…をハニカム構造（蜂の巣構造）に組合わせたもので、該荷重伝達部５４は、図示はしないが車幅方向に所定幅（望ましくは、図１で示した走行風導入口１０と略同等の車幅方向の長さ）を有するように形成されている。
上述の複数のリブ５４ａ…のうち、最上部のリブ５４ａおよび上から２番目のリブ５４ａはボンネット３閉時におけるストライカ１７に可及的近接しており、上から３番目以降の各リブ５４ａはラッチ１９と干渉しない条件下で、かつ該ラッチ１９に可及的近接する位置まで後方に延びている。
【００７７】
ここで、上述の荷重伝達部５４をバンパフェース９に一体形成する構造に代えて、該荷重伝達部５４をバンパフェース９と別部材により形成してもよく、この場合、バンパフェース９と別体の荷重伝達部を、ボルト、ファスナ、クリップなどの取付け部材を用いて上記バンパフェース９に取付けてもよく、本体と脚部とを有する荷重伝達部を構成して、荷重伝達部の本体をバンパフェース９とストライカ１７との間に配設すると共に、荷重伝達部の脚部をバンパレインフォースメント１２やＥＡ部材１６に取付ける構造を採用してもよい。
【００７８】
図１４はボンネット３のヒンジ機構２２を示し、このヒンジ機構２２は実施例１のそれと同様に、カウルサイドメンバ２１に固定された車体側ヒンジブラケット２３と、ボンネットレインフォースメント４に固定されたボンネット側ヒンジブラケット２４と、該ボンネット側ヒンジブラケット２４に一体的に突出形成したヒンジピン２５とを備えている。
上述の車体側ヒンジブラケット２３には車両前後方向に延びる長孔２６を開口形成し、この長孔２６内の前部とワッシャ５５の孔部とが連通するように、該ワッシャ５５を車体側ヒンジブラケット２３に溶接固定している。なお、図１４ではワッシャ５５の溶接箇所を溶接部５５ａとして黒丸で示している。
【００７９】
ここで、上述の各溶接部５５ａによる溶接強度は、車両の軽衝突時に溶接が外れる強度に設定している。
そして、上述の長孔２６内の前部とワッシャ５５の孔部とが連通する連通部に、上述のヒンジピン２５を挿入して、ヒンジ機構２２を構成したものである。
すなわち、上記ヒンジ機構２２には、上記ストライカ１７に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽突時の荷重）が入力された時、長孔２６とヒンジピン２５とからなる後退許容手段による該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（ブラケット２３に溶接固定されたワッシャ５５参照）が設けられたものである。
【００８０】
このように構成した実施例４の作用について、以下に説明する。
図１４に示すボンネット３の閉時においては後退規制機構としてのワッシャ５５でヒンジピン２５の位置が定位置に保持されると共に、ボンネット重量が下方に付勢されているので、通常の車両走行時に第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）がストライカ１７およびボンネット３に作用しても、ボンネット重量およびワッシャ５５によりボンネット３の後退を規制すると共に、該ボンネット３のばたつきを防止することができる。
【００８１】
一方、車両の停止時においてボンネット３を開放する場合、ラッチ１９によるストライカ１７の係合を解除した後に、ボンネット３前端部を上方に持上げると、該ボンネット３のヒンジピン２５はワッシャ５５により定位置に保持されているので、該ボンネット３はヒンジピン２５を支点として開放する。
【００８２】
次に、軽衝突時の作用について説明する。
図１３に示すように、ボンネット３より車体前方に配設される前側部材としてのバンパフェース９に対し上記ストライカ１７への荷重伝達部５４が設けられ、この荷重伝達部５４は前突時の荷重をボンネット３前端よりも先にストライカ１７に伝達するように構成している。
【００８３】
車両の軽衝突時には、バンパフェース９および荷重伝達部５４が後退し、その後ろ向きの衝突荷重が入力されるが、この荷重はボンネット３の前端を介することなく剛体のストライカ１７に伝達される。
このストライカ１７にボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が伝達されると、ラッチ爪１８で係合された状態のストライカ１７はラッチ１９を伴って後退し、ボンネットレインフォースメント４を介してヒンジ機構２２に荷重が伝達され、ヒンジピン２５に後ろ向きの荷重が伝達される。これによりワッシャ５５の溶接部５５ａが外れて、該ワッシャ５５がフリーとなるので、長孔２６とヒンジピン２５とによる後退許容手段がボンネット３の後退を許容し、ヒンジピン２５が長孔２６内の後部に後退移動する範囲においてボンネット３は後方に移動する。
この結果、車両後ろ向きの衝突荷重が入力される軽衝突時において、ボンネット３の前端が破損するのを抑制することができる。
【００８４】
このように、図１３，図１４で示した実施例４の車両の前部車体構造は、ボンネット３前部に配設された剛体のストライカ１７と、該ストライカ１７に係脱可能な車体側のラッチ１９と、上記ボンネット３を開閉可能に車体側部材（カウルサイドメンバ２１参照）に取付けるヒンジ機構２２とが設けられ、上記ラッチ１９が車体側部材（ブラケット５０参照）に前後移動可能な機構（前後移動機構５３参照）を介して支持され、上記ヒンジ機構２２には、ボンネット３の後退を許容する後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）を備えた車両の前部車体構造であって、上記ストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段（衝突荷重伝達部５４参照）が設けられたものである（図１３，図１４参照）。
【００８５】
この構成によれば、車両の前突時には、上記衝突荷重伝達手段（荷重伝達部５４）が剛体のストライカ１７に対してボンネット３前端よりも先に衝突荷重（後ろ向きの衝突荷重）を伝達して、該ボンネット３を後退させることができる。
これにより、ボンネット３を補強することなく、かつ該ボンネット３前端の破損を抑制することができ、以て、歩行者保護要件（ボンネットの低剛性化など）を加味したうえで、車両デザインに対応してボンネット前端の前出しが可能となる。
また、上記衝突荷重伝達手段は、上記ボンネット３より車体前方に配設される前側部材（バンパフェース９参照）に対し上記ストライカ１７への荷重伝達部５４が設けられたものである（図１３参照）。
【００８６】
この構成によれば、荷重伝達部５４で衝突荷重伝達手段を構成し、該荷重伝達部５４は前側部材（バンパフェース９）に設けられるので、その荷重伝達面の幅の拡大を図ることができると共に、ストライカ１７のレイアウトも容易となる。
さらに、上記ヒンジ機構２２には、上記ストライカ１７に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽突時の荷重）が入力された時、上記後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）による該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（ワッシャ５５参照）が設けられたものである。
【００８７】
この構成によれば、ストライカ１７に第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時には、ワッシャ５５の溶接固定を外して、後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５）によるボンネット３の後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネット３の破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構（ワッシャ５５参照）は、第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）の入力時、ヒンジピン２５の位置をキープして、ボンネット３の後退を規制するので、通常の車両走行時においては、走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止することができる。
また、実施例で開示したように、荷重伝達部５４を複数のリブ５４ａによるハニカム構造（蜂の巣構造）に成すと、重量の過度な増加を招くことなく荷重伝達部５４の強度が向上するので、荷重伝達効率の向上を図ることができ、ストライカ１７に対してボンネット前端よりも先に前突時の荷重をより一層確実に伝達することができる。
なお、荷重伝達部５４はハニカム構造に代えて、格子構造と成してもよい。
さらに、上記荷重伝達部５４が車幅方向に所定幅を有すると、斜め方向からの軽衝突時や車両センタから車幅方向にずれた位置に前突された場合においても、該荷重伝達部５４を介してストライカ１７に前突荷重を適切に伝達することができる。
【００８８】
図１３，図１４で示した実施例４においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１３，図１４において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例５】
【００８９】
図１５，図１６はヒンジ機構の他の実施例を示し、図１５は側面図、図１６は図１５のＢ‐Ｂ線矢視断面図である。なお、この実施例５においては、ボンネット３前側周辺のストライカ１７、ラッチ１９および衝突荷重伝達手段については実施例３（図１１参照）または実施例４（図１３参照）で示した構成のものを用いる。
【００９０】
図１５，図１６で示すヒンジ機構２２は、カウルサイドメンバ２１に固定された車体側ヒンジブラケット２３と、ボンネットレインフォースメント４に固定されたボンネット側ヒンジブラケット２４と、該ボンネット側ヒンジブラケット２４に貫通配置したボルトから成るヒンジピン２５とを備えている。
上述の車体側のヒンジブラケット２３には車両前後方向に延びる長孔２６を開口形成している。また、上述のヒンジピン２５の基部には大径部２５ａを一体形成している。
そして、上述の長孔２６内の前部に、ボルトから成るヒンジピン２５のネジ部２５ｂを挿入し、該ヒンジピン２５のネジ部２５ｂが長孔２６から突出した部分に平ワッシャ５６およびスプリングワッシャ５７を装着した後に、ネジ部２５ｂに対してナット５８を締結したもので、締結力を付加する各要素２５，５６，５７，５８から成る取付け部材５９により後退規制機構を構成したものである。
つまり、ナット５８の締結力は車両に軽衝突荷重が入力された時、ヒンジピン２５の後退を許容するようになっている。
【００９１】
詳しくは、上記ヒンジ機構２２には、ストライカ１７に少なくともボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時、ナット５８による締結力に抗して長孔２６とヒンジピン２５とによる後退許容手段にて該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（取付け部材５９参照）が設けられたもので、上記ナット５８による締結力に抗して、ヒンジピン２５が長孔２６に沿って後方移動するように構成したものである。
また、車体側ヒンジブラケット２３とボンネット側ヒンジブラケット２４との間において、ヒンジピン２５の大径部２５ａ外周には、スペーサ４９を装着して、ボンネット側ヒンジブラケット２４が不所望に車幅方向に移動するのを防止している。
【００９２】
このように構成すると、ストライカ１７（図１１または図１３参照）に第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時には、後退許容手段（長孔２６とヒンジピン２５参照）によるボンネット３の後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネット３の破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構（取付け部材５９）は、第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重の入力時、ボンネット３の後退を規制するので、通常の車両走行時においては、ボンネット３の重量の下方への付勢と相俟って、走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止することができる。
【００９３】
図１５，１６において、前図と同一の部分には同一の符号を付してその詳しい説明を省略するが、単一のナット５８を用いる構成に代えて、ダブルナット構造を採用してもよく、ヒンジピン２５の大径部２５ｂ外周と、これに枢着するボンネット側ヒンジブラケット２４の孔部との間には軸受メタル等を介設してもよい。
【実施例６】
【００９４】
図１７はヒンジ機構のさらに他の実施例を示す側面図である。なお、この実施例６においては、ボンネット３前側周辺のストライカ１７、ラッチ１９および衝突荷重伝達については、実施例５と同様に、実施例３（図１１参照）または実施例４（図１３参照）で示した構成のものを用いる。
【００９５】
図１７に示すヒンジ機構２２は、車体側部材としてのカウルサイドメンバ２１に固定された車体側ヒンジブラケット２３と、ボンネットレインフォースメント４に固定されたボンネット側ヒンジブラケット２４と、該ボンネット側ヒンジブラケット２４に一体的に突出形成したヒンジピン２５とを備えている。
上述の車体側ヒンジブラケット２３は、カウルサイドメンバ２１に当接固定されるベース部２３ｂと、このベース部２３ｂから上方に立上がる立片部２３ａとを車両正面視でＬ字形状に一体形成したものである。
【００９６】
車体側ヒンジブラケット２３の立片部２３ａには、カラー６０（または軸受部材）を介してヒンジピン２５を回動自在に取付けて、ボンネット３を開閉可能に構成している。
また、車体側ヒンジブラケット２３のベース部２３ｂには、車両前後方向に延びる少なくとも１つの長孔６１を開口形成している。図１７に示すこの実施例６では互いに平行または一直線上に並ぶ複数の長孔６１，６１を開口形成している。
上記各長孔６１，６１内の後部に対して、そのネジ孔が上下方向に一致するように、上述のカウルサイドメンバ２１の下部にはナット６２，６２を溶接固定している。
そして、上述の各長孔６１，６１内の後部に、上方から下方に向けてボルト６３，６３を挿入し、これら各ボルト６３，６３の先端部を上述のナット６２，６２に締結したものであり、上述の長孔６１，６１によりボンネット３の後退を許容する後退許容手段を構成すると共に、締結力を付加するボルト６３とナット６２とで後退規制機構を構成したものである。
【００９７】
詳しくは、上述のヒンジ機構２２には、ストライカ１７に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時、上記後退許容手段（長孔６１参照）による該ボンネット３の後退を許容し、上述の第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（締結力を付加するボルト６３とナット６２参照）が設けられたものである。
要するに、ボルト６３とナット６２との締結力により、通常の車両走行時の走行風の風圧や車両振動ではヒンジブラケット２３が後退しないように構成すると共に、軽衝突時の荷重入力により上記締結力に抗してヒンジブラケット２３が後方へ移動するように構成したものである。
このように構成すると、ストライカ１７（図１１または図１３参照）に第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時には、後退許容手段（長孔６１参照）によるボンネット３の後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネット３の破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構（ボルト６３、ナット６２参照）は、第２の後退荷重の入力時、ボンネット３の後退を規制するので、通常の車両走行時においては、ボンネット３の重量の下方への付勢と相俟って、走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止することができる。
さらに、図１７で示したこの実施例６においては、ヒンジピン２５を締め付けていないので、ボンネット３の開閉抵抗が小さく、ボルト６３、ナット６２による締結箇所は、ヒンジピン２５とは別のボディ側（カウルサイドメンバ２１側）で行うので締結力の調整が容易となる。
【００９８】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のラッチ機構は、実施例のラッチ１９に対応し、
以下同様に、
ボンネットを取付ける車体側部材は、カウルサイドメンバ２１に対応し、
ラッチ機構を前後移動可能に支持する車体側部材は、ブラケット５０に対応し、
前後移動可能な機構は、前後移動機構５３に対応し、
後退許容手段は、ヒンジピン２５と長孔２６、平行リンク機構３３、長孔６１に対応し、
衝突荷重伝達手段は、ストライカ１７の前片部１７ｃ、荷重伝達部２０，５４に対応し、
ボンネットより車体前方に配設される前側部材は、バンパフェース９に対応し、
移動機構は、ヒンジピン２５と長孔２６、平行リンク機構３３に対応し、
後退規制機構は、ステーダンパ２７、リンク３７，４０、規制部材４７、ワッシャ５５、取付け部材５９、または、締結力を付加するボルト６３、ナット６２あるいは、ボンネット３それ自体の重量に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、実施例３〜６の構成に対して、実施例１で示したステーダンパ２７を併用して、通常の車両走行時において走行風の風圧や車両振動等に起因するボンネット３のばたつきを、より一層確実に防止すべく構成してもよく、また、ボンネットより車体前方に配設される前側部材は、バンパフェース９に代えて、フロントグリルであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
以上説明したように、本発明はボンネット前部に配設された剛体のストライカと、ストライカに係脱可能な車体側のラッチ機構と、ボンネットを開閉可能にボディ側に取付けるヒンジ機構とを備え、ヒンジ機構には、ボンネットの後退を許容する後退許容手段が設けられた車両の前部車体構造について有用である。
【符号の説明】
【０１００】
３…ボンネット
９…バンパフェース
１７…ストライカ
１７ｃ…前片部（衝突荷重伝達手段）
１９…ラッチ（ラッチ機構）
２０，５４…荷重伝達部（衝突荷重伝達手段）
２１…カウルサイドメンバ（車体側部材）
２２，３４…ヒンジ機構
２５…ヒンジピン（後退許容手段）
２６，６１…長孔（後退許容手段）
２７…ステーダンパ（後退規制機構）
３３…平行リンク機構（後退許容手段）
３７，４０…リンク（後退規制機構）
４７…規制部材（後退規制機構）
５０…ブラケット（車体側部材）
５３…前後移動機構（前後移動可能な機構）
５５…ワッシャ（後退規制機構）
５９…取付け部材（後退規制機構）
６２…ナット（後退規制機構）
６３…ボルト（後退規制機構）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ボンネット前部に配設された剛体のストライカと、該ストライカに係脱可能な車体側のラッチ機構と、上記ボンネットを開閉可能に車体側部材に取付けるヒンジ機構とが設けられたような車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、歩行者の保護を目的として、ボンネットは比較的低剛性で形成されると共に、歩行者保護の関係上、バンパレインフォースメントは、バンパフェースとの間に衝撃緩衝部材を配するために、バンパフェースとラジエータとの間の車両前部内奥寄りに配置されるのが一般的である。
【０００３】
一方、車両の軽衝突時には、車両の基本性能としてのボンネットの開閉機能を確保することが望まれる。つまり、車両が軽衝突した際においても、ボンネット前端が破損することなく、ボンネットが確実に開閉する機能を維持することが望まれる。
【０００４】
このように、ボンネットを低剛性で形成し、歩行者保護を図る点と、軽衝突時にボンネット前端が破損しない点を満足させるためには、図１８に斜視図で示すように、ボンネット１００の前端をバンパレインフォースメントよりもリヤ側に設定し、該ボンネット１００の前部から前方に意匠面が連続するようにフロントバンパ１０１を設けることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、図１８に示すように構成すると、フロントバンパ１０１の上部後端とボンネット１００の前端とのパーティングラインＰＬが、車体前部の意匠面の水平部分（または緩やかに前下に傾斜した略水平部分）に位置することになる。
【０００６】
上記パーティングラインＰＬ周辺の意匠面が水平に近付くと、ボンネット１００の車体に対する組付け誤差が極度に目立ち、仮に、組付け誤差が大きく、フロントバンパ１０１の上部後端に対してボンネット１００の前端が若干上方位置にずれた場合には、あたかもボンネット１００が開いたように見え、違和感が発生する。
【０００７】
一方で、車両デザインの関係上、ボンネット前端を可及的前側に設定したいというニーズがあるが、歩行者保護を図りつつ、軽衝突時にボンネット前端が破損しないという要請を両立させるうえで、所謂ボンネット前端の前出しは困難であった。
【０００８】
ところで、特許文献１には、ボンネットの後退を許容するラッチ＆ストライカ構造が開示されている。
すなわち、ボンネット側のレインフォースメントにラッチ機構を取付け、ラジエータサポートメンバ側には側面視コ字状のストライカを取付けて、該ストライカの上部をその下部に対して長く形成し、ラッチ機構のラッチ爪がストライカの上部に沿って容易に後方へ移動できるように構成し、ボンネット前部における変形可能領域が大きくなるように成したものである。
【０００９】
しかしながら、該特許文献１には、後ろ向きの衝突荷重（前突荷重）を、ボンネット前端を介することなくストライカに伝達し、ボンネット前端を破損させることなく該ボンネットを後退させるという構成については、全く開示されておらず、その技術思想もないものであって、車両の軽衝突時にボンネット前端が破損するという問題点があった。
【００１０】
また、特許文献２には、ボンネットの後退を許容する前後方向に長いストライカが開示されている。
すなわち、ボンネットの下面に一体的にボンネットレインフォースメントを設け、このボンネットレインフォースメントに対して車両の前後方向に長い側面視凹状のストライカを固定する一方、ボディ側においてラジエータコアサポートの前部にはラッチ機構をボルトアップにて固定し、該ラッチ機構のラッチ爪でストライカを係脱可能に構成したものが開示されている（同公報、第６図参照）。
【００１１】
この特許文献２に開示された従来構造においては、歩行者に対する緩衝効果の向上を図ることができるが、この特許文献２においても、後ろ向きの衝突荷重（前突荷重）を、ボンネット前端を介することなくストライカに伝達し、ボンネット前端を破損させることなく該ボンネットを後退させるという構成については、全く開示されておらず、その技術思想もないものであって、車両の軽衝突時にボンネット前端が破損するという問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００３−７２５９４号公報
【特許文献２】実開昭６０−１３１４４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明者等は、歩行者保護の観点でボンネット前端やボンネット上面を低剛性にするニーズが高まっていることに着目し、ボンネットの前端等を補強するのではなく、ボンネット後退荷重の伝達経路を見直し、歩行者保護に影響のないストライカを伝達経路として活用することを見出した。
【００１４】
そこで、この発明は、ストライカに前突時の荷重をボンネット前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段を設けることで、剛体のストライカを介して前突荷重をボンネットに伝達して後退させ、ボンネットを硬くすることなく、かつ該ボンネット前端の破損を抑制し、以て、歩行者保護要件を加味したうえで、ボンネット前端の前出しが可能となる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この発明による車両の前部車体構造は、ボンネット前部に配設された剛体のストライカと、該ストライカに係脱可能な車体側のラッチ機構と、上記ボンネットを開閉可能に車体側部材に取付けるヒンジ機構とが設けられ、上記ストライカが上記ラッチ機構に前後移動可能に支持、または、ラッチ機構が車体側部材に前後移動可能な機構を介して支持され、上記ヒンジ機構には、ボンネットの後退を許容する後退許容手段を備えた車両の前部車体構造であって、上記ストライカに前突時の荷重をボンネット前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段が設けられたものである。
【００１６】
上述の衝突荷重伝達手段は、ストライカのレイアウトにより構成してもよく、またはストライカ以外の衝突荷重伝達手段や衝突荷重伝達部材により構成してもよい。
上記構成によれば、車両の前突時には、上記衝突荷重伝達手段が剛体のストライカに対してボンネット前端よりも先に衝突荷重（後ろ向きの衝突荷重）を伝達して、該ボンネットを後退させることができる。
これにより、ボンネットを補強することなく、かつ該ボンネット前端の破損を抑制することができ、以て、歩行者保護要件を加味したうえで、車両デザインに対応してボンネット前端の前出しが可能となる。
なお、ボンネット前端の前出し位置は、組付け誤差が目立たなくなることを考慮して、意匠面が前に傾く（前のめりとなる）か、下方に屈曲する位置に設定することが好ましい。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記衝突荷重伝達手段は、上記ストライカの前端が上記ボンネットの前端よりも前方に突出して配設されるものである。
上記構成によれば、上記ストライカのレイアウトにより衝突荷重伝達手段を構成したものであって、ストライカそれ自体で衝突荷重伝達手段を構成するので、追加部品を別途設けなくてもよい。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記衝突荷重伝達手段は、上記ボンネットより車体前方に配設される前側部材に対し上記ストライカへの荷重伝達部が設けられたものである。
上述のボンネットより車体前方に配設される前側部材としては、バンパフェースやフロントグリルに設定してもよい。
上記構成によれば、荷重伝達部で衝突荷重伝達手段を構成し、該荷重伝達部は前側部材に設けられるので、その荷重伝達面の幅の拡大を図ることができると共に、ストライカのレイアウトも容易となる。なお、上記前側部材は、その一部が上記ボンネットよりも車体前方に突出していれば良く、また突出部位が必ずしもストライカと同じ高さでなくともよい。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記ストライカの前端が、上記ボンネットより車体前方に配設される前側部材の上面後縁よりも下方で、かつ該上面後縁よりも前方に突出して配設されると共に、上記ヒンジ機構は、上記ボンネットを開放する時、該ボンネットを後方に移動しつつ上方に移動させる移動機構を有し、該移動機構で上記後退許容手段を構成したものである。
上記構成によれば、ヒンジ機構の移動機構（後退許容手段）はボンネット開時に該ボンネットを後方移動させるので、ストライカを前側部材の上面後縁よりも前方に突出配置することができ、ボンネット閉時にはストライカを前側部材の上面後縁にて隠して、見栄えを確保することができ、かつ、ストライカ前端の上記突出配設によりボンネット前端の前出しが可能となり、前突時には剛体のストライカに対してボンネット前端よりも先に衝突荷重を伝達して、該ボンネット前端を破損させることなく、その後退を図ることができる。
それでいて、上記移動機構は、ボンネットを開放する時、該ボンネットを後方に移動しつつ上方に移動させるので、ボンネットの開閉の際に、ストライカと前側部材とが干渉するのを阻止することができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記ヒンジ機構には、上記ストライカに少なくとも上記ボンネットの車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重が入力された時、上記後退許容手段による該ボンネットの後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重に対して該ボンネットの後退を規制する後退規制機構が設けられたものである。
上述の第１の後退荷重とは、軽突時の荷重やボンネット開操作時の操作荷重を意味し、上述の第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重とは、車両走行時の走行風による風圧などを意味する。
上記構成によれば、ストライカに第１の後退荷重が入力された時には、後退許容手段によるボンネットの後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネットの破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構は、第２の後退荷重の入力時、ボンネットの後退を規制するので、通常の車両走行時においては、走行風の風圧や車両振動等によりボンネットがばたつくのを防止することができる。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、ストライカに前突時の荷重をボンネット前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段を設けたので、剛体のストライカを介して前突荷重をボンネットに伝達して後退させ、ボンネットを硬くすることなく、かつ該ボンネット前端の破損を抑制し、以て、歩行者保護要件を加味したうえで、ボンネット前端の前出しが可能となる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の前部車体構造を備えた車両の斜視図
【図２】ボンネット開放時の概略斜視図
【図３】ボンネット閉時の車両を車幅方向中央で縦断して示す側面図
【図４】ストライカの拡大側面図
【図５】ボンネットの開放に際して一旦ボンネットを後退させた状態で示す側面図
【図６】ボンネット開放時の側面図
【図７】ヒンジ機構の他の実施例を示すボンネット閉時の側面図
【図８】ボンネット後退時の側面図
【図９】ボンネット開放時の側面図
【図１０】車両の前部車体構造の他の実施例を示す車両前側中央部の部分斜視図
【図１１】図１０の車両を車幅方向中央で縦断して示す側面図
【図１２】図１１のＡ‐Ａ線矢視断面図
【図１３】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図
【図１４】図１３の車両のヒンジ機構を示す側面図
【図１５】ヒンジ機構の他の実施例を示す側面図
【図１６】図１５のＢ‐Ｂ線矢視断面図
【図１７】ヒンジ機構のさらに他の実施例を示す側面図
【図１８】従来構造の車両を示す斜視図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
剛体のストライカを介して前突荷重をボンネットに伝達し、該ボンネットを後退させ、ボンネットを硬くすることなく、かつ、該ボンネット前端の破損を抑制し、以て、歩行者保護要件を加味したうえで、ボンネット前端の前出しを可能にするという目的を、ボンネット前部に配設された剛体のストライカと、該ストライカに係脱可能な車体側のラッチ機構と、上記ボンネットを開閉可能に車体側部材に取付けるヒンジ機構とが設けられ、上記ストライカが上記ラッチ機構に前後移動可能に支持、または、ラッチ機構が車体側部材に前後移動可能な機構を介して支持され、上記ヒンジ機構には、ボンネットの後退を許容する後退許容手段を備えた車両の前部車体構造において、上記ストライカに、前突時の荷重をボンネット前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段を設けるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２４】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は前部車体構造を備えた車両の斜視図、図２はボンネット開放時の概略斜視図、図３はボンネット閉時の車両を車幅方向の中心で縦断面にして示す側面図である。
【００２５】
図２，図３において、エンジン１またはパワートレインが搭載されたエンジンルーム２の上方を開閉可能に覆うボンネット３を設け、このボンネット３の下部にはボンネットレインフォースメント４を一体的に取付けている。ここで、上述のボンネット３は車両デザインの関係上、前側が低く、後側が高くなるように傾斜（前傾）して配設されている。
【００２６】
一方、エンジンルーム２の前方部には、熱交換器としてのクーラコンデンサ５およびラジエータ６（エンジン冷却水の放熱器）を配設している。この実施例では、クーラコンデンサ５とラジエータ６とを共に立設配置し、これら両者５，６をシュラウドアッパ部７とシュラウドロア部８とを備えた樹脂製または金属製のシュラウドパネルで囲繞保持している。
また、上述のボンネット３よりも車体前方に配設される前側部材としての合成樹脂製のバンパフェース９（所謂、フロントバンパ）を設けている。
【００２７】
このバンパフェース９の下部には、走行風をエンジンルーム２内に取入れる走行風導入口１０を形成すると共に、該バンパフェース９の下部後端９ａは、ボルト、ナットやクリップなどの取付け部材１１を用いて、シュラウドロア部８に取付けられている。
なお、一般的には、上述のシュラウドロア部８とバンパフェース９の下部後端９ａとの間には、アンダカバーが設けられるが、図示の便宜上、このアンダカバーの図示を省略している。
上述のエンジンルーム２の左右両サイドを車両の前後方向に延びる車体剛性部材としての左右一対のフロントサイドフレーム（図示せず）を設け、左右一対のフロントサイドフレームの前端部にはクラッシュカン（図示せず）をそれぞれ取付けている。
そして、左右の各クラッシュカンを車幅方向に連結するバンパレインフォースメント１２を配設している。このバンパレインフォースメント１２は、図３に示すように、車両後方側が開放した断面ハット形状のバンパビーム１３と、該バンパビーム１３の開放部を閉塞する平板状のクロージングプレート１４とを備え、これら両者１３，１４間には車幅方向に延びる閉断面１５が形成されている。
【００２８】
図３に示すように、上述のバンパレインフォースメント１２は歩行者保護の関係上、バンパフェース９とクーラコンデンサ５との間の車両前部内奥寄りに配置されている。
また、上述のバンパレインフォースメント１２におけるバンパビーム１３の前面部には、その車幅方向の略全幅にわたってＥＡ部材１６（ＥＡはｅｎｅｒｇｙ ａｂｓｏｒｂｅｒの略で衝撃緩衝部材のこと）を配置している。
さらに、図３に示すように、ボンネット３の前部と対応してボンネットレインフォースメント４の下部には、剛体のストライカ１７を固定している。
図２に示すように、該ストライカ１７はボンネットレインフォースメント４の車幅方向中央部に設けられている。
【００２９】
図３に示すように、ラジエータ６上部に位置するシュラウドアッパ部７の前部には、ラッチ爪１８を有するラッチ機構１９（以下、単にラッチと略記する）を取付けている。
このラッチ１９は、前後方向に延びるストライカ１７（後述する下片部１７ｂ参照）をラッチ爪１８で横方向から係合する通常のもので、車体側に設けた該ラッチ１９は、上記ストライカ１７を係脱可能に係合すると共に、該ストライカ１７はラッチ１９に前後移動可能に支持されている。
【００３０】
図４はストライカ１７の拡大側面図であって、該ストライカ１７は、上下方向に延びる前側立片部１７ａと、この前側立片部１７ａの下端から車両の前後方向に延びる上片部１７ｂと、この上片部１７ｂの前端から上下方向に延びる前片部１７ｃと、この前片部１７ｃの下端から車両の前後方向に延びる下片部１７ｄと、この下片部１７ｄの後端から上下方向に延びる後側立片部１７ｅとを、この順にループ状に一体形成すると共に、前後の各立片部１７ａ，１７ｅを平板状のベース部１７ｆに一体化したものである。
このストライカ１７に、前突時の荷重をボンネット３の前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段を設けるが、この実施例では、図３に示すように、ストライカ１７の前端つまり前片部１７ｃを、ボンネット３の前端よりも車両前方に突出して配設することにより、該前片部１７ｃ（ストライカ１７の前端）にて衝突荷重伝達手段を構成している。
【００３１】
また、この実施例では、図３に示すように、ストライカ１７の前端つまり前片部１７ｃが、前側部材としてのバンパフェース９の上面後縁９ｂよりも下方で、かつ該上面後縁９ｂよりも前方に突出して配設されている。
さらに、この実施例では、図３に示すように、ストライカ１７の前片部１７ｃと前後方向で対向する前側部材としてのバンパフェース９に対して、ストライカ１７への荷重伝達部２０が設けられている。
この荷重伝達部２０は衝突荷重伝達手段を構成するものであって、該荷重伝達部２０はストライカ１７の前片部１７ｃの上下方向の長さよりも、上下に長く形成されると共に、ストライカ１７の前片部１７ｃの車幅方向の長さよりも、車幅方向に長く、望ましくは、走行風導入口１０の車幅方向の長さと略同等の長さを有するように形成されている。
また、この荷重伝達部２０は、バンパフェース９と一体に形成してもよく、あるいは、バンパフェース９と別体の荷重伝達部を設け、この別体の荷重伝達部を、ボルト、ファスナ、クリップなどの取付け部材を用いて、バンパフェース９に取付けてもよく、また、本体と脚部とを備えた荷重伝達部を設けて、この別体の荷重伝達部の本体をバンパフェース９とストライカ１７との間に配設すると共に、別体の荷重伝達部の脚部をバンパレインフォースメント１２やＥＡ部材１６に取付ける構成を採用してもよい。
ところで、上述のボンネット３を開閉可能に車体側部材としてのカウルサイドメンバ２１に取付けるヒンジ機構２２を設けている。
【００３２】
図２に示すように、上記ヒンジ機構２２はボンネット３の車両後方部つまり開閉基端部に左右一対設けられるが、左右の各ヒンジ機構２２は左右対称構造に形成されているので、以下の説明においては一方のヒンジ機構２２について説明する。
上述のヒンジ機構２２は、カウルサイドメンバ２１に固定された車体側ヒンジブラケット２３と、ボンネットレインフォースメント４に固定されたボンネット側ヒンジブラケット２４と、該ボンネット側ヒンジブラケット２４に一体的に突出形成されたヒンジピン２５とを備えている。
上述のヒンジ機構２２は、上記ボンネット３を開放する時、該ボンネット３を後方に移動しつつ上方に移動させる移動機構を有している。この実施例１では、車体側ヒンジブラケット２３に車両前後方向に延びる長孔２６を開口形成し、この長孔２６に上述のヒンジピン２５を挿入して、上記移動機構を構成している。
そして、この移動機構（長孔２６とヒンジピン２５）により、ボンネット３の後退を許容する後退許容手段を構成したものである。
さらに、上述のボンネット側ヒンジブラケット２４の取付け部位よりも前方のボンネットレインフォースメント４と、長孔２６の形成部位よりも前方の車体側ヒンジブラケット２４との間には、ステーダンパ２７を張架している。
【００３３】
このステーダンパ２７は筒部２８とロッド２９とを備えている。このステーダンパ２７は通常の車両走行時において走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止する後退規制機構である。
すなわち、上記ヒンジ機構２２には、上記ストライカ１７に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽突時の荷重やボンネット開操作時の操作荷重）が入力された時、上記後退許容手段（長孔２６とヒンジピン２５参照）による該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（車両走行時の走行風による風圧や車両振動参照）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（ステーダンパ２７参照）が設けられたものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＵＵＰは車両の上方を示す。
【００３４】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
図３に示すボンネット３の閉時においては、後退規制機構としてのステーダンパ２７により該ボンネット３が前方に付勢されているので、通常の車両走行時に第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）がストライカ１７およびボンネット３に作用しても、このステーダンパ２７によりボンネット３の後退を規制すると共に、該ボンネット３のばたつきを防止することができる。
【００３５】
一方、車両の停止時においてボンネット３を開放する場合、ラッチ１９によるストライカ１７の係合を解除した後に、図３に示す状態から図５に示すように、ステーダンパ２７の付勢力に抗して、一旦、ボンネット３を後方に移動させ、ヒンジ機構２２のヒンジピン２５をボディ側ヒンジブラケット２３の長孔２６内の後部に位置させ、その後、該ヒンジピン２５を支点として図６に示すようにボンネット３前部を上方に移動させると、該ボンネット３を、バンパフェース９の上面後縁９ｂと干渉することなく開放することができる。
【００３６】
次に、軽衝突時の作用について説明する。
図３に示すように、ストライカ１７それ自体のレイアウトにより衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ参照）を設けており、この衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ）はストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達するように構成している。つまり、ストライカ１７の前片部１７ｃを先当てするように構成している。
【００３７】
車両の軽衝突時には、前側部材としてのバンパフェース９および荷重伝達部２０を介して、後ろ向きの衝突荷重が入力されるが、この荷重はボンネット３の前端を介することなく剛体のストライカ１７に伝達される。
【００３８】
ラッチ１９に前後移動可能に支持された上記ストライカ１７にボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が伝達されると、ボンネット３、ボンネットレインフォースメント４を介してヒンジ機構２２に荷重が伝達され、長孔２６とヒンジピン２５とによる後退許容手段がボンネット３の後退を許容するので、ヒンジピン２５が長孔２６内の後部に移動する範囲においてボンネット３は後方に移動する。
この結果、車両後ろ向きの衝突荷重が入力される軽衝突時において、ボンネット３の前端が破損するのを抑制することができる。
【００３９】
このように、図１〜図６で示した実施例１の車両の前部車体構造は、ボンネット３前部に配設された剛体のストライカ１７と、該ストライカ１７に係脱可能な車体側のラッチ１９と、上記ボンネット３を開閉可能に車体側部材（カウルサイドメンバ２１参照）に取付けるヒンジ機構２２とが設けられ、上記ストライカ１７が上記ラッチ１９に前後移動可能に支持され、上記ヒンジ機構２２には、ボンネット３の後退を許容する後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）を備えた車両の前部車体構造であって、上記ストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ、荷重伝達部２０参照）が設けられたものである（図３参照）。
【００４０】
この構成によれば、車両の前突時には、上記衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ、荷重伝達部２０参照）が剛体のストライカ１７に対してボンネット３前端よりも先に衝突荷重（後ろ向きの衝突荷重）を伝達して、該ボンネット３を後退させることができる。
これにより、ボンネット３を補強することなく、かつ該ボンネット３前端の破損を抑制することができ、以て、歩行者保護要件（ボンネットの低剛性化など）を加味したうえで、車両デザインに対応してボンネット３前端の前出しが可能となる。
なお、ボンネット３前端の前出し位置は、組付け誤差が目立たなくなることを考慮して、意匠面が前に傾く（前のめりとなる）か、あるいは下方に屈曲する位置に設定することが好ましい。
また、上記衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ参照）は、上記ストライカ１７の前端が上記ボンネット３の前端よりも前方に突出して配設されるものである（図３参照）。
【００４１】
この構成によれば、上記ストライカ１７のレイアウトにより衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ参照）を構成したものであって、ストライカ１７それ自体で衝突荷重伝達手段を構成するので、追加部品を別途設けなくてもよい。
さらに、上記衝突荷重伝達手段（荷重伝達部２０参照）は、上記ボンネット３より車体前方に配設される前側部材（バンパフェース９参照）に対し上記ストライカ１７への荷重伝達部２０が設けられたものである（図３参照）。
【００４２】
この構成によれば、荷重伝達部２０で衝突荷重伝達手段を構成し、該荷重伝達部２０は前側部材（バンパフェース９参照）に設けられるので、荷重伝達部２０の荷重伝達面（図３のリヤ側の面参照）の幅の拡大を図ることができると共に、ストライカ１７のレイアウトも容易となる。
【００４３】
ここで、上述の荷重伝達部２０は、前側部材としてのバンパフェース９と一体に形成してもよく、あるいは、バンパフェース９とは別部材から成る荷重伝達部を設けて、この別体の荷重伝達部を、ボルト、ファスナ、クリップなどの取付け部材を用いて、バンパフェース９に取付けてもよく、さらには、本体と脚部とを備えた荷重伝達部を設けて、この別体の荷重伝達部の本体をバンパフェース９とストライカ１７との間に配設すると共に、別体の荷重伝達部の脚部をバンパレインフォースメント１２やＥＡ部材１６に取付ける構成を採用してもよい。
加えて、上記ストライカ１７の前端（前片部１７ｃ参照）が、上記ボンネット３より車体前方に配設される前側部材（バンパフェース９参照）の上面後縁９ｂよりも下方で、かつ該上面後縁９ｂよりも前方に突出して配設されると共に、上記ヒンジ機構２２は、上記ボンネット３を開放する時、該ボンネット３を後方に移動しつつ上方に移動させる移動機構（長孔２６、ヒンジピン２５参照）を有し、該移動機構（長孔２６、ヒンジピン２５）で上記後退許容手段を構成したものである（図３参照）。
【００４４】
この構成によれば、ヒンジ機構２２の移動機構（長孔２６、ヒンジピン２５参照）はボンネット３開時に該ボンネット３を後方移動させるので、ストライカ１７を前側部材（バンパフェース９）の上面後縁９ｂよりも前方に突出配置することができ、ボンネット３閉時にはストライカ１７を前側部材（バンパフェース９）の上面後縁９ｂにて隠して、見栄えを確保することができ、かつ、ストライカ１７前端の上記突出配設によりボンネット３前端の前出しが可能となり、前突時には剛体のストライカ１７に対してボンネット３前端よりも先に衝突荷重を伝達して、該ボンネット３前端を破損させることなく、その後退を図ることができる。
それでいて、上記移動機構（長孔２６、ヒンジピン２５参照）は、ボンネット３を開放する時、該ボンネット３を後方に移動しつつ上方に移動させるので、ボンネット３の開閉の際に、ストライカ１７と前側部材（バンパフェース９参照）とが干渉するのを阻止することができる。
さらに、上記ヒンジ機構２２には、上記ストライカ１７に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽突時の荷重やボンネット開操作時の操作荷重）が入力された時、上記後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）による該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（車両走行時の走行風による風圧や車両振動参照）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（ステーダンパ２７参照）が設けられたものである（図３参照）。
【００４５】
この構成によれば、ストライカ１７に第１の後退荷重が入力された時には、後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）によるボンネット３の後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネット３の破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構（ステーダンパ２７参照）は、第２の後退荷重の入力時、ボンネット３の後退を規制するので、通常の車両走行時においては、走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止することができる。
【実施例２】
【００４６】
図７，図８，図９はヒンジ機構の他の実施例を示し、図７はボンネット閉時の側面図、図８はボンネット後退時の側面図、図９はボンネット開放時の側面図である。なお、この実施例２においてもボンネット３前側周辺のストライカ１７、ラッチ１９および衝突荷重伝達手段については先の実施例１と同様であるから、これら各要素の図示は省略している。
【００４７】
この実施例においては、車体側部材としてのカウルサイドメンバ２１に車体側ヒンジブラケット２３を固定すると共に、ボンネット３下部のボンネットレインフォースメント４には、ボンネット側ヒンジブラケット３０を固定している。
また、上述の車体側ヒンジブラケット２３の後部から上方に立上がる立片部２３ａには、ヒンジピン３１を介してアーム３２を取付けている。
そして、該アーム３２と上述のボンネット側ヒンジブラケット３０との間に、平行リンク機構３３を設けることで、ボンネット３を開閉可能に車体側部材（カウルサイドメンバ２１参照）に取付けるヒンジ機構３４を構成している。
上述の平行リンク機構３３は、リンクピン３５，３６を介してボンネット側ヒンジブラケット３０とアーム３２との間に張架した前側のリンク３７と、リンクピン３８，３９を介してボンネット側ヒンジブラケット３０とアーム３２との間に張架した後側のリンク４０とを備え、前側のリンク３７と後側のリンク４０とを平行に配置したものである。
さらに、この実施例においては、ヒンジ機構３４の前方において、ボンネットレインフォースメント４下部に、ステーダンパ取付け用のブラケット４１を固定し、カウルサイドメンバ２１上部に、ステーダンパ取付け用のブラケット４２を固定して、これら上下の両ブラケット４１，４２間にステーダンパ２７を張架している。
また、上述のアーム３２には、平行リンク機構３３の各リンク３７，４０が図７に示す前傾姿勢から図８に示す後傾姿勢となった時、これら各リンク３７，４０のリンクピン３６，３９を支点とする後方へのさらなる回動を阻止するストッパ４３を設けている。ここで、ストッパ４３をアーム３２に設ける構造に代えて、ストッパをリンク４０に設ける構造を採用してもよい。
【００４８】
図７に示すように、ボンネット３が閉成された状態下においては、平行リンク機構３３の各リンク３７，４０は前方に傾斜（前傾）しており、これらリンク３７，４０にボンネット３の重量が付加されるように構成している。
つまり、この実施例２においては、第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）よりも低い第２の後退荷重（車両走行時の走行風による風圧や車両振動参照）に対してボンネット３の後退を規制する後退規制機構は、ボンネット３閉時に前傾姿勢となるリンク３７，４０にて構成したものである。
また、この実施例２においても、ヒンジ機構３４はボンネット３の後退を許容する後退許容手段としての平行リンク機構３３を備えている。
さらに、上記ヒンジ機構３４は、ボンネット３を開放する時、該ボンネット３を後方に移動しつつ上方に移動させる移動機構（平行リンク機構３３参照）を有し、この移動機構（平行リンク機構３３）で上述の後退許容手段を構成したものである。
加えて、上述のヒンジ機構３４には、上記ストライカ１７に少なくともボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽突時の荷重やボンネット開操作時の操作荷重）が入力された時、上記後退許容手段（平行リンク機構３３）によるボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（車両走行時の走行風による風圧や車両振動）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（リンク３７，４０の前傾姿勢によりボンネット重量を付加する機構）が設けられたものである。
なお、この実施例２においては、リンク３７，４０の前傾姿勢（前高後低状に傾斜する姿勢）によりボンネット３の重量を付加する機構（後退規制機構）に加えて、ステーダンパ２７による後退規制機構を併用している。
【００４９】
このように構成した実施例２の作用を、以下に説明する。
図７に示すボンネット３の閉時においては、リンク３７，４０の前傾姿勢により該リンク３７，４０にボンネット３の重量（つまり、ボンネット荷重）が付加されているので、通常の車両走行時に第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）がストライカ１７およびボンネット３に作用しても、該ボンネット３のばたつきを防止することができる。
加えて、この実施例２においては、上述のステーダンパ２７を併用し、このステーダンパ２７によりボンネット３が前方に付勢されているので、走行風による風圧や車両振動などに起因する該ボンネット３のばたつきを、より一層確実に防止することができる。
【００５０】
一方、車両の停止時においてボンネット３を乗員が開放する場合、ラッチ１９によるストライカ１７の係合を解除した後に、図７に示す状態から図８に示すように、ステーダンパ２７の付勢力とボンネット重量とに抗して該ボンネット３を後方に移動させると、平行リンク機構３３の一対のリンク３７，４０はリンクピン３６，３９を支点として後方に回動し、図７の前傾姿勢（前高後低状の傾斜姿勢）から図８の後傾姿勢（前低後高状の傾斜姿勢）に変位する。
上述のリンク３７，４０の遊端は、リンクピン３６，３５間のリンク長、リンクピン３９，３８間のリンク長に対応して略後方に移動し、これら各リンクピン３５，３８の移動軌跡に対応してボンネット３が略後方に移動するので、ストライカ１７がバンパフェース９の上面後縁９ｂと干渉することはない。
【００５１】
図８に示すように、一対のリンク３７，４０が後傾姿勢に変位すると、後側のリンク４０がストッパ４３に当接し、これら各リンク３７，４０のリンクピン３６，３９を支点とする後方へのさらなる回動が阻止されるので、ボンネット開放操作力をさらに加えると、ボンネット３は図９に示すように、ヒンジピン３１を支点として開放する。
【００５２】
図９に示す開放状態のボンネット３を閉める場合、ボンネット３の前部にボンネット閉鎖操作力を加えると、該ボンネット３は図９の状態から図８に示す状態に変位するが、該ボンネット３には図９に点線矢印で示すように前方移動する運動エネルギ（慣性力）が作用しているので、この運動エネルギにより、図８の状態から図７に示すように前方移動して、ボンネット３が閉成される。
つまり、通常のボンネット閉時において、単にボンネット３が下動するのみならず、慣性力の利用により該ボンネット３の前方移動をワンアクションにて行なうことができる。
【００５３】
次に、軽衝突時の作用について説明する。
なお、この実施例２においてもボンネット３前側周辺のストライカ１７、ラッチ１９および衝突荷重伝達手段については先の実施例１と同様である。
【００５４】
車両の軽衝突時には、バンパフェース９および荷重伝達部２０を介して、後ろ向きの衝突荷重が入力されるが、この荷重はボンネット３の前端を介することなく剛体のストライカ１７（図３参照）に伝達される。
【００５５】
ラッチ１９に前後移動可能に支持された上記ストライカ１７にボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が伝達されると、ボンネット３、ボンネットレインフォースメント４を介してヒンジ機構３４に荷重が伝達され、後退許容手段を構成する平行リンク機構３３が図７の状態から図８の状態に変位してボンネット３の後退を許容するので、該ボンネット３は後方に移動する。
これにより、車両後ろ向きの衝突荷重が入力される軽衝突時において、ボンネット３の前端が破損するのを抑制することができる。
【００５６】
このように、図７〜図９で示した実施例２の車両の前部車体構造は、ボンネット３前部に配設された剛体のストライカ１７と、該ストライカ１７に係脱可能な車体側のラッチ１９と、上記ボンネット３を開閉可能に車体側部材（カウルサイドメンバ２１参照）に取付けるヒンジ機構３４とが設けられ、上記ストライカ１７が上記ラッチ１９に前後移動可能に支持され、上記ヒンジ機構３４には、ボンネット３の後退を許容する後退許容手段（平行リンク機構３３参照）を備えた車両の前部車体構造であって、上記ストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ、荷重伝達部２０参照）が設けられたものである（図３，図７，図８参照）。
【００５７】
この構成によれば、車両の前突時には、上記衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ、荷重伝達部２０参照）が剛体のストライカ１７に対してボンネット３前端よりも先に衝突荷重（後ろ向きの衝突荷重）を伝達して、該ボンネット３を後退させることができる。
これにより、ボンネット３を補強することなく、かつ該ボンネット３前端の破損を抑制することができ、以て、歩行者保護要件（ボンネットの低剛性化など）を加味したうえで、車両デザインに対応してボンネット前端の前出しが可能となる。
また、上記ストライカ１７（図３参照）の前端（前片部１７ｃ参照）が、上記ボンネット３より車体前方に配設される前側部材（バンパフェース９）の上面後縁９ｂよりも下方で、かつ該上面後縁９ｂよりも前方に突出して配設されると共に、上記ヒンジ機構３４は、上記ボンネット３を開放する時、該ボンネット３を後方に移動しつつ、上方に移動させる移動機構（平行リンク機構３３参照）を有し、該移動機構（平行リンク機構３３）で上記後退許容手段を構成したものである（図３，図７，図８参照）。
【００５８】
この構成によれば、ヒンジ機構３４の移動機構（平行リンク機構３３）はボンネット開時に該ボンネット３を後方移動させるので、ストライカ１７を前側部材（バンパフェース９）の上面後縁９ｂよりも前方に突出配置することができ、ボンネット閉時にはストライカ１７を前側部材（バンパフェース９）の上面後縁９ｂにて隠して、見栄えを確保することができ、かつ、ストライカ前端（前片部１７ｃ参照）の上記突出配設によりボンネット前端の前出しが可能となり、前突時には剛体のストライカ１７に対してボンネット前端よりも先に衝突荷重を伝達して、該ボンネット前端を破損させることなく、その後退を図ることができる。
それでいて、上記移動機構（平行リンク機構３３）は、ボンネット３を開放する時、該ボンネット３を後方に移動しつつ上方に移動させるので、ボンネット３の開閉の際に、ストライカ１７と前側部材（バンパフェース９）とが干渉するのを阻止することができる。
さらに、上記ヒンジ機構３４には、上記ストライカ１７（図３参照）に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽突時の荷重やボンネット開操作時の操作荷重）が入力された時、上記後退許容手段（平行リンク機構３３参照）による該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（前傾姿勢のリンク３７，４０およびステーダンパ２７参照）が設けられたものである（図３，図７参照）。
【００５９】
この構成によれば、ストライカ１７に第１の後退荷重が入力された時には、後退許容手段（平行リンク機構３３）によるボンネット３の後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネット３の破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構（前傾姿勢のリンク３７，４０およびステーダンパ２７）は、第２の後退荷重の入力時、ボンネット３の後退を規制するので、通常の車両走行時においては、走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止することができる。
【００６０】
図７〜図９で示した実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１と同様であるから、図７〜図９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例３】
【００６１】
図１０，図１１，図１２は車両の前部車体構造の他の実施例を示し、図１０は車両前側中央部の部分斜視図、図１１は図１０の車両を車幅方向中央で縦方向に断面して示す側面図、図１２は図１１のＡ‐Ａ線矢視断面図である。
この実施例３においては、ボンネット３の前端部中央に装飾部材４４を設け、この装飾部材４４がボンネット３と一体的に開閉するように構成している。
【００６２】
図１０に太線で示すように、パーティングラインＰＬは、左右のヘッドランプ４５上端と、装飾部材４４の下端とを結ぶように形成されており、パーティングラインＰＬにおける装飾部材４４の直下部には、フロントグリル４６が設けられている。
図１１に示すように、ボンネット３の前側下部と後側下部とには、ボンネットレインフォースメント４Ａ，４Ｂが一体的に設けられており、前側のボンネットレインフォースメント４Ａの下部には剛体のストライカ１７が取付けられている。
このストライカ１７も先の各実施例１，２と同様に、その前後方向に延びる部分がラッチ１９のラッチ爪１８で横方向から係合されるようになっており、該ストライカ１７がラッチ１９に前後移動可能に支持されている。
【００６３】
この実施例３においても、ストライカレイアウトにより衝突荷重伝達手段を構成するので、ストライカ１７の前端（前片部１７ｃ参照）が上述のボンネット３の前端よりも前方に突出して配設されている。
図１０，図１１に示すように、上述のストライカ１７の前部乃至前端部は、装飾部材４４により車外側から目視不可となるように覆われている。
【００６４】
ところで、上述のボンネット３を開閉可能にカウルサイドメンバ２１に取付けるヒンジ機構２２は、カウルサイドメンバ２１に固定された車体側ヒンジブラケット２３と、ボンネットレインフォースメント４Ｂに固定されたボンネット側ヒンジブラケット２４と、該ボンネット側ヒンジブラケット２４に一体的に突出形成されたヒンジピン２５とを備えている。
上述の車体側ヒンジブラケット２３には、車両の前後方向に延びる長孔２６を開口形成し、この長孔２６内の前側に上述のヒンジピン２５を挿入している。
上記長孔２６内のヒンジピン２５以外の部分には、図１１，図１２に示すように合成樹脂板などから成る脆弱な規制部材４７を取付けている。
この規制部材４７は、通常時におけるヒンジピン２５の位置を保持する一方、ストライカ１７にボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時、クラッシュして、または、長孔２６内から外れてボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネットの後退を規制する後退規制機構である。
つまり、この実施例３においては、長孔２６とヒンジピン２５との両者によりボンネット３の後退を許容する後退許容手段を構成すると共に、ボンネット３それ自体の重量と規制部材４７とにより上述の後退規制機構を構成したものである。
【００６５】
図１２に示すように、ヒンジピン２５の長孔２６から突出した部分には、ＥリングやＣリングなどの板止めリング４８を嵌着し、各ヒンジブラケット２３，２４間におけるヒンジピン２５外周にはスペーサ４９を装着して、ボンネット側ヒンジブラケット２４の不所望の車幅方向への移動を防止するように構成している。
なお、図１１に示すように、フロントグリル４６とクーラコンデンサ５との間において車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１２は、車両前方側が開放した断面ハット形状のバンパビーム１３と、該バンパビーム１３の開放部を閉塞する平板状のクロージングプレート１４とで構成している。
【００６６】
このように構成した実施例３の作用について、以下に説明する。
図１１に示すボンネット３の閉時においては、後退規制機構としての規制部材４７でヒンジピン２５の位置が定位置に保持されると共に、ボンネット重量が下方に付勢されているので、通常の車両走行時に第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）がストライカ１７およびボンネット３に作用しても、ボンネット重量および規制部材４７によりボンネット３の後退を規制すると共に、該ボンネット３のばたつきを防止することができる。
【００６７】
一方、車両の停止時においてボンネット３を開放する場合、ラッチ１９によるストライカ１７の係合を解除した後に、ボンネット３前端部を上方に持上げると、該ボンネット３のヒンジピン２５は規制部材４７により定位置に保持されているので、該ボンネット３は装飾部材４４と一体にヒンジピン２５を支点として開放する。
【００６８】
次に、軽衝突時の作用について説明する。
図１１に示すように、ストライカ１７それ自体のレイアウトにより衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ参照）を形成しており、この衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ）はストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達するように構成している。
【００６９】
車両の軽衝突時には、フロントグリル４６がクラッシュした後に装飾部材４４に対して後ろ向きの衝撃荷重が入力されるが、この荷重はボンネット３の前端を介することなく剛体のストライカ１７に伝達される。
【００７０】
ラッチ１９に前後移動可能に支持された上記ストライカ１７にボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が伝達されると、ボンネットレインフォースメント４Ａ、ボンネット３、ボンネットレインフォースメント４Ｂを介してヒンジ機構２２に荷重が伝達され、ヒンジピン２５には後ろ向きの荷重が伝達される。これにより規制部材４７はクラッシュして破壊又は変形するか、または長孔２６から外れるので、長孔２６とヒンジピン２５とによる後退許容手段がボンネット３の後退を許容し、ヒンジピン２５が長孔２６内の後部に後退移動する範囲においてボンネット３は後方に移動する。
この結果、車両後ろ向きの衝突荷重が入力される軽衝突時において、ボンネット３の前端が破損するのを抑制することができる。
【００７１】
このように、図１０〜図１２で示した実施例３の車両の前部車体構造は、ボンネット３前部に配設された剛体のストライカ１７と、該ストライカ１７に係脱可能な車体側のラッチ１９と、上記ボンネット３を開閉可能に車体側部材（カウルサイドメンバ２１参照）に取付けるヒンジ機構２２とが設けられ、上記ストライカ１７が上記ラッチ１９に前後移動可能に支持され、上記ヒンジ機構２２には、ボンネット３の後退を許容する後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）を備えた車両の前部車体構造であって、上記ストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段（前片部１７ｃ参照）が設けられたものである（図１１参照）。
【００７２】
この構成によれば、車両の前突時には、上記衝突荷重伝達手段（ストライカ１７の前片部１７ｃ参照）が剛体のストライカ１７に対してボンネット３前端よりも先に衝突荷重（後ろ向きの衝突荷重）を伝達して、該ボンネット３を後退させることができる。
これにより、ボンネット３を補強することなく、かつ該ボンネット前端の破損を抑制することができ、以て、歩行者保護要件（ボンネットの低剛性化など）を加味したうえで、車両デザインに対応してボンネット３前端の前出しが可能となる。
また、上記ヒンジ機構２２には、上記ストライカ１７に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時、上記後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）による該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（規制部材４７参照）が設けられたものである（図１１参照）。
【００７３】
この構成によれば、ストライカ１７に第１の後退荷重が入力された時には、後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）によるボンネット３の後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネット３の破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構（規制部材４７参照）は、第２の後退荷重の入力時、ヒンジピン２５の位置をキープして、ボンネット３の後退を規制するので、通常の車両走行時においては、走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止することができる。
【００７４】
図１０〜図１２で示した実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１０〜図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例４】
【００７５】
図１３，図１４は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示し、図１３は車両の車幅方向中央で縦方向に断面して示す側面図、図１４はヒンジ機構を示す側面図である。
【００７６】
図１３に示すように、ボンネット３の下部に一体的に取付けたボンネットレインフォースメント４の下面には、剛体のストライカ１７を固定している。この実施例４では、側面視Ｕ字形状のストライカ１７を用いている。
また、ラジエータ６の上部に位置するシュラウドアッパ部７には、その上面がシュラウドアッパ部７の上面と面一または上方に位置し、かつシュラウドアッパ部７から車両前方に突出するように車体側部材としてのブラケット５０（いわゆる台座）を取付けている。
そして、このブラケット５０の上面部には、ラッチ１９を前後方向に移動可能に取付けている。
すなわち、ラッチ１９には該ラッチ１９から前方に延びる突出部１９ａを一体または一体的に形成し、この突出部１９ａに車両の前後方向に延びる長孔１９ｂを開口形成すると共に、ブラケット５０の上面部の下面に溶接固定したナット５１に対して、長孔１９ｂに挿通させたボルト５２の下部を締結したものであって、ラッチ１９が車体側部材としてのブラケット５０に前後移動可能な機構５３（長孔１９ｂ、ボルト５２、ナット５１からなる機構で、以下単に、前後移動機構５３と略記する）を介して支持されたものである。
しかも、バンパフェース９の上部背面には、ストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３の前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段としての荷重伝達部５４を一体形成している。つまり、ボンネット３よりも車体前方に配設される前側部材としてのバンパフェース９に対して上記ストライカ１７への荷重伝達部５４が設けられたものである。
この荷重伝達部５４は、バンパフェース９の上部背面からリヤ側に向けて延びる複数のリブ５４ａ…をハニカム構造（蜂の巣構造）に組合わせたもので、該荷重伝達部５４は、図示はしないが車幅方向に所定幅（望ましくは、図１で示した走行風導入口１０と略同等の車幅方向の長さ）を有するように形成されている。
上述の複数のリブ５４ａ…のうち、最上部のリブ５４ａおよび上から２番目のリブ５４ａはボンネット３閉時におけるストライカ１７に可及的近接しており、上から３番目以降の各リブ５４ａはラッチ１９と干渉しない条件下で、かつ該ラッチ１９に可及的近接する位置まで後方に延びている。
【００７７】
ここで、上述の荷重伝達部５４をバンパフェース９に一体形成する構造に代えて、該荷重伝達部５４をバンパフェース９と別部材により形成してもよく、この場合、バンパフェース９と別体の荷重伝達部を、ボルト、ファスナ、クリップなどの取付け部材を用いて上記バンパフェース９に取付けてもよく、本体と脚部とを有する荷重伝達部を構成して、荷重伝達部の本体をバンパフェース９とストライカ１７との間に配設すると共に、荷重伝達部の脚部をバンパレインフォースメント１２やＥＡ部材１６に取付ける構造を採用してもよい。
【００７８】
図１４はボンネット３のヒンジ機構２２を示し、このヒンジ機構２２は実施例１のそれと同様に、カウルサイドメンバ２１に固定された車体側ヒンジブラケット２３と、ボンネットレインフォースメント４に固定されたボンネット側ヒンジブラケット２４と、該ボンネット側ヒンジブラケット２４に一体的に突出形成したヒンジピン２５とを備えている。
上述の車体側ヒンジブラケット２３には車両前後方向に延びる長孔２６を開口形成し、この長孔２６内の前部とワッシャ５５の孔部とが連通するように、該ワッシャ５５を車体側ヒンジブラケット２３に溶接固定している。なお、図１４ではワッシャ５５の溶接箇所を溶接部５５ａとして黒丸で示している。
【００７９】
ここで、上述の各溶接部５５ａによる溶接強度は、車両の軽衝突時に溶接が外れる強度に設定している。
そして、上述の長孔２６内の前部とワッシャ５５の孔部とが連通する連通部に、上述のヒンジピン２５を挿入して、ヒンジ機構２２を構成したものである。
すなわち、上記ヒンジ機構２２には、上記ストライカ１７に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽突時の荷重）が入力された時、長孔２６とヒンジピン２５とからなる後退許容手段による該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（ブラケット２３に溶接固定されたワッシャ５５参照）が設けられたものである。
【００８０】
このように構成した実施例４の作用について、以下に説明する。
図１４に示すボンネット３の閉時においては後退規制機構としてのワッシャ５５でヒンジピン２５の位置が定位置に保持されると共に、ボンネット重量が下方に付勢されているので、通常の車両走行時に第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）がストライカ１７およびボンネット３に作用しても、ボンネット重量およびワッシャ５５によりボンネット３の後退を規制すると共に、該ボンネット３のばたつきを防止することができる。
【００８１】
一方、車両の停止時においてボンネット３を開放する場合、ラッチ１９によるストライカ１７の係合を解除した後に、ボンネット３前端部を上方に持上げると、該ボンネット３のヒンジピン２５はワッシャ５５により定位置に保持されているので、該ボンネット３はヒンジピン２５を支点として開放する。
【００８２】
次に、軽衝突時の作用について説明する。
図１３に示すように、ボンネット３より車体前方に配設される前側部材としてのバンパフェース９に対し上記ストライカ１７への荷重伝達部５４が設けられ、この荷重伝達部５４は前突時の荷重をボンネット３前端よりも先にストライカ１７に伝達するように構成している。
【００８３】
車両の軽衝突時には、バンパフェース９および荷重伝達部５４が後退し、その後ろ向きの衝突荷重が入力されるが、この荷重はボンネット３の前端を介することなく剛体のストライカ１７に伝達される。
このストライカ１７にボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が伝達されると、ラッチ爪１８で係合された状態のストライカ１７はラッチ１９を伴って後退し、ボンネットレインフォースメント４を介してヒンジ機構２２に荷重が伝達され、ヒンジピン２５に後ろ向きの荷重が伝達される。これによりワッシャ５５の溶接部５５ａが外れて、該ワッシャ５５がフリーとなるので、長孔２６とヒンジピン２５とによる後退許容手段がボンネット３の後退を許容し、ヒンジピン２５が長孔２６内の後部に後退移動する範囲においてボンネット３は後方に移動する。
この結果、車両後ろ向きの衝突荷重が入力される軽衝突時において、ボンネット３の前端が破損するのを抑制することができる。
【００８４】
このように、図１３，図１４で示した実施例４の車両の前部車体構造は、ボンネット３前部に配設された剛体のストライカ１７と、該ストライカ１７に係脱可能な車体側のラッチ１９と、上記ボンネット３を開閉可能に車体側部材（カウルサイドメンバ２１参照）に取付けるヒンジ機構２２とが設けられ、上記ラッチ１９が車体側部材（ブラケット５０参照）に前後移動可能な機構（前後移動機構５３参照）を介して支持され、上記ヒンジ機構２２には、ボンネット３の後退を許容する後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）を備えた車両の前部車体構造であって、上記ストライカ１７に前突時の荷重をボンネット３前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段（衝突荷重伝達部５４参照）が設けられたものである（図１３，図１４参照）。
【００８５】
この構成によれば、車両の前突時には、上記衝突荷重伝達手段（荷重伝達部５４）が剛体のストライカ１７に対してボンネット３前端よりも先に衝突荷重（後ろ向きの衝突荷重）を伝達して、該ボンネット３を後退させることができる。
これにより、ボンネット３を補強することなく、かつ該ボンネット３前端の破損を抑制することができ、以て、歩行者保護要件（ボンネットの低剛性化など）を加味したうえで、車両デザインに対応してボンネット前端の前出しが可能となる。
また、上記衝突荷重伝達手段は、上記ボンネット３より車体前方に配設される前側部材（バンパフェース９参照）に対し上記ストライカ１７への荷重伝達部５４が設けられたものである（図１３参照）。
【００８６】
この構成によれば、荷重伝達部５４で衝突荷重伝達手段を構成し、該荷重伝達部５４は前側部材（バンパフェース９）に設けられるので、その荷重伝達面の幅の拡大を図ることができると共に、ストライカ１７のレイアウトも容易となる。
さらに、上記ヒンジ機構２２には、上記ストライカ１７に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽突時の荷重）が入力された時、上記後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５参照）による該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（ワッシャ５５参照）が設けられたものである。
【００８７】
この構成によれば、ストライカ１７に第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時には、ワッシャ５５の溶接固定を外して、後退許容手段（長孔２６、ヒンジピン２５）によるボンネット３の後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネット３の破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構（ワッシャ５５参照）は、第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）の入力時、ヒンジピン２５の位置をキープして、ボンネット３の後退を規制するので、通常の車両走行時においては、走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止することができる。
また、実施例で開示したように、荷重伝達部５４を複数のリブ５４ａによるハニカム構造（蜂の巣構造）に成すと、重量の過度な増加を招くことなく荷重伝達部５４の強度が向上するので、荷重伝達効率の向上を図ることができ、ストライカ１７に対してボンネット前端よりも先に前突時の荷重をより一層確実に伝達することができる。
なお、荷重伝達部５４はハニカム構造に代えて、格子構造と成してもよい。
さらに、上記荷重伝達部５４が車幅方向に所定幅を有すると、斜め方向からの軽衝突時や車両センタから車幅方向にずれた位置に前突された場合においても、該荷重伝達部５４を介してストライカ１７に前突荷重を適切に伝達することができる。
【００８８】
図１３，図１４で示した実施例４においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１３，図１４において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例５】
【００８９】
図１５，図１６はヒンジ機構の他の実施例を示し、図１５は側面図、図１６は図１５のＢ‐Ｂ線矢視断面図である。なお、この実施例５においては、ボンネット３前側周辺のストライカ１７、ラッチ１９および衝突荷重伝達手段については実施例３（図１１参照）または実施例４（図１３参照）で示した構成のものを用いる。
【００９０】
図１５，図１６で示すヒンジ機構２２は、カウルサイドメンバ２１に固定された車体側ヒンジブラケット２３と、ボンネットレインフォースメント４に固定されたボンネット側ヒンジブラケット２４と、該ボンネット側ヒンジブラケット２４に貫通配置したボルトから成るヒンジピン２５とを備えている。
上述の車体側のヒンジブラケット２３には車両前後方向に延びる長孔２６を開口形成している。また、上述のヒンジピン２５の基部には大径部２５ａを一体形成している。
そして、上述の長孔２６内の前部に、ボルトから成るヒンジピン２５のネジ部２５ｂを挿入し、該ヒンジピン２５のネジ部２５ｂが長孔２６から突出した部分に平ワッシャ５６およびスプリングワッシャ５７を装着した後に、ネジ部２５ｂに対してナット５８を締結したもので、締結力を付加する各要素２５，５６，５７，５８から成る取付け部材５９により後退規制機構を構成したものである。
つまり、ナット５８の締結力は車両に軽衝突荷重が入力された時、ヒンジピン２５の後退を許容するようになっている。
【００９１】
詳しくは、上記ヒンジ機構２２には、ストライカ１７に少なくともボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時、ナット５８による締結力に抗して長孔２６とヒンジピン２５とによる後退許容手段にて該ボンネット３の後退を許容し、上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（取付け部材５９参照）が設けられたもので、上記ナット５８による締結力に抗して、ヒンジピン２５が長孔２６に沿って後方移動するように構成したものである。
また、車体側ヒンジブラケット２３とボンネット側ヒンジブラケット２４との間において、ヒンジピン２５の大径部２５ａ外周には、スペーサ４９を装着して、ボンネット側ヒンジブラケット２４が不所望に車幅方向に移動するのを防止している。
【００９２】
このように構成すると、ストライカ１７（図１１または図１３参照）に第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時には、後退許容手段（長孔２６とヒンジピン２５参照）によるボンネット３の後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネット３の破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構（取付け部材５９）は、第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重の入力時、ボンネット３の後退を規制するので、通常の車両走行時においては、ボンネット３の重量の下方への付勢と相俟って、走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止することができる。
【００９３】
図１５，１６において、前図と同一の部分には同一の符号を付してその詳しい説明を省略するが、単一のナット５８を用いる構成に代えて、ダブルナット構造を採用してもよく、ヒンジピン２５の大径部２５ｂ外周と、これに枢着するボンネット側ヒンジブラケット２４の孔部との間には軸受メタル等を介設してもよい。
【実施例６】
【００９４】
図１７はヒンジ機構のさらに他の実施例を示す側面図である。なお、この実施例６においては、ボンネット３前側周辺のストライカ１７、ラッチ１９および衝突荷重伝達については、実施例５と同様に、実施例３（図１１参照）または実施例４（図１３参照）で示した構成のものを用いる。
【００９５】
図１７に示すヒンジ機構２２は、車体側部材としてのカウルサイドメンバ２１に固定された車体側ヒンジブラケット２３と、ボンネットレインフォースメント４に固定されたボンネット側ヒンジブラケット２４と、該ボンネット側ヒンジブラケット２４に一体的に突出形成したヒンジピン２５とを備えている。
上述の車体側ヒンジブラケット２３は、カウルサイドメンバ２１に当接固定されるベース部２３ｂと、このベース部２３ｂから上方に立上がる立片部２３ａとを車両正面視でＬ字形状に一体形成したものである。
【００９６】
車体側ヒンジブラケット２３の立片部２３ａには、カラー６０（または軸受部材）を介してヒンジピン２５を回動自在に取付けて、ボンネット３を開閉可能に構成している。
また、車体側ヒンジブラケット２３のベース部２３ｂには、車両前後方向に延びる少なくとも１つの長孔６１を開口形成している。図１７に示すこの実施例６では互いに平行または一直線上に並ぶ複数の長孔６１，６１を開口形成している。
上記各長孔６１，６１内の後部に対して、そのネジ孔が上下方向に一致するように、上述のカウルサイドメンバ２１の下部にはナット６２，６２を溶接固定している。
そして、上述の各長孔６１，６１内の後部に、上方から下方に向けてボルト６３，６３を挿入し、これら各ボルト６３，６３の先端部を上述のナット６２，６２に締結したものであり、上述の長孔６１，６１によりボンネット３の後退を許容する後退許容手段を構成すると共に、締結力を付加するボルト６３とナット６２とで後退規制機構を構成したものである。
【００９７】
詳しくは、上述のヒンジ機構２２には、ストライカ１７に少なくとも上記ボンネット３の車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時、上記後退許容手段（長孔６１参照）による該ボンネット３の後退を許容し、上述の第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重（走行風による風圧や車両振動など）に対して該ボンネット３の後退を規制する後退規制機構（締結力を付加するボルト６３とナット６２参照）が設けられたものである。
要するに、ボルト６３とナット６２との締結力により、通常の車両走行時の走行風の風圧や車両振動ではヒンジブラケット２３が後退しないように構成すると共に、軽衝突時の荷重入力により上記締結力に抗してヒンジブラケット２３が後方へ移動するように構成したものである。
このように構成すると、ストライカ１７（図１１または図１３参照）に第１の後退荷重（軽衝突時の荷重）が入力された時には、後退許容手段（長孔６１参照）によるボンネット３の後退を許容するので、軽衝突時におけるボンネット３の破損を抑制することができる。
しかも、後退規制機構（ボルト６３、ナット６２参照）は、第２の後退荷重の入力時、ボンネット３の後退を規制するので、通常の車両走行時においては、ボンネット３の重量の下方への付勢と相俟って、走行風の風圧や車両振動等によりボンネット３がばたつくのを防止することができる。
さらに、図１７で示したこの実施例６においては、ヒンジピン２５を締め付けていないので、ボンネット３の開閉抵抗が小さく、ボルト６３、ナット６２による締結箇所は、ヒンジピン２５とは別のボディ側（カウルサイドメンバ２１側）で行うので締結力の調整が容易となる。
【００９８】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のラッチ機構は、実施例のラッチ１９に対応し、
以下同様に、
ボンネットを取付ける車体側部材は、カウルサイドメンバ２１に対応し、
ラッチ機構を前後移動可能に支持する車体側部材は、ブラケット５０に対応し、
前後移動可能な機構は、前後移動機構５３に対応し、
後退許容手段は、ヒンジピン２５と長孔２６、平行リンク機構３３、長孔６１に対応し、
衝突荷重伝達手段は、ストライカ１７の前片部１７ｃ、荷重伝達部２０，５４に対応し、
ボンネットより車体前方に配設される前側部材は、バンパフェース９に対応し、
移動機構は、ヒンジピン２５と長孔２６、平行リンク機構３３に対応し、
後退規制機構は、ステーダンパ２７、リンク３７，４０、規制部材４７、ワッシャ５５、取付け部材５９、または、締結力を付加するボルト６３、ナット６２あるいは、ボンネット３それ自体の重量に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、実施例３〜６の構成に対して、実施例１で示したステーダンパ２７を併用して、通常の車両走行時において走行風の風圧や車両振動等に起因するボンネット３のばたつきを、より一層確実に防止すべく構成してもよく、また、ボンネットより車体前方に配設される前側部材は、バンパフェース９に代えて、フロントグリルであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
以上説明したように、本発明はボンネット前部に配設された剛体のストライカと、ストライカに係脱可能な車体側のラッチ機構と、ボンネットを開閉可能にボディ側に取付けるヒンジ機構とを備え、ヒンジ機構には、ボンネットの後退を許容する後退許容手段が設けられた車両の前部車体構造について有用である。
【符号の説明】
【０１００】
３…ボンネット
９…バンパフェース
１７…ストライカ
１７ｃ…前片部（衝突荷重伝達手段）
１９…ラッチ（ラッチ機構）
２０，５４…荷重伝達部（衝突荷重伝達手段）
２１…カウルサイドメンバ（車体側部材）
２２，３４…ヒンジ機構
２５…ヒンジピン（後退許容手段）
２６，６１…長孔（後退許容手段）
２７…ステーダンパ（後退規制機構）
３３…平行リンク機構（後退許容手段）
３７，４０…リンク（後退規制機構）
４７…規制部材（後退規制機構）
５０…ブラケット（車体側部材）
５３…前後移動機構（前後移動可能な機構）
５５…ワッシャ（後退規制機構）
５９…取付け部材（後退規制機構）
６２…ナット（後退規制機構）
６３…ボルト（後退規制機構）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボンネット前部に配設された剛体のストライカと、
該ストライカに係脱可能な車体側のラッチ機構と、
上記ボンネットを開閉可能に車体側部材に取付けるヒンジ機構とが設けられ、
上記ストライカが上記ラッチ機構に前後移動可能に支持、または、ラッチ機構が車体側部材に前後移動可能な機構を介して支持され、
上記ヒンジ機構には、ボンネットの後退を許容する後退許容手段を備えた
車両の前部車体構造であって、
上記ストライカに前突時の荷重をボンネット前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段が設けられたことを特徴とする
車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記衝突荷重伝達手段は、上記ストライカの前端が上記ボンネットの前端よりも前方に突出して配設される
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記衝突荷重伝達手段は、上記ボンネットより車体前方に配設される前側部材に対し上記ストライカへの荷重伝達部が設けられた
請求項１または２記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
上記ストライカの前端が、上記ボンネットより車体前方に配設される前側部材の上面後縁よりも下方で、かつ該上面後縁よりも前方に突出して配設されると共に、
上記ヒンジ機構は、上記ボンネットを開放する時、該ボンネットを後方に移動しつつ上方に移動させる移動機構を有し、
該移動機構で上記後退許容手段を構成した
請求項２または３記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
上記ヒンジ機構には、
上記ストライカに少なくとも上記ボンネットの車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重が入力された時、
上記後退許容手段による該ボンネットの後退を許容し、
上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重に対して該ボンネットの後退を規制する後退規制機構が設けられた
請求項１〜４の何れか1項に記載の車両の前部車体構造。
【請求項１】
ボンネット前部に配設された剛体のストライカと、
該ストライカに係脱可能な車体側のラッチ機構と、
上記ボンネットを開閉可能に車体側部材に取付けるヒンジ機構とが設けられ、
上記ストライカが上記ラッチ機構に前後移動可能に支持、または、ラッチ機構が車体側部材に前後移動可能な機構を介して支持され、
上記ヒンジ機構には、ボンネットの後退を許容する後退許容手段を備えた
車両の前部車体構造であって、
上記ストライカに前突時の荷重をボンネット前端よりも先に伝達する衝突荷重伝達手段が設けられたことを特徴とする
車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記衝突荷重伝達手段は、上記ストライカの前端が上記ボンネットの前端よりも前方に突出して配設される
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記衝突荷重伝達手段は、上記ボンネットより車体前方に配設される前側部材に対し上記ストライカへの荷重伝達部が設けられた
請求項１または２記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
上記ストライカの前端が、上記ボンネットより車体前方に配設される前側部材の上面後縁よりも下方で、かつ該上面後縁よりも前方に突出して配設されると共に、
上記ヒンジ機構は、上記ボンネットを開放する時、該ボンネットを後方に移動しつつ上方に移動させる移動機構を有し、
該移動機構で上記後退許容手段を構成した
請求項２または３記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
上記ヒンジ機構には、
上記ストライカに少なくとも上記ボンネットの車両前後方向耐力以下の第１の後退荷重が入力された時、
上記後退許容手段による該ボンネットの後退を許容し、
上記第１の後退荷重よりも低い第２の後退荷重に対して該ボンネットの後退を規制する後退規制機構が設けられた
請求項１〜４の何れか1項に記載の車両の前部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１３−４３５７６（Ｐ２０１３−４３５７６Ａ）
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８３２５６（Ｐ２０１１−１８３２５６）
【出願日】平成２３年８月２５日（２０１１．８．２５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２５日（２０１１．８．２５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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