車両の動力伝達制御装置
【課題】動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、登坂路又は降坂路にて運転者に違和感を与えることなくＥＶ発進すること。
【解決手段】電動機出力軸の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＩＮ接続状態」、動力伝達系統が変速機出力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びにいずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。ＩＮ又はＯＵＴ接続状態にて登坂路（降坂路）でＥＶ発進する場合、ブレーキ操作対応制動力の付与終了（ｔ２）からＭ／Ｇ駆動トルクの付与開始（ｔ３）までの間（制動力もＭ／Ｇ駆動トルクも付与されない期間）に亘ってＥ／Ｇ駆動（回生）トルクが駆動輪に付与される。登坂路での「発進前の一時的な後進」、並びに降坂路での「発進直後の車速の急激な増大」が抑制される。
【解決手段】電動機出力軸の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＩＮ接続状態」、動力伝達系統が変速機出力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びにいずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。ＩＮ又はＯＵＴ接続状態にて登坂路（降坂路）でＥＶ発進する場合、ブレーキ操作対応制動力の付与終了（ｔ２）からＭ／Ｇ駆動トルクの付与開始（ｔ３）までの間（制動力もＭ／Ｇ駆動トルクも付与されない期間）に亘ってＥ／Ｇ駆動（回生）トルクが駆動輪に付与される。登坂路での「発進前の一時的な後進」、並びに降坂路での「発進直後の車速の急激な増大」が抑制される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用されるものに係わる。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力源として内燃機関と電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。ハイブリッド車両では、電動機が、内燃機関と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、内燃機関を始動するための動力源として使用される。加えて、電動機が、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリに供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機として使用される。このように電動機を使用することで、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を良くすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２２４７１０号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、ハイブリッド車両では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＩＮ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、電動機の出力軸と変速機の出力軸（従って、駆動輪）との間で変速機を介することなく動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＯＵＴ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、がある。
【０００５】
ＩＮ接続状態では、変速機の変速段を変更することで、車両速度に対する電動機の出力軸の回転速度を変更することができる。従って、変速機の変速段を調整することで、電動機の出力軸の回転速度をエネルギ変換効率（より具体的には、駆動トルク、回生トルク等の発生効率）が良好となる範囲内に維持し易いというメリットがある。
【０００６】
一方、ＯＵＴ接続状態では、動力伝達系統が複雑な機構を有する変速機を介さないことから、動力の伝達損失を小さくできるというメリットがある。また、変速機（特に、トルクコンバータを備えない形式の変速機）では、通常、変速作動中（変速段を切り替える作動中）において、変速機の入力軸から出力軸への動力の伝達が一時的に遮断される場合が多い。この結果、車両前後方向の加速度の急激な変化（所謂変速ショック）が発生し易い。このような変速作動中においても、ＯＵＴ接続状態では、電動機の駆動トルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）へ連続して出力し続けることができ、変速ショックを低減できるというメリットもある。
【０００７】
以上のことに鑑み、本出願人は、特願２００７−２７１５５６号において、電動機の出力軸の接続状態（以下、単に「電動機接続状態」とも称呼する。）をＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態とに切り替え可能な切替機構について既に提案している。この切替機構では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間も電動機の出力軸と変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない接続状態（以下、「非接続状態」と称呼する。）も選択され得る。
【０００８】
ところで、ハイブリッド車両では、内燃機関の駆動トルクを利用することなく電動機の駆動トルクのみを利用して車両が発進し得る。以下、このような発進を「電動機発進」と呼ぶ。電動機発進は、ＩＮ接続状態でもＯＵＴ接続状態でも達成し得る。電動機発進では、アクセルペダルの踏み込み開始から電動機の駆動トルクが駆動輪に付与開始される。
【０００９】
通常、電動機発進時では、運転者は、ブレーキペダルを踏み込んで車両が停止している状態にて、先ず、ブレーキペダルを解放し、その後、アクセルペダルを踏み込むことで、車両を発進させる。従って、ブレーキペダルの解放（従って、制動力の付与終了）からアクセルペダルの踏み込み開始（従って、駆動トルクの付与開始）までの間に、制動力（制動トルク）も駆動トルクも付与されない期間（以下、「制駆動トルクなし期間」と呼ぶ。）が存在する。
【００１０】
この「制駆動トルクなし期間」の存在により、登坂路にて電動機発進が行われる場合、発進前において、車両が一時的に後進する現象が発生し得る。以下、この現象を「発進前の一時的な後進（ずり下がり）」と呼ぶ。また、降坂路にて電動機発進が行われる場合、発進直後において、車速が急激に増大する現象が発生し得る。以下、この現象を「発進直後の車速の急激な増大」と呼ぶ。どちらの現象も運転者に違和感を与える。
【００１１】
本発明の目的は、動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、登坂路又は降坂路にて運転者に違和感を与えることなく電動機発進を行うことができるものを提供することにある。
【００１２】
本発明による車両の動力伝達制御装置は、前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作を検出する検出手段と、前記電動機の出力軸のトルクに基づく車両加速方向（前進方向）の駆動トルクである電動機駆動トルクを前記加速操作部材の操作に応じて前記車両の駆動輪に付与する電動機トルク制御手段と、前記車両の運転者により操作される制動操作部材の操作に応じた制動力である制動操作対応制動力を前記車両の車輪に付与する制動力制御手段と、前記車両が停止している路面が登坂路か否かを判定する判定手段とを備える。
【００１３】
ここにおいて、前記判定手段は、例えば、登坂路の勾配が所定値以上の場合に「登坂路」と判定する。この所定値は、例えば、「制駆動トルクなし期間」において車両が後進しない範囲の上限値以上の値である。
【００１４】
本発明による動力伝達制御装置の特徴は、前記電動機トルク制御手段が、前記路面が登坂路であると判定されている場合であって、且つ、前記制動操作対応制動力により前記車両が停止している状態にて前記制動操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向が検出されたとき、前記制動操作対応制動力がゼロに達する時点の前の時点から、前記制動操作対応制動力がゼロに達した後であって前記加速操作部材の操作が開始された時点の後の時点までに亘って、前記電動機駆動トルクを前記駆動輪に付与するように構成されたことにある。
【００１５】
ここにおいて、「制動操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向」は、例えば、制動操作対応制動力が所定値（微小値）を減少しながら通過した場合、制動操作対応制動力の減少速度が所定値以上の場合等に検出され得る。
【００１６】
上記構成によれば、「制駆動トルクなし期間」に亘って電動機駆動トルク（＝車両加速方向のトルク）が駆動輪に付与され続ける。従って、電動機駆動トルクの大きさを適切に調整することで、「発進前の一時的な後進」の発生が抑制され得る。従って、登坂路にて運転者に違和感を与えることなく電動機発進が実行され得る。
【００１７】
この場合、前記電動機トルク制御手段は、前記登坂路の勾配又は前記登坂路の勾配に相関する値が大きいほど、前記駆動輪に付与される前記電動機駆動トルクをより大きい値に調整するように構成されることが好適である。ここにおいて、前記登坂路の勾配に相関する値とは、例えば、停止中の車両に作用する車体前後方向の加速度等である。
【００１８】
登坂路の勾配が大きいほど、車両に作用する重力における車両後進方向の成分の大きさが大きい。従って、上記構成によれば、登坂路の勾配にかかわらず、電動機駆動トルクの大きさが「発進前の一時的な後進」の抑制のために必要な適切な大きさに調整され得る。
【００１９】
また、上記動力伝達制御装置においては、前記制動力制御手段は、前記制動操作対応制動力よりも大きい制動力を前記車輪に付与可能に構成されていて、前記制動力制御手段は、前記制動操作対応制動力がゼロに達する時点の前の時点から、前記制動操作対応制動力がゼロに達した後であって前記加速操作部材の操作が開始された時点の後の時点までに亘って、前記制動操作対応制動力よりも大きい制動力を前記車輪に付与するように構成され得る。
【００２０】
これによれば、「制駆動トルクなし期間」に亘って電動機駆動トルクに加えて制動力が付与され続ける。従って、電動機駆動トルクのみが付与される場合に比して「発進前の一時的な後進」の発生がより確実に抑制され得る。
【００２１】
次に、前記電動機トルク制御手段が、前記電動機駆動トルクのみならず、前記電動機の出力軸のトルクに基づく車両減速方向（後進方向）の回生トルクである電動機回生トルクを前記車両の駆動輪に付与するように構成されている場合であって、判定手段が、前記車両が停止している路面が降坂路か否かを判定するように構成されている場合を考える。ここにおいて、前記判定手段は、例えば、降坂路の勾配が所定値以上の場合に「降坂路」と判定する。この所定値は、例えば、「制駆動トルクなし期間」において発進後の車速が急激に増大しない範囲の上限値以上の値である。
【００２２】
この場合、前記電動機トルク制御手段は、前記路面が降坂路であると判定されている場合であって、且つ、前記制動操作対応制動力により前記車両が停止している状態にて前記制動操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向が検出されたとき、前記制動操作対応制動力がゼロに達する時点の前の時点から、前記制動操作対応制動力がゼロに達した後であって前記加速操作部材の操作が開始された時点の後の時点までに亘って、前記電動機回生トルクを前記駆動輪に付与するように構成され得る。
【００２３】
上記構成によれば、「制駆動トルクなし期間」に亘って電動機回生トルク（＝車両減速方向のトルク）が駆動輪に付与され続ける。従って、電動機回生トルクの大きさを適切に調整することで、「発進直後の車速の急激な増大」の発生が抑制され得る。より具体的には、発進直後の車速の上昇の推移が適正に調整され得る。従って、降坂路にて運転者に違和感を与えることなく電動機発進が実行され得る。
【００２４】
この場合、前記電動機トルク制御手段は、前記降坂路の勾配又は前記降坂路の勾配に相関する値が大きいほど、前記駆動輪に付与される前記電動機回生トルクをより大きい値に調整するように構成されることが好適である。ここにおいて、前記降坂路の勾配に相関する値とは、例えば、停止中の車両に作用する車体前後方向の加速度等である。
【００２５】
降坂路の勾配が大きいほど、車両に作用する重力における車両前進方向の成分の大きさが大きい。従って、上記構成によれば、降坂路の勾配にかかわらず、電動機回生トルクの大きさが「発進直後の車速の急激な増大」の抑制のために必要な適切な大きさに調整され得る。換言すれば、降坂路の勾配にかかわらず、発進直後の車速の上昇の推移が適正に調整され得る。
【００２６】
また、この場合、前記電動機トルク制御手段は、前記駆動輪に付与される前記電動機回生トルクに基づいて前記電動機にて発電される電力を利用して、前記電動機に電気エネルギを供給する電池を充填するように構成されることが好適である。これによれば、電池の充填がなされない場合に比して、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を良くすることができる。
【００２７】
以上、本発明に係る動力伝達制御装置は、動力源として前記電動機に加えて内燃機関を備えた車両にも適用され得る。また、この動力伝達制御装置は、前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比を調整可能な変速機と、前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成されるＩＮ接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成されるＯＵＴ接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、のうちで少なくとも２以上の状態に切り替え可能な切替機構と、を備えることができる。
【００２８】
この場合、前記電動機トルク制御手段は、前記切替機構によりＩＮ接続状態又はＯＵＴ接続状態が選択された状態にて、前記電動機駆動トルク又は前記電動機回生トルクを前記駆動輪に付与するように構成される。
【００２９】
なお、前記変速機は、前記変速機減速比として予め定められた異なる複数の減速比を設定可能な多段変速機であっても、前記変速機減速比として減速比を連続的に（無段階に）調整可能な無段変速機であってもよい。
【００３０】
また、前記変速機は、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））であっても、トルクコンバータを備えない多段変速機（所謂マニュアルトランスミッション（ＭＴ））であってもよい。ＭＴの場合、運転者によるシフトレバーの操作力により直接的に変速作動が実行される形式であっても、運転者により操作されるシフトレバーの位置を示す信号に基づいてアクチュエータの駆動力により変速作動が実行される形式であっても、運転者によるシフトレバー操作によらず車両の走行状態に応じてアクチュエータの駆動力により変速作動が自動的に実行され得る形式（所謂、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション）であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した切替機構において切り替え可能な３状態を示した図である。
【図３】図１に示した装置が適用されて平坦路（水平路）にてＥＶ発進がなされる場合における作動の一例を示したタイムチャートである。
【図４】図１に示した装置が適用されて登坂路にてＥＶ発進がなされる場合における作動の一例を示したタイムチャートである。
【図５】図１に示した装置が適用されて登坂路にてＥＶ発進がなされる場合における作動の他の一例を示したタイムチャートである。
【図６】図１に示した装置が適用されて降坂路にてＥＶ発進がなされる場合における作動の一例を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００３３】
（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関とモータジェネレータとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションを備えた車両に適用されている。
【００３４】
この車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０と、変速機（Ｔ／Ｍ）２０と、クラッチ（Ｃ／Ｔ）３０と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４０と、切替機構５０と、制動力制御装置６０を備えている。Ｅ／Ｇ１０は、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１は、Ｃ／Ｔ３０を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と接続されている。
【００３５】
Ｔ／Ｍ２０は、前進用の複数（例えば、５つ）の変速段、後進用の１つの変速段、及びニュートラル段を有するトルクコンバータを備えない周知の多段変速機の１つである。以下、前進用の変速段及び後進用の変速段を「走行用変速段」と称呼する。走行用変速段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成される。ニュートラル段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成されない。走行用変速段において、Ｔ／Ｍ２０は、出力軸Ａ３の回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合である変速機減速比Ｇｔｍを複数の段階の何れかに任意に設定可能となっている。Ｔ／Ｍ２０では、変速段の切り替えは、Ｔ／Ｍアクチュエータ２１を制御することでのみ実行される。
【００３６】
Ｃ／Ｔ３０は、周知の構成の１つを備えていて、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない遮断状態、及び動力が伝達される接合状態に調整可能となっている。以下、説明の便宜上、接合状態において、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と出力軸Ａ３との回転が一致している状態を「完全接合状態」と呼び、一致していない状態を「半接合状態」と呼ぶ。この車両では、クラッチペダルは設けられていない。Ｃ／Ｔ３０の状態は、Ｃ／Ｔアクチュエータ３１によりクラッチストロークを調整することで制御されるようになっている。
【００３７】
Ｍ／Ｇ４０は、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）が出力軸Ａ４と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇ４０は、動力源としても発電機としても機能する。
【００３８】
切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態を切り替える機構である。切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４と一体回転する連結ピース５１と、ギヤｇ１と一体回転する連結ピース５２と、ギヤｇ３と一体回転する連結ピース５３と、スリーブ５４と、切替アクチュエータ５５とを備える。ギヤｇ１は、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と一体回転するギヤｇ２と常時歯合し、ギヤｇ３は、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と一体回転するギヤｇ４と常時歯合している。
【００３９】
スリーブ５４は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の軸線方向に同軸的に移動可能に配設されていて、切替アクチュエータ５５によりその軸線方向の位置が制御されるようになっている。スリーブ５４は、連結ピース５１，５２，５３とスプライン嵌合可能となっている。
【００４０】
スリーブ５４が図２（ａ）に示すＩＮ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５２とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ１，ｇ２を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「ＩＮ接続状態」と呼ぶ。
【００４１】
ＩＮ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「第１減速比Ｇ１」と呼び、第１減速比Ｇ１と変速機減速比Ｇｔｍとの積（Ｇ１・Ｇｔｍ）を「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ」と呼ぶ。本例では、Ｇ１＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）であるから、Ｇｉｎ＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）・Ｇｔｍとなる。即ち、Ｇｉｎは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化する。
【００４２】
また、スリーブ５４が図２（ｂ）に示すＯＵＴ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５３とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ３、ｇ４を介してＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でＴ／Ｍ２０を介することなく動力伝達系統が形成される。この状態を「ＯＵＴ接続状態」と呼ぶ。
【００４３】
ＯＵＴ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」と呼ぶ。本例では、Ｇｏｕｔは、（ｇ４の歯数）／（ｇ３の歯数）で一定となる。即ち、Ｇｏｕｔは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化しない。
【００４４】
また、スリーブ５４が図２（ｃ）に示す非接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１のみとスプライン嵌合する。これにより、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でもＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でも動力伝達系統が形成されない。この状態を「ニュートラル状態」と呼ぶ。
【００４５】
以上、切替機構５０では、切替アクチュエータ５５を制御する（従って、スリーブ５４の位置を制御する）ことで、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態（以下、「Ｍ／Ｇ接続状態」とも称呼する。）を、「ＩＮ接続状態」、「ＯＵＴ接続状態」、「ニュートラル状態」の何れかに選択的に切り替え可能となっている。
【００４６】
Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３は、作動機構Ｄ／Ｆと連結されていて、作動機構Ｄ／Ｆは、左右一対の駆動輪と連結されている。なお、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と作動機構Ｄ／Ｆとの間に、所謂最終減速機構が介装されていてもよい。
【００４７】
制動力制御装置６０は、複数の電磁弁、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。非制御時では、制動力制御装置６０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じた制動圧力を各車輪のホイールシリンダにそれぞれ供給し、各車輪に対してＢＰの操作に応じた制動力（制動トルク）をそれぞれ与える。以下、ＢＰの操作に応じた制動力を「ブレーキ操作対応制動力」とも呼ぶ。
【００４８】
加えて、制動力制御装置６０は、ブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず（操作がなされていないときでも）、ホイールシリンダ内の制動圧力を車輪毎に制御し、制動力を車輪毎に調整できるようになっている。即ち、ブレーキ操作対応制動力よりも大きい制動力が付与可能となっている。なお、制動力の調整は、制動圧力によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。
【００４９】
また、本装置は、駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ７１と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ７２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサ７３と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサ７４と、を備えている。
【００５０】
更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵ８０を備えている。ＥＣＵ８０は、上述のセンサ７１〜７４、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータ２１，３１，５５を制御することで、Ｔ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０の状態、及び切替機構５０の状態を制御する。加えて、ＥＣＵ７０は、Ｅ／Ｇ１０、及びＭ／Ｇ４０のそれぞれの出力（駆動トルク、回生トルク）、並びに、各車輪の制動力を制御するようになっている。
【００５１】
Ｔ／Ｍ２０の変速段は、車輪速度センサ７１から得られる車速Ｖと、アクセル開度センサ７２から得られる運転者によるアクセルペダルＡＰの操作量に基づいて算出される要求トルクＴｒ（駆動輪についてのトルク）と、シフト位置センサ７３から得られるシフトレバーＳＦの位置に基づいて制御される。シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、シフトレバーＳＦの操作により運転者により選択された変速段に原則的に設定される。一方、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせ等に基づいて、シフトレバーＳＦが操作されることなく自動的に制御される。以下、Ｔ／Ｍ２０の変速段が変更される際の作動を「変速作動」と称呼する。変速作動の開始は、変速段の変更に関連して移動する部材の移動の開始に対応し、変速作動の終了は、その部材の移動の終了に対応する。
【００５２】
Ｃ／Ｔ３０は、通常、接合状態（特に、完全接合状態）に維持され、Ｔ／Ｍ２０の変速作動中、シフトレバーＳＦの位置が「ニュートラル」位置にある場合、後述するＥＶ発進時等において、遮断状態に維持される。また、Ｃ／Ｔ３０は、接合状態（特に、半接合状態）において、Ｃ／Ｔアクチュエータ３１により調整されるクラッチストロークに応じて、伝達し得るトルクの最大値（以下、「クラッチトルクＴｃ」と称呼する。）を調整可能となっている。
【００５３】
Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクそのものよりもクラッチトルクＴｃの方がより緻密に調整され得る。従って、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の駆動トルクがクラッチトルクＴｃよりも大きい状態を維持しつつクラッチトルクＴｃを制御することで、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクに基づくＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２に伝達されるトルクをクラッチトルクＴｃと一致するように緻密に調整できる。
【００５４】
Ｍ／Ｇ４０は、Ｅ／Ｇ１０と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、Ｅ／Ｇ１０を始動するための動力源として使用される。また、Ｍ／Ｇ４０は、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリ（図示せず）に供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機としても使用される。
【００５５】
以下、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクを「Ｅ／Ｇトルク」と、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４のトルクを「Ｍ／Ｇトルク」と称呼する。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転速度を「Ｅ／Ｇ回転速度」と、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度を「Ｍ／Ｇ回転速度」と称呼する。また、Ｅ／Ｇトルクに基づく駆動輪に伝達される駆動トルク（車両加速方向において正）を「Ｅ／Ｇ駆動トルク」と称呼する。また、Ｍ／Ｇ４０が車両駆動用の動力源として使用される場合における、Ｍ／Ｇトルクに基づく駆動輪に伝達される駆動トルク（車両加速方向において正）を「Ｍ／Ｇ駆動トルク」と称呼し、Ｍ／Ｇ４０が車両制動用の発電機として使用される場合における、Ｍ／Ｇトルクに基づく駆動輪に伝達される回生トルク（車両減速方向において正）を「Ｍ／Ｇ回生トルク」と称呼する。
【００５６】
Ｅ／Ｇ駆動トルクは、（Ｃ／Ｔ３０が完全接合状態にある場合において）Ｅ／Ｇトルクに変速機減速比Ｇｔｍを乗じた値である。Ｍ／Ｇ駆動トルク及びＭ／Ｇ回生トルクは、ＩＮ接続状態では、Ｍ／ＧトルクにＩＮ接続減速比Ｇｉｎを乗じた値であり、ＯＵＴ接続状態では、Ｍ／ＧトルクにＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔを乗じた値である。Ｍ／Ｇ駆動トルクは、Ｍ／Ｇトルクの調整により調整され得、Ｅ／Ｇ駆動トルクは、Ｅ／Ｇトルク、或いはクラッチトルクの調整により調整され得る。
【００５７】
本装置では、通常、周知の手法の１つに従って、Ｅ／Ｇ駆動トルクとＭ／Ｇ駆動トルクの和が要求トルクＴｒと一致するように、Ｅ／ＧトルクとＭ／Ｇトルクとの配分が調整される。Ｅ／ＧトルクとＭ／Ｇトルクとの配分は、車両の走行状態（例えば、車速Ｖと要求トルクＴｒ）に基づいて調整される。
【００５８】
切替機構５０では、スリーブ５４が移動することで、Ｍ／Ｇ接続状態が切り替えられる。以下、このスリーブ５４の移動を「切り替え作動」と称呼する。切り替え作動の開始は、スリーブ５４の移動の開始に対応し、切り替え作動の終了は、スリーブ５４の移動の終了に対応する。Ｍ／Ｇ接続状態の切り替えは、例えば、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせに基づいてなされ得る。
【００５９】
（ＥＶ発進）
本装置では、Ｅ／Ｇ駆動トルクを利用することなくＭ／Ｇ駆動トルクのみを利用して車両が発進し得る。ここで、「発進」とは、車両が停止状態から前進状態に移行することを意味する。以下、このような発進を「ＥＶ発進」と呼ぶ。ＥＶ発進では、Ｃ／Ｔ３０が遮断状態とされ、Ｅ／Ｇ１０が停止（出力軸Ａ１の回転が停止）している。ＥＶ発進は、ＩＮ接続状態でもＯＵＴ接続状態でも達成し得る。ＩＮ接続状態では、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、通常「１速」に選択され、ＯＵＴ接続状態では、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、通常「ニュートラル段」に選択される。ＥＶ発進では、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始から、アクセル開度に応じたＭ／Ｇ駆動トルクが駆動輪に付与開始される。
【００６０】
図３は、平坦路（水平路）にて車両がＥＶ発進する場合における作動の一例を示す。この例では、時刻ｔ１以前にて、ＩＮ又はＯＵＴ接続状態にてブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車両が停止している状態にて、時刻ｔ１にて、ＥＶ発進に向けた作動が開始される場合が示されている。以下、ブレーキペダルＢＰを踏み込む力を「ブレーキ踏力」と呼ぶ。
【００６１】
具体的には、この例では、時刻ｔ１以降、運転者がブレーキペダルＢＰを徐々に解放することで、ブレーキ踏力がゼロに向けて減少していく。これに伴い、時刻ｔ１以降、ブレーキ操作対応制動力（制動トルク）が減少していき、時刻ｔ２にてブレーキ操作対応制動力がゼロに達する。その後、運転者が、足をブレーキペダルＢＰからアクセルペダルＡＰへと移動し、時刻ｔ３にてアクセルペダルＡＰを踏み込み開始する。これに伴い、時刻ｔ３以降、アクセル開度がゼロから増大していき、従って、Ｍ／Ｇ駆動トルクもゼロから増大していく。この結果、時刻ｔ３の直後にて車速がゼロから増大する。即ち、ＥＶ発進がなされる。
【００６２】
このように、ＥＶ発進がなされる場合、通常、制動力の付与終了（時刻ｔ２）からＭ／Ｇ駆動トルクの付与開始（時刻ｔ３）までの間に、制動力（制動トルク）もＭ／Ｇ駆動トルクも付与されない期間（以下、「制駆動トルクなし期間」と呼ぶ。）が発生し得る（時刻ｔ２〜ｔ３）。
【００６３】
図３に示す例のように、平坦路（水平路）にてＥＶ発進がなされる場合、「制駆動トルクなし期間」に亘って車両が停止状態に維持され得る。しかしながら、登坂路にてＥＶ発進がなされる場合、車両に作用する重力における車両後進方向の成分に起因して、発進前において、車両が一時的に後進する現象が発生し得る。以下、この現象を「発進前の一時的な後進（ずり下がり）」と呼ぶ。また、降坂路にてＥＶ発進がなされる場合、車両に作用する重力における車両前進方向の成分に起因して、発進直後において、車速が急激に増大する現象が発生し得る。以下、この現象を「発進直後の車速の急激な増大」と呼ぶ。
【００６４】
本装置では、「制駆動トルクなし期間」に亘ってＭ／Ｇ駆動トルク又はＭ／Ｇ回生トルクが付与されることで、上述した登坂路での「発進前の一時的な後進」の発生、並びに、降坂路での「発進直後の車速の急激な増大」の発生が抑制される。以下、このことについて、図４〜図６を参照しながら説明する。図４〜図６に示す時刻ｔ１〜ｔ３はそれぞれ、図３に示す時刻ｔ１〜ｔ３に対応する。図４〜図６に示す運転者のブレーキペダルＢＰ及びアクセルペダルＡＰの操作パターンは、図３に示すものと全く同じである。
【００６５】
（登坂路でのＥＶ発進）
以下、先ず、登坂路での「発進前の一時的な後進」の発生の抑制について、図４を参照しながら説明する。本装置では、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車両が停止している状態にて、路面が「登坂路」であるか否かが判定される。ここで、「登坂路」とは、本例では、その勾配が「制駆動トルクなし期間」において車両が後進しない範囲の上限値以上の路面を指す。「登坂路」では、「制駆動トルクなし期間」にて車両が後進し得る。路面の勾配は、停止中の車両に作用する車体前後方向の加速度等に基づいて、周知の手法の１つにより取得され得る。
【００６６】
「登坂路」と判定されている状態にて、車両停止状態にてブレーキ操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向が検出されたとき、Ｍ／Ｇ駆動トルクが付与開始される。「ブレーキ操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向」は、本例では、ブレーキ操作対応制動力が所定値（微小値）を減少しながら通過した場合、ブレーキ操作対応制動力の減少速度（＞０）が所定値以上の場合等に検出され得る。図４に示す例では、時刻ｔ２の直前の時点からＭ／Ｇ駆動トルクが付与開始されている。
【００６７】
付与開始されたＭ／Ｇ駆動トルクは値Ｔ１（＞０）まで増大され、Ｔ１に達した後、Ｔ１に維持される。そして、時刻ｔ３の後の時点からＭ／Ｇ駆動トルクがアクセル開度に応じて増大されていく。この結果、ＥＶ発進がなされる。
【００６８】
このように、ブレーキ操作対応制動力がゼロに達する時点（時刻ｔ２）の前の時点から、ブレーキ操作対応制動力がゼロに達した後（時刻ｔ２後）であってアクセルペダル操作が開始された時点（時刻ｔ３）の後の時点までに亘って（従って、少なくとも「制駆動トルクなし期間」に亘って）、Ｍ／Ｇ駆動トルク（斜線で示した領域を参照）が駆動輪に付与され続ける。この結果、「発進前の一時的な後進」の発生が抑制され得る。従って、登坂路にて運転者に違和感を与えることなくＥＶ発進が実行され得る。
【００６９】
ここで、値Ｔ１は、「制駆動トルクなし期間」にて車両が後進しない範囲内で最も小さい値に設定されることが好ましい。この場合、値Ｔ１は、登坂路の勾配が小さいほどより小さい値に設定される。これにより、「発進前の一時的な後進」の発生抑制のために不必要に大きいＭ／Ｇ駆動トルクが付与されることが抑制される。
【００７０】
また、図５に示すように、少なくとも「制駆動トルクなし期間」（時刻ｔ２〜ｔ３）に亘って、Ｍ／Ｇトルクのみならず、制動力が付与されてもよい。この制動力は、ブレーキ操作対応制動力（＝０）よりも大きい。図５に示す例では、Ｍ／Ｇ駆動トルクが付与開始される時点よりも前の時点以降、制動力が値Ｆ１で一定に維持されている。Ｍ／Ｇ駆動トルクが維持される値Ｔ２は、付与される制動力の分だけ図４に示す値Ｔ１よりも小さい。なお、制動力がＦ１に維持開始される時点とＭ／Ｇ駆動トルクが付与開始される時点とが一致していてもよい。
【００７１】
制動力のＦ１での維持は、時刻ｔ３の後の時点まで継続される。その後、制動力がＦ１からゼロまで減少されつつ、Ｍ／Ｇ駆動トルクがアクセル開度に応じて増大されていく。この結果、ＥＶ発進がなされる。
【００７２】
このように、ブレーキ操作対応制動力がゼロに達する時点（時刻ｔ２）の前の時点から、ブレーキ操作対応制動力がゼロに達した後（時刻ｔ２後）であってアクセルペダル操作が開始された時点（時刻ｔ３）の後の時点までに亘って（従って、少なくとも「制駆動トルクなし期間」に亘って）、Ｍ／Ｇ駆動トルク（斜線で示した領域を参照）のみならず、ブレーキ操作対応制動力よりも大きい制動力（微細なドットで示した領域を参照）が駆動輪に付与され続ける。これによっても、「発進前の一時的な後進」の発生が抑制され得る。
【００７３】
ここで、値Ｔ２及び値Ｆ１も、「制駆動トルクなし期間」にて車両が後進しない範囲内で最も小さい値に設定されることが好ましい。この場合、値Ｔ２及びＦ１は、登坂路の勾配が小さいほどより小さい値に設定される。これにより、「発進前の一時的な後進」の発生抑制のために不必要に大きいＭ／Ｇ駆動トルク及び制動力が付与されることが抑制される。
【００７４】
（降坂路でのＥＶ発進）
次に、降坂路での「発進直後の車速の急激な増大」の発生の抑制について、図６を参照しながら説明する。本装置では、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車両が停止している状態にて、路面が「降坂路」であるか否かが判定される。ここで、「降坂路」とは、本例では、その勾配（＞０）が「制駆動トルクなし期間」において発進後の車速が急激に増大しない範囲の上限値以上の路面を指す。「降坂路」では、「制駆動トルクなし期間」にて発進後の車速が急激に増大し得る。
【００７５】
「降坂路」と判定されている状態にて、車両停止状態にてブレーキ操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向が検出されたとき、Ｍ／Ｇ回生トルクが付与開始される。図６では、Ｍ／Ｇ回生トルクが負の値で示されている。「ブレーキ操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向」は、図４、図５に示した例の場合と同じように検出される。図６に示す例では、時刻ｔ２の直前の時点からＭ／Ｇ回生トルクが付与開始されている。また、図６に示す例では、時刻ｔ２の直前の時点（即ち、Ｍ／Ｇ回生トルクが付与開始される時点の近傍）にて、車両に作用する重力における車両後進方向の成分に起因して、車両が発進している。
【００７６】
付与開始されたＭ／Ｇ回生トルクは、車速が所定値（微小値）Ｖ１に達する時点、或いは、Ｍ／Ｇ回生トルクの大きさが所定値に達する時点まで増大され、その後、一定に維持される。図６に示す例では、Ｍ／Ｇ回生トルクの大きさは、値（−Ｔ３）で一定に維持されている。この間、図６に示す例では制動力が付与されていないが、制動力（即ち、ブレーキ操作対応制動力よりも大きい制動力）が付与されてもよい。この制動力の大きさは、Ｍ／Ｇ回生トルクが付与されない場合において「発進直後の車速の急激な増大」の発生抑制のためにブレーキペダル操作により付与されるブレーキ操作対応制動力の大きさよりも小さい。
【００７７】
そして、時刻ｔ３以降、Ｍ／Ｇ回生トルクの大きさがゼロまで減少されていく。この結果、所定値（微小値）Ｖ１に維持されてきた車速が徐々に（緩やかに）増大していく。Ｍ／Ｇ回生トルクの大きさがゼロまで達した後、Ｍ／Ｇ回生トルクに代えてＭ／Ｇ駆動トルクがアクセル開度に応じて増大されていく。この結果、車両の加速が継続される。なお、Ｍ／Ｇ回生トルクの大きさの減少開始時点は、時刻ｔ３以降の時点であってもよい。
【００７８】
このように、ブレーキ操作対応制動力がゼロに達する時点（時刻ｔ２）の前の時点から、ブレーキ操作対応制動力がゼロに達した後（時刻ｔ２後）であってアクセルペダル操作が開始された時点（時刻ｔ３）の後の時点までに亘って（従って、少なくとも「制駆動トルクなし期間」に亘って）、Ｍ／Ｇ回生トルク（斜線で示した領域を参照）が駆動輪に付与され続ける。この結果、「発進直後の車速の急激な増大」の発生が抑制され得る。従って、降坂路にて運転者に違和感を与えることなくＥＶ発進（正確には、重力の作用による発進）が実行され得る。
【００７９】
ここで、値（−Ｔ３）（＞０）は、上述のように、車速が所定値Ｖ１に維持される状態に対応する値に設定され得る。この場合、値（−Ｔ３）は、降坂路の勾配（＞０）が小さいほどより小さい値に設定される。これにより、降坂路の勾配にかかわらず、「発進直後の車速の急激な増大」の発生抑制のため、ひいては、車速を所定値Ｖ１で一定に維持するために要求される適切な大きさのＭ／Ｇ回生トルクが付与され得る。
【００８０】
なお、Ｍ／Ｇ回生トルクが付与されている間において、車両が（重力の作用により）発進しないとき、或いは、車速が所定値Ｖ１に達しないとき、Ｍ／Ｇ回生トルクの大きさが減少されることが好ましい。また、上記所定値Ｖ１は、降坂路の勾配（＞０）が大きいほどより大きい値に設定されてもよい。これにより、降坂路の勾配に応じたより違和感の少ない発進がなされ得る。
【００８１】
また、Ｍ／Ｇ回生トルクが付与されている間、このＭ／Ｇ回生トルクに基づいてＭ／Ｇ４０にて発電される電力を利用して、Ｍ／Ｇ４０に電気エネルギを供給するバッテリ（図示せず）が充填されてもよい。これにより、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を良くすることができる。
【００８２】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、動力源としてＥ／Ｇ１０とＭ／Ｇ４０とを備えた車両が使用されているが、動力源としてＭ／Ｇ４０のみを備えた車両が使用されてもよい。また、上記実施形態では、Ｔ／Ｍ２０が備えられているが、Ｔ／Ｍ２０が省略されていてもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、切替機構５０として、ＩＮ接続状態、ＯＵＴ接続状態、及びニュートラル状態の何れにも切り替え可能なものが使用されているが、切替機構５０として、ＩＮ接続状態、及びニュートラル状態のみに切り替え可能なものが使用されてもよい。この場合、ＩＮ接続状態にてＥＶ発進がなされる。同様に、切替機構５０として、ＯＵＴ接続状態、及びニュートラル状態のみに切り替え可能なものが使用されてもよい。この場合、ＯＵＴ接続状態にてＥＶ発進がなされる。また、切替機構５０そのものが省略されて、ＩＮ接続状態又はＯＵＴ接続状態が常時達成されていてもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、変速機としてトルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションが使用されているが、変速機として、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））が使用されてもよい。
【００８５】
加えて、ＥＶ発進がなされる場合において、路面の勾配に応じて、ＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態の何れを選択するかが決定されてもよい。以下、この点について述べる。Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４のトルクに基づく駆動輪に伝達されるトルクの最大値を「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」と定義する。
【００８６】
ＥＶ発進時における「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」は、ＩＮ接続状態では、「Ｍ／Ｇ回転速度＝０でのＭ／Ｇトルクの最大値」に「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ」を乗じた値に一致し、ＯＵＴ接続状態では、「Ｍ／Ｇ回転速度＝０でのＭ／Ｇトルクの最大値」に「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」を乗じた値に一致する。従って、ＥＶ発進時における「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ」と「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」とが異なる場合、ＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態とでは、「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が異なる。加えて、登坂路（降坂路）の勾配が大きいほど、より大きいＭ／Ｇ駆動トルク（Ｍ／Ｇ回生トルク）が必要とされる。
【００８７】
以上より、ＥＶ発進時にて、路面の勾配が所定値（＞０）以上の場合にはＩＮ又はＯＵＴ接続状態のうちで「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が大きい方の接続状態が選択され、路面の勾配が前記所定値未満の場合にはＩＮ又はＯＵＴ接続状態のうちで「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が小さい方の接続状態が選択され得る。例えば、ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔが変速機減速比Ｇｔｍの「２速」に対応する値の近傍に設定され、ＩＮ接続状態でのＥＶ発進時にて変速段として「１速」が原則的に選択されるものとする。この場合、ＥＶ発進時にて、Ｇｉｎ＞Ｇｏｕｔの関係が成立する。従って、路面の勾配が所定値（＞０）以上の場合にはＩＮ接続状態が選択され、路面の勾配が前記所定値未満の場合にはＯＵＴ接続状態が選択され得る。
【符号の説明】
【００８８】
１０…エンジン、２０…変速機、３０…クラッチ、４０…モータジェネレータ、５０…切替機構、６０…制動力制御装置、７１…車輪速度センサ、７２…アクセル開度センサ、７３…シフト位置センサ、７４…ブレーキセンサ、７０…ＥＣＵ、ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…アクセルペダル、ＳＦ…シフトレバー
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用されるものに係わる。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力源として内燃機関と電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。ハイブリッド車両では、電動機が、内燃機関と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、内燃機関を始動するための動力源として使用される。加えて、電動機が、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリに供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機として使用される。このように電動機を使用することで、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を良くすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２２４７１０号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、ハイブリッド車両では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＩＮ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、電動機の出力軸と変速機の出力軸（従って、駆動輪）との間で変速機を介することなく動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＯＵＴ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、がある。
【０００５】
ＩＮ接続状態では、変速機の変速段を変更することで、車両速度に対する電動機の出力軸の回転速度を変更することができる。従って、変速機の変速段を調整することで、電動機の出力軸の回転速度をエネルギ変換効率（より具体的には、駆動トルク、回生トルク等の発生効率）が良好となる範囲内に維持し易いというメリットがある。
【０００６】
一方、ＯＵＴ接続状態では、動力伝達系統が複雑な機構を有する変速機を介さないことから、動力の伝達損失を小さくできるというメリットがある。また、変速機（特に、トルクコンバータを備えない形式の変速機）では、通常、変速作動中（変速段を切り替える作動中）において、変速機の入力軸から出力軸への動力の伝達が一時的に遮断される場合が多い。この結果、車両前後方向の加速度の急激な変化（所謂変速ショック）が発生し易い。このような変速作動中においても、ＯＵＴ接続状態では、電動機の駆動トルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）へ連続して出力し続けることができ、変速ショックを低減できるというメリットもある。
【０００７】
以上のことに鑑み、本出願人は、特願２００７−２７１５５６号において、電動機の出力軸の接続状態（以下、単に「電動機接続状態」とも称呼する。）をＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態とに切り替え可能な切替機構について既に提案している。この切替機構では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間も電動機の出力軸と変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない接続状態（以下、「非接続状態」と称呼する。）も選択され得る。
【０００８】
ところで、ハイブリッド車両では、内燃機関の駆動トルクを利用することなく電動機の駆動トルクのみを利用して車両が発進し得る。以下、このような発進を「電動機発進」と呼ぶ。電動機発進は、ＩＮ接続状態でもＯＵＴ接続状態でも達成し得る。電動機発進では、アクセルペダルの踏み込み開始から電動機の駆動トルクが駆動輪に付与開始される。
【０００９】
通常、電動機発進時では、運転者は、ブレーキペダルを踏み込んで車両が停止している状態にて、先ず、ブレーキペダルを解放し、その後、アクセルペダルを踏み込むことで、車両を発進させる。従って、ブレーキペダルの解放（従って、制動力の付与終了）からアクセルペダルの踏み込み開始（従って、駆動トルクの付与開始）までの間に、制動力（制動トルク）も駆動トルクも付与されない期間（以下、「制駆動トルクなし期間」と呼ぶ。）が存在する。
【００１０】
この「制駆動トルクなし期間」の存在により、登坂路にて電動機発進が行われる場合、発進前において、車両が一時的に後進する現象が発生し得る。以下、この現象を「発進前の一時的な後進（ずり下がり）」と呼ぶ。また、降坂路にて電動機発進が行われる場合、発進直後において、車速が急激に増大する現象が発生し得る。以下、この現象を「発進直後の車速の急激な増大」と呼ぶ。どちらの現象も運転者に違和感を与える。
【００１１】
本発明の目的は、動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、登坂路又は降坂路にて運転者に違和感を与えることなく電動機発進を行うことができるものを提供することにある。
【００１２】
本発明による車両の動力伝達制御装置は、前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作を検出する検出手段と、前記電動機の出力軸のトルクに基づく車両加速方向（前進方向）の駆動トルクである電動機駆動トルクを前記加速操作部材の操作に応じて前記車両の駆動輪に付与する電動機トルク制御手段と、前記車両の運転者により操作される制動操作部材の操作に応じた制動力である制動操作対応制動力を前記車両の車輪に付与する制動力制御手段と、前記車両が停止している路面が登坂路か否かを判定する判定手段とを備える。
【００１３】
ここにおいて、前記判定手段は、例えば、登坂路の勾配が所定値以上の場合に「登坂路」と判定する。この所定値は、例えば、「制駆動トルクなし期間」において車両が後進しない範囲の上限値以上の値である。
【００１４】
本発明による動力伝達制御装置の特徴は、前記電動機トルク制御手段が、前記路面が登坂路であると判定されている場合であって、且つ、前記制動操作対応制動力により前記車両が停止している状態にて前記制動操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向が検出されたとき、前記制動操作対応制動力がゼロに達する時点の前の時点から、前記制動操作対応制動力がゼロに達した後であって前記加速操作部材の操作が開始された時点の後の時点までに亘って、前記電動機駆動トルクを前記駆動輪に付与するように構成されたことにある。
【００１５】
ここにおいて、「制動操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向」は、例えば、制動操作対応制動力が所定値（微小値）を減少しながら通過した場合、制動操作対応制動力の減少速度が所定値以上の場合等に検出され得る。
【００１６】
上記構成によれば、「制駆動トルクなし期間」に亘って電動機駆動トルク（＝車両加速方向のトルク）が駆動輪に付与され続ける。従って、電動機駆動トルクの大きさを適切に調整することで、「発進前の一時的な後進」の発生が抑制され得る。従って、登坂路にて運転者に違和感を与えることなく電動機発進が実行され得る。
【００１７】
この場合、前記電動機トルク制御手段は、前記登坂路の勾配又は前記登坂路の勾配に相関する値が大きいほど、前記駆動輪に付与される前記電動機駆動トルクをより大きい値に調整するように構成されることが好適である。ここにおいて、前記登坂路の勾配に相関する値とは、例えば、停止中の車両に作用する車体前後方向の加速度等である。
【００１８】
登坂路の勾配が大きいほど、車両に作用する重力における車両後進方向の成分の大きさが大きい。従って、上記構成によれば、登坂路の勾配にかかわらず、電動機駆動トルクの大きさが「発進前の一時的な後進」の抑制のために必要な適切な大きさに調整され得る。
【００１９】
また、上記動力伝達制御装置においては、前記制動力制御手段は、前記制動操作対応制動力よりも大きい制動力を前記車輪に付与可能に構成されていて、前記制動力制御手段は、前記制動操作対応制動力がゼロに達する時点の前の時点から、前記制動操作対応制動力がゼロに達した後であって前記加速操作部材の操作が開始された時点の後の時点までに亘って、前記制動操作対応制動力よりも大きい制動力を前記車輪に付与するように構成され得る。
【００２０】
これによれば、「制駆動トルクなし期間」に亘って電動機駆動トルクに加えて制動力が付与され続ける。従って、電動機駆動トルクのみが付与される場合に比して「発進前の一時的な後進」の発生がより確実に抑制され得る。
【００２１】
次に、前記電動機トルク制御手段が、前記電動機駆動トルクのみならず、前記電動機の出力軸のトルクに基づく車両減速方向（後進方向）の回生トルクである電動機回生トルクを前記車両の駆動輪に付与するように構成されている場合であって、判定手段が、前記車両が停止している路面が降坂路か否かを判定するように構成されている場合を考える。ここにおいて、前記判定手段は、例えば、降坂路の勾配が所定値以上の場合に「降坂路」と判定する。この所定値は、例えば、「制駆動トルクなし期間」において発進後の車速が急激に増大しない範囲の上限値以上の値である。
【００２２】
この場合、前記電動機トルク制御手段は、前記路面が降坂路であると判定されている場合であって、且つ、前記制動操作対応制動力により前記車両が停止している状態にて前記制動操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向が検出されたとき、前記制動操作対応制動力がゼロに達する時点の前の時点から、前記制動操作対応制動力がゼロに達した後であって前記加速操作部材の操作が開始された時点の後の時点までに亘って、前記電動機回生トルクを前記駆動輪に付与するように構成され得る。
【００２３】
上記構成によれば、「制駆動トルクなし期間」に亘って電動機回生トルク（＝車両減速方向のトルク）が駆動輪に付与され続ける。従って、電動機回生トルクの大きさを適切に調整することで、「発進直後の車速の急激な増大」の発生が抑制され得る。より具体的には、発進直後の車速の上昇の推移が適正に調整され得る。従って、降坂路にて運転者に違和感を与えることなく電動機発進が実行され得る。
【００２４】
この場合、前記電動機トルク制御手段は、前記降坂路の勾配又は前記降坂路の勾配に相関する値が大きいほど、前記駆動輪に付与される前記電動機回生トルクをより大きい値に調整するように構成されることが好適である。ここにおいて、前記降坂路の勾配に相関する値とは、例えば、停止中の車両に作用する車体前後方向の加速度等である。
【００２５】
降坂路の勾配が大きいほど、車両に作用する重力における車両前進方向の成分の大きさが大きい。従って、上記構成によれば、降坂路の勾配にかかわらず、電動機回生トルクの大きさが「発進直後の車速の急激な増大」の抑制のために必要な適切な大きさに調整され得る。換言すれば、降坂路の勾配にかかわらず、発進直後の車速の上昇の推移が適正に調整され得る。
【００２６】
また、この場合、前記電動機トルク制御手段は、前記駆動輪に付与される前記電動機回生トルクに基づいて前記電動機にて発電される電力を利用して、前記電動機に電気エネルギを供給する電池を充填するように構成されることが好適である。これによれば、電池の充填がなされない場合に比して、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を良くすることができる。
【００２７】
以上、本発明に係る動力伝達制御装置は、動力源として前記電動機に加えて内燃機関を備えた車両にも適用され得る。また、この動力伝達制御装置は、前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比を調整可能な変速機と、前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成されるＩＮ接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成されるＯＵＴ接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、のうちで少なくとも２以上の状態に切り替え可能な切替機構と、を備えることができる。
【００２８】
この場合、前記電動機トルク制御手段は、前記切替機構によりＩＮ接続状態又はＯＵＴ接続状態が選択された状態にて、前記電動機駆動トルク又は前記電動機回生トルクを前記駆動輪に付与するように構成される。
【００２９】
なお、前記変速機は、前記変速機減速比として予め定められた異なる複数の減速比を設定可能な多段変速機であっても、前記変速機減速比として減速比を連続的に（無段階に）調整可能な無段変速機であってもよい。
【００３０】
また、前記変速機は、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））であっても、トルクコンバータを備えない多段変速機（所謂マニュアルトランスミッション（ＭＴ））であってもよい。ＭＴの場合、運転者によるシフトレバーの操作力により直接的に変速作動が実行される形式であっても、運転者により操作されるシフトレバーの位置を示す信号に基づいてアクチュエータの駆動力により変速作動が実行される形式であっても、運転者によるシフトレバー操作によらず車両の走行状態に応じてアクチュエータの駆動力により変速作動が自動的に実行され得る形式（所謂、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション）であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した切替機構において切り替え可能な３状態を示した図である。
【図３】図１に示した装置が適用されて平坦路（水平路）にてＥＶ発進がなされる場合における作動の一例を示したタイムチャートである。
【図４】図１に示した装置が適用されて登坂路にてＥＶ発進がなされる場合における作動の一例を示したタイムチャートである。
【図５】図１に示した装置が適用されて登坂路にてＥＶ発進がなされる場合における作動の他の一例を示したタイムチャートである。
【図６】図１に示した装置が適用されて降坂路にてＥＶ発進がなされる場合における作動の一例を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００３３】
（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関とモータジェネレータとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションを備えた車両に適用されている。
【００３４】
この車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０と、変速機（Ｔ／Ｍ）２０と、クラッチ（Ｃ／Ｔ）３０と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４０と、切替機構５０と、制動力制御装置６０を備えている。Ｅ／Ｇ１０は、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１は、Ｃ／Ｔ３０を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と接続されている。
【００３５】
Ｔ／Ｍ２０は、前進用の複数（例えば、５つ）の変速段、後進用の１つの変速段、及びニュートラル段を有するトルクコンバータを備えない周知の多段変速機の１つである。以下、前進用の変速段及び後進用の変速段を「走行用変速段」と称呼する。走行用変速段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成される。ニュートラル段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成されない。走行用変速段において、Ｔ／Ｍ２０は、出力軸Ａ３の回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合である変速機減速比Ｇｔｍを複数の段階の何れかに任意に設定可能となっている。Ｔ／Ｍ２０では、変速段の切り替えは、Ｔ／Ｍアクチュエータ２１を制御することでのみ実行される。
【００３６】
Ｃ／Ｔ３０は、周知の構成の１つを備えていて、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない遮断状態、及び動力が伝達される接合状態に調整可能となっている。以下、説明の便宜上、接合状態において、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と出力軸Ａ３との回転が一致している状態を「完全接合状態」と呼び、一致していない状態を「半接合状態」と呼ぶ。この車両では、クラッチペダルは設けられていない。Ｃ／Ｔ３０の状態は、Ｃ／Ｔアクチュエータ３１によりクラッチストロークを調整することで制御されるようになっている。
【００３７】
Ｍ／Ｇ４０は、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）が出力軸Ａ４と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇ４０は、動力源としても発電機としても機能する。
【００３８】
切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態を切り替える機構である。切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４と一体回転する連結ピース５１と、ギヤｇ１と一体回転する連結ピース５２と、ギヤｇ３と一体回転する連結ピース５３と、スリーブ５４と、切替アクチュエータ５５とを備える。ギヤｇ１は、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と一体回転するギヤｇ２と常時歯合し、ギヤｇ３は、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と一体回転するギヤｇ４と常時歯合している。
【００３９】
スリーブ５４は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の軸線方向に同軸的に移動可能に配設されていて、切替アクチュエータ５５によりその軸線方向の位置が制御されるようになっている。スリーブ５４は、連結ピース５１，５２，５３とスプライン嵌合可能となっている。
【００４０】
スリーブ５４が図２（ａ）に示すＩＮ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５２とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ１，ｇ２を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「ＩＮ接続状態」と呼ぶ。
【００４１】
ＩＮ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「第１減速比Ｇ１」と呼び、第１減速比Ｇ１と変速機減速比Ｇｔｍとの積（Ｇ１・Ｇｔｍ）を「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ」と呼ぶ。本例では、Ｇ１＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）であるから、Ｇｉｎ＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）・Ｇｔｍとなる。即ち、Ｇｉｎは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化する。
【００４２】
また、スリーブ５４が図２（ｂ）に示すＯＵＴ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５３とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ３、ｇ４を介してＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でＴ／Ｍ２０を介することなく動力伝達系統が形成される。この状態を「ＯＵＴ接続状態」と呼ぶ。
【００４３】
ＯＵＴ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」と呼ぶ。本例では、Ｇｏｕｔは、（ｇ４の歯数）／（ｇ３の歯数）で一定となる。即ち、Ｇｏｕｔは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化しない。
【００４４】
また、スリーブ５４が図２（ｃ）に示す非接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１のみとスプライン嵌合する。これにより、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でもＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でも動力伝達系統が形成されない。この状態を「ニュートラル状態」と呼ぶ。
【００４５】
以上、切替機構５０では、切替アクチュエータ５５を制御する（従って、スリーブ５４の位置を制御する）ことで、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態（以下、「Ｍ／Ｇ接続状態」とも称呼する。）を、「ＩＮ接続状態」、「ＯＵＴ接続状態」、「ニュートラル状態」の何れかに選択的に切り替え可能となっている。
【００４６】
Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３は、作動機構Ｄ／Ｆと連結されていて、作動機構Ｄ／Ｆは、左右一対の駆動輪と連結されている。なお、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と作動機構Ｄ／Ｆとの間に、所謂最終減速機構が介装されていてもよい。
【００４７】
制動力制御装置６０は、複数の電磁弁、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。非制御時では、制動力制御装置６０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じた制動圧力を各車輪のホイールシリンダにそれぞれ供給し、各車輪に対してＢＰの操作に応じた制動力（制動トルク）をそれぞれ与える。以下、ＢＰの操作に応じた制動力を「ブレーキ操作対応制動力」とも呼ぶ。
【００４８】
加えて、制動力制御装置６０は、ブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず（操作がなされていないときでも）、ホイールシリンダ内の制動圧力を車輪毎に制御し、制動力を車輪毎に調整できるようになっている。即ち、ブレーキ操作対応制動力よりも大きい制動力が付与可能となっている。なお、制動力の調整は、制動圧力によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。
【００４９】
また、本装置は、駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ７１と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ７２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサ７３と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサ７４と、を備えている。
【００５０】
更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵ８０を備えている。ＥＣＵ８０は、上述のセンサ７１〜７４、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータ２１，３１，５５を制御することで、Ｔ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０の状態、及び切替機構５０の状態を制御する。加えて、ＥＣＵ７０は、Ｅ／Ｇ１０、及びＭ／Ｇ４０のそれぞれの出力（駆動トルク、回生トルク）、並びに、各車輪の制動力を制御するようになっている。
【００５１】
Ｔ／Ｍ２０の変速段は、車輪速度センサ７１から得られる車速Ｖと、アクセル開度センサ７２から得られる運転者によるアクセルペダルＡＰの操作量に基づいて算出される要求トルクＴｒ（駆動輪についてのトルク）と、シフト位置センサ７３から得られるシフトレバーＳＦの位置に基づいて制御される。シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、シフトレバーＳＦの操作により運転者により選択された変速段に原則的に設定される。一方、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせ等に基づいて、シフトレバーＳＦが操作されることなく自動的に制御される。以下、Ｔ／Ｍ２０の変速段が変更される際の作動を「変速作動」と称呼する。変速作動の開始は、変速段の変更に関連して移動する部材の移動の開始に対応し、変速作動の終了は、その部材の移動の終了に対応する。
【００５２】
Ｃ／Ｔ３０は、通常、接合状態（特に、完全接合状態）に維持され、Ｔ／Ｍ２０の変速作動中、シフトレバーＳＦの位置が「ニュートラル」位置にある場合、後述するＥＶ発進時等において、遮断状態に維持される。また、Ｃ／Ｔ３０は、接合状態（特に、半接合状態）において、Ｃ／Ｔアクチュエータ３１により調整されるクラッチストロークに応じて、伝達し得るトルクの最大値（以下、「クラッチトルクＴｃ」と称呼する。）を調整可能となっている。
【００５３】
Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクそのものよりもクラッチトルクＴｃの方がより緻密に調整され得る。従って、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の駆動トルクがクラッチトルクＴｃよりも大きい状態を維持しつつクラッチトルクＴｃを制御することで、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクに基づくＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２に伝達されるトルクをクラッチトルクＴｃと一致するように緻密に調整できる。
【００５４】
Ｍ／Ｇ４０は、Ｅ／Ｇ１０と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、Ｅ／Ｇ１０を始動するための動力源として使用される。また、Ｍ／Ｇ４０は、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリ（図示せず）に供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機としても使用される。
【００５５】
以下、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクを「Ｅ／Ｇトルク」と、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４のトルクを「Ｍ／Ｇトルク」と称呼する。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転速度を「Ｅ／Ｇ回転速度」と、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度を「Ｍ／Ｇ回転速度」と称呼する。また、Ｅ／Ｇトルクに基づく駆動輪に伝達される駆動トルク（車両加速方向において正）を「Ｅ／Ｇ駆動トルク」と称呼する。また、Ｍ／Ｇ４０が車両駆動用の動力源として使用される場合における、Ｍ／Ｇトルクに基づく駆動輪に伝達される駆動トルク（車両加速方向において正）を「Ｍ／Ｇ駆動トルク」と称呼し、Ｍ／Ｇ４０が車両制動用の発電機として使用される場合における、Ｍ／Ｇトルクに基づく駆動輪に伝達される回生トルク（車両減速方向において正）を「Ｍ／Ｇ回生トルク」と称呼する。
【００５６】
Ｅ／Ｇ駆動トルクは、（Ｃ／Ｔ３０が完全接合状態にある場合において）Ｅ／Ｇトルクに変速機減速比Ｇｔｍを乗じた値である。Ｍ／Ｇ駆動トルク及びＭ／Ｇ回生トルクは、ＩＮ接続状態では、Ｍ／ＧトルクにＩＮ接続減速比Ｇｉｎを乗じた値であり、ＯＵＴ接続状態では、Ｍ／ＧトルクにＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔを乗じた値である。Ｍ／Ｇ駆動トルクは、Ｍ／Ｇトルクの調整により調整され得、Ｅ／Ｇ駆動トルクは、Ｅ／Ｇトルク、或いはクラッチトルクの調整により調整され得る。
【００５７】
本装置では、通常、周知の手法の１つに従って、Ｅ／Ｇ駆動トルクとＭ／Ｇ駆動トルクの和が要求トルクＴｒと一致するように、Ｅ／ＧトルクとＭ／Ｇトルクとの配分が調整される。Ｅ／ＧトルクとＭ／Ｇトルクとの配分は、車両の走行状態（例えば、車速Ｖと要求トルクＴｒ）に基づいて調整される。
【００５８】
切替機構５０では、スリーブ５４が移動することで、Ｍ／Ｇ接続状態が切り替えられる。以下、このスリーブ５４の移動を「切り替え作動」と称呼する。切り替え作動の開始は、スリーブ５４の移動の開始に対応し、切り替え作動の終了は、スリーブ５４の移動の終了に対応する。Ｍ／Ｇ接続状態の切り替えは、例えば、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせに基づいてなされ得る。
【００５９】
（ＥＶ発進）
本装置では、Ｅ／Ｇ駆動トルクを利用することなくＭ／Ｇ駆動トルクのみを利用して車両が発進し得る。ここで、「発進」とは、車両が停止状態から前進状態に移行することを意味する。以下、このような発進を「ＥＶ発進」と呼ぶ。ＥＶ発進では、Ｃ／Ｔ３０が遮断状態とされ、Ｅ／Ｇ１０が停止（出力軸Ａ１の回転が停止）している。ＥＶ発進は、ＩＮ接続状態でもＯＵＴ接続状態でも達成し得る。ＩＮ接続状態では、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、通常「１速」に選択され、ＯＵＴ接続状態では、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、通常「ニュートラル段」に選択される。ＥＶ発進では、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始から、アクセル開度に応じたＭ／Ｇ駆動トルクが駆動輪に付与開始される。
【００６０】
図３は、平坦路（水平路）にて車両がＥＶ発進する場合における作動の一例を示す。この例では、時刻ｔ１以前にて、ＩＮ又はＯＵＴ接続状態にてブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車両が停止している状態にて、時刻ｔ１にて、ＥＶ発進に向けた作動が開始される場合が示されている。以下、ブレーキペダルＢＰを踏み込む力を「ブレーキ踏力」と呼ぶ。
【００６１】
具体的には、この例では、時刻ｔ１以降、運転者がブレーキペダルＢＰを徐々に解放することで、ブレーキ踏力がゼロに向けて減少していく。これに伴い、時刻ｔ１以降、ブレーキ操作対応制動力（制動トルク）が減少していき、時刻ｔ２にてブレーキ操作対応制動力がゼロに達する。その後、運転者が、足をブレーキペダルＢＰからアクセルペダルＡＰへと移動し、時刻ｔ３にてアクセルペダルＡＰを踏み込み開始する。これに伴い、時刻ｔ３以降、アクセル開度がゼロから増大していき、従って、Ｍ／Ｇ駆動トルクもゼロから増大していく。この結果、時刻ｔ３の直後にて車速がゼロから増大する。即ち、ＥＶ発進がなされる。
【００６２】
このように、ＥＶ発進がなされる場合、通常、制動力の付与終了（時刻ｔ２）からＭ／Ｇ駆動トルクの付与開始（時刻ｔ３）までの間に、制動力（制動トルク）もＭ／Ｇ駆動トルクも付与されない期間（以下、「制駆動トルクなし期間」と呼ぶ。）が発生し得る（時刻ｔ２〜ｔ３）。
【００６３】
図３に示す例のように、平坦路（水平路）にてＥＶ発進がなされる場合、「制駆動トルクなし期間」に亘って車両が停止状態に維持され得る。しかしながら、登坂路にてＥＶ発進がなされる場合、車両に作用する重力における車両後進方向の成分に起因して、発進前において、車両が一時的に後進する現象が発生し得る。以下、この現象を「発進前の一時的な後進（ずり下がり）」と呼ぶ。また、降坂路にてＥＶ発進がなされる場合、車両に作用する重力における車両前進方向の成分に起因して、発進直後において、車速が急激に増大する現象が発生し得る。以下、この現象を「発進直後の車速の急激な増大」と呼ぶ。
【００６４】
本装置では、「制駆動トルクなし期間」に亘ってＭ／Ｇ駆動トルク又はＭ／Ｇ回生トルクが付与されることで、上述した登坂路での「発進前の一時的な後進」の発生、並びに、降坂路での「発進直後の車速の急激な増大」の発生が抑制される。以下、このことについて、図４〜図６を参照しながら説明する。図４〜図６に示す時刻ｔ１〜ｔ３はそれぞれ、図３に示す時刻ｔ１〜ｔ３に対応する。図４〜図６に示す運転者のブレーキペダルＢＰ及びアクセルペダルＡＰの操作パターンは、図３に示すものと全く同じである。
【００６５】
（登坂路でのＥＶ発進）
以下、先ず、登坂路での「発進前の一時的な後進」の発生の抑制について、図４を参照しながら説明する。本装置では、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車両が停止している状態にて、路面が「登坂路」であるか否かが判定される。ここで、「登坂路」とは、本例では、その勾配が「制駆動トルクなし期間」において車両が後進しない範囲の上限値以上の路面を指す。「登坂路」では、「制駆動トルクなし期間」にて車両が後進し得る。路面の勾配は、停止中の車両に作用する車体前後方向の加速度等に基づいて、周知の手法の１つにより取得され得る。
【００６６】
「登坂路」と判定されている状態にて、車両停止状態にてブレーキ操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向が検出されたとき、Ｍ／Ｇ駆動トルクが付与開始される。「ブレーキ操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向」は、本例では、ブレーキ操作対応制動力が所定値（微小値）を減少しながら通過した場合、ブレーキ操作対応制動力の減少速度（＞０）が所定値以上の場合等に検出され得る。図４に示す例では、時刻ｔ２の直前の時点からＭ／Ｇ駆動トルクが付与開始されている。
【００６７】
付与開始されたＭ／Ｇ駆動トルクは値Ｔ１（＞０）まで増大され、Ｔ１に達した後、Ｔ１に維持される。そして、時刻ｔ３の後の時点からＭ／Ｇ駆動トルクがアクセル開度に応じて増大されていく。この結果、ＥＶ発進がなされる。
【００６８】
このように、ブレーキ操作対応制動力がゼロに達する時点（時刻ｔ２）の前の時点から、ブレーキ操作対応制動力がゼロに達した後（時刻ｔ２後）であってアクセルペダル操作が開始された時点（時刻ｔ３）の後の時点までに亘って（従って、少なくとも「制駆動トルクなし期間」に亘って）、Ｍ／Ｇ駆動トルク（斜線で示した領域を参照）が駆動輪に付与され続ける。この結果、「発進前の一時的な後進」の発生が抑制され得る。従って、登坂路にて運転者に違和感を与えることなくＥＶ発進が実行され得る。
【００６９】
ここで、値Ｔ１は、「制駆動トルクなし期間」にて車両が後進しない範囲内で最も小さい値に設定されることが好ましい。この場合、値Ｔ１は、登坂路の勾配が小さいほどより小さい値に設定される。これにより、「発進前の一時的な後進」の発生抑制のために不必要に大きいＭ／Ｇ駆動トルクが付与されることが抑制される。
【００７０】
また、図５に示すように、少なくとも「制駆動トルクなし期間」（時刻ｔ２〜ｔ３）に亘って、Ｍ／Ｇトルクのみならず、制動力が付与されてもよい。この制動力は、ブレーキ操作対応制動力（＝０）よりも大きい。図５に示す例では、Ｍ／Ｇ駆動トルクが付与開始される時点よりも前の時点以降、制動力が値Ｆ１で一定に維持されている。Ｍ／Ｇ駆動トルクが維持される値Ｔ２は、付与される制動力の分だけ図４に示す値Ｔ１よりも小さい。なお、制動力がＦ１に維持開始される時点とＭ／Ｇ駆動トルクが付与開始される時点とが一致していてもよい。
【００７１】
制動力のＦ１での維持は、時刻ｔ３の後の時点まで継続される。その後、制動力がＦ１からゼロまで減少されつつ、Ｍ／Ｇ駆動トルクがアクセル開度に応じて増大されていく。この結果、ＥＶ発進がなされる。
【００７２】
このように、ブレーキ操作対応制動力がゼロに達する時点（時刻ｔ２）の前の時点から、ブレーキ操作対応制動力がゼロに達した後（時刻ｔ２後）であってアクセルペダル操作が開始された時点（時刻ｔ３）の後の時点までに亘って（従って、少なくとも「制駆動トルクなし期間」に亘って）、Ｍ／Ｇ駆動トルク（斜線で示した領域を参照）のみならず、ブレーキ操作対応制動力よりも大きい制動力（微細なドットで示した領域を参照）が駆動輪に付与され続ける。これによっても、「発進前の一時的な後進」の発生が抑制され得る。
【００７３】
ここで、値Ｔ２及び値Ｆ１も、「制駆動トルクなし期間」にて車両が後進しない範囲内で最も小さい値に設定されることが好ましい。この場合、値Ｔ２及びＦ１は、登坂路の勾配が小さいほどより小さい値に設定される。これにより、「発進前の一時的な後進」の発生抑制のために不必要に大きいＭ／Ｇ駆動トルク及び制動力が付与されることが抑制される。
【００７４】
（降坂路でのＥＶ発進）
次に、降坂路での「発進直後の車速の急激な増大」の発生の抑制について、図６を参照しながら説明する。本装置では、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車両が停止している状態にて、路面が「降坂路」であるか否かが判定される。ここで、「降坂路」とは、本例では、その勾配（＞０）が「制駆動トルクなし期間」において発進後の車速が急激に増大しない範囲の上限値以上の路面を指す。「降坂路」では、「制駆動トルクなし期間」にて発進後の車速が急激に増大し得る。
【００７５】
「降坂路」と判定されている状態にて、車両停止状態にてブレーキ操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向が検出されたとき、Ｍ／Ｇ回生トルクが付与開始される。図６では、Ｍ／Ｇ回生トルクが負の値で示されている。「ブレーキ操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向」は、図４、図５に示した例の場合と同じように検出される。図６に示す例では、時刻ｔ２の直前の時点からＭ／Ｇ回生トルクが付与開始されている。また、図６に示す例では、時刻ｔ２の直前の時点（即ち、Ｍ／Ｇ回生トルクが付与開始される時点の近傍）にて、車両に作用する重力における車両後進方向の成分に起因して、車両が発進している。
【００７６】
付与開始されたＭ／Ｇ回生トルクは、車速が所定値（微小値）Ｖ１に達する時点、或いは、Ｍ／Ｇ回生トルクの大きさが所定値に達する時点まで増大され、その後、一定に維持される。図６に示す例では、Ｍ／Ｇ回生トルクの大きさは、値（−Ｔ３）で一定に維持されている。この間、図６に示す例では制動力が付与されていないが、制動力（即ち、ブレーキ操作対応制動力よりも大きい制動力）が付与されてもよい。この制動力の大きさは、Ｍ／Ｇ回生トルクが付与されない場合において「発進直後の車速の急激な増大」の発生抑制のためにブレーキペダル操作により付与されるブレーキ操作対応制動力の大きさよりも小さい。
【００７７】
そして、時刻ｔ３以降、Ｍ／Ｇ回生トルクの大きさがゼロまで減少されていく。この結果、所定値（微小値）Ｖ１に維持されてきた車速が徐々に（緩やかに）増大していく。Ｍ／Ｇ回生トルクの大きさがゼロまで達した後、Ｍ／Ｇ回生トルクに代えてＭ／Ｇ駆動トルクがアクセル開度に応じて増大されていく。この結果、車両の加速が継続される。なお、Ｍ／Ｇ回生トルクの大きさの減少開始時点は、時刻ｔ３以降の時点であってもよい。
【００７８】
このように、ブレーキ操作対応制動力がゼロに達する時点（時刻ｔ２）の前の時点から、ブレーキ操作対応制動力がゼロに達した後（時刻ｔ２後）であってアクセルペダル操作が開始された時点（時刻ｔ３）の後の時点までに亘って（従って、少なくとも「制駆動トルクなし期間」に亘って）、Ｍ／Ｇ回生トルク（斜線で示した領域を参照）が駆動輪に付与され続ける。この結果、「発進直後の車速の急激な増大」の発生が抑制され得る。従って、降坂路にて運転者に違和感を与えることなくＥＶ発進（正確には、重力の作用による発進）が実行され得る。
【００７９】
ここで、値（−Ｔ３）（＞０）は、上述のように、車速が所定値Ｖ１に維持される状態に対応する値に設定され得る。この場合、値（−Ｔ３）は、降坂路の勾配（＞０）が小さいほどより小さい値に設定される。これにより、降坂路の勾配にかかわらず、「発進直後の車速の急激な増大」の発生抑制のため、ひいては、車速を所定値Ｖ１で一定に維持するために要求される適切な大きさのＭ／Ｇ回生トルクが付与され得る。
【００８０】
なお、Ｍ／Ｇ回生トルクが付与されている間において、車両が（重力の作用により）発進しないとき、或いは、車速が所定値Ｖ１に達しないとき、Ｍ／Ｇ回生トルクの大きさが減少されることが好ましい。また、上記所定値Ｖ１は、降坂路の勾配（＞０）が大きいほどより大きい値に設定されてもよい。これにより、降坂路の勾配に応じたより違和感の少ない発進がなされ得る。
【００８１】
また、Ｍ／Ｇ回生トルクが付与されている間、このＭ／Ｇ回生トルクに基づいてＭ／Ｇ４０にて発電される電力を利用して、Ｍ／Ｇ４０に電気エネルギを供給するバッテリ（図示せず）が充填されてもよい。これにより、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を良くすることができる。
【００８２】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、動力源としてＥ／Ｇ１０とＭ／Ｇ４０とを備えた車両が使用されているが、動力源としてＭ／Ｇ４０のみを備えた車両が使用されてもよい。また、上記実施形態では、Ｔ／Ｍ２０が備えられているが、Ｔ／Ｍ２０が省略されていてもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、切替機構５０として、ＩＮ接続状態、ＯＵＴ接続状態、及びニュートラル状態の何れにも切り替え可能なものが使用されているが、切替機構５０として、ＩＮ接続状態、及びニュートラル状態のみに切り替え可能なものが使用されてもよい。この場合、ＩＮ接続状態にてＥＶ発進がなされる。同様に、切替機構５０として、ＯＵＴ接続状態、及びニュートラル状態のみに切り替え可能なものが使用されてもよい。この場合、ＯＵＴ接続状態にてＥＶ発進がなされる。また、切替機構５０そのものが省略されて、ＩＮ接続状態又はＯＵＴ接続状態が常時達成されていてもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、変速機としてトルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションが使用されているが、変速機として、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））が使用されてもよい。
【００８５】
加えて、ＥＶ発進がなされる場合において、路面の勾配に応じて、ＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態の何れを選択するかが決定されてもよい。以下、この点について述べる。Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４のトルクに基づく駆動輪に伝達されるトルクの最大値を「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」と定義する。
【００８６】
ＥＶ発進時における「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」は、ＩＮ接続状態では、「Ｍ／Ｇ回転速度＝０でのＭ／Ｇトルクの最大値」に「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ」を乗じた値に一致し、ＯＵＴ接続状態では、「Ｍ／Ｇ回転速度＝０でのＭ／Ｇトルクの最大値」に「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」を乗じた値に一致する。従って、ＥＶ発進時における「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ」と「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」とが異なる場合、ＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態とでは、「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が異なる。加えて、登坂路（降坂路）の勾配が大きいほど、より大きいＭ／Ｇ駆動トルク（Ｍ／Ｇ回生トルク）が必要とされる。
【００８７】
以上より、ＥＶ発進時にて、路面の勾配が所定値（＞０）以上の場合にはＩＮ又はＯＵＴ接続状態のうちで「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が大きい方の接続状態が選択され、路面の勾配が前記所定値未満の場合にはＩＮ又はＯＵＴ接続状態のうちで「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が小さい方の接続状態が選択され得る。例えば、ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔが変速機減速比Ｇｔｍの「２速」に対応する値の近傍に設定され、ＩＮ接続状態でのＥＶ発進時にて変速段として「１速」が原則的に選択されるものとする。この場合、ＥＶ発進時にて、Ｇｉｎ＞Ｇｏｕｔの関係が成立する。従って、路面の勾配が所定値（＞０）以上の場合にはＩＮ接続状態が選択され、路面の勾配が前記所定値未満の場合にはＯＵＴ接続状態が選択され得る。
【符号の説明】
【００８８】
１０…エンジン、２０…変速機、３０…クラッチ、４０…モータジェネレータ、５０…切替機構、６０…制動力制御装置、７１…車輪速度センサ、７２…アクセル開度センサ、７３…シフト位置センサ、７４…ブレーキセンサ、７０…ＥＣＵ、ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…アクセルペダル、ＳＦ…シフトレバー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作を検出する検出手段と、
前記電動機の出力軸のトルクに基づく車両加速方向の駆動トルクである電動機駆動トルクを前記加速操作部材の操作に応じて前記車両の駆動輪に付与する電動機トルク制御手段と、
前記車両の運転者により操作される制動操作部材の操作に応じた制動力である制動操作対応制動力を前記車両の車輪に付与する制動力制御手段と、
前記車両が停止している路面が登坂路か否かを判定する判定手段と、
を備え、
前記電動機トルク制御手段は、
前記路面が登坂路であると判定されている場合であって、且つ、前記制動操作対応制動力により前記車両が停止している状態にて前記制動操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向が検出されたとき、前記制動操作対応制動力がゼロに達する時点の前の時点から、前記制動操作対応制動力がゼロに達した後であって前記加速操作部材の操作が開始された時点の後の時点までに亘って、前記電動機駆動トルクを前記駆動輪に付与するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記電動機トルク制御手段は、
前記登坂路の勾配又は前記登坂路の勾配に相関する値が大きいほど、前記駆動輪に付与される前記電動機駆動トルクをより大きい値に調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制動力制御手段は、
前記制動操作対応制動力よりも大きい制動力を前記車輪に付与可能に構成されていて、
前記制動力制御手段は、
前記制動操作対応制動力がゼロに達する時点の前の時点から、前記制動操作対応制動力がゼロに達した後であって前記加速操作部材の操作が開始された時点の後の時点までに亘って、前記制動操作対応制動力よりも大きい制動力を前記車輪に付与するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項４】
動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作を検出する検出手段と、
前記電動機の出力軸のトルクに基づく車両加速方向の駆動トルクである電動機駆動トルクを前記加速操作部材の操作に応じて前記車両の駆動輪に付与するとともに、前記電動機の出力軸のトルクに基づく車両減速方向の回生トルクである電動機回生トルクを前記車両の駆動輪に付与する電動機トルク制御手段と、
前記車両の運転者により操作される制動操作部材の操作に応じた制動力である制動操作対応制動力を前記車両の車輪に付与する制動力制御手段と、
前記車両が停止している路面が降坂路か否かを判定する判定手段と、
を備え、
前記電動機トルク制御手段は、
前記路面が降坂路であると判定されている場合であって、且つ、前記制動操作対応制動力により前記車両が停止している状態にて前記制動操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向が検出されたとき、前記制動操作対応制動力がゼロに達する時点の前の時点から、前記制動操作対応制動力がゼロに達した後であって前記加速操作部材の操作が開始された時点の後の時点までに亘って、前記電動機回生トルクを前記駆動輪に付与するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記電動機トルク制御手段は、
前記降坂路の勾配又は前記降坂路の勾配に相関する値が大きいほど、前記駆動輪に付与される前記電動機回生トルクをより大きい値に調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項６】
請求項４又は請求項５に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記電動機トルク制御手段は、
前記駆動輪に付与される前記電動機回生トルクに基づいて前記電動機にて発電される電力を利用して、前記電動機に電気エネルギを供給する電池を充填するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置であって、
動力源として前記電動機に加えて内燃機関を備えた車両に適用され、
前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比を調整可能な変速機と、
前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される入力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成される出力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、のうちで少なくとも２以上の状態に切り替え可能な切替機構と、
を備え、
前記電動機トルク制御手段は、
前記切替機構により前記入力側接続状態又は前記出力側接続状態が選択された状態にて、前記電動機駆動トルク又は前記電動機回生トルクを前記駆動輪に付与するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項１】
動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作を検出する検出手段と、
前記電動機の出力軸のトルクに基づく車両加速方向の駆動トルクである電動機駆動トルクを前記加速操作部材の操作に応じて前記車両の駆動輪に付与する電動機トルク制御手段と、
前記車両の運転者により操作される制動操作部材の操作に応じた制動力である制動操作対応制動力を前記車両の車輪に付与する制動力制御手段と、
前記車両が停止している路面が登坂路か否かを判定する判定手段と、
を備え、
前記電動機トルク制御手段は、
前記路面が登坂路であると判定されている場合であって、且つ、前記制動操作対応制動力により前記車両が停止している状態にて前記制動操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向が検出されたとき、前記制動操作対応制動力がゼロに達する時点の前の時点から、前記制動操作対応制動力がゼロに達した後であって前記加速操作部材の操作が開始された時点の後の時点までに亘って、前記電動機駆動トルクを前記駆動輪に付与するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記電動機トルク制御手段は、
前記登坂路の勾配又は前記登坂路の勾配に相関する値が大きいほど、前記駆動輪に付与される前記電動機駆動トルクをより大きい値に調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制動力制御手段は、
前記制動操作対応制動力よりも大きい制動力を前記車輪に付与可能に構成されていて、
前記制動力制御手段は、
前記制動操作対応制動力がゼロに達する時点の前の時点から、前記制動操作対応制動力がゼロに達した後であって前記加速操作部材の操作が開始された時点の後の時点までに亘って、前記制動操作対応制動力よりも大きい制動力を前記車輪に付与するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項４】
動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作を検出する検出手段と、
前記電動機の出力軸のトルクに基づく車両加速方向の駆動トルクである電動機駆動トルクを前記加速操作部材の操作に応じて前記車両の駆動輪に付与するとともに、前記電動機の出力軸のトルクに基づく車両減速方向の回生トルクである電動機回生トルクを前記車両の駆動輪に付与する電動機トルク制御手段と、
前記車両の運転者により操作される制動操作部材の操作に応じた制動力である制動操作対応制動力を前記車両の車輪に付与する制動力制御手段と、
前記車両が停止している路面が降坂路か否かを判定する判定手段と、
を備え、
前記電動機トルク制御手段は、
前記路面が降坂路であると判定されている場合であって、且つ、前記制動操作対応制動力により前記車両が停止している状態にて前記制動操作対応制動力のゼロに向けた減少傾向が検出されたとき、前記制動操作対応制動力がゼロに達する時点の前の時点から、前記制動操作対応制動力がゼロに達した後であって前記加速操作部材の操作が開始された時点の後の時点までに亘って、前記電動機回生トルクを前記駆動輪に付与するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記電動機トルク制御手段は、
前記降坂路の勾配又は前記降坂路の勾配に相関する値が大きいほど、前記駆動輪に付与される前記電動機回生トルクをより大きい値に調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項６】
請求項４又は請求項５に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記電動機トルク制御手段は、
前記駆動輪に付与される前記電動機回生トルクに基づいて前記電動機にて発電される電力を利用して、前記電動機に電気エネルギを供給する電池を充填するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置であって、
動力源として前記電動機に加えて内燃機関を備えた車両に適用され、
前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比を調整可能な変速機と、
前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される入力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成される出力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、のうちで少なくとも２以上の状態に切り替え可能な切替機構と、
を備え、
前記電動機トルク制御手段は、
前記切替機構により前記入力側接続状態又は前記出力側接続状態が選択された状態にて、前記電動機駆動トルク又は前記電動機回生トルクを前記駆動輪に付与するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−２４６３０７（Ｐ２０１０−２４６３０７Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−９３８６４（Ｐ２００９−９３８６４）
【出願日】平成２１年４月８日（２００９．４．８）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月８日（２００９．４．８）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
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