車両の前部車体
【課題】車体全長の寸法を小さく抑えることができる車両の前部車体を提供する。
【解決手段】車両の前部車体１０は、左フロントアッパメンバ１３のロアメンバ部４３の前メンバ部４４が下方に向けて車体後方に向けて傾斜するように傾斜状に形成されている。また、フロントバルクヘッド１５のロアバルクメンバ５８は、左サイドステイ５６の下端部５６ａ間において断面略Ｕ字状の梁部材６２と、梁部材６２の上開口６３を覆う蓋部材６４とで略矩形の閉断面に形成されている。さらに、ロアバルクメンバ５８のロアメンバ左端部７４が前メンバ部４４の下端部４４ａに車体前方側から重ね合わせられるように設けられている。
【解決手段】車両の前部車体１０は、左フロントアッパメンバ１３のロアメンバ部４３の前メンバ部４４が下方に向けて車体後方に向けて傾斜するように傾斜状に形成されている。また、フロントバルクヘッド１５のロアバルクメンバ５８は、左サイドステイ５６の下端部５６ａ間において断面略Ｕ字状の梁部材６２と、梁部材６２の上開口６３を覆う蓋部材６４とで略矩形の閉断面に形成されている。さらに、ロアバルクメンバ５８のロアメンバ左端部７４が前メンバ部４４の下端部４４ａに車体前方側から重ね合わせられるように設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体両側にフロントサイドフレームが設けられ、フロントサイドフレームの車幅方向外側にフロントアッパメンバが設けられ、フロントサイドフレームの間にフロントバルクヘッドが設けられた車両の前部車体に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前部車体のなかには、車体両側のフロントサイドフレームが車体前後方向に向けて延出され、フロントサイドフレームの外側にフロントアッパメンバが設けられ、フロントサイドフレームの前端部間にフロントバルクヘッドが配設されたものがある。
このフロントバルクヘッドは、アッパバルクメンバ、左右のサイドステイおよびロアバルクメンバで略矩形状枠体に形成されている。
ロアバルクメンバは、鋼製の丸形パイプで形成され、サイドステイを経てフロントアッパメンバの下端部に車体前方側から連結されている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９１７９６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、ロアバルクメンバが鋼製の丸形パイプで形成されているため、ロアバルクメンバが長手方向に一定の断面形状に成形されている。
このため、エンジンルームに備えられた動力源（例えば、エンジンや変速機など）の一部のみが車体前方に突出されている場合でも、一部の突出部との干渉を避けるために、ロアバルクメンバの全体を車体前方に設ける必要がある。
【０００５】
また、フロントアッパメンバの下端部にロアバルクメンバの端部を車体前方側から設けることで、フロントアッパメンバの下端部からロアバルクメンバの端部が車体前方側に突出される。
【０００６】
このように、動力源の一部の突出部に対応させてロアバルクメンバの全体を車体前方に設け、かつ、フロントアッパメンバの下端部にロアバルクメンバの端部を車体前方側から連結することで、車体全長の寸法を小さく抑える妨げになっていた。
【０００７】
本発明は、車体全長の寸法を小さく抑えることができる車両の前部車体を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体両側に設けられたフロントサイドフレームが車体前後方向に向けて延出され、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側上方にフロントアッパメンバが設けられ、前記フロントアッパメンバのロアメンバ部が車体下方に向けて延出されることにより前記フロントサイドフレームの前端部より車幅方向外側に設けられ、前記フロントサイドフレームの前端部間にフロントバルクヘッドが配設され、前記フロントバルクヘッドのサイドステイが前記フロントサイドフレームの前端部に交差するように設けられ、前記フロントバルクヘッドのロアバルクメンバが前記サイドステイの下端部および前記ロアメンバ部の下端部に連結された車両の前部車体であって、前記ロアメンバ部は、車体前方側に設けられた前メンバ部と、前記前メンバ部の車体後方側に設けられた後メンバ部とを有し、前記前メンバ部が下方に向けて車体後方に向けて傾斜するように傾斜状に形成され、前記ロアバルクメンバは、前記サイドステイの下端部間において断面略Ｕ字状の梁部材と、前記梁部材の上開口を覆う蓋部材とで略矩形の閉断面に形成され、前記ロアバルクメンバの端部が前記前メンバ部の下端部に車体前方側から重ね合わせられるように設けられたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２は、前記ロアバルクメンバの端部は、前記前メンバ部のうち下端部に設けられた後壁部と、前記後壁部に対峙するように車体前方側に設けられた前壁部と、を有し、前記前壁部は、前記梁部材および前記蓋部材より板厚寸法が大きく形成されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３は、前記後壁部は、高強度鋼板で形成され、前記ロアメンバ部および前記サイドステイを連結するように設けられたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４は、前記ロアバルクメンバの端部は、前記前メンバ部のうち下端部に設けられた後壁部と、前記後壁部に対峙するように車体前方側に設けられた前壁部と、を有し、前記前壁部は、前記梁部材および前記蓋部材より板厚寸法が大きく形成され、前記ロアメンバ部の外フランジに結合され、前記後壁部は、高強度鋼板で形成され、前記ロアメンバ部の内フランジおよび前記サイドステイを連結するように設けられたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５は、前記サイドステイは前記蓋部材の上部に設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、ロアバルクメンバを断面略Ｕ字状の梁部材と、梁部材の上開口を覆う蓋部材とで略矩形の閉断面に形成した。
よって、ロアバルクメンバ、すなわち梁部材および蓋部材をプレス成形することができる。
ロアバルクメンバをプレス成形することで、ロアバルクメンバを鋼製の丸形パイプ（鋼管）で成形する場合と比べて形状を決める際の自由度を高めることができる。
【００１４】
これにより、ロアバルクメンバを動力源（エンジンや変速機など）の外形に合わせてプレス成形することが可能になり、ロアバルクメンバおよび動力源間の間隔を小さくできる。
ロアバルクメンバおよび動力源間の間隔を小さくすることで、ロアバルクメンバを動力源側に寄せることができる。
【００１５】
さらに、ロアメンバ部の前メンバ部を上端部から下端部に向けて車体後方に向けて傾斜するように傾斜状に形成した。前メンバ部を傾斜状に形成することで、ロアメンバ部の下端部において車体前後方向の厚み寸法を小さく抑えることができる。
そして、ロアメンバ部の下端部、具体的には前メンバ部の下端部にロアバルクメンバの端部を重ね合わせるように設けた。
前メンバ部を傾斜状に形成して前メンバ部の下端部にロアバルクメンバの端部を設けることで、ロアバルクメンバを車体後方に設けることができる。
【００１６】
このように、ロアバルクメンバをプレス成形してロアバルクメンバを動力源側に寄せ、かつ、傾斜状に形成した前メンバ部の下端部にロアバルクメンバの端部を設けてロアバルクメンバを車体後方に設けることで車体全長の寸法を小さく抑えることができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、ロアバルクメンバの端部のうち前壁部の板厚寸法を梁部材や蓋部材より大きく形成した。よって、ロアバルクメンバの端部のうち前壁部の剛性を確保できる。
これにより、前壁部に歩行者の脚部が当たったとき、前壁部の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【００１８】
一方、ロアバルクメンバのうちサイドステイにおいて梁部材および蓋部材で略矩形の閉断面を形成した。よって、梁部材および蓋部材の板厚寸法を小さく抑えた状態で梁部材および蓋部材の剛性を確保できる。
これにより、梁部材に歩行者の脚部が当たったとき、梁部材や蓋部材の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【００１９】
このように、梁部材および蓋部材で略矩形の閉断面を形成して剛性を高めることで、梁部材および蓋部材の板厚寸法を小さく抑えることを可能にした。
これにより、ロアバルクメンバの剛性を確保でき、かつロアバルクメンバの軽量化を図ることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、ロアバルクメンバの端部のうち後壁部を高強度鋼板（ハイテンション）で形成し、後壁部でロアメンバ部およびサイドステイを連結するようにした。
よって、ロアバルクメンバの端部の剛性を高めることができる。
これにより、対車両との衝突反力を増大させて、衝突荷重（衝突エネルギの吸収量）を向上させることができる。
【００２１】
請求項４に係る発明では、ロアバルクメンバの端部のうち前壁部を梁部材や蓋部材より板厚寸法を大きく形成した。よって、ロアバルクメンバの端部のうち前壁部の剛性を確保できる。
これにより、前壁部に歩行者の脚部が当たったとき、前壁部の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【００２２】
一方、ロアバルクメンバのうちサイドステイにおいて梁部材および蓋部材で略矩形の閉断面を形成した。よって、梁部材および蓋部材の板厚寸法を小さく抑えた状態で梁部材および蓋部材の剛性を確保できる。
これにより、梁部材に歩行者の脚部が当たったとき、梁部材や蓋部材の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【００２３】
このように、梁部材および蓋部材で略矩形の閉断面を形成して剛性を高めることで、梁部材および蓋部材の板厚寸法を小さく抑えることを可能にした。
これにより、ロアバルクメンバの剛性を確保でき、かつロアバルクメンバの軽量化を図ることができる。
【００２４】
さらに、ロアバルクメンバの端部のうち後壁部を高強度鋼板（ハイテンション）で形成し、後壁部でロアメンバ部およびサイドステイを連結するようにした。
よって、ロアバルクメンバの端部の剛性を高めることができる。
これにより、対車両との衝突反力を増大させて、衝突荷重（衝突エネルギの吸収量）を向上させることができる。
【００２５】
請求項５に係る発明では、サイドステイを蓋部材の上部（上面）に連結させた。
サイドステイを蓋部材の上面に設けることで、サイドステイを設ける（連結させる）部位を大きく確保することができる。
これにより、サイドステイを大型化することが可能になり、フロントバルクヘッドの剛性を高めることで、車両の前部車体の剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明に係る車両の前部車体を示す斜視図である。
【図２】図１の車両の前部車体を示す平面図である。
【図３】図１の３部拡大図である。
【図４】図１の４−４線断面図である。
【図５】（ａ）は図３の５ａ−５ａ線断面図、（ｂ）は図３の５ｂ−５ｂ線断面図である。
【図６】図１の６−６線断面図である。
【図７】図３の７−７線断面図である。
【図８】図３の８矢視図である。
【図９】図３の左側メンバ部を示す分解斜視図である。
【図１０】図３の１０矢視図である。
【図１１】図３の１１矢視図である。
【図１２】（ａ）は図１１の１２ａ−１２ａ線断面図、（ｂ）は図１１の１２ｂ−１２ｂ線断面図である。
【図１３】図３の左連結部材を示す分解斜視図である。
【図１４】図３の左連結部材のうち車幅方向内半部を示す斜視図である。
【図１５】図３の左連結部材のうち車幅方向外半部を示す斜視図である。
【図１６】本発明に係る左連結部材に車体前方から荷重が入力する例を説明する図である。
【図１７】本発明に係る左連結部材の上中央結合部で荷重を支える例を説明する図である。
【図１８】本発明に係るロアバルクメンバで荷重を支える例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例】
【００２８】
実施例に係る車両の前部車体（車両の前部構造）１０について説明する。
図１、図２に示すように、車両の前部車体１０は、車体前後方向に向けて延出された左右のフロントサイドフレーム１２と、左右のフロントサイドフレーム１２の車幅方向外側に設けられた左右のフロントアッパメンバ１３と、左右のフロントサイドフレーム１２の前端部１２ａ間に設けられたフロントバルクヘッド１５とを備えている。
【００２９】
さらに、車両の前部車体１０は、左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３を連結する左連結部材（連結部材）１７と、右フロントサイドフレーム１２および右フロントアッパメンバ１３を連結する右連結部材（連結部材）１７とを備えている。
【００３０】
車両の前部車体１０は略左右対称に形成されているので、以下、車両の前部車体１０の左側の部材（部位を含む）および右側の部材（部位を含む）に同じ符号を付して、右側の部材（部位）の説明を省略する。
【００３１】
左フロントサイドフレーム１２は、車両の前部左側において、右フロントサイドフレーム１２に対して車幅方向に所定間隔をおいて設けられている。
右フロントサイドフレーム１２は、車両の前部右側に設けられている。
この左フロントサイドフレーム１２は、車体前後方向に向けて延出されることにより、後端部１２ｂが左フロアフレーム２１に連結された骨材である。
さらに、左フロントサイドフレーム１２の傾斜後端部１２ｃは、左アウトリガー２２を介して左サイドシル（骨材）に連結されている。
【００３２】
図３に示すように、左フロントサイドフレーム１２は、フレーム頂部２６と、フレーム外壁部（外壁）２７と、フレーム内壁部２８と、フレーム底部２９と、フロントブラケット３１とを備えている。
フレーム頂部２６、フレーム外壁部２７、フレーム内壁部２８およびフレーム底部２９で断面略矩形状のフレーム部２５が形成されている。
このフレーム部２５の先端部（前端部）２５ａにフロントブラケット３１が設けられている。
【００３３】
図３、図４に示すように、フロントブラケット３１は、ブラケット前壁部３２と、ブラケット前壁部３２に設けられた取付部３３と、ブラケット前壁部３２の外周に設けられた周壁部３４とを有する。
フロントブラケット３１の周壁部３４がフレーム部２５の先端開口２５ｂに差し込まれた状態で、周壁部３４の外壁部３５（図１３も参照）がフレーム外壁部２７に締結ボルト（締結部材）３７で締結されている。
この締結ボルト３７を利用してフレーム外壁部２７および外壁部３５に左連結部材１７が一体的に共締めされている。
左連結部材１７については後で詳しく説明する。
【００３４】
ブラケット前壁部３２がフレーム部２５の前端部２５ａから僅かに突出した位置に設けられている。
この状態で、フレーム部２５の先端開口２５ｂがフロントブラケット３１で閉塞されている。
フレーム部２５の前端部２５ａから僅かに突出されたブラケット前壁部３２に取付部３３が設けられている。
取付部３３は、牽引用のアイボルト３８を取付け可能な部材である。
【００３５】
図１に示すように、左フロントアッパメンバ１３は、左フロントサイドフレーム１２の車幅方向外側（左側）に設けられ、後端部１３ａが左フロントピラー４１に連結されている。
この左フロントアッパメンバ１３は、左フロントピラー４１から車体前方に向けて下り勾配に延出されたアッパメンバ部４２と、アッパメンバ部４２から車体下方に向けて延出されたロアメンバ部４３とを有する。
【００３６】
ロアメンバ部４３は、アッパメンバ部４２から前下方に向けて湾曲状に形成されることで略鉛直状に設けられ、かつ、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａより車幅方向外側に設けられている。
【００３７】
図４、図５に示すように、ロアメンバ部４３は、前メンバ部４４のうち下端部４４ａが下方に向けて傾斜角θ１の傾斜角で車体後方に向けて傾斜するように傾斜状に形成されている。
前メンバ部４４を傾斜状に形成することで、ロアメンバ部４３の下端部４３ａにおいて車体前後方向の厚み寸法Ｔ１を小さく抑えることができる。
【００３８】
ロアメンバ部４３は、車体前方側の前メンバ部４４と、車体後方側の後メンバ部４５と、前メンバ部４４および後メンバ部４５から車幅方向内側に張り出された内フランジ４６と、前メンバ部４４および後メンバ部４５から車幅方向外側に張り出された外フランジ５１とを有する。
【００３９】
前メンバ部４４は、後メンバ部４５の車体前方側に設けられ、断面略コ字状に形成されている。
この前メンバ部４４は、下端部４４ａが傾斜角θ１の傾斜角で下方に向けて車体後方に向けて傾斜するように傾斜状に形成されている。
前メンバ部４４が傾斜状に形成されることで、ロアメンバ部４３の下端部４３ａにおいて車体前後方向に厚さ寸法を下方に向けて徐々に小さくなるように抑えることができる。
【００４０】
後メンバ部４５は、前メンバ部４４の車体後方側において前メンバ部４４に対峙するように設けられ、断面略コ字状に形成されている。
【００４１】
内フランジ４６は、前メンバ部４４の車幅方向内側に張り出された内張出片４７と、後メンバ部から車幅方向内側に張り出された内張出片４８が接合されたフランジである。
【００４２】
外フランジ５１は、前メンバ部４４の車幅方向外側に張り出された外張出片５２と、後メンバ部から車幅方向外側に張り出された外張出片５３が接合されたフランジである。
【００４３】
図１に示すように、フロントバルクヘッド１５は、左右のフロントサイドフレーム１２の前端部１２ａ間に配置され、正面視略矩形状に形成されている。
このフロントバルクヘッド１５は、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに設けられた左サイドステイ（サイドステイ）５６と、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに設けられた右サイドステイ（サイドステイ）５６と、左右のサイドステイ５６の上端部に架け渡されたアッパバルクメンバ５７と、左右のサイドステイ５６の下端部５６ａに架け渡されたロアバルクメンバ５８とを備えている。
【００４４】
フロントバルクヘッド１５に冷却系部品としてラジエータやコンデンサが設けられている。
このラジエータは、エンジンの冷却水を外気（空気）で冷却するための熱交換器である。
コンデンサは、例えば、エアコン用の冷媒ガスを冷却して液化するものである。
【００４５】
図３に示すように、左サイドステイ５６は、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに交差するように設けられ、下端部５６ａがロアバルクメンバ５８の上面（上部）５８ａに連結されている。
【００４６】
図１、図２に示すように、ロアバルクメンバ５８は、左右のサイドステイ５６の下端部５６ａおよび左右のロアメンバ部４３の下端部４３ａに連結されている。
このロアバルクメンバ５８は、左右のサイドステイ５６の下端部５６ａ間に設けられた中央メンバ部６１と、中央メンバ部６１の左端部６１ａから車幅方向外側に延出された左側メンバ部６６と、中央メンバ部６１の右端部６１ｂから車幅方向外側に膨出された右側メンバ部６６とを有する。
【００４７】
図６に示すように、中央メンバ部６１は、薄板で断面略Ｕ字状に形成された梁部材６２と、梁部材６２の上開口６３を覆う薄板の蓋部材６４とで略矩形の閉断面に形成されている。
梁部材６２および蓋部材６４は、薄板状の板材で成形されることで、左端前壁部（前壁部）６８の板厚Ｔ３（図５（ａ）参照）より板厚寸法Ｔ２が小さく形成されている。
【００４８】
梁部材６２の前上片６２ａに蓋部材６４の前折曲片６４ｂが溶接で接合され、梁部材６２の後上片６２ｂに蓋部材６４の後折曲片６４ｃが溶接で接合されている。
これにより、梁部材６２および蓋部材６４で中央メンバ部６１が略矩形の閉断面に形成されている。
中央メンバ部６１を略矩形の閉断面に形成することで、梁部材６２および蓋部材６４を薄板で形成しても中央メンバ部６１の剛性を確保できる。
【００４９】
図７、図８に示すように、左側メンバ部６６は、薄板の断面略Ｌ字状に形成された左側梁部６７と、左側梁部６７の左端部６７ａに設けられた左端前壁部６８と、左側梁部６７の車体後方に設けられた左側後壁部（後壁部）６９と、左側梁部６７および左側後壁部６９の左側上開口７１を覆う薄板の左側蓋部７２とを備えている。
この左側メンバ部６６は、左側梁部６７、左側後壁部６９および左側蓋部７２で略矩形の閉断面に形成されている。
【００５０】
図７、図９に示すように、左側梁部６７は、梁部材６２と一体に形成された部位であり、梁部材６２の左端部６２ｃから車幅方向外側に延出されている。
左側梁部６７は、左端前壁部６８の板厚Ｔ３（図５（ａ）参照）より板厚寸法Ｔ２が小さく形成されている。
この左側梁部６７は、前壁６７ｂおよび底部６７ｃで断面略Ｌ字状に形成され、底部６７ｃの端部６７ｄが左側後壁部６９の底部６９ｂに溶接で接合されている。
【００５１】
左側後壁部６９は、前メンバ部４４の内フランジ４６および左サイドステイ５６を連結するように設けられている。
左側後壁部６９は、板厚寸法Ｔ４の高強度鋼板（ハイテンション）が曲げ成形されることにより、後壁６９ａ、底部６９ｂおよび頂部６９ｃで断面略Ｚ状に形成されている。
左側後壁部６９の板厚寸法Ｔ４は、左側梁部６７の板厚寸法Ｔ２と略同一である。
【００５２】
左側後壁部６９の頂部６９ｃが左側蓋部７２の後辺７２ａに溶接で接合されている。
頂部６９ｃが後辺７２ａに接合された状態で、張出片６９ｇが左側蓋部７２の後辺７２ａから車体後方に設けられている。
張出片６９ｇは、頂部６９ｃから車体後方に張り出された片である。
【００５３】
図８、図１０に示すように、張出片６９ｇおよび蓋部材６４の上面６４ａでロアバルクメンバ５８の上面５８ａが形成されている。
上面５８ａは、補強ブラケット７６で下方側から補強されている。
ロアバルクメンバ５８の上面５８ａに左サイドステイ５６の下端部５６ａが連結されている。
【００５４】
上面５８ａは上方が空間７７に対峙している。上面５８ａを空間７７に対峙させることで、上面５８ａに下端部５６ａの連結部位を広く（大きく）確保できる。
よって、左サイドステイ５６の下端部５６ａを上面５８ａに連結させることで、下端部５６ａを大きく確保できる。
これにより、左サイドステイ５６の大型化が可能になり、フロントバルクヘッド１５の剛性を高めて車両の前部車体１０の剛性を高めることができる。
【００５５】
図７、図９に示すように、左側後壁部６９は、後壁６９ａの左端部を形成する左後壁（後壁部）６９ｄと、底部６９ｂの左端部を形成する左底部６９ｅとを有する。
左後壁６９ｄは、上方に突出された突片６９ｆを有する。
左後壁６９ｄは、突片６９ｆがロアメンバ部４３（内フランジ４６）の下端部４６ａに設けられている。
【００５６】
左側蓋部７２は、蓋部材６４と一体に形成された部位であり、蓋部材６４の左端部６４ｄから車幅方向外側に延出されている。
左側蓋部７２は、左端前壁部６８の板厚Ｔ３（図５参照）より板厚寸法Ｔ２が小さく形成され、左端部を形成する左端蓋部７２ｃを有する。
この左側蓋部７２は、前折曲片７２ｂが前壁６７ｂの上辺６７ｅに溶接で接合されている。
【００５７】
以上説明したように、左側梁部６７の底部６７ｃ（端部６７ｄ）が左側後壁部６９の底部６９ｂに溶接で接合され、左側後壁部６９の頂部６９ｃが左側蓋部７２の後辺７２ａに溶接で接合されている。
また、左側蓋部７２の前折曲片７２ｂが左側梁部６７の前壁６７ｂ（上辺６７ｅ）に溶接で接合されている。
これにより、左側メンバ部６６は、左側梁部６７、左側後壁部６９および左側蓋部７２で略矩形の閉断面に形成されている。
【００５８】
この左側メンバ部６６の左側後壁部６９が高強度鋼板で形成され、左側後壁部６９でロアメンバ部４３および左サイドステイ５６を連結するようにした。
よって、左側メンバ部６６の剛性を高めることができる。
これにより、対車両との衝突反力を増大させて、衝突荷重（衝突エネルギの吸収量）を向上させることができる。
【００５９】
図５、図８に示すように、左端前壁部６８は、梁部材６２および蓋部材６４の板厚寸法Ｔ２（図６参照）より板厚寸法Ｔ３が大きく形成されている。
この左端前壁部６８は、左後壁（後壁部）６９ｄに対峙するように左後壁（後壁部）６９ｄの車体前方側に設けられている。
【００６０】
左端前壁部６８の上辺６８ａが左端蓋部７２ｃの前折曲片７２ｄに溶接で接合され、左端前壁部６８の底部６８ｂが左底部６９ｅに溶接で接合されている。
また、左端前壁部６８の内辺６８ｃが左側梁部６７の左端部６７ａに溶接で接合されている。
さらに、左端前壁部６８の外辺６８ｄが外フランジ５１の下端部５１ａに溶接で接合されている。
【００６１】
加えて、左端蓋部７２ｃの後折曲片７２ｅが、突片６９ｆとともに内フランジ４６の下端部４６ａに溶接で接合されている。
よって、左端前壁部６８、左底部６９ｅ、左後壁６９ｄおよび左端蓋部７２ｃで、断面略矩形状のロアメンバ左端部（端部）７４が形成されている。
このロアメンバ左端部７４は、ロアバルクメンバ５８の端部を構成する部位であって、左側の前メンバ部４４の下端部４４ａに車体前方側から重ね合わせられるように設けられている。
【００６２】
ここで、前メンバ部４４が傾斜状に形成されることで、ロアメンバ部４３の下端部４３ａにおいて車体前後方向の厚み寸法Ｔ１が小さく抑えられている。
よって、左側の前メンバ部４４の下端部４４ａにロアメンバ左端部（端部）７４が車体前方側から重ね合わせられることで、ロアメンバ左端部７４を車体後方に設けることができる。
【００６３】
また、ロアバルクメンバ５８を中央メンバ部６１、および左右側のメンバ部６６で形成した。そして、中央メンバ部６１を梁部材６２および蓋部材６４で略矩形の閉断面に形成した。
この中央メンバ部６１をプレス成形で形成することが可能である。
さらに、左右側のメンバ部６６を左側梁部６７、左端前壁部６８、左側後壁部６９および左側蓋部７２で略矩形の閉断面に形成した。
この左右側のメンバ部６６をプレス成形で形成することが可能である。
【００６４】
よって、ロアバルクメンバ５８をプレス成形で形成することが可能になる。
これにより、ロアバルクメンバ５８を鋼製の丸形パイプ（鋼管）で成形する場合と比べて形状を決める際の自由度を高めることができる。
これにより、ロアバルクメンバ５８を動力源（エンジンや変速機など）１８（図２参照）の外形に合わせてプレス成形することが可能になり、ロアバルクメンバ５８および動力源１８間の間隔Ｓを小さくできる。
ロアバルクメンバ５８および動力源１８間の間隔を小さくすることで、ロアバルクメンバ５８を動力源１８（図２参照）側に寄せることができる。
【００６５】
このように、ロアメンバ部４３の下端部４３ａにおいて車体前後方向の厚み寸法Ｔ１を小さく抑えてロアメンバ左端部７４を車体後方に設けることを可能にした。
さらに、ロアバルクメンバ５８をプレス成形で形成することで、ロアバルクメンバ５８を動力源１８（図２参照）側に寄せることができる。
ロアメンバ左端部７４を車体後方に設け、かつ、ロアバルクメンバ５８を動力源１８側に寄せることで車体全長の寸法を小さく抑えることができる。
【００６６】
さらに、ロアバルクメンバ５８のうち左側メンバ部６６の左端前壁部６８の板厚Ｔ３を梁部材６２や蓋部材６４より大きく形成することで左端前壁部６８の剛性を確保できる。
これにより、左端前壁部６８に歩行者の脚部が車体前方から当たったとき、左端前壁部６８の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【００６７】
一方、ロアバルクメンバ５８のうち中央メンバ部６１の梁部材６２および蓋部材６４で略矩形の閉断面を形成した。よって、梁部材６２および蓋部材６４の板厚寸法Ｔ２を小さく抑えた状態で中央メンバ部６１の剛性を確保できる。
これにより、中央メンバ部６１に歩行者の脚部が当たったとき、中央メンバ部６１の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【００６８】
このように、中央メンバ部６１を梁部材６２および蓋部材６４で略矩形の閉断面を形成して剛性を高めることで、中央メンバ部６１（すなわち、梁部材６２および蓋部材６４）の板厚寸法Ｔ２を小さく抑えることを可能にした。
これにより、ロアバルクメンバ５８の剛性を確保でき、かつロアバルクメンバ５８の軽量化を図ることができる。
【００６９】
図３、図１１に示すように、左側メンバ部６６の上方に左連結部材１７が設けられている。
左連結部材１７は、左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３の前メンバ部４４を連結する部材である。
左連結部材１７は、車体前方に設けられた前連結部（前部）８１と、前連結部８１の車体後方に設けられた後連結部（後部）８２とを有する。
【００７０】
図１２に示すように、左連結部材１７は、前連結部８１および後連結部８２で、長手方向において一定形状（略四角形）の閉断面に形成されている。
左連結部材１７を一定形状（略四角形）の閉断面に形成することで、左連結部材１７の剛性を高めることができる。
【００７１】
これにより、車両などに衝突した際に、左連結部材１７に車体前方から入力した荷重を左連結部材１７で支えることができる。
また、後連結部８２の板厚寸法Ｔ６を前連結部８１の板厚寸法Ｔ５より小さくした。
よって、後連結部８２の軽量化を図ることができる。
【００７２】
このように、左連結部材１７を一定形状（略四角形）の閉断面に形成し、さらに、後連結部８２の板厚寸法Ｔ６を前連結部８１より小さくすることで、左連結部材１７の剛性を高め、かつ、後連結部８２の軽量化を図ることができる。
【００７３】
図３、図１１に示すように、左連結部材１７は、前連結部８１および後連結部８２の上結合部８４の上中央結合部（結合部）８４ａが車体後方外側に向けて傾斜角θ２で斜め直線状に延出されている。
また、前連結部８１および後連結部８２の下結合部８５（図１３も参照）は車幅方向に沿って直線状に延出されている。
上中央結合部８４を斜め直線状に延出させた理由については後で詳しく説明する。
【００７４】
図１２、図１３に示すように、前連結部８１は、正面視略矩形状に形成された前連結壁部８７と、前連結壁部８７の上辺８７ａから車体後方に向けて折り曲げられた前上連結部８８と、前連結壁部８７の下辺８７ｂから車体後方に向けて折り曲げられた前下連結部８９とを有する。
この前連結部８１は、板厚寸法Ｔ５であり、後連結部８２の板厚寸法Ｔ６より大きく設定されている。
【００７５】
前連結壁部８７は、上辺８７ａ、下辺８７ｂ、内辺８７ｃおよび外辺８７ｄで正面視略矩形状に形成され、略鉛直に設けられている。
この前連結壁部８７は、内辺８７ｃから車体前方に向けて前締結フラップ９１が折り曲げられ、外辺８７ｄから車幅方向外側に向けて前接合フラップ９２が張り出されている。
【００７６】
前締結フラップ９１には取付孔９１ａが形成されている。
この取付孔９１ａは、フレーム部２５のフレーム外壁部２７に形成された貫通孔２７ａ、およびフロントブラケット３１（周壁部３４）の外壁部３５に形成された支持孔３５ａに対して同軸上に形成されている。
【００７７】
図４に示すように、外壁部３５の内面３５ｂに溶接ナット９４が溶接されている。
溶接ナット９４は、支持孔３５ａに対して同軸上に形成されている。
よって、前締結フラップ９１側から取付孔９１ａ、貫通孔２７ａおよび支持孔３５ａに締結ボルト３７のねじ部３７ａが差し込まれ、差し込まれたねじ部３７ａが溶接ナット９４にねじ結合される。
【００７８】
これにより、前締結フラップ９１がフレーム外壁部２７にフロントブラケット３１（周壁部３４）の外壁部３５とともに締結ボルト３７で共締めされている。
すなわち、前締結フラップ９１は、締結ボルト３７を利用してフレーム外壁部２７および外壁部３５に一体的に共締めされている。
【００７９】
ここで、フロントブラケット３１に設けられた取付部３３は、牽引用のアイボルト３８（図３参照）を取付け可能な部材である。
牽引用のアイボルト３８は車両を牽引するために用いるボルトである。よって、牽引用のアイボルト３８を取り付けるフロントブラケット３１は比較的強度（剛性）が高い部材が用いられる。
【００８０】
このフロントブラケット３１を利用して左フロントサイドフレーム１２のフレーム外壁部２７に左連結部材１７を締結ボルト３７で共締めすることで、締結ボルト３７をフレーム外壁部２７に強固に連結できる。
さらに、左連結部材１７を締結ボルト３７を利用して共締めすることで、フレーム外壁部２７のうち左連結部材１７を連結する部位の強度（剛性）を確保できる。
これにより、フレーム外壁部２７に左連結部材１７を溶接で固定する場合と比べて溶接箇所を増加させる必要がないので、溶接費用を減らしてコストを抑えることができる。
【００８１】
一方、前連結壁部８７は、前締結フラップ９１に対して車幅方向外側に前接合フラップ９２が設けられている。
この前接合フラップ９２は、前メンバ部４４に溶接で接合されている。
【００８２】
図１１、図１３に示すように、前上連結部８８は、前内端部８８ａが幅寸法Ｗ１に形成され、前外端部８８ｂが幅寸法Ｗ２に形成されている。
さらに、前上連結部８８は、後辺８８ｃの中間後辺８８ｄが前内端部８８ａから前外端部８８ｂに向けて車体後方外側に傾斜角θ２となるように斜め直線状に延出されている。
中間後辺８８ｄは、後辺８８ｃのうち前内端部８８ａおよび前外端部８８ｂ間の辺である。
【００８３】
また、前上連結部８８の内辺８８ｅから上方に向けて前内接合突片１０１が折り曲げられている。前内接合突片１０１は、フレーム部２５（左フロントサイドフレーム１２）のフレーム外壁部２７に溶接で接合されている（図１４参照）。
さらに、前上連結部８８の外辺８８ｆから上方に向けて前外接合突片１０２が折り曲げられている。前外接合突片１０２はロアメンバ部４３（前メンバ部４４の内側壁４４ｂ）に溶接で接合されている（図１５参照）。
【００８４】
加えて、前上連結部８８の後辺８８ｃから上方に向けて第１前後接合突片１０３、第２前後接合突片１０４および第３前後接合突片１０５が折り曲げられている。
第１前後接合突片１０３および第２前後接合突片１０４は、第１後前接合突片１２３および第２後前接合突片１２４（後述する）に溶接で接合されている（図１４参照）。
また、第３前後接合突片１０５は、後上接合突片１１７に溶接で接合されている（図１５参照）。
【００８５】
図１４、図１５に示すように、前下連結部８９は、内端部８９ａから外端部８９ｂまでが一定の幅寸法Ｗ３に形成されている。
前下連結部８９の内辺８９ｃから下方に向けて前下内接合突片１０７が折り曲げられている。前下内接合突片１０７は、フレーム部２５（左フロントサイドフレーム１２）のフレーム外壁部２７に溶接で接合されている。
【００８６】
また、前下連結部８９の外辺８９ｄから下方に向けて前下外接合突片１０８が折り曲げられている。前下外接合突片１０８はロアメンバ部４３（前メンバ部４４の内側壁４４ｂ）に溶接で接合されている。
【００８７】
さらに、前下連結部８９の後辺８９ｅから前方下方に向けて傾斜状に前下後接合突片１０９が折り曲げられている。
前下後接合突片１０９は、後下接合突片１１８（後述する）に溶接で接合されている。
【００８８】
図１１、図１５に示すように、前連結部８１は、前上連結部８８の前内端部８８ａが幅寸法Ｗ１に形成され、前外端部８８ｂが幅寸法Ｗ２に形成されている。
ここで、前外端部８８ｂの幅寸法Ｗ２は、前内端部８８ａの幅寸法Ｗ１より大きい。
よって、前連結部８１は、ロアメンバ部４３への（車体前後方向の）結合範囲Ｈ１が左フロントサイドフレーム１２への結合範囲Ｈ２より大きく設定されている。
【００８９】
また、前連結部８１は、板厚寸法Ｔ５（図１２参照）であり、後連結部８２の板厚寸法Ｔ６（図１２参照）より大きく設定されている。
これにより、ロアメンバ部４３を前連結部８１で強固に支えてロアメンバ部４３の剛性を確保することができる。
【００９０】
図１２、図１３に示すように、後連結部８２は、正面視略矩形状に形成された後連結壁部１１１と、後連結壁部１１１の上辺１１１ａから車体前方に向けて折り曲げられた後上連結部１１２とを有する。
後連結部８２は、板厚寸法Ｔ６であり、前連結部８１の板厚寸法Ｔ５より小さく設定されている。
【００９１】
後連結壁部１１１は、上辺１１１ａ、下辺１１１ｂ、内辺１１１ｃおよび外辺１１１ｄで正面視略矩形状に形成され、上辺１１１ａから下辺１１１ｂまで車体前下方に向けて傾斜角θ３で傾斜するように設けられている。
【００９２】
後連結壁部１１１の内辺１１１ｃから車体後方に向けて後内接合片１１５が折り曲げられている。後内接合片１１５は、フレーム部２５（左フロントサイドフレーム１２）のフレーム外壁部２７に溶接で接合されている（図８も参照）。
また、後連結壁部１１１の外辺１１１ｄから車体後方に向けて後外接合片１１６が折り曲げられている。後外接合片１１６はロアメンバ部４３に溶接で接合されている。
【００９３】
さらに、後連結壁部１１１の上辺１１１ａのうち外端１１１ｅから後上接合突片１１７が上方に向けて張り出されている。
後上接合突片１１７は、前上連結部８８（後辺８８ｃ）の第３前後接合突片１０５に溶接で接合されている。
【００９４】
加えて、後連結壁部１１１の下辺１１１ｂから斜め前方下方に向けて後下接合突片１１８（図８も参照）が前下後接合突片１０９に沿って折り曲げられている。
後下接合突片１１８は前下後接合突片１０９に溶接で接合されている。
後下接合突片１１８および前下後接合突片１０９が接合されることで下結合部８５が構成されている。この下結合部８５は車幅方向に沿って直線状に延出されている。
【００９５】
図１１、図１３に示すように、後上連結部１１２は、内辺１１２ｃが幅寸法Ｗ４に形成され、外辺１１２ｄが後連結壁部１１１（後外接合片１１６）を介してロアメンバ部４３に溶接で接合されている。
内辺１１２ｃは、前上連結部８８の内辺８８ｅより車体後方に位置する
この後上連結部１１２は、前上辺１１２ａに前上傾斜辺１１２ｂを有する。
前上傾斜辺１１２ｂは、前上連結部８８の中間後辺８８ｄに沿って車体後方外側に向けて傾斜角θ２となるように斜め直線状に延出されている。
【００９６】
後上連結部１１２の内辺１１２ｃから一対の後上内接合突片１２１が上方に向けて折り曲げられている。一対の後上内接合突片１２１は、フレーム部２５（左フロントサイドフレーム１２）のフレーム外壁部２７に溶接で接合されている。
【００９７】
また、後上連結部１１２の前上辺１１２ａから第１後前接合突片１２３および第２後前接合突片１２４が上方に向けて折り曲げられている。
第１後前接合突片１２３は、前上連結部８８（後辺８８ｃ）の第１前後接合突片１０３に溶接で接合されている。
第２後前接合突片１２４は、前上連結部８８（後辺８８ｃ）の第２前後接合突片１０４が溶接で接合されている。
【００９８】
第１後前接合突片１２３および第１前後接合突片１０３が接合され、第２後前接合突片１２４および第２前後接合突片１０４が接合されている。
さらに、後上接合突片１１７および第３前後接合突片１０５が接合されている。
それぞれの突片が接合されることで、前連結部８１および後連結部８２の上結合部８４が形成されている。
【００９９】
また、第２後前接合突片１２４および第２前後接合突片１０４が接合されることで、上結合部８４の上中央結合部（結合部）８４ａが車体後方外側に向けて傾斜角θ２で斜め直線状に延出されている。
上中央結合部８４ａは、上結合部８４のうち車幅方向中央に位置する結合部である。
この上中央結合部８４ａは、前上連結部８８および後上連結部１１２の上方に突出された突出部（フランジ）である。
なお、上中央結合部８４ａを傾斜角θ２で斜め直線状に延出させた理由については後で詳しく説明する。
【０１００】
後上連結部１１２は、内辺１１２ｃが幅寸法Ｗ４に大きく形成され、外辺１１２ｄが後連結壁部１１１（後外接合片１１６）を介してロアメンバ部４３に溶接で接合されている。
よって、後連結部８２は、左フロントサイドフレーム１２への（車体前後方向の）結合範囲Ｈ３がロアメンバ部４３への（車体前後方向の）結合範囲Ｈ４より大きく設定されている。
【０１０１】
この後連結部８２は、板厚寸法Ｔ６であり、前連結部８１の板厚寸法Ｔ５より小さく設定されている。
よって、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに車両前方から荷重が入力した際に、後連結部８２を好適に変形させることができる。
これにより、入力した荷重で左フロントサイドフレーム１２が圧縮変形（圧潰変形）することを後部で抑制する虞がない。
【０１０２】
図１２に示すように、後連結部８２の後連結壁部１１１は、上辺１１１ａから下辺１１１ｂまで車体前下方に向けて傾斜角θ３で傾斜するように形成されている。
後連結壁部１１１を車体前下方に傾斜させることで、左連結部材１７の下部１７ａにおいて車体前後方向の厚さ寸法を、後連結壁部１１１（前下連結部８９）の幅寸法Ｗ３と略同じ寸法に小さくできる。
【０１０３】
ここで、図１５に示すように、左連結部材１７は、外端部１７ｂがロアメンバ部４３の内側壁４４ｂに設けられている。
これにより、左連結部材１７に合わせてロアメンバ部４３の車体前後方向の厚さ寸法Ｔ７を小さくできる。
【０１０４】
このロアメンバ部４３の車体後方に車輪（図示せず）が配置されている。
よって、ロアメンバ部４３の車体前後方向の厚さ寸法Ｔ７を小さくすることで、ロアメンバ部４３の前面４３ｂを車輪側に近づけることが可能になり、車体全長の寸法を小さく抑えることができる。
【０１０５】
つぎに、左連結部材１７に車体前方から荷重Ｆ１が入力する例を図１６に基づいて説明する。
図１６に示すように、車両などに衝突した際に、左連結部材１７に車体前方から荷重Ｆ１が入力する。
ここで、左連結部材１７（前連結部８１および後連結部８２）で一定形状（略四角形）の閉断面に形成することにより左連結部材１７の剛性が高められている。
これにより、車体前方から入力した荷重Ｆ１を左連結部材１７で支えることができる。
【０１０６】
ついで、左連結部材１７に備えたフランジ状の上中央結合部８４ａで左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３の剛性やノイズ・バイブレーション性能（ＮＶ性能）を確保する例を図１７に基づいて説明する。
【０１０７】
図１７に示すように、動力源（例えば、エンジンや変速機など）１８が取付部材を介して左フロントサイドフレーム１２に設けられている。
よって、動力源１８の振動が取付部材を介して左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３に伝達される場合がある。この場合、左フロントサイドフレーム１２の基部を支点にして前端部１２ａが車幅方向に振られ、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに矢印Ａ方向への首振力が発生することが考えられる。
【０１０８】
ここで、左連結部材１７は、前上連結部８８および後上連結部１１２の上方にフランジ、すなわち上中央結合部８４ａ（第２後前接合突片１２４および第２前後接合突片１０４）が突出されている。
フランジ状の上中央結合部８４ａは、車体後方外側に向けて傾斜角θ２で斜め直線状に延出されることで矢印Ａ方向に沿わせて設けられている。
さらに、フランジ状の上中央結合部８４ａは、第２後前接合突片１２４および第２前後接合突片１０４の２つの突片（フランジ）が溶接で接合されているので高強度に形成されている。
【０１０９】
よって、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに発生した矢印Ａ方向への首振力を、フランジ状の上中央結合部８４ａで効果的に支えることができる。
これにより、左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３が相対的に変位することを防いで、左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３にねじれが生じることを防止できる。
したがって、左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３の剛性やノイズ・バイブレーション性能（ＮＶ性能）を好適に確保することができる。
【０１１０】
ところで、後上連結部１１２は、内辺１１２ｃが幅寸法Ｗ４に大きく形成されている。
よって、後連結部８２は、左フロントサイドフレーム１２への（車体前後方向の）結合範囲Ｈ３がロアメンバ部４３への（車体前後方向の）結合範囲Ｈ４より大きく設定されている。
よって、前上連結部８８の左フロントサイドフレーム１２への車体前後方向の結合範囲を小さく抑えることができる。
【０１１１】
後連結部８２（後上連結部１１２）の板厚寸法Ｔ６は、前連結部８１（前上連結部８８）の板厚寸法Ｔ５より小さく設定されている（図１２（ａ）参照）。
よって、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに入力した荷重Ｆ２で後連結部８２を好適に変形させることができる。
これにより、入力した荷重Ｆ２で左フロントサイドフレーム１２を好適に圧縮変形（圧潰変形）させて荷重Ｆ２を吸収することができる。
【０１１２】
つぎに、車体前方から入力した荷重をロアバルクメンバ５８で支える例を図１８に基づいて説明する。
図１８に示すように、ロアバルクメンバ５８の中央メンバ部６１に歩行者の脚部が当たった場合に、中央メンバ部６１に車体前方から荷重Ｆ４が入力する。
ここで、中央メンバ部６１は、梁部材６２および蓋部材６４で略矩形の閉断面に形成されている。
【０１１３】
よって、梁部材６２および蓋部材６４の板厚寸法Ｔ２（図６参照）を小さく抑えた状態で中央メンバ部６１の剛性が確保されている。
これにより、中央メンバ部６１に歩行者の脚部が当たった場合に、中央メンバ部６１の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【０１１４】
また、ロアバルクメンバ５８の左端前壁部６８に歩行者の脚部が当たった場合に、左端前壁部６８に車体前方から荷重Ｆ５が入力する。
ここで、左端前壁部６８の板厚Ｔ３（図５（ａ）参照）は、梁部材６２や蓋部材６４より大きく形成されている。
【０１１５】
このように、左端前壁部６８の板厚Ｔ３を梁部材６２や蓋部材６４より大きく形成することで、左端前壁部６８の剛性が確保されている。
これにより、左端前壁部６８に歩行者の脚部が車体前方から当たった場合に、左端前壁部６８の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【０１１６】
なお、本発明に係る車両の前部車体は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した車両の前部車体１０、左右のフロントサイドフレーム１２、左右のフロントアッパメンバ１３、フロントバルクヘッド１５、前メンバ部４４、後メンバ部４５、左右のサイドステイ５６、ロアバルクメンバ５８、梁部材６２、蓋部材６４、左端前壁部６８、左側後壁部６９およびロアメンバ左端部７４などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１１７】
本発明は、左右のフロントサイドフレームの外側にフロントアッパメンバを設け、フロントサイドフレーム間にフロントバルクヘッドを設けた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【０１１８】
１０…車両の前部車体、１２…左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１２ａ…左右のフロントサイドフレームの前端部、１３…左右のフロントアッパメンバ（フロントアッパメンバ）、１５…フロントバルクヘッド、２７…フレーム外壁部（外壁）、４３…ロアメンバ部、４３ａ…左右のロアメンバ部の下端部、４４…前メンバ部、４４ａ…前メンバ部の下端部、４５…後メンバ部、４６…内フランジ、４７、４８…内張出片、５１…外フランジ、５２，５３…外張出片、５６…左右のサイドステイ（サイドステイ）、５６ａ…左右のサイドステイの下端部、５８…ロアバルクメンバ、５８ａ…上面（上部）、６２…梁部材、６４…蓋部材、６８…左端前壁部（前壁部）、６９…左側後壁部（後壁部）、７４…ロアメンバ左端部（ロアバルクメンバの端部）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体両側にフロントサイドフレームが設けられ、フロントサイドフレームの車幅方向外側にフロントアッパメンバが設けられ、フロントサイドフレームの間にフロントバルクヘッドが設けられた車両の前部車体に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前部車体のなかには、車体両側のフロントサイドフレームが車体前後方向に向けて延出され、フロントサイドフレームの外側にフロントアッパメンバが設けられ、フロントサイドフレームの前端部間にフロントバルクヘッドが配設されたものがある。
このフロントバルクヘッドは、アッパバルクメンバ、左右のサイドステイおよびロアバルクメンバで略矩形状枠体に形成されている。
ロアバルクメンバは、鋼製の丸形パイプで形成され、サイドステイを経てフロントアッパメンバの下端部に車体前方側から連結されている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９１７９６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、ロアバルクメンバが鋼製の丸形パイプで形成されているため、ロアバルクメンバが長手方向に一定の断面形状に成形されている。
このため、エンジンルームに備えられた動力源（例えば、エンジンや変速機など）の一部のみが車体前方に突出されている場合でも、一部の突出部との干渉を避けるために、ロアバルクメンバの全体を車体前方に設ける必要がある。
【０００５】
また、フロントアッパメンバの下端部にロアバルクメンバの端部を車体前方側から設けることで、フロントアッパメンバの下端部からロアバルクメンバの端部が車体前方側に突出される。
【０００６】
このように、動力源の一部の突出部に対応させてロアバルクメンバの全体を車体前方に設け、かつ、フロントアッパメンバの下端部にロアバルクメンバの端部を車体前方側から連結することで、車体全長の寸法を小さく抑える妨げになっていた。
【０００７】
本発明は、車体全長の寸法を小さく抑えることができる車両の前部車体を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体両側に設けられたフロントサイドフレームが車体前後方向に向けて延出され、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側上方にフロントアッパメンバが設けられ、前記フロントアッパメンバのロアメンバ部が車体下方に向けて延出されることにより前記フロントサイドフレームの前端部より車幅方向外側に設けられ、前記フロントサイドフレームの前端部間にフロントバルクヘッドが配設され、前記フロントバルクヘッドのサイドステイが前記フロントサイドフレームの前端部に交差するように設けられ、前記フロントバルクヘッドのロアバルクメンバが前記サイドステイの下端部および前記ロアメンバ部の下端部に連結された車両の前部車体であって、前記ロアメンバ部は、車体前方側に設けられた前メンバ部と、前記前メンバ部の車体後方側に設けられた後メンバ部とを有し、前記前メンバ部が下方に向けて車体後方に向けて傾斜するように傾斜状に形成され、前記ロアバルクメンバは、前記サイドステイの下端部間において断面略Ｕ字状の梁部材と、前記梁部材の上開口を覆う蓋部材とで略矩形の閉断面に形成され、前記ロアバルクメンバの端部が前記前メンバ部の下端部に車体前方側から重ね合わせられるように設けられたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２は、前記ロアバルクメンバの端部は、前記前メンバ部のうち下端部に設けられた後壁部と、前記後壁部に対峙するように車体前方側に設けられた前壁部と、を有し、前記前壁部は、前記梁部材および前記蓋部材より板厚寸法が大きく形成されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３は、前記後壁部は、高強度鋼板で形成され、前記ロアメンバ部および前記サイドステイを連結するように設けられたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４は、前記ロアバルクメンバの端部は、前記前メンバ部のうち下端部に設けられた後壁部と、前記後壁部に対峙するように車体前方側に設けられた前壁部と、を有し、前記前壁部は、前記梁部材および前記蓋部材より板厚寸法が大きく形成され、前記ロアメンバ部の外フランジに結合され、前記後壁部は、高強度鋼板で形成され、前記ロアメンバ部の内フランジおよび前記サイドステイを連結するように設けられたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５は、前記サイドステイは前記蓋部材の上部に設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、ロアバルクメンバを断面略Ｕ字状の梁部材と、梁部材の上開口を覆う蓋部材とで略矩形の閉断面に形成した。
よって、ロアバルクメンバ、すなわち梁部材および蓋部材をプレス成形することができる。
ロアバルクメンバをプレス成形することで、ロアバルクメンバを鋼製の丸形パイプ（鋼管）で成形する場合と比べて形状を決める際の自由度を高めることができる。
【００１４】
これにより、ロアバルクメンバを動力源（エンジンや変速機など）の外形に合わせてプレス成形することが可能になり、ロアバルクメンバおよび動力源間の間隔を小さくできる。
ロアバルクメンバおよび動力源間の間隔を小さくすることで、ロアバルクメンバを動力源側に寄せることができる。
【００１５】
さらに、ロアメンバ部の前メンバ部を上端部から下端部に向けて車体後方に向けて傾斜するように傾斜状に形成した。前メンバ部を傾斜状に形成することで、ロアメンバ部の下端部において車体前後方向の厚み寸法を小さく抑えることができる。
そして、ロアメンバ部の下端部、具体的には前メンバ部の下端部にロアバルクメンバの端部を重ね合わせるように設けた。
前メンバ部を傾斜状に形成して前メンバ部の下端部にロアバルクメンバの端部を設けることで、ロアバルクメンバを車体後方に設けることができる。
【００１６】
このように、ロアバルクメンバをプレス成形してロアバルクメンバを動力源側に寄せ、かつ、傾斜状に形成した前メンバ部の下端部にロアバルクメンバの端部を設けてロアバルクメンバを車体後方に設けることで車体全長の寸法を小さく抑えることができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、ロアバルクメンバの端部のうち前壁部の板厚寸法を梁部材や蓋部材より大きく形成した。よって、ロアバルクメンバの端部のうち前壁部の剛性を確保できる。
これにより、前壁部に歩行者の脚部が当たったとき、前壁部の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【００１８】
一方、ロアバルクメンバのうちサイドステイにおいて梁部材および蓋部材で略矩形の閉断面を形成した。よって、梁部材および蓋部材の板厚寸法を小さく抑えた状態で梁部材および蓋部材の剛性を確保できる。
これにより、梁部材に歩行者の脚部が当たったとき、梁部材や蓋部材の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【００１９】
このように、梁部材および蓋部材で略矩形の閉断面を形成して剛性を高めることで、梁部材および蓋部材の板厚寸法を小さく抑えることを可能にした。
これにより、ロアバルクメンバの剛性を確保でき、かつロアバルクメンバの軽量化を図ることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、ロアバルクメンバの端部のうち後壁部を高強度鋼板（ハイテンション）で形成し、後壁部でロアメンバ部およびサイドステイを連結するようにした。
よって、ロアバルクメンバの端部の剛性を高めることができる。
これにより、対車両との衝突反力を増大させて、衝突荷重（衝突エネルギの吸収量）を向上させることができる。
【００２１】
請求項４に係る発明では、ロアバルクメンバの端部のうち前壁部を梁部材や蓋部材より板厚寸法を大きく形成した。よって、ロアバルクメンバの端部のうち前壁部の剛性を確保できる。
これにより、前壁部に歩行者の脚部が当たったとき、前壁部の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【００２２】
一方、ロアバルクメンバのうちサイドステイにおいて梁部材および蓋部材で略矩形の閉断面を形成した。よって、梁部材および蓋部材の板厚寸法を小さく抑えた状態で梁部材および蓋部材の剛性を確保できる。
これにより、梁部材に歩行者の脚部が当たったとき、梁部材や蓋部材の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【００２３】
このように、梁部材および蓋部材で略矩形の閉断面を形成して剛性を高めることで、梁部材および蓋部材の板厚寸法を小さく抑えることを可能にした。
これにより、ロアバルクメンバの剛性を確保でき、かつロアバルクメンバの軽量化を図ることができる。
【００２４】
さらに、ロアバルクメンバの端部のうち後壁部を高強度鋼板（ハイテンション）で形成し、後壁部でロアメンバ部およびサイドステイを連結するようにした。
よって、ロアバルクメンバの端部の剛性を高めることができる。
これにより、対車両との衝突反力を増大させて、衝突荷重（衝突エネルギの吸収量）を向上させることができる。
【００２５】
請求項５に係る発明では、サイドステイを蓋部材の上部（上面）に連結させた。
サイドステイを蓋部材の上面に設けることで、サイドステイを設ける（連結させる）部位を大きく確保することができる。
これにより、サイドステイを大型化することが可能になり、フロントバルクヘッドの剛性を高めることで、車両の前部車体の剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明に係る車両の前部車体を示す斜視図である。
【図２】図１の車両の前部車体を示す平面図である。
【図３】図１の３部拡大図である。
【図４】図１の４−４線断面図である。
【図５】（ａ）は図３の５ａ−５ａ線断面図、（ｂ）は図３の５ｂ−５ｂ線断面図である。
【図６】図１の６−６線断面図である。
【図７】図３の７−７線断面図である。
【図８】図３の８矢視図である。
【図９】図３の左側メンバ部を示す分解斜視図である。
【図１０】図３の１０矢視図である。
【図１１】図３の１１矢視図である。
【図１２】（ａ）は図１１の１２ａ−１２ａ線断面図、（ｂ）は図１１の１２ｂ−１２ｂ線断面図である。
【図１３】図３の左連結部材を示す分解斜視図である。
【図１４】図３の左連結部材のうち車幅方向内半部を示す斜視図である。
【図１５】図３の左連結部材のうち車幅方向外半部を示す斜視図である。
【図１６】本発明に係る左連結部材に車体前方から荷重が入力する例を説明する図である。
【図１７】本発明に係る左連結部材の上中央結合部で荷重を支える例を説明する図である。
【図１８】本発明に係るロアバルクメンバで荷重を支える例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例】
【００２８】
実施例に係る車両の前部車体（車両の前部構造）１０について説明する。
図１、図２に示すように、車両の前部車体１０は、車体前後方向に向けて延出された左右のフロントサイドフレーム１２と、左右のフロントサイドフレーム１２の車幅方向外側に設けられた左右のフロントアッパメンバ１３と、左右のフロントサイドフレーム１２の前端部１２ａ間に設けられたフロントバルクヘッド１５とを備えている。
【００２９】
さらに、車両の前部車体１０は、左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３を連結する左連結部材（連結部材）１７と、右フロントサイドフレーム１２および右フロントアッパメンバ１３を連結する右連結部材（連結部材）１７とを備えている。
【００３０】
車両の前部車体１０は略左右対称に形成されているので、以下、車両の前部車体１０の左側の部材（部位を含む）および右側の部材（部位を含む）に同じ符号を付して、右側の部材（部位）の説明を省略する。
【００３１】
左フロントサイドフレーム１２は、車両の前部左側において、右フロントサイドフレーム１２に対して車幅方向に所定間隔をおいて設けられている。
右フロントサイドフレーム１２は、車両の前部右側に設けられている。
この左フロントサイドフレーム１２は、車体前後方向に向けて延出されることにより、後端部１２ｂが左フロアフレーム２１に連結された骨材である。
さらに、左フロントサイドフレーム１２の傾斜後端部１２ｃは、左アウトリガー２２を介して左サイドシル（骨材）に連結されている。
【００３２】
図３に示すように、左フロントサイドフレーム１２は、フレーム頂部２６と、フレーム外壁部（外壁）２７と、フレーム内壁部２８と、フレーム底部２９と、フロントブラケット３１とを備えている。
フレーム頂部２６、フレーム外壁部２７、フレーム内壁部２８およびフレーム底部２９で断面略矩形状のフレーム部２５が形成されている。
このフレーム部２５の先端部（前端部）２５ａにフロントブラケット３１が設けられている。
【００３３】
図３、図４に示すように、フロントブラケット３１は、ブラケット前壁部３２と、ブラケット前壁部３２に設けられた取付部３３と、ブラケット前壁部３２の外周に設けられた周壁部３４とを有する。
フロントブラケット３１の周壁部３４がフレーム部２５の先端開口２５ｂに差し込まれた状態で、周壁部３４の外壁部３５（図１３も参照）がフレーム外壁部２７に締結ボルト（締結部材）３７で締結されている。
この締結ボルト３７を利用してフレーム外壁部２７および外壁部３５に左連結部材１７が一体的に共締めされている。
左連結部材１７については後で詳しく説明する。
【００３４】
ブラケット前壁部３２がフレーム部２５の前端部２５ａから僅かに突出した位置に設けられている。
この状態で、フレーム部２５の先端開口２５ｂがフロントブラケット３１で閉塞されている。
フレーム部２５の前端部２５ａから僅かに突出されたブラケット前壁部３２に取付部３３が設けられている。
取付部３３は、牽引用のアイボルト３８を取付け可能な部材である。
【００３５】
図１に示すように、左フロントアッパメンバ１３は、左フロントサイドフレーム１２の車幅方向外側（左側）に設けられ、後端部１３ａが左フロントピラー４１に連結されている。
この左フロントアッパメンバ１３は、左フロントピラー４１から車体前方に向けて下り勾配に延出されたアッパメンバ部４２と、アッパメンバ部４２から車体下方に向けて延出されたロアメンバ部４３とを有する。
【００３６】
ロアメンバ部４３は、アッパメンバ部４２から前下方に向けて湾曲状に形成されることで略鉛直状に設けられ、かつ、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａより車幅方向外側に設けられている。
【００３７】
図４、図５に示すように、ロアメンバ部４３は、前メンバ部４４のうち下端部４４ａが下方に向けて傾斜角θ１の傾斜角で車体後方に向けて傾斜するように傾斜状に形成されている。
前メンバ部４４を傾斜状に形成することで、ロアメンバ部４３の下端部４３ａにおいて車体前後方向の厚み寸法Ｔ１を小さく抑えることができる。
【００３８】
ロアメンバ部４３は、車体前方側の前メンバ部４４と、車体後方側の後メンバ部４５と、前メンバ部４４および後メンバ部４５から車幅方向内側に張り出された内フランジ４６と、前メンバ部４４および後メンバ部４５から車幅方向外側に張り出された外フランジ５１とを有する。
【００３９】
前メンバ部４４は、後メンバ部４５の車体前方側に設けられ、断面略コ字状に形成されている。
この前メンバ部４４は、下端部４４ａが傾斜角θ１の傾斜角で下方に向けて車体後方に向けて傾斜するように傾斜状に形成されている。
前メンバ部４４が傾斜状に形成されることで、ロアメンバ部４３の下端部４３ａにおいて車体前後方向に厚さ寸法を下方に向けて徐々に小さくなるように抑えることができる。
【００４０】
後メンバ部４５は、前メンバ部４４の車体後方側において前メンバ部４４に対峙するように設けられ、断面略コ字状に形成されている。
【００４１】
内フランジ４６は、前メンバ部４４の車幅方向内側に張り出された内張出片４７と、後メンバ部から車幅方向内側に張り出された内張出片４８が接合されたフランジである。
【００４２】
外フランジ５１は、前メンバ部４４の車幅方向外側に張り出された外張出片５２と、後メンバ部から車幅方向外側に張り出された外張出片５３が接合されたフランジである。
【００４３】
図１に示すように、フロントバルクヘッド１５は、左右のフロントサイドフレーム１２の前端部１２ａ間に配置され、正面視略矩形状に形成されている。
このフロントバルクヘッド１５は、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに設けられた左サイドステイ（サイドステイ）５６と、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに設けられた右サイドステイ（サイドステイ）５６と、左右のサイドステイ５６の上端部に架け渡されたアッパバルクメンバ５７と、左右のサイドステイ５６の下端部５６ａに架け渡されたロアバルクメンバ５８とを備えている。
【００４４】
フロントバルクヘッド１５に冷却系部品としてラジエータやコンデンサが設けられている。
このラジエータは、エンジンの冷却水を外気（空気）で冷却するための熱交換器である。
コンデンサは、例えば、エアコン用の冷媒ガスを冷却して液化するものである。
【００４５】
図３に示すように、左サイドステイ５６は、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに交差するように設けられ、下端部５６ａがロアバルクメンバ５８の上面（上部）５８ａに連結されている。
【００４６】
図１、図２に示すように、ロアバルクメンバ５８は、左右のサイドステイ５６の下端部５６ａおよび左右のロアメンバ部４３の下端部４３ａに連結されている。
このロアバルクメンバ５８は、左右のサイドステイ５６の下端部５６ａ間に設けられた中央メンバ部６１と、中央メンバ部６１の左端部６１ａから車幅方向外側に延出された左側メンバ部６６と、中央メンバ部６１の右端部６１ｂから車幅方向外側に膨出された右側メンバ部６６とを有する。
【００４７】
図６に示すように、中央メンバ部６１は、薄板で断面略Ｕ字状に形成された梁部材６２と、梁部材６２の上開口６３を覆う薄板の蓋部材６４とで略矩形の閉断面に形成されている。
梁部材６２および蓋部材６４は、薄板状の板材で成形されることで、左端前壁部（前壁部）６８の板厚Ｔ３（図５（ａ）参照）より板厚寸法Ｔ２が小さく形成されている。
【００４８】
梁部材６２の前上片６２ａに蓋部材６４の前折曲片６４ｂが溶接で接合され、梁部材６２の後上片６２ｂに蓋部材６４の後折曲片６４ｃが溶接で接合されている。
これにより、梁部材６２および蓋部材６４で中央メンバ部６１が略矩形の閉断面に形成されている。
中央メンバ部６１を略矩形の閉断面に形成することで、梁部材６２および蓋部材６４を薄板で形成しても中央メンバ部６１の剛性を確保できる。
【００４９】
図７、図８に示すように、左側メンバ部６６は、薄板の断面略Ｌ字状に形成された左側梁部６７と、左側梁部６７の左端部６７ａに設けられた左端前壁部６８と、左側梁部６７の車体後方に設けられた左側後壁部（後壁部）６９と、左側梁部６７および左側後壁部６９の左側上開口７１を覆う薄板の左側蓋部７２とを備えている。
この左側メンバ部６６は、左側梁部６７、左側後壁部６９および左側蓋部７２で略矩形の閉断面に形成されている。
【００５０】
図７、図９に示すように、左側梁部６７は、梁部材６２と一体に形成された部位であり、梁部材６２の左端部６２ｃから車幅方向外側に延出されている。
左側梁部６７は、左端前壁部６８の板厚Ｔ３（図５（ａ）参照）より板厚寸法Ｔ２が小さく形成されている。
この左側梁部６７は、前壁６７ｂおよび底部６７ｃで断面略Ｌ字状に形成され、底部６７ｃの端部６７ｄが左側後壁部６９の底部６９ｂに溶接で接合されている。
【００５１】
左側後壁部６９は、前メンバ部４４の内フランジ４６および左サイドステイ５６を連結するように設けられている。
左側後壁部６９は、板厚寸法Ｔ４の高強度鋼板（ハイテンション）が曲げ成形されることにより、後壁６９ａ、底部６９ｂおよび頂部６９ｃで断面略Ｚ状に形成されている。
左側後壁部６９の板厚寸法Ｔ４は、左側梁部６７の板厚寸法Ｔ２と略同一である。
【００５２】
左側後壁部６９の頂部６９ｃが左側蓋部７２の後辺７２ａに溶接で接合されている。
頂部６９ｃが後辺７２ａに接合された状態で、張出片６９ｇが左側蓋部７２の後辺７２ａから車体後方に設けられている。
張出片６９ｇは、頂部６９ｃから車体後方に張り出された片である。
【００５３】
図８、図１０に示すように、張出片６９ｇおよび蓋部材６４の上面６４ａでロアバルクメンバ５８の上面５８ａが形成されている。
上面５８ａは、補強ブラケット７６で下方側から補強されている。
ロアバルクメンバ５８の上面５８ａに左サイドステイ５６の下端部５６ａが連結されている。
【００５４】
上面５８ａは上方が空間７７に対峙している。上面５８ａを空間７７に対峙させることで、上面５８ａに下端部５６ａの連結部位を広く（大きく）確保できる。
よって、左サイドステイ５６の下端部５６ａを上面５８ａに連結させることで、下端部５６ａを大きく確保できる。
これにより、左サイドステイ５６の大型化が可能になり、フロントバルクヘッド１５の剛性を高めて車両の前部車体１０の剛性を高めることができる。
【００５５】
図７、図９に示すように、左側後壁部６９は、後壁６９ａの左端部を形成する左後壁（後壁部）６９ｄと、底部６９ｂの左端部を形成する左底部６９ｅとを有する。
左後壁６９ｄは、上方に突出された突片６９ｆを有する。
左後壁６９ｄは、突片６９ｆがロアメンバ部４３（内フランジ４６）の下端部４６ａに設けられている。
【００５６】
左側蓋部７２は、蓋部材６４と一体に形成された部位であり、蓋部材６４の左端部６４ｄから車幅方向外側に延出されている。
左側蓋部７２は、左端前壁部６８の板厚Ｔ３（図５参照）より板厚寸法Ｔ２が小さく形成され、左端部を形成する左端蓋部７２ｃを有する。
この左側蓋部７２は、前折曲片７２ｂが前壁６７ｂの上辺６７ｅに溶接で接合されている。
【００５７】
以上説明したように、左側梁部６７の底部６７ｃ（端部６７ｄ）が左側後壁部６９の底部６９ｂに溶接で接合され、左側後壁部６９の頂部６９ｃが左側蓋部７２の後辺７２ａに溶接で接合されている。
また、左側蓋部７２の前折曲片７２ｂが左側梁部６７の前壁６７ｂ（上辺６７ｅ）に溶接で接合されている。
これにより、左側メンバ部６６は、左側梁部６７、左側後壁部６９および左側蓋部７２で略矩形の閉断面に形成されている。
【００５８】
この左側メンバ部６６の左側後壁部６９が高強度鋼板で形成され、左側後壁部６９でロアメンバ部４３および左サイドステイ５６を連結するようにした。
よって、左側メンバ部６６の剛性を高めることができる。
これにより、対車両との衝突反力を増大させて、衝突荷重（衝突エネルギの吸収量）を向上させることができる。
【００５９】
図５、図８に示すように、左端前壁部６８は、梁部材６２および蓋部材６４の板厚寸法Ｔ２（図６参照）より板厚寸法Ｔ３が大きく形成されている。
この左端前壁部６８は、左後壁（後壁部）６９ｄに対峙するように左後壁（後壁部）６９ｄの車体前方側に設けられている。
【００６０】
左端前壁部６８の上辺６８ａが左端蓋部７２ｃの前折曲片７２ｄに溶接で接合され、左端前壁部６８の底部６８ｂが左底部６９ｅに溶接で接合されている。
また、左端前壁部６８の内辺６８ｃが左側梁部６７の左端部６７ａに溶接で接合されている。
さらに、左端前壁部６８の外辺６８ｄが外フランジ５１の下端部５１ａに溶接で接合されている。
【００６１】
加えて、左端蓋部７２ｃの後折曲片７２ｅが、突片６９ｆとともに内フランジ４６の下端部４６ａに溶接で接合されている。
よって、左端前壁部６８、左底部６９ｅ、左後壁６９ｄおよび左端蓋部７２ｃで、断面略矩形状のロアメンバ左端部（端部）７４が形成されている。
このロアメンバ左端部７４は、ロアバルクメンバ５８の端部を構成する部位であって、左側の前メンバ部４４の下端部４４ａに車体前方側から重ね合わせられるように設けられている。
【００６２】
ここで、前メンバ部４４が傾斜状に形成されることで、ロアメンバ部４３の下端部４３ａにおいて車体前後方向の厚み寸法Ｔ１が小さく抑えられている。
よって、左側の前メンバ部４４の下端部４４ａにロアメンバ左端部（端部）７４が車体前方側から重ね合わせられることで、ロアメンバ左端部７４を車体後方に設けることができる。
【００６３】
また、ロアバルクメンバ５８を中央メンバ部６１、および左右側のメンバ部６６で形成した。そして、中央メンバ部６１を梁部材６２および蓋部材６４で略矩形の閉断面に形成した。
この中央メンバ部６１をプレス成形で形成することが可能である。
さらに、左右側のメンバ部６６を左側梁部６７、左端前壁部６８、左側後壁部６９および左側蓋部７２で略矩形の閉断面に形成した。
この左右側のメンバ部６６をプレス成形で形成することが可能である。
【００６４】
よって、ロアバルクメンバ５８をプレス成形で形成することが可能になる。
これにより、ロアバルクメンバ５８を鋼製の丸形パイプ（鋼管）で成形する場合と比べて形状を決める際の自由度を高めることができる。
これにより、ロアバルクメンバ５８を動力源（エンジンや変速機など）１８（図２参照）の外形に合わせてプレス成形することが可能になり、ロアバルクメンバ５８および動力源１８間の間隔Ｓを小さくできる。
ロアバルクメンバ５８および動力源１８間の間隔を小さくすることで、ロアバルクメンバ５８を動力源１８（図２参照）側に寄せることができる。
【００６５】
このように、ロアメンバ部４３の下端部４３ａにおいて車体前後方向の厚み寸法Ｔ１を小さく抑えてロアメンバ左端部７４を車体後方に設けることを可能にした。
さらに、ロアバルクメンバ５８をプレス成形で形成することで、ロアバルクメンバ５８を動力源１８（図２参照）側に寄せることができる。
ロアメンバ左端部７４を車体後方に設け、かつ、ロアバルクメンバ５８を動力源１８側に寄せることで車体全長の寸法を小さく抑えることができる。
【００６６】
さらに、ロアバルクメンバ５８のうち左側メンバ部６６の左端前壁部６８の板厚Ｔ３を梁部材６２や蓋部材６４より大きく形成することで左端前壁部６８の剛性を確保できる。
これにより、左端前壁部６８に歩行者の脚部が車体前方から当たったとき、左端前壁部６８の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【００６７】
一方、ロアバルクメンバ５８のうち中央メンバ部６１の梁部材６２および蓋部材６４で略矩形の閉断面を形成した。よって、梁部材６２および蓋部材６４の板厚寸法Ｔ２を小さく抑えた状態で中央メンバ部６１の剛性を確保できる。
これにより、中央メンバ部６１に歩行者の脚部が当たったとき、中央メンバ部６１の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【００６８】
このように、中央メンバ部６１を梁部材６２および蓋部材６４で略矩形の閉断面を形成して剛性を高めることで、中央メンバ部６１（すなわち、梁部材６２および蓋部材６４）の板厚寸法Ｔ２を小さく抑えることを可能にした。
これにより、ロアバルクメンバ５８の剛性を確保でき、かつロアバルクメンバ５８の軽量化を図ることができる。
【００６９】
図３、図１１に示すように、左側メンバ部６６の上方に左連結部材１７が設けられている。
左連結部材１７は、左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３の前メンバ部４４を連結する部材である。
左連結部材１７は、車体前方に設けられた前連結部（前部）８１と、前連結部８１の車体後方に設けられた後連結部（後部）８２とを有する。
【００７０】
図１２に示すように、左連結部材１７は、前連結部８１および後連結部８２で、長手方向において一定形状（略四角形）の閉断面に形成されている。
左連結部材１７を一定形状（略四角形）の閉断面に形成することで、左連結部材１７の剛性を高めることができる。
【００７１】
これにより、車両などに衝突した際に、左連結部材１７に車体前方から入力した荷重を左連結部材１７で支えることができる。
また、後連結部８２の板厚寸法Ｔ６を前連結部８１の板厚寸法Ｔ５より小さくした。
よって、後連結部８２の軽量化を図ることができる。
【００７２】
このように、左連結部材１７を一定形状（略四角形）の閉断面に形成し、さらに、後連結部８２の板厚寸法Ｔ６を前連結部８１より小さくすることで、左連結部材１７の剛性を高め、かつ、後連結部８２の軽量化を図ることができる。
【００７３】
図３、図１１に示すように、左連結部材１７は、前連結部８１および後連結部８２の上結合部８４の上中央結合部（結合部）８４ａが車体後方外側に向けて傾斜角θ２で斜め直線状に延出されている。
また、前連結部８１および後連結部８２の下結合部８５（図１３も参照）は車幅方向に沿って直線状に延出されている。
上中央結合部８４を斜め直線状に延出させた理由については後で詳しく説明する。
【００７４】
図１２、図１３に示すように、前連結部８１は、正面視略矩形状に形成された前連結壁部８７と、前連結壁部８７の上辺８７ａから車体後方に向けて折り曲げられた前上連結部８８と、前連結壁部８７の下辺８７ｂから車体後方に向けて折り曲げられた前下連結部８９とを有する。
この前連結部８１は、板厚寸法Ｔ５であり、後連結部８２の板厚寸法Ｔ６より大きく設定されている。
【００７５】
前連結壁部８７は、上辺８７ａ、下辺８７ｂ、内辺８７ｃおよび外辺８７ｄで正面視略矩形状に形成され、略鉛直に設けられている。
この前連結壁部８７は、内辺８７ｃから車体前方に向けて前締結フラップ９１が折り曲げられ、外辺８７ｄから車幅方向外側に向けて前接合フラップ９２が張り出されている。
【００７６】
前締結フラップ９１には取付孔９１ａが形成されている。
この取付孔９１ａは、フレーム部２５のフレーム外壁部２７に形成された貫通孔２７ａ、およびフロントブラケット３１（周壁部３４）の外壁部３５に形成された支持孔３５ａに対して同軸上に形成されている。
【００７７】
図４に示すように、外壁部３５の内面３５ｂに溶接ナット９４が溶接されている。
溶接ナット９４は、支持孔３５ａに対して同軸上に形成されている。
よって、前締結フラップ９１側から取付孔９１ａ、貫通孔２７ａおよび支持孔３５ａに締結ボルト３７のねじ部３７ａが差し込まれ、差し込まれたねじ部３７ａが溶接ナット９４にねじ結合される。
【００７８】
これにより、前締結フラップ９１がフレーム外壁部２７にフロントブラケット３１（周壁部３４）の外壁部３５とともに締結ボルト３７で共締めされている。
すなわち、前締結フラップ９１は、締結ボルト３７を利用してフレーム外壁部２７および外壁部３５に一体的に共締めされている。
【００７９】
ここで、フロントブラケット３１に設けられた取付部３３は、牽引用のアイボルト３８（図３参照）を取付け可能な部材である。
牽引用のアイボルト３８は車両を牽引するために用いるボルトである。よって、牽引用のアイボルト３８を取り付けるフロントブラケット３１は比較的強度（剛性）が高い部材が用いられる。
【００８０】
このフロントブラケット３１を利用して左フロントサイドフレーム１２のフレーム外壁部２７に左連結部材１７を締結ボルト３７で共締めすることで、締結ボルト３７をフレーム外壁部２７に強固に連結できる。
さらに、左連結部材１７を締結ボルト３７を利用して共締めすることで、フレーム外壁部２７のうち左連結部材１７を連結する部位の強度（剛性）を確保できる。
これにより、フレーム外壁部２７に左連結部材１７を溶接で固定する場合と比べて溶接箇所を増加させる必要がないので、溶接費用を減らしてコストを抑えることができる。
【００８１】
一方、前連結壁部８７は、前締結フラップ９１に対して車幅方向外側に前接合フラップ９２が設けられている。
この前接合フラップ９２は、前メンバ部４４に溶接で接合されている。
【００８２】
図１１、図１３に示すように、前上連結部８８は、前内端部８８ａが幅寸法Ｗ１に形成され、前外端部８８ｂが幅寸法Ｗ２に形成されている。
さらに、前上連結部８８は、後辺８８ｃの中間後辺８８ｄが前内端部８８ａから前外端部８８ｂに向けて車体後方外側に傾斜角θ２となるように斜め直線状に延出されている。
中間後辺８８ｄは、後辺８８ｃのうち前内端部８８ａおよび前外端部８８ｂ間の辺である。
【００８３】
また、前上連結部８８の内辺８８ｅから上方に向けて前内接合突片１０１が折り曲げられている。前内接合突片１０１は、フレーム部２５（左フロントサイドフレーム１２）のフレーム外壁部２７に溶接で接合されている（図１４参照）。
さらに、前上連結部８８の外辺８８ｆから上方に向けて前外接合突片１０２が折り曲げられている。前外接合突片１０２はロアメンバ部４３（前メンバ部４４の内側壁４４ｂ）に溶接で接合されている（図１５参照）。
【００８４】
加えて、前上連結部８８の後辺８８ｃから上方に向けて第１前後接合突片１０３、第２前後接合突片１０４および第３前後接合突片１０５が折り曲げられている。
第１前後接合突片１０３および第２前後接合突片１０４は、第１後前接合突片１２３および第２後前接合突片１２４（後述する）に溶接で接合されている（図１４参照）。
また、第３前後接合突片１０５は、後上接合突片１１７に溶接で接合されている（図１５参照）。
【００８５】
図１４、図１５に示すように、前下連結部８９は、内端部８９ａから外端部８９ｂまでが一定の幅寸法Ｗ３に形成されている。
前下連結部８９の内辺８９ｃから下方に向けて前下内接合突片１０７が折り曲げられている。前下内接合突片１０７は、フレーム部２５（左フロントサイドフレーム１２）のフレーム外壁部２７に溶接で接合されている。
【００８６】
また、前下連結部８９の外辺８９ｄから下方に向けて前下外接合突片１０８が折り曲げられている。前下外接合突片１０８はロアメンバ部４３（前メンバ部４４の内側壁４４ｂ）に溶接で接合されている。
【００８７】
さらに、前下連結部８９の後辺８９ｅから前方下方に向けて傾斜状に前下後接合突片１０９が折り曲げられている。
前下後接合突片１０９は、後下接合突片１１８（後述する）に溶接で接合されている。
【００８８】
図１１、図１５に示すように、前連結部８１は、前上連結部８８の前内端部８８ａが幅寸法Ｗ１に形成され、前外端部８８ｂが幅寸法Ｗ２に形成されている。
ここで、前外端部８８ｂの幅寸法Ｗ２は、前内端部８８ａの幅寸法Ｗ１より大きい。
よって、前連結部８１は、ロアメンバ部４３への（車体前後方向の）結合範囲Ｈ１が左フロントサイドフレーム１２への結合範囲Ｈ２より大きく設定されている。
【００８９】
また、前連結部８１は、板厚寸法Ｔ５（図１２参照）であり、後連結部８２の板厚寸法Ｔ６（図１２参照）より大きく設定されている。
これにより、ロアメンバ部４３を前連結部８１で強固に支えてロアメンバ部４３の剛性を確保することができる。
【００９０】
図１２、図１３に示すように、後連結部８２は、正面視略矩形状に形成された後連結壁部１１１と、後連結壁部１１１の上辺１１１ａから車体前方に向けて折り曲げられた後上連結部１１２とを有する。
後連結部８２は、板厚寸法Ｔ６であり、前連結部８１の板厚寸法Ｔ５より小さく設定されている。
【００９１】
後連結壁部１１１は、上辺１１１ａ、下辺１１１ｂ、内辺１１１ｃおよび外辺１１１ｄで正面視略矩形状に形成され、上辺１１１ａから下辺１１１ｂまで車体前下方に向けて傾斜角θ３で傾斜するように設けられている。
【００９２】
後連結壁部１１１の内辺１１１ｃから車体後方に向けて後内接合片１１５が折り曲げられている。後内接合片１１５は、フレーム部２５（左フロントサイドフレーム１２）のフレーム外壁部２７に溶接で接合されている（図８も参照）。
また、後連結壁部１１１の外辺１１１ｄから車体後方に向けて後外接合片１１６が折り曲げられている。後外接合片１１６はロアメンバ部４３に溶接で接合されている。
【００９３】
さらに、後連結壁部１１１の上辺１１１ａのうち外端１１１ｅから後上接合突片１１７が上方に向けて張り出されている。
後上接合突片１１７は、前上連結部８８（後辺８８ｃ）の第３前後接合突片１０５に溶接で接合されている。
【００９４】
加えて、後連結壁部１１１の下辺１１１ｂから斜め前方下方に向けて後下接合突片１１８（図８も参照）が前下後接合突片１０９に沿って折り曲げられている。
後下接合突片１１８は前下後接合突片１０９に溶接で接合されている。
後下接合突片１１８および前下後接合突片１０９が接合されることで下結合部８５が構成されている。この下結合部８５は車幅方向に沿って直線状に延出されている。
【００９５】
図１１、図１３に示すように、後上連結部１１２は、内辺１１２ｃが幅寸法Ｗ４に形成され、外辺１１２ｄが後連結壁部１１１（後外接合片１１６）を介してロアメンバ部４３に溶接で接合されている。
内辺１１２ｃは、前上連結部８８の内辺８８ｅより車体後方に位置する
この後上連結部１１２は、前上辺１１２ａに前上傾斜辺１１２ｂを有する。
前上傾斜辺１１２ｂは、前上連結部８８の中間後辺８８ｄに沿って車体後方外側に向けて傾斜角θ２となるように斜め直線状に延出されている。
【００９６】
後上連結部１１２の内辺１１２ｃから一対の後上内接合突片１２１が上方に向けて折り曲げられている。一対の後上内接合突片１２１は、フレーム部２５（左フロントサイドフレーム１２）のフレーム外壁部２７に溶接で接合されている。
【００９７】
また、後上連結部１１２の前上辺１１２ａから第１後前接合突片１２３および第２後前接合突片１２４が上方に向けて折り曲げられている。
第１後前接合突片１２３は、前上連結部８８（後辺８８ｃ）の第１前後接合突片１０３に溶接で接合されている。
第２後前接合突片１２４は、前上連結部８８（後辺８８ｃ）の第２前後接合突片１０４が溶接で接合されている。
【００９８】
第１後前接合突片１２３および第１前後接合突片１０３が接合され、第２後前接合突片１２４および第２前後接合突片１０４が接合されている。
さらに、後上接合突片１１７および第３前後接合突片１０５が接合されている。
それぞれの突片が接合されることで、前連結部８１および後連結部８２の上結合部８４が形成されている。
【００９９】
また、第２後前接合突片１２４および第２前後接合突片１０４が接合されることで、上結合部８４の上中央結合部（結合部）８４ａが車体後方外側に向けて傾斜角θ２で斜め直線状に延出されている。
上中央結合部８４ａは、上結合部８４のうち車幅方向中央に位置する結合部である。
この上中央結合部８４ａは、前上連結部８８および後上連結部１１２の上方に突出された突出部（フランジ）である。
なお、上中央結合部８４ａを傾斜角θ２で斜め直線状に延出させた理由については後で詳しく説明する。
【０１００】
後上連結部１１２は、内辺１１２ｃが幅寸法Ｗ４に大きく形成され、外辺１１２ｄが後連結壁部１１１（後外接合片１１６）を介してロアメンバ部４３に溶接で接合されている。
よって、後連結部８２は、左フロントサイドフレーム１２への（車体前後方向の）結合範囲Ｈ３がロアメンバ部４３への（車体前後方向の）結合範囲Ｈ４より大きく設定されている。
【０１０１】
この後連結部８２は、板厚寸法Ｔ６であり、前連結部８１の板厚寸法Ｔ５より小さく設定されている。
よって、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに車両前方から荷重が入力した際に、後連結部８２を好適に変形させることができる。
これにより、入力した荷重で左フロントサイドフレーム１２が圧縮変形（圧潰変形）することを後部で抑制する虞がない。
【０１０２】
図１２に示すように、後連結部８２の後連結壁部１１１は、上辺１１１ａから下辺１１１ｂまで車体前下方に向けて傾斜角θ３で傾斜するように形成されている。
後連結壁部１１１を車体前下方に傾斜させることで、左連結部材１７の下部１７ａにおいて車体前後方向の厚さ寸法を、後連結壁部１１１（前下連結部８９）の幅寸法Ｗ３と略同じ寸法に小さくできる。
【０１０３】
ここで、図１５に示すように、左連結部材１７は、外端部１７ｂがロアメンバ部４３の内側壁４４ｂに設けられている。
これにより、左連結部材１７に合わせてロアメンバ部４３の車体前後方向の厚さ寸法Ｔ７を小さくできる。
【０１０４】
このロアメンバ部４３の車体後方に車輪（図示せず）が配置されている。
よって、ロアメンバ部４３の車体前後方向の厚さ寸法Ｔ７を小さくすることで、ロアメンバ部４３の前面４３ｂを車輪側に近づけることが可能になり、車体全長の寸法を小さく抑えることができる。
【０１０５】
つぎに、左連結部材１７に車体前方から荷重Ｆ１が入力する例を図１６に基づいて説明する。
図１６に示すように、車両などに衝突した際に、左連結部材１７に車体前方から荷重Ｆ１が入力する。
ここで、左連結部材１７（前連結部８１および後連結部８２）で一定形状（略四角形）の閉断面に形成することにより左連結部材１７の剛性が高められている。
これにより、車体前方から入力した荷重Ｆ１を左連結部材１７で支えることができる。
【０１０６】
ついで、左連結部材１７に備えたフランジ状の上中央結合部８４ａで左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３の剛性やノイズ・バイブレーション性能（ＮＶ性能）を確保する例を図１７に基づいて説明する。
【０１０７】
図１７に示すように、動力源（例えば、エンジンや変速機など）１８が取付部材を介して左フロントサイドフレーム１２に設けられている。
よって、動力源１８の振動が取付部材を介して左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３に伝達される場合がある。この場合、左フロントサイドフレーム１２の基部を支点にして前端部１２ａが車幅方向に振られ、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに矢印Ａ方向への首振力が発生することが考えられる。
【０１０８】
ここで、左連結部材１７は、前上連結部８８および後上連結部１１２の上方にフランジ、すなわち上中央結合部８４ａ（第２後前接合突片１２４および第２前後接合突片１０４）が突出されている。
フランジ状の上中央結合部８４ａは、車体後方外側に向けて傾斜角θ２で斜め直線状に延出されることで矢印Ａ方向に沿わせて設けられている。
さらに、フランジ状の上中央結合部８４ａは、第２後前接合突片１２４および第２前後接合突片１０４の２つの突片（フランジ）が溶接で接合されているので高強度に形成されている。
【０１０９】
よって、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに発生した矢印Ａ方向への首振力を、フランジ状の上中央結合部８４ａで効果的に支えることができる。
これにより、左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３が相対的に変位することを防いで、左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３にねじれが生じることを防止できる。
したがって、左フロントサイドフレーム１２および左フロントアッパメンバ１３の剛性やノイズ・バイブレーション性能（ＮＶ性能）を好適に確保することができる。
【０１１０】
ところで、後上連結部１１２は、内辺１１２ｃが幅寸法Ｗ４に大きく形成されている。
よって、後連結部８２は、左フロントサイドフレーム１２への（車体前後方向の）結合範囲Ｈ３がロアメンバ部４３への（車体前後方向の）結合範囲Ｈ４より大きく設定されている。
よって、前上連結部８８の左フロントサイドフレーム１２への車体前後方向の結合範囲を小さく抑えることができる。
【０１１１】
後連結部８２（後上連結部１１２）の板厚寸法Ｔ６は、前連結部８１（前上連結部８８）の板厚寸法Ｔ５より小さく設定されている（図１２（ａ）参照）。
よって、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに入力した荷重Ｆ２で後連結部８２を好適に変形させることができる。
これにより、入力した荷重Ｆ２で左フロントサイドフレーム１２を好適に圧縮変形（圧潰変形）させて荷重Ｆ２を吸収することができる。
【０１１２】
つぎに、車体前方から入力した荷重をロアバルクメンバ５８で支える例を図１８に基づいて説明する。
図１８に示すように、ロアバルクメンバ５８の中央メンバ部６１に歩行者の脚部が当たった場合に、中央メンバ部６１に車体前方から荷重Ｆ４が入力する。
ここで、中央メンバ部６１は、梁部材６２および蓋部材６４で略矩形の閉断面に形成されている。
【０１１３】
よって、梁部材６２および蓋部材６４の板厚寸法Ｔ２（図６参照）を小さく抑えた状態で中央メンバ部６１の剛性が確保されている。
これにより、中央メンバ部６１に歩行者の脚部が当たった場合に、中央メンバ部６１の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【０１１４】
また、ロアバルクメンバ５８の左端前壁部６８に歩行者の脚部が当たった場合に、左端前壁部６８に車体前方から荷重Ｆ５が入力する。
ここで、左端前壁部６８の板厚Ｔ３（図５（ａ）参照）は、梁部材６２や蓋部材６４より大きく形成されている。
【０１１５】
このように、左端前壁部６８の板厚Ｔ３を梁部材６２や蓋部材６４より大きく形成することで、左端前壁部６８の剛性が確保されている。
これにより、左端前壁部６８に歩行者の脚部が車体前方から当たった場合に、左端前壁部６８の変形を抑えて脚部の下側が局部的に車両の下方に振り込まれることを防止できる。
【０１１６】
なお、本発明に係る車両の前部車体は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した車両の前部車体１０、左右のフロントサイドフレーム１２、左右のフロントアッパメンバ１３、フロントバルクヘッド１５、前メンバ部４４、後メンバ部４５、左右のサイドステイ５６、ロアバルクメンバ５８、梁部材６２、蓋部材６４、左端前壁部６８、左側後壁部６９およびロアメンバ左端部７４などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１１７】
本発明は、左右のフロントサイドフレームの外側にフロントアッパメンバを設け、フロントサイドフレーム間にフロントバルクヘッドを設けた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【０１１８】
１０…車両の前部車体、１２…左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１２ａ…左右のフロントサイドフレームの前端部、１３…左右のフロントアッパメンバ（フロントアッパメンバ）、１５…フロントバルクヘッド、２７…フレーム外壁部（外壁）、４３…ロアメンバ部、４３ａ…左右のロアメンバ部の下端部、４４…前メンバ部、４４ａ…前メンバ部の下端部、４５…後メンバ部、４６…内フランジ、４７、４８…内張出片、５１…外フランジ、５２，５３…外張出片、５６…左右のサイドステイ（サイドステイ）、５６ａ…左右のサイドステイの下端部、５８…ロアバルクメンバ、５８ａ…上面（上部）、６２…梁部材、６４…蓋部材、６８…左端前壁部（前壁部）、６９…左側後壁部（後壁部）、７４…ロアメンバ左端部（ロアバルクメンバの端部）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体両側に設けられたフロントサイドフレームが車体前後方向に向けて延出され、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側上方にフロントアッパメンバが設けられ、前記フロントアッパメンバのロアメンバ部が車体下方に向けて延出されることにより前記フロントサイドフレームの前端部より車幅方向外側に設けられ、前記フロントサイドフレームの前端部間にフロントバルクヘッドが配設され、前記フロントバルクヘッドのサイドステイが前記フロントサイドフレームの前端部に交差するように設けられ、前記フロントバルクヘッドのロアバルクメンバが前記サイドステイの下端部および前記ロアメンバ部の下端部に連結された車両の前部車体であって、
前記ロアメンバ部は、
車体前方側に設けられた前メンバ部と、前記前メンバ部の車体後方側に設けられた後メンバ部とを有し、
前記前メンバ部が下方に向けて車体後方に向けて傾斜するように傾斜状に形成され、
前記ロアバルクメンバは、
前記サイドステイの下端部間において断面略Ｕ字状の梁部材と、前記梁部材の上開口を覆う蓋部材とで略矩形の閉断面に形成され、
前記ロアバルクメンバの端部が前記前メンバ部の下端部に車体前方側から重ね合わせられるように設けられたことを特徴とする車両の前部車体。
【請求項２】
前記ロアバルクメンバの端部は、
前記前メンバ部のうち下端部に設けられた後壁部と、
前記後壁部に対峙するように車体前方側に設けられた前壁部と、を有し、
前記前壁部は、
前記梁部材および前記蓋部材より板厚寸法が大きく形成されたことを特徴とする請求項１記載の車両の前部車体。
【請求項３】
前記後壁部は、
高強度鋼板で形成され、前記ロアメンバ部および前記サイドステイを連結するように設けられたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の前部車体。
【請求項４】
前記ロアバルクメンバの端部は、
前記前メンバ部のうち下端部に設けられた後壁部と、
前記後壁部に対峙するように車体前方側に設けられた前壁部と、
を有し、
前記前壁部は、
前記梁部材および前記蓋部材より板厚寸法が大きく形成され、前記ロアメンバ部の外フランジに結合され、
前記後壁部は、
高強度鋼板で形成され、前記ロアメンバ部の内フランジおよび前記サイドステイを連結するように設けられたことを特徴とする請求項１記載の車両の前部車体。
【請求項５】
前記サイドステイは前記蓋部材の上部に設けられたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両の前部車体。
【請求項１】
車体両側に設けられたフロントサイドフレームが車体前後方向に向けて延出され、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側上方にフロントアッパメンバが設けられ、前記フロントアッパメンバのロアメンバ部が車体下方に向けて延出されることにより前記フロントサイドフレームの前端部より車幅方向外側に設けられ、前記フロントサイドフレームの前端部間にフロントバルクヘッドが配設され、前記フロントバルクヘッドのサイドステイが前記フロントサイドフレームの前端部に交差するように設けられ、前記フロントバルクヘッドのロアバルクメンバが前記サイドステイの下端部および前記ロアメンバ部の下端部に連結された車両の前部車体であって、
前記ロアメンバ部は、
車体前方側に設けられた前メンバ部と、前記前メンバ部の車体後方側に設けられた後メンバ部とを有し、
前記前メンバ部が下方に向けて車体後方に向けて傾斜するように傾斜状に形成され、
前記ロアバルクメンバは、
前記サイドステイの下端部間において断面略Ｕ字状の梁部材と、前記梁部材の上開口を覆う蓋部材とで略矩形の閉断面に形成され、
前記ロアバルクメンバの端部が前記前メンバ部の下端部に車体前方側から重ね合わせられるように設けられたことを特徴とする車両の前部車体。
【請求項２】
前記ロアバルクメンバの端部は、
前記前メンバ部のうち下端部に設けられた後壁部と、
前記後壁部に対峙するように車体前方側に設けられた前壁部と、を有し、
前記前壁部は、
前記梁部材および前記蓋部材より板厚寸法が大きく形成されたことを特徴とする請求項１記載の車両の前部車体。
【請求項３】
前記後壁部は、
高強度鋼板で形成され、前記ロアメンバ部および前記サイドステイを連結するように設けられたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の前部車体。
【請求項４】
前記ロアバルクメンバの端部は、
前記前メンバ部のうち下端部に設けられた後壁部と、
前記後壁部に対峙するように車体前方側に設けられた前壁部と、
を有し、
前記前壁部は、
前記梁部材および前記蓋部材より板厚寸法が大きく形成され、前記ロアメンバ部の外フランジに結合され、
前記後壁部は、
高強度鋼板で形成され、前記ロアメンバ部の内フランジおよび前記サイドステイを連結するように設けられたことを特徴とする請求項１記載の車両の前部車体。
【請求項５】
前記サイドステイは前記蓋部材の上部に設けられたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両の前部車体。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１３−３２０３８（Ｐ２０１３−３２０３８Ａ）
【公開日】平成２５年２月１４日（２０１３．２．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６７８６４（Ｐ２０１１−１６７８６４）
【出願日】平成２３年７月３０日（２０１１．７．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月１４日（２０１３．２．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月３０日（２０１１．７．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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