車両の協調ブレーキ制御装置
【課題】コストアップや重量増加を招くことなく、運転者が要求する大きさの制動力を確保しつつブレーキ鳴きの発生を確実に防ぐことができる車両の協調ブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】液圧制動力を発生する液圧ブレーキ５と回生制動力を発生する回生ブレーキ４を協調制御して運転者が要求する制動力を得る車両の協調ブレーキ制御装置１８において、前記液圧ブレーキ５の最低液圧を設定し、前記液圧ブレーキ５を使用する場合には該液圧ブレーキ５を前記最低液圧以上の液圧で作動させる。具体的には、回生ブレーキ４の最高回生制動力を設定し、運転者が要求する制動力に対する最高回生制動力の不足分を液圧制動力で補い、該液圧制動力を発生させる液圧が最低液圧未満である場合には、液圧を最低液圧以上に高めて液圧制動力を増加させるとともに、その液圧制動力の増加分だけ回生制動力を減少させる。
【解決手段】液圧制動力を発生する液圧ブレーキ５と回生制動力を発生する回生ブレーキ４を協調制御して運転者が要求する制動力を得る車両の協調ブレーキ制御装置１８において、前記液圧ブレーキ５の最低液圧を設定し、前記液圧ブレーキ５を使用する場合には該液圧ブレーキ５を前記最低液圧以上の液圧で作動させる。具体的には、回生ブレーキ４の最高回生制動力を設定し、運転者が要求する制動力に対する最高回生制動力の不足分を液圧制動力で補い、該液圧制動力を発生させる液圧が最低液圧未満である場合には、液圧を最低液圧以上に高めて液圧制動力を増加させるとともに、その液圧制動力の増加分だけ回生制動力を減少させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧制動力を発生する液圧ブレーキと回生制動力を発生する回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力を得る車両の協調ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動モータを駆動源として走行する電気自動車等の車両は、液圧制動力を発生する液圧ブレーキと回生制動力を発生する回生ブレーキを備え、両ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力を得るようにしている。
【０００３】
ここで、液圧ブレーキは、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによってマスタシリンダに発生する液圧を各車輪の例えばディスクブレーキ装置のホイールシリンダに供給してブレーキパッドを動作させ、車輪と共に回転するブレーキディスクをブレーキパッドで挟持することによって両者間に発生する摩擦抵抗（液圧制動力）によって車輪の回転に制動を加えるものである。又、回生ブレーキは、減速時に電動モータを発電機として機能させることによって運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに蓄えるとともに、電動モータの回転抵抗によって発生する回生トルクを回生制動力として利用するものである。
【０００４】
ところで、液圧ブレーキと回生ブレーキを備える車両にあっては、減速時の運動エネルギをより多く回収して燃費を向上させるために回生制動力を主として利用するよう制動力の配分が行われているが、回生ブレーキが発生し得る最高回生制動力はバッテリが受け入れることができる回生エネルギの最大値によって制限される。このため、運転者が要求する制動力に対して最高回生制動力に制限された回生制動力のみでは制動力が不足する場合には、その不足分を液圧制動力で補うようにしている。このことを図４に基づいて以下に説明する。
【０００５】
即ち、図４（ａ）は制動力の時間変化を示す図、同図（ｂ）は液圧ブレーキの液圧の時間変化を示す図であり、車両の減速時に運転者が要求する制動力Ｆ０（要求総制動力）が図４（ａ）で実線で示すものであり、この場合の回生制動力Ｆ１を破線にて示す。このとき、最高回生制動力は図示の（Ｆ１）ｍａｘである。図４（ａ）に示す制動力の協調制御では、運転者のブレーキ操作によって回生制動力が大きくなり、図示の時刻ｔ１に最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘに達する。図示の時間ｔ１以降は最高回生制動力（Ｆ０１）ｍａｘでは運転者が要求する制動力Ｆ０を賄い切れず、不足分（Ｆ０−（Ｆ１）ｍａｘ）を液圧ブレーキの液圧制動力Ｆ２によって補うことが行われている。このときの液圧ブレーキの液圧Ｐの時間変化が図４（ｂ）に示されるが、図示のＰ１のように液圧Ｐが微小である場合には、各ブレーキ装置のブレーキパッドの保持力（ブレーキディスク等への押し付け力）が小さく、該ブレーキパッドが振動し易いために「ブレーキ鳴き」と称される不快な音が発生する．
【０００６】
そこで、特許文献１には、液圧ブレーキのブレーキ鳴きを検知するブレーキ鳴き検知手段を設け、該ブレーキ鳴き検知手段によってブレーキ鳴きが検知されると、液圧制動力を増加又は減少させ、その増加又は減少分だけ回生制動力を減少又は増加させることによって、所要の大きさの総制動力を確保しつつブレーキ鳴きの発生を防ぐようにした制動力制御装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−３２９６８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１において提案された制動力制御装置では、ブレーキ鳴きを検知するブレーキ鳴き検知手段が必要であるためにコストアップや重量増加を招くとともに、ブレーキ鳴きを検知してから液圧制動力を変化させるために僅かの時間ではあるがブレーキ鳴きが発生してしまうという問題がある。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、コストアップや重量増加を招くことなく、運転者が要求する大きさの制動力を確保しつつブレーキ鳴きの発生を確実に防ぐことができる車両の協調ブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、液圧制動力を発生する液圧ブレーキと回生制動力を発生する回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力を得る車両の協調ブレーキ制御装置において、前記液圧ブレーキの最低液圧を設定し、前記液圧ブレーキを使用する場合には該液圧ブレーキを前記最低液圧以上の液圧で作動させることを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記回生ブレーキの最高回生制動力を設定し、運転者が要求する制動力に対する前記最高回生制動力の不足分を前記液圧制動力で補い、該液圧制動力を発生させる液圧が前記最低液圧未満である場合には、液圧を最低液圧以上に高めて液圧制動力を増加させるとともに、その液圧制動力の増加分だけ前記回生制動力を減少させることを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサ又はブレーキペダルに加えられる踏力を検出する踏力センサを設け、前記ストロークセンサによって検出されるストロークの加速度又は前記踏力センサによって検出される踏力変化の加速度に基づいて運転者が要求する制動力を予測することを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記液圧ブレーキと前記回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力が得られた後、運転者が要求する制動力が増加した場合には、先ず回生制動力を増加させ、その後に液圧制動力を増加させることを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の発明において、前記液圧ブレーキと前記回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力が得られた後、運転者が要求する制動力が減少した場合には、先ず液圧ブレーキの液圧を最低液圧まで下げて液圧制動力を減少させ、その後に回生制動力を減少させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１及び２記載の発明によれば、液圧ブレーキにブレーキ鳴きが発生しない液圧の最低値を設定し、運転者が要求する制動力に対する最高回生制動力の不足分を補う液圧制動力を発生させる液圧が最低液圧未満である場合には、液圧を最低液圧以上に高めて液圧制動力を増加させるようにしたため、各車輪に設けられた液圧ブレーキのブレーキパッドの保持力（押し付け力）を高めて振動の発生を防ぐことができ、ブレーキパッドの振動に伴うブレーキ鳴きの発生を確実に防ぐことができる。又、液圧制動力の増加分だけ回生制動力を減少させるようにしたため、運転者が要求する制動力を安定的に得ることができる。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、既設のストロークセンサ又は踏力センサによって検出されるストロークの加速度又は踏力変化の加速度に基づいて運転者が要求する制動力を予測し、この予測した制動力から液圧ブレーキに必要な液圧を求めるようにしたため、ブレーキ鳴きを検知するブレーキ鳴き検知手段が不要となり、当該協調ブレーキ制御装置のコストダウンと軽量化を図ることができる。尚、求められた液圧が最低液圧未満である場合には、液圧を最低液圧以上に高めて液圧制動力を増加させるとともに、液圧制動力の増加分だけ回生制動力を減少させる制御がなされる。
【００１７】
請求項４記載の発明によれば、液圧ブレーキと回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力が得られた後、運転者が要求する制動力が増加した場合には、先ず回生制動力を増加させるようにしたため、運動エネルギを電気エネルギとして効果的に回収して燃費の向上を図ることができる。
【００１８】
請求項５記載の発明によれば、液圧ブレーキと回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力が得られた後、運転者が要求する制動力が減少した場合には、先ず液圧ブレーキの液圧を最低液圧まで下げて液圧制動力を減少させ、その後に回生制動力を減少させるようにしたため、回生制動力を可能な限り長時間使用して運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。又、液圧ブレーキの液圧を最低液圧に保持するようにしたため、例えば停車させるときの協調制御等、車速の低下によって回生制動が終了して液圧制動力のみの制動となるときの制動力の不連続感（Ｇ抜け感等）等、運転者の違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る車両の協調ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図２】（ａ）は本発明に係る車両の協調ブレーキ制御装置における制動トルクの時間変化を示す図、（ｂ）は液圧ブレーキの液圧の時間変化を示す図である。
【図３】本発明に係る協調ブレーキ制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）は従来の協調ブレーキ制御装置における制動トルクの時間変化を示す図、（ｂ）は液圧ブレーキの液圧の時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は本発明に係る協調ブレーキ制御装置のシステム構成図であり、この協調ブレーキ制御装置を備える車両は、電動モータ１を駆動源として走行する電気自動車であって、駆動輪である左右一対の前輪２は電動モータ１から減速機（Ｒ／Ｇ）３を経て伝達される動力によって回転駆動される。そして、この電気自動車には、減速時に各電動モータ１を発電機として機能させて回生制動力を発生させる回生ブレーキ４と、液圧によって機械的な摩擦力による液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ５が備えられている。
【００２２】
上記回生ブレーキ４は、電動モータ１とこれらを制御するモータコントローラ６を備えており、運転者がアクセルペダル７の踏み込みを解除すると、その情報がアクセルポジションセンサ８からモータコントローラ６に伝達され、モータコントローラ６は、各電動モータ１を発電機として機能させる。すると、発電機として機能する各電動モータ１の発電負荷が減速機３を介して各前輪２に加わり、各前輪２にはエンジンブレーキ相当の回生制動力が加えられる。
【００２３】
前記液圧ブレーキ５は、ブレーキペダル９とその踏込力（踏力）をアシストするブレーキブースタ１０、ブレーキペダル９の踏み込みによって所要の液圧を発生するマスタシリンダ１１、左右一対の前輪２と後輪１２にそれぞれ備えられたブレーキ装置１３、所要の液圧を発生する液圧制御ユニット１４等によって構成されており、ブレーキペダル９の近傍には、該ブレーキペダル９のストロークを検出するストロークセンサ１５が設けられている。尚、ストロークセンサ１５に代えてブレーキペダル９の踏込力（踏力）を検出する踏力センサを設けても良い。
【００２４】
ここで、前輪２と後輪１２にそれぞれ設けられたブレーキ装置１３は、ディスクブレーキであって、前輪２又は後輪１２と共に回転するブレーキディスク１３ａと、不図示のホイールシリンダに供給される液圧によって作動するブレーキパッド１３ｂを備えており、ホイールシリンダに液圧が供給されると、ブレーキパッド１３ｂが動作してブレーキディスク１３ａを挟持し、両者の摩擦抵抗によって機械的な液圧制動力が発生する。
【００２５】
又、前記液圧制御ユニット１４と前記マスタシリンダ１１と液圧制御ユニット１４とはブレーキ配管１６によって接続されており、前輪２と後輪１２にそれぞれ設けられたブレーキ装置１３のホイールシリンダはブレーキ配管１７によって液圧制御ユヨニット１４にそれぞれ接続されている。
【００２６】
ところで、本発明に係る協調ブレーキ制御装置１８は、回生制動力を発生する回生ブレーキ４と液圧制動力を発生する液圧ブレーキ５を協調制御して運転者が要求する制動力を得るものであって、ブレーキペダル９のストロークを検出するストロークセンサ１５の出力や、ブレーキペダル９の踏込力（踏力）を検出する踏力センサからの出力、或いは、ブレーキペダル９の踏み込みによって発生するマスタシリンダ１１の液圧に応じて、運転者が要求する制動力を検知し、回生ブレーキ４と液圧ブレーキ５を協調制御する。更に、前記ストロークセンサ１５によって検出されるブレーキペダル９のストロークの加速度に基づいて運転者が要求する制動力を予測する機能を備えている。つまり、運転者によるブレーキペダル９の踏込操作（ストローク）は、運転者が所望する制動力に近づくと操作速度が遅くなるため、この操作速度の変化を検知し、運転者が要求する制動力を予測する。そして、この協調ブレーキ制御装置１８から前記モータコントローラ６には運転者が要求する制動力の情報が送信され、モータコントローラ６から協調ブレーキ制御装置１８には最高回生制動力の情報が送信される。又、協調ブレーキ制御装置１８から液圧制御ユニット１４には必要なブレーキ液圧の情報が送信される。尚、ストロークセンサ１５に代えて踏力センサを用いる場合には、該踏力センサによって検出される踏力変化の加速度に基づいて運転者が要求する制動力を予測する。
【００２７】
而して、本発明に係る協調ブレーキ制御装置１８は、車両の減速時の運動エネルギを電気エネルギとして回収して燃費向上を図るため、回生制動力を主として利用するよう制動力を配分するようにしているが、回生ブレーキ４が発生し得る最高回生制動力はバッテリが受け入れることができる回生エネルギの最大値によって制限される。このため、運転者が要求する制動力対して最高回生制動力に制限された回生制動力のみでは制動力が不足する場合には、その不足分を液圧ブレーキ５によって発生する液圧制動力で補うようにしている。この場合、補う液圧制動力が微小である場合には、各ブレーキ装置１３のブレーキパッド１３ｂの保持力が小さく、該ブレーキパッド１３ｂが振動し易いためにブレーキ鳴きが発生することは前述の通りである。
【００２８】
そこで、本発明においては、液圧ブレーキ５にブレーキ鳴きが発生しない液圧の最低値である最低液圧と回生ブレーキ４の最高回生制動力を設定している。そして、運転者が要求する制動力に対して回生ブレーキ４を作動させ、回生エネルギの最高回生制動力では達成できない不足分を液圧制動力で補う。このとき、該液圧制動力を発生させる液圧が最低液圧未満である場合には、液圧を最低液圧以上に高めて液圧制動力を増加させるとともに、その液圧制動力の増加分だけ回生制動力を減少させるようにしている。このことを図２に基づいて以下に説明する。
【００２９】
即ち、図２（ａ）は本発明における制動力Ｆの時間変化を示す図、同図（ｂ）は液圧ブレーキ５の液圧Ｐの時間変化を示す図であり、車両の減速時に運転者が要求する制動力Ｆ０が図２（ａ）で実線で示すものである。この場合の最高回生制動力は図２（ａ）に示す（Ｆ１）ｍａｘであり、ブレーキ鳴きが発生しない最低液圧は図２（ｂ）に示されたＰｍｉｎである。これによれば、図２（ａ）に示す制動力の協調制御では、運転者のブレーキ操作によって回生制動力が大きくなり、図示の時刻ｔ１に最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘに達する。図示の時間ｔ１以降は最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘだけでは運転者が要求する制動力Ｆ０を賄い切れず、不足分（Ｆ０−（Ｆ１）ｍａｘ）を液圧ブレーキ５の液圧制動力Ｆ２によって補うこととなる。このときの液圧ブレーキ５の液圧Ｐの時間変化が図２（ｂ）の破線に示されるが、単純に不足分（Ｆ１−（Ｆ１）ｍａｘ）を液圧ブレーキ５の液圧制動力Ｆ２によって補うには、破線にて示すように液圧Ｐが微小となり、ブレーキ鳴きが発生しない最低液圧Ｐｍｉｎよりも小さい液圧となる。尚、図２（ａ）のＦ１は、この制御を継続したときの回生制動力の時間変化を示し、不足分（Ｆ０とＦ１の差）が液圧ブレーキ５の液圧制動力Ｆ２となる。
【００３０】
本実施の形態では、最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘに達する時刻ｔ１までの運転者によるブレーキペダル９の踏込み操作（ストローク）操作速度の変化から運転者が要求する制動力を予測し、このように液圧Ｐが微小で最低液圧Ｐｍｉｎよりも小さくなる場合には、実線にて示すように液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎ以上に高めて液圧制動力Ｆ２を増加させるとともに、その液圧制動力Ｆ２の増加分だけ回生制動力Ｆ１を図２（ａ）に示すＦ１からＦ１’へと矢印で示すようにΔＦ（＝Ｆ１−Ｆ１’）だけ減少させるようにしている。換言すると、運転者が要求する制動力が、最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘと最低液圧Ｐｍｉｎに満たない液圧Ｐで達成することになる場合には、液圧ブレーキ５の液圧Ｐが最低液圧Ｐｍｉｎよりも大きくなるように回生制動力Ｆ１を減少させて、液圧ブレーキ５を最低液圧Ｐｍｉｎよりも大きな液圧Ｐで作動させる。つまり、最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘを少し超える程度の制動力（運転者が要求する制動力）が予測されたときは、時刻ｔ１に達する前に回生制動力の増加が終了し、液圧ブレーキ５の液圧Ｐの上昇が開始される。
【００３１】
又、本発明においては、回生ブレーキ４と液圧ブレーキ５を協調制御して運転者が要求する制動力Ｆ０が得られた後、運転者が要求する制動力Ｆ０が増加した場合（運転者がブレーキペダル９を更に踏み込んだ場合）には、先ず回生制動力Ｆ０を最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘにまで増加させ、その後に液圧制動力Ｆ２を増加させる制御がなされる。これとは逆に、回生ブレーキ４と液圧ブレーキ５を協調制御して運転者が要求する制動力Ｆ０が得られた後、運転者が要求する制動力Ｆ０が減少した場合（運転者がブレーキペダル９を戻す操作をした場合）には、先ず液圧ブレーキ５の液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎまで下げて液圧制動力Ｆ２を減少させ、その後に回生制動力Ｆ１を減少させる制御がなされる。
【００３２】
図２には、この状態が示されており、具体的には、車両が停止する時で運転者がブレーキを緩める状態を示している。時間ｔ2において、運転者が要求する制動力Ｆ０が減少し始める（運転者がブレーキを緩め始める）。先ず液圧ブレーキ５の液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎまで下げて液圧制動力Ｆ２を減少させ、その後に回生制動力Ｆ１’を減少させる制御がなされる。その後、車速が低下して所定の回生制動が終了する速度に達すると、液圧ブレーキ５の液圧Ｐの上昇が開始され、回生制動の制動力を液圧ブレーキ５の制動力に置き換える。
【００３３】
次に、本発明に係る協調ブレーキ制御装置２０における制御手順を図３に示すフローチャートに従って以下に説明する。
【００３４】
先ず、ブレーキ操作がなされたか否かが判定され（ステップＳ１）、ブレーキ操作がなされると（ステップＳ１の判定結果がＹｅｓであると）、ストロークセンサ１５によって検出されるブレーキペダル９のストローク、ストロークの変化速度、及びストローク変化の加速度に基づいて運転者が要求する制動力（以下、「総制動力」と称する）Ｆ０を予想する（ステップＳ２）。詳細には、ストロークの変化速度や加速度にて、運転者のペダル操作の最終的なストローク終了位置を予測し、運転者が要求する総制動力Ｆ０を予想する。そして、総制動力Ｆ０を回生制動力Ｆ１と液圧制動力Ｆ２に配分する（ステップＳ３）。具体的には、次式によって総制動力Ｆ０が回生制動力Ｆ１と液圧制動力Ｆ２に配分される。
【００３５】
総制動力Ｆ０が最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘ以下の場合：
回生制動力Ｆ１＝総制動力Ｆ０
総制動力Ｆ０が最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘよりも大きいの場合：
回生制動力Ｆ１＝最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘ
液圧制動力Ｆ２＝（総制動力Ｆ０）−（回生制動力Ｆ１）
次に、上式によって配分された液圧制動力Ｆ２に相当する液圧ブレーキ５の液圧Ｐを算出し（ステップＳ４）、その液圧Ｐが最低液圧Ｐｍｉｎ以上であるか否か（Ｐ≧Ｐｍｉｎ）が判定される（ステップＳ５）。そして、液圧Ｐが最低液圧Ｐｍｉｎ未満（Ｐ＜Ｐｍｉｎ）である場合（ステップＳ５での判定結果がＮｏである場合）には、液圧ブレーキ５においてブレーキ鳴きが発生する可能性があるために液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎ以上に上げて液圧制動力Ｆ２を増加させ（ステップＳ６）、その液圧制動力Ｆ２の増加分だけ回生制動力を減少させる（ステップＳ７）。
【００３６】
液圧Ｐが最低液圧Ｐｍｉｎ以上（Ｐ≧Ｐｍｉｎ）であるとき（ステップＳ５での判定結果がＹｅｓであるとき）及びステップＳ７の処理が終了すると、総制動力Ｆ０の増減があったか否かが判定される（ステップＳ８）。
【００３７】
総制動力Ｆ０の増減があった場合（ステップＳ８での判定結果がＹｅｓで或る場合）には、増加であるか減少であるかが判定され（ステップＳ９）、増加である場合には、先ず回生制動力Ｆ１を増加させ（ステップＳ１０）、回生制動力Ｆ１が最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘに達した後に液圧制動力Ｆ２を増加させ（ステップＳ１１）、以後、以上の処理が繰り返される（ステップＳ１４）。又、減少である場合には、先ず液圧ブレーキ５の液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎまで下げて液圧制動力Ｆ２を減少させ（ステップＳ１２）、その後に回生制動力Ｆ１を減少させ（ステップＳ１３）、以後、以上の処理が繰り返される（ステップＳ１４）。尚、総制動力Ｆ０の増減がない場合（ステップＳ９での判定結果がＮｏである場合）には、ステップＳ９〜Ｓ１３の処理がスキップされてステップＳ１〜Ｓ８の処理が繰り返される（ステップＳ１４）。
【００３８】
以上のように、本発明によれば、液圧ブレーキ５にブレーキ鳴きが発生しない液圧Ｐの最低値（最低液圧Ｐｍｉｎ）を設定し、運転者が要求する制動力（総制動力）Ｆ０に対する最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘの不足分を補う液圧制動力Ｆ２を発生させる液圧Ｐが最低液圧Ｐｍｉｎ未満である場合には、液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎ以上に高めて液圧制動力Ｆ２を増加させるようにしたため、各一対の前輪２と後輪１２に設けられたブレーキ装置１３のブレーキパッド１３ｂの保持力を高めて振動の発生を防ぐことができ、ブレーキパッド１３ｂの振動に伴うブレーキ鳴きの発生を確実に防ぐことができる。又、液圧制動力Ｆ２の増加分だけ回生制動力Ｆ１を減少させるようにしたため、運転者が要求する制動力（総制動力）Ｆ０を安定的に得ることができる。
【００３９】
又、本発明では、既設のストロークセンサ１５（又は踏力センサ）によって検出されるストロークの加速度（又は踏力の加速度）に基づいて運転者が要求する制動力（総制動力）Ｆ０を予測し、この予測した制動力Ｆ０から液圧ブレーキ５に必要な液圧Ｐを求めるようにしたため、ブレーキ鳴きを検知するブレーキ鳴き検知手段が不要となり、協調ブレーキ制御装置１８のコストダウンと軽量化を図ることができる。尚、求められた液圧Ｐが最低液圧Ｐｍｉｎ未満である場合には、液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎ以上に高めて液圧制動力Ｆ２を増加させるとともに、液圧制動力Ｆ２の増加分だけ回生制動力Ｆ１を減少させる制御がなされる。
【００４０】
更に。本発明によれば、回生ブレーキ４と液圧ブレーキ５を協調制御して運転者が要求する制動力Ｆ０が得られた後、その制動力Ｆ０が増加した場合には、先ず回生制動力Ｆ１を増加させるようにしたため、運動エネルギを電気エネルギとして効果的に回収して燃費の向上を図ることができる。これに対して、回生ブレーキ４と液圧ブレーキ５を協調制御して運転者が要求する制動力Ｆ０が得られた後、その制動力Ｆ０が減少した場合には、先ず液圧ブレーキ５の液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎまで下げて液圧制動力Ｆ２を減少させ、その後に回生制動力Ｆ１を減少させるようにしたため、回生制動力Ｆ１を可能な限り長時間使用してより多くの運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。又、液圧ブレーキ５の液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎに保持するようにしたため、車速の低下によって回生制動が終了するときの運転者の違和感を解消することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１ 電動モータ
２ 前輪
４ 回生ブレーキ
５ 液圧ブレーキ
６ モータコントローラ
７ アクセルペダル
８ アクセルポジションセンサ
９ ブレーキペダル
１２ 後輪
１３ ブレーキ装置
１３ａ ブレーキディスク
１３ｂ ブレーキパッド
１４ 液圧制御ユニット
１５ ストロークセンサ
１８ 協調ブレーキ制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧制動力を発生する液圧ブレーキと回生制動力を発生する回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力を得る車両の協調ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動モータを駆動源として走行する電気自動車等の車両は、液圧制動力を発生する液圧ブレーキと回生制動力を発生する回生ブレーキを備え、両ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力を得るようにしている。
【０００３】
ここで、液圧ブレーキは、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによってマスタシリンダに発生する液圧を各車輪の例えばディスクブレーキ装置のホイールシリンダに供給してブレーキパッドを動作させ、車輪と共に回転するブレーキディスクをブレーキパッドで挟持することによって両者間に発生する摩擦抵抗（液圧制動力）によって車輪の回転に制動を加えるものである。又、回生ブレーキは、減速時に電動モータを発電機として機能させることによって運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに蓄えるとともに、電動モータの回転抵抗によって発生する回生トルクを回生制動力として利用するものである。
【０００４】
ところで、液圧ブレーキと回生ブレーキを備える車両にあっては、減速時の運動エネルギをより多く回収して燃費を向上させるために回生制動力を主として利用するよう制動力の配分が行われているが、回生ブレーキが発生し得る最高回生制動力はバッテリが受け入れることができる回生エネルギの最大値によって制限される。このため、運転者が要求する制動力に対して最高回生制動力に制限された回生制動力のみでは制動力が不足する場合には、その不足分を液圧制動力で補うようにしている。このことを図４に基づいて以下に説明する。
【０００５】
即ち、図４（ａ）は制動力の時間変化を示す図、同図（ｂ）は液圧ブレーキの液圧の時間変化を示す図であり、車両の減速時に運転者が要求する制動力Ｆ０（要求総制動力）が図４（ａ）で実線で示すものであり、この場合の回生制動力Ｆ１を破線にて示す。このとき、最高回生制動力は図示の（Ｆ１）ｍａｘである。図４（ａ）に示す制動力の協調制御では、運転者のブレーキ操作によって回生制動力が大きくなり、図示の時刻ｔ１に最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘに達する。図示の時間ｔ１以降は最高回生制動力（Ｆ０１）ｍａｘでは運転者が要求する制動力Ｆ０を賄い切れず、不足分（Ｆ０−（Ｆ１）ｍａｘ）を液圧ブレーキの液圧制動力Ｆ２によって補うことが行われている。このときの液圧ブレーキの液圧Ｐの時間変化が図４（ｂ）に示されるが、図示のＰ１のように液圧Ｐが微小である場合には、各ブレーキ装置のブレーキパッドの保持力（ブレーキディスク等への押し付け力）が小さく、該ブレーキパッドが振動し易いために「ブレーキ鳴き」と称される不快な音が発生する．
【０００６】
そこで、特許文献１には、液圧ブレーキのブレーキ鳴きを検知するブレーキ鳴き検知手段を設け、該ブレーキ鳴き検知手段によってブレーキ鳴きが検知されると、液圧制動力を増加又は減少させ、その増加又は減少分だけ回生制動力を減少又は増加させることによって、所要の大きさの総制動力を確保しつつブレーキ鳴きの発生を防ぐようにした制動力制御装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−３２９６８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１において提案された制動力制御装置では、ブレーキ鳴きを検知するブレーキ鳴き検知手段が必要であるためにコストアップや重量増加を招くとともに、ブレーキ鳴きを検知してから液圧制動力を変化させるために僅かの時間ではあるがブレーキ鳴きが発生してしまうという問題がある。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、コストアップや重量増加を招くことなく、運転者が要求する大きさの制動力を確保しつつブレーキ鳴きの発生を確実に防ぐことができる車両の協調ブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、液圧制動力を発生する液圧ブレーキと回生制動力を発生する回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力を得る車両の協調ブレーキ制御装置において、前記液圧ブレーキの最低液圧を設定し、前記液圧ブレーキを使用する場合には該液圧ブレーキを前記最低液圧以上の液圧で作動させることを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記回生ブレーキの最高回生制動力を設定し、運転者が要求する制動力に対する前記最高回生制動力の不足分を前記液圧制動力で補い、該液圧制動力を発生させる液圧が前記最低液圧未満である場合には、液圧を最低液圧以上に高めて液圧制動力を増加させるとともに、その液圧制動力の増加分だけ前記回生制動力を減少させることを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサ又はブレーキペダルに加えられる踏力を検出する踏力センサを設け、前記ストロークセンサによって検出されるストロークの加速度又は前記踏力センサによって検出される踏力変化の加速度に基づいて運転者が要求する制動力を予測することを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記液圧ブレーキと前記回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力が得られた後、運転者が要求する制動力が増加した場合には、先ず回生制動力を増加させ、その後に液圧制動力を増加させることを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の発明において、前記液圧ブレーキと前記回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力が得られた後、運転者が要求する制動力が減少した場合には、先ず液圧ブレーキの液圧を最低液圧まで下げて液圧制動力を減少させ、その後に回生制動力を減少させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１及び２記載の発明によれば、液圧ブレーキにブレーキ鳴きが発生しない液圧の最低値を設定し、運転者が要求する制動力に対する最高回生制動力の不足分を補う液圧制動力を発生させる液圧が最低液圧未満である場合には、液圧を最低液圧以上に高めて液圧制動力を増加させるようにしたため、各車輪に設けられた液圧ブレーキのブレーキパッドの保持力（押し付け力）を高めて振動の発生を防ぐことができ、ブレーキパッドの振動に伴うブレーキ鳴きの発生を確実に防ぐことができる。又、液圧制動力の増加分だけ回生制動力を減少させるようにしたため、運転者が要求する制動力を安定的に得ることができる。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、既設のストロークセンサ又は踏力センサによって検出されるストロークの加速度又は踏力変化の加速度に基づいて運転者が要求する制動力を予測し、この予測した制動力から液圧ブレーキに必要な液圧を求めるようにしたため、ブレーキ鳴きを検知するブレーキ鳴き検知手段が不要となり、当該協調ブレーキ制御装置のコストダウンと軽量化を図ることができる。尚、求められた液圧が最低液圧未満である場合には、液圧を最低液圧以上に高めて液圧制動力を増加させるとともに、液圧制動力の増加分だけ回生制動力を減少させる制御がなされる。
【００１７】
請求項４記載の発明によれば、液圧ブレーキと回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力が得られた後、運転者が要求する制動力が増加した場合には、先ず回生制動力を増加させるようにしたため、運動エネルギを電気エネルギとして効果的に回収して燃費の向上を図ることができる。
【００１８】
請求項５記載の発明によれば、液圧ブレーキと回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力が得られた後、運転者が要求する制動力が減少した場合には、先ず液圧ブレーキの液圧を最低液圧まで下げて液圧制動力を減少させ、その後に回生制動力を減少させるようにしたため、回生制動力を可能な限り長時間使用して運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。又、液圧ブレーキの液圧を最低液圧に保持するようにしたため、例えば停車させるときの協調制御等、車速の低下によって回生制動が終了して液圧制動力のみの制動となるときの制動力の不連続感（Ｇ抜け感等）等、運転者の違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る車両の協調ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図２】（ａ）は本発明に係る車両の協調ブレーキ制御装置における制動トルクの時間変化を示す図、（ｂ）は液圧ブレーキの液圧の時間変化を示す図である。
【図３】本発明に係る協調ブレーキ制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）は従来の協調ブレーキ制御装置における制動トルクの時間変化を示す図、（ｂ）は液圧ブレーキの液圧の時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は本発明に係る協調ブレーキ制御装置のシステム構成図であり、この協調ブレーキ制御装置を備える車両は、電動モータ１を駆動源として走行する電気自動車であって、駆動輪である左右一対の前輪２は電動モータ１から減速機（Ｒ／Ｇ）３を経て伝達される動力によって回転駆動される。そして、この電気自動車には、減速時に各電動モータ１を発電機として機能させて回生制動力を発生させる回生ブレーキ４と、液圧によって機械的な摩擦力による液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ５が備えられている。
【００２２】
上記回生ブレーキ４は、電動モータ１とこれらを制御するモータコントローラ６を備えており、運転者がアクセルペダル７の踏み込みを解除すると、その情報がアクセルポジションセンサ８からモータコントローラ６に伝達され、モータコントローラ６は、各電動モータ１を発電機として機能させる。すると、発電機として機能する各電動モータ１の発電負荷が減速機３を介して各前輪２に加わり、各前輪２にはエンジンブレーキ相当の回生制動力が加えられる。
【００２３】
前記液圧ブレーキ５は、ブレーキペダル９とその踏込力（踏力）をアシストするブレーキブースタ１０、ブレーキペダル９の踏み込みによって所要の液圧を発生するマスタシリンダ１１、左右一対の前輪２と後輪１２にそれぞれ備えられたブレーキ装置１３、所要の液圧を発生する液圧制御ユニット１４等によって構成されており、ブレーキペダル９の近傍には、該ブレーキペダル９のストロークを検出するストロークセンサ１５が設けられている。尚、ストロークセンサ１５に代えてブレーキペダル９の踏込力（踏力）を検出する踏力センサを設けても良い。
【００２４】
ここで、前輪２と後輪１２にそれぞれ設けられたブレーキ装置１３は、ディスクブレーキであって、前輪２又は後輪１２と共に回転するブレーキディスク１３ａと、不図示のホイールシリンダに供給される液圧によって作動するブレーキパッド１３ｂを備えており、ホイールシリンダに液圧が供給されると、ブレーキパッド１３ｂが動作してブレーキディスク１３ａを挟持し、両者の摩擦抵抗によって機械的な液圧制動力が発生する。
【００２５】
又、前記液圧制御ユニット１４と前記マスタシリンダ１１と液圧制御ユニット１４とはブレーキ配管１６によって接続されており、前輪２と後輪１２にそれぞれ設けられたブレーキ装置１３のホイールシリンダはブレーキ配管１７によって液圧制御ユヨニット１４にそれぞれ接続されている。
【００２６】
ところで、本発明に係る協調ブレーキ制御装置１８は、回生制動力を発生する回生ブレーキ４と液圧制動力を発生する液圧ブレーキ５を協調制御して運転者が要求する制動力を得るものであって、ブレーキペダル９のストロークを検出するストロークセンサ１５の出力や、ブレーキペダル９の踏込力（踏力）を検出する踏力センサからの出力、或いは、ブレーキペダル９の踏み込みによって発生するマスタシリンダ１１の液圧に応じて、運転者が要求する制動力を検知し、回生ブレーキ４と液圧ブレーキ５を協調制御する。更に、前記ストロークセンサ１５によって検出されるブレーキペダル９のストロークの加速度に基づいて運転者が要求する制動力を予測する機能を備えている。つまり、運転者によるブレーキペダル９の踏込操作（ストローク）は、運転者が所望する制動力に近づくと操作速度が遅くなるため、この操作速度の変化を検知し、運転者が要求する制動力を予測する。そして、この協調ブレーキ制御装置１８から前記モータコントローラ６には運転者が要求する制動力の情報が送信され、モータコントローラ６から協調ブレーキ制御装置１８には最高回生制動力の情報が送信される。又、協調ブレーキ制御装置１８から液圧制御ユニット１４には必要なブレーキ液圧の情報が送信される。尚、ストロークセンサ１５に代えて踏力センサを用いる場合には、該踏力センサによって検出される踏力変化の加速度に基づいて運転者が要求する制動力を予測する。
【００２７】
而して、本発明に係る協調ブレーキ制御装置１８は、車両の減速時の運動エネルギを電気エネルギとして回収して燃費向上を図るため、回生制動力を主として利用するよう制動力を配分するようにしているが、回生ブレーキ４が発生し得る最高回生制動力はバッテリが受け入れることができる回生エネルギの最大値によって制限される。このため、運転者が要求する制動力対して最高回生制動力に制限された回生制動力のみでは制動力が不足する場合には、その不足分を液圧ブレーキ５によって発生する液圧制動力で補うようにしている。この場合、補う液圧制動力が微小である場合には、各ブレーキ装置１３のブレーキパッド１３ｂの保持力が小さく、該ブレーキパッド１３ｂが振動し易いためにブレーキ鳴きが発生することは前述の通りである。
【００２８】
そこで、本発明においては、液圧ブレーキ５にブレーキ鳴きが発生しない液圧の最低値である最低液圧と回生ブレーキ４の最高回生制動力を設定している。そして、運転者が要求する制動力に対して回生ブレーキ４を作動させ、回生エネルギの最高回生制動力では達成できない不足分を液圧制動力で補う。このとき、該液圧制動力を発生させる液圧が最低液圧未満である場合には、液圧を最低液圧以上に高めて液圧制動力を増加させるとともに、その液圧制動力の増加分だけ回生制動力を減少させるようにしている。このことを図２に基づいて以下に説明する。
【００２９】
即ち、図２（ａ）は本発明における制動力Ｆの時間変化を示す図、同図（ｂ）は液圧ブレーキ５の液圧Ｐの時間変化を示す図であり、車両の減速時に運転者が要求する制動力Ｆ０が図２（ａ）で実線で示すものである。この場合の最高回生制動力は図２（ａ）に示す（Ｆ１）ｍａｘであり、ブレーキ鳴きが発生しない最低液圧は図２（ｂ）に示されたＰｍｉｎである。これによれば、図２（ａ）に示す制動力の協調制御では、運転者のブレーキ操作によって回生制動力が大きくなり、図示の時刻ｔ１に最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘに達する。図示の時間ｔ１以降は最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘだけでは運転者が要求する制動力Ｆ０を賄い切れず、不足分（Ｆ０−（Ｆ１）ｍａｘ）を液圧ブレーキ５の液圧制動力Ｆ２によって補うこととなる。このときの液圧ブレーキ５の液圧Ｐの時間変化が図２（ｂ）の破線に示されるが、単純に不足分（Ｆ１−（Ｆ１）ｍａｘ）を液圧ブレーキ５の液圧制動力Ｆ２によって補うには、破線にて示すように液圧Ｐが微小となり、ブレーキ鳴きが発生しない最低液圧Ｐｍｉｎよりも小さい液圧となる。尚、図２（ａ）のＦ１は、この制御を継続したときの回生制動力の時間変化を示し、不足分（Ｆ０とＦ１の差）が液圧ブレーキ５の液圧制動力Ｆ２となる。
【００３０】
本実施の形態では、最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘに達する時刻ｔ１までの運転者によるブレーキペダル９の踏込み操作（ストローク）操作速度の変化から運転者が要求する制動力を予測し、このように液圧Ｐが微小で最低液圧Ｐｍｉｎよりも小さくなる場合には、実線にて示すように液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎ以上に高めて液圧制動力Ｆ２を増加させるとともに、その液圧制動力Ｆ２の増加分だけ回生制動力Ｆ１を図２（ａ）に示すＦ１からＦ１’へと矢印で示すようにΔＦ（＝Ｆ１−Ｆ１’）だけ減少させるようにしている。換言すると、運転者が要求する制動力が、最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘと最低液圧Ｐｍｉｎに満たない液圧Ｐで達成することになる場合には、液圧ブレーキ５の液圧Ｐが最低液圧Ｐｍｉｎよりも大きくなるように回生制動力Ｆ１を減少させて、液圧ブレーキ５を最低液圧Ｐｍｉｎよりも大きな液圧Ｐで作動させる。つまり、最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘを少し超える程度の制動力（運転者が要求する制動力）が予測されたときは、時刻ｔ１に達する前に回生制動力の増加が終了し、液圧ブレーキ５の液圧Ｐの上昇が開始される。
【００３１】
又、本発明においては、回生ブレーキ４と液圧ブレーキ５を協調制御して運転者が要求する制動力Ｆ０が得られた後、運転者が要求する制動力Ｆ０が増加した場合（運転者がブレーキペダル９を更に踏み込んだ場合）には、先ず回生制動力Ｆ０を最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘにまで増加させ、その後に液圧制動力Ｆ２を増加させる制御がなされる。これとは逆に、回生ブレーキ４と液圧ブレーキ５を協調制御して運転者が要求する制動力Ｆ０が得られた後、運転者が要求する制動力Ｆ０が減少した場合（運転者がブレーキペダル９を戻す操作をした場合）には、先ず液圧ブレーキ５の液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎまで下げて液圧制動力Ｆ２を減少させ、その後に回生制動力Ｆ１を減少させる制御がなされる。
【００３２】
図２には、この状態が示されており、具体的には、車両が停止する時で運転者がブレーキを緩める状態を示している。時間ｔ2において、運転者が要求する制動力Ｆ０が減少し始める（運転者がブレーキを緩め始める）。先ず液圧ブレーキ５の液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎまで下げて液圧制動力Ｆ２を減少させ、その後に回生制動力Ｆ１’を減少させる制御がなされる。その後、車速が低下して所定の回生制動が終了する速度に達すると、液圧ブレーキ５の液圧Ｐの上昇が開始され、回生制動の制動力を液圧ブレーキ５の制動力に置き換える。
【００３３】
次に、本発明に係る協調ブレーキ制御装置２０における制御手順を図３に示すフローチャートに従って以下に説明する。
【００３４】
先ず、ブレーキ操作がなされたか否かが判定され（ステップＳ１）、ブレーキ操作がなされると（ステップＳ１の判定結果がＹｅｓであると）、ストロークセンサ１５によって検出されるブレーキペダル９のストローク、ストロークの変化速度、及びストローク変化の加速度に基づいて運転者が要求する制動力（以下、「総制動力」と称する）Ｆ０を予想する（ステップＳ２）。詳細には、ストロークの変化速度や加速度にて、運転者のペダル操作の最終的なストローク終了位置を予測し、運転者が要求する総制動力Ｆ０を予想する。そして、総制動力Ｆ０を回生制動力Ｆ１と液圧制動力Ｆ２に配分する（ステップＳ３）。具体的には、次式によって総制動力Ｆ０が回生制動力Ｆ１と液圧制動力Ｆ２に配分される。
【００３５】
総制動力Ｆ０が最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘ以下の場合：
回生制動力Ｆ１＝総制動力Ｆ０
総制動力Ｆ０が最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘよりも大きいの場合：
回生制動力Ｆ１＝最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘ
液圧制動力Ｆ２＝（総制動力Ｆ０）−（回生制動力Ｆ１）
次に、上式によって配分された液圧制動力Ｆ２に相当する液圧ブレーキ５の液圧Ｐを算出し（ステップＳ４）、その液圧Ｐが最低液圧Ｐｍｉｎ以上であるか否か（Ｐ≧Ｐｍｉｎ）が判定される（ステップＳ５）。そして、液圧Ｐが最低液圧Ｐｍｉｎ未満（Ｐ＜Ｐｍｉｎ）である場合（ステップＳ５での判定結果がＮｏである場合）には、液圧ブレーキ５においてブレーキ鳴きが発生する可能性があるために液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎ以上に上げて液圧制動力Ｆ２を増加させ（ステップＳ６）、その液圧制動力Ｆ２の増加分だけ回生制動力を減少させる（ステップＳ７）。
【００３６】
液圧Ｐが最低液圧Ｐｍｉｎ以上（Ｐ≧Ｐｍｉｎ）であるとき（ステップＳ５での判定結果がＹｅｓであるとき）及びステップＳ７の処理が終了すると、総制動力Ｆ０の増減があったか否かが判定される（ステップＳ８）。
【００３７】
総制動力Ｆ０の増減があった場合（ステップＳ８での判定結果がＹｅｓで或る場合）には、増加であるか減少であるかが判定され（ステップＳ９）、増加である場合には、先ず回生制動力Ｆ１を増加させ（ステップＳ１０）、回生制動力Ｆ１が最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘに達した後に液圧制動力Ｆ２を増加させ（ステップＳ１１）、以後、以上の処理が繰り返される（ステップＳ１４）。又、減少である場合には、先ず液圧ブレーキ５の液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎまで下げて液圧制動力Ｆ２を減少させ（ステップＳ１２）、その後に回生制動力Ｆ１を減少させ（ステップＳ１３）、以後、以上の処理が繰り返される（ステップＳ１４）。尚、総制動力Ｆ０の増減がない場合（ステップＳ９での判定結果がＮｏである場合）には、ステップＳ９〜Ｓ１３の処理がスキップされてステップＳ１〜Ｓ８の処理が繰り返される（ステップＳ１４）。
【００３８】
以上のように、本発明によれば、液圧ブレーキ５にブレーキ鳴きが発生しない液圧Ｐの最低値（最低液圧Ｐｍｉｎ）を設定し、運転者が要求する制動力（総制動力）Ｆ０に対する最高回生制動力（Ｆ１）ｍａｘの不足分を補う液圧制動力Ｆ２を発生させる液圧Ｐが最低液圧Ｐｍｉｎ未満である場合には、液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎ以上に高めて液圧制動力Ｆ２を増加させるようにしたため、各一対の前輪２と後輪１２に設けられたブレーキ装置１３のブレーキパッド１３ｂの保持力を高めて振動の発生を防ぐことができ、ブレーキパッド１３ｂの振動に伴うブレーキ鳴きの発生を確実に防ぐことができる。又、液圧制動力Ｆ２の増加分だけ回生制動力Ｆ１を減少させるようにしたため、運転者が要求する制動力（総制動力）Ｆ０を安定的に得ることができる。
【００３９】
又、本発明では、既設のストロークセンサ１５（又は踏力センサ）によって検出されるストロークの加速度（又は踏力の加速度）に基づいて運転者が要求する制動力（総制動力）Ｆ０を予測し、この予測した制動力Ｆ０から液圧ブレーキ５に必要な液圧Ｐを求めるようにしたため、ブレーキ鳴きを検知するブレーキ鳴き検知手段が不要となり、協調ブレーキ制御装置１８のコストダウンと軽量化を図ることができる。尚、求められた液圧Ｐが最低液圧Ｐｍｉｎ未満である場合には、液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎ以上に高めて液圧制動力Ｆ２を増加させるとともに、液圧制動力Ｆ２の増加分だけ回生制動力Ｆ１を減少させる制御がなされる。
【００４０】
更に。本発明によれば、回生ブレーキ４と液圧ブレーキ５を協調制御して運転者が要求する制動力Ｆ０が得られた後、その制動力Ｆ０が増加した場合には、先ず回生制動力Ｆ１を増加させるようにしたため、運動エネルギを電気エネルギとして効果的に回収して燃費の向上を図ることができる。これに対して、回生ブレーキ４と液圧ブレーキ５を協調制御して運転者が要求する制動力Ｆ０が得られた後、その制動力Ｆ０が減少した場合には、先ず液圧ブレーキ５の液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎまで下げて液圧制動力Ｆ２を減少させ、その後に回生制動力Ｆ１を減少させるようにしたため、回生制動力Ｆ１を可能な限り長時間使用してより多くの運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。又、液圧ブレーキ５の液圧Ｐを最低液圧Ｐｍｉｎに保持するようにしたため、車速の低下によって回生制動が終了するときの運転者の違和感を解消することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１ 電動モータ
２ 前輪
４ 回生ブレーキ
５ 液圧ブレーキ
６ モータコントローラ
７ アクセルペダル
８ アクセルポジションセンサ
９ ブレーキペダル
１２ 後輪
１３ ブレーキ装置
１３ａ ブレーキディスク
１３ｂ ブレーキパッド
１４ 液圧制御ユニット
１５ ストロークセンサ
１８ 協調ブレーキ制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧制動力を発生する液圧ブレーキと回生制動力を発生する回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力を得る車両の協調ブレーキ制御装置において、
前記液圧ブレーキの最低液圧を設定し、前記液圧ブレーキを使用する場合には該液圧ブレーキを前記最低液圧以上の液圧で作動させることを特徴とする車両の協調ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記回生ブレーキの最高回生制動力を設定し、運転者が要求する制動力に対する前記最高回生制動力の不足分を前記液圧制動力で補い、該液圧制動力を発生させる液圧が前記最低液圧未満である場合には、液圧を最低液圧以上に高めて液圧制動力を増加させるとともに、その液圧制動力の増加分だけ前記回生制動力を減少させることを特徴とする請求項１記載の車両の協調ブレーキ制御装置。
【請求項３】
ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサ又はブレーキペダルに加えられる踏力を検出する踏力センサを設け、前記ストロークセンサによって検出されるストロークの加速度又は前記踏力センサによって検出される踏力の加速度に基づいて運転者が要求する制動力を予測することを特徴とする請求項１又は２記載の車両の協調ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記液圧ブレーキと前記回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力が得られた後、運転者が要求する制動力が増加した場合には、先ず回生制動力を増加させ、その後に液圧制動力を増加させることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両の協調ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記液圧ブレーキと前記回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力が得られた後、運転者が要求する制動力が減少した場合には、先ず液圧ブレーキの液圧を最低液圧まで下げて液圧制動力を減少させ、その後に回生制動力を減少させることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両の協調ブレーキ制御装置。
【請求項１】
液圧制動力を発生する液圧ブレーキと回生制動力を発生する回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力を得る車両の協調ブレーキ制御装置において、
前記液圧ブレーキの最低液圧を設定し、前記液圧ブレーキを使用する場合には該液圧ブレーキを前記最低液圧以上の液圧で作動させることを特徴とする車両の協調ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記回生ブレーキの最高回生制動力を設定し、運転者が要求する制動力に対する前記最高回生制動力の不足分を前記液圧制動力で補い、該液圧制動力を発生させる液圧が前記最低液圧未満である場合には、液圧を最低液圧以上に高めて液圧制動力を増加させるとともに、その液圧制動力の増加分だけ前記回生制動力を減少させることを特徴とする請求項１記載の車両の協調ブレーキ制御装置。
【請求項３】
ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサ又はブレーキペダルに加えられる踏力を検出する踏力センサを設け、前記ストロークセンサによって検出されるストロークの加速度又は前記踏力センサによって検出される踏力の加速度に基づいて運転者が要求する制動力を予測することを特徴とする請求項１又は２記載の車両の協調ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記液圧ブレーキと前記回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力が得られた後、運転者が要求する制動力が増加した場合には、先ず回生制動力を増加させ、その後に液圧制動力を増加させることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両の協調ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記液圧ブレーキと前記回生ブレーキを協調制御して運転者が要求する制動力が得られた後、運転者が要求する制動力が減少した場合には、先ず液圧ブレーキの液圧を最低液圧まで下げて液圧制動力を減少させ、その後に回生制動力を減少させることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両の協調ブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−１４２０８（Ｐ２０１３−１４２０８Ａ）
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４７８５１（Ｐ２０１１−１４７８５１）
【出願日】平成２３年７月４日（２０１１．７．４）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月４日（２０１１．７．４）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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