車両の床部構造
【課題】車両フロアをフラットな状態で低床化可能にするとともに、低床化による車両ボディの強度低下を抑制できるようにする。
【解決手段】サイドメンバ１２は、車両のフロアパネル下面に接合される構成で、そのフロアパネル下面からの突出寸法が所定値に設定されている標準高さ部１２０と、その標準高さ部１２０よりも突出寸法が小さく設定されている高さ減少部１２２とを備えており、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２の下側にリヤサスペンション３０の構成部品３６が配置されており、さらに、サイドメンバ１２は、少なくとも高さ減少部１２２と、その高さ減少部１２２からリヤサスペンション３０の構成部品３４の支持ブラケット４１がそのサイドメンバ１２の標準高さ部１２０に接続される部位４１ｓまでの範囲が補強部材１４０によって補強されている。
【解決手段】サイドメンバ１２は、車両のフロアパネル下面に接合される構成で、そのフロアパネル下面からの突出寸法が所定値に設定されている標準高さ部１２０と、その標準高さ部１２０よりも突出寸法が小さく設定されている高さ減少部１２２とを備えており、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２の下側にリヤサスペンション３０の構成部品３６が配置されており、さらに、サイドメンバ１２は、少なくとも高さ減少部１２２と、その高さ減少部１２２からリヤサスペンション３０の構成部品３４の支持ブラケット４１がそのサイドメンバ１２の標準高さ部１２０に接続される部位４１ｓまでの範囲が補強部材１４０によって補強されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後輪からリヤサスペンションを介して車両ボディに加わる荷重を車両前後方向に延びるサイドメンバによって受けることができる構成の車両の床部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記した車両の床部構造に関する技術が特許文献１に記載されている。
特許文献１に記載の車両では、図７に示すように、ボディ１０１の床下に車両前後方向に延びる左右のサイドメンバ１０３が設けられており、それらのサイドメンバ１０３間に車幅方向に延びる複数本のクロスメンバ１０５が設けられている。そして、サイドメンバ１０３とクロスメンバ１０５と下方に後輪１０７を支持するリヤサスペンション１０６が配置されている。
これにより、後輪１０７からリヤサスペンション１０６を介して車両ボディ１０１に加わる荷重がサイドメンバ１０３、クロスメンバ１０５等によって受けられるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２９８３３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、室内空間の拡大、低重心化、及び荷物の積載性等を考慮して車両フロアＦのフラット化、低床化の要望が高まっている。しかし、上記したように、車両の床下には、サイドメンバ１０３、クロスメンバ１０５が設けられており、さらにその下側にリヤサスペンション１０６が設けられている。このため、サイドメンバ１０３等とリヤサスペンション１０６との必要高さを確保した状態で、車両フロアＦをフラット化、低床化するのには限界があった。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車両フロアをフラットな状態で低床化可能にするとともに、低床化による車両ボディの強度低下を抑制できるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、後輪からリヤサスペンションを介して車両ボディに加わる荷重を車両前後方向に延びるサイドメンバによって受ける構成の車両の床部構造であって、前記サイドメンバは、前記車両のフロアパネル下面に接合される構成で、そのフロアパネル下面からの突出寸法が所定値に設定されている標準高さ部と、その標準高さ部よりも前記突出寸法が小さく設定されている高さ減少部とを備えており、前記サイドメンバの高さ減少部の下側に前記リヤサスペンションの構成部品が配置されており、さらに、前記サイドメンバは、少なくとも前記高さ減少部と、その高さ減少部から前記リヤサスペンションの構成部品の支持ブラケットがそのサイドメンバの標準高さ部に接続される部位までの範囲が補強部材によって補強されていることを特徴とする。
【０００７】
本発明によると、サイドメンバには、フロアパネル下面からの突出寸法が所定値に設定されている標準高さ部と、その標準高さ部よりも前記突出寸法が小さい高さ減少部とが設けられている。このため、サイドメンバの下端面は、高さ減少部の位置で最も高くなる。そして、サイドメンバの高さ減少部の下側にリヤサスペンションの構成部品が配置されている。
このため、高さ減少部の位置でサイドメンバの下端面が高くなった分だけ車両のフロアパネルを低くしても、リヤサスペンションを従来どおりの高さ位置に取付けることができる。即ち、サイドメンバの標準高さ部に対する高さ減少部の突出寸法減少分だけ車両のフロアパネルを低くできる。
また、サイドメンバは、少なくとも高さ減少部と、その高さ減少部から前記リヤサスペンションの構成部品の支持ブラケットがそのサイドメンバの標準高さ部に接続される部位までの範囲が補強部材によって補強されている。このため、低床化対策のため、サイドメンバに高さ減少部を設けても、その高さ減少部の位置等でのサイドメンバの強度低下を抑制できる。
【０００８】
請求項２の発明によると、補強部材は、サイドメンバに対してフロアパネルの上側から接合される蓋板状に形成されていることを特徴とする。
このため、サイドメンバをフロアパネルに接合した後でもそのサイドメンバの補強を容易に行えるようになる。
請求項３の発明によると、補強部材は、シートを前後スライド可能にガイドするガイドレールに沿って配置されており、前記ガイドレールよりも低くなるように構成されていることを特徴とする。
このため、車両フロア上で補強部材が目立たなくなるとともに、補強部材がシートの前後スライドの邪魔にならない。
【０００９】
請求項４の発明によると、補強部材は、高張力鋼により構成されていることを特徴とする。
このため、補強部材を薄肉にしても、所定の強度を確保できるようになり、補強部材を軽量化できる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、車両フロアをフラットな状態で低床化が可能になる。さらに、低床化による車両ボディの強度低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態１に係る床部構造を備える車両の模式側面図である。
【図２】前記床部構造を備える車両の室内後部斜視図である。
【図３】本発明の実施形態１に係る床部構造を表す全体側面図である。
【図４】前記床部構造を表す全体平面図である。
【図５】図４のV-V矢視断面図である。
【図６】図４のVI-VI矢視断面図である。
【図７】従来の床部構造を表す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［実施形態１］
以下、図１から図６に基づいて本発明の実施形態１に係る車両の床部構造について説明する。
なお、図中の前後左右、及び上下は車両の前後左右、及び上下に対応している。
【００１３】
＜車両の概要について＞
本実施形態に係る車両は、図１に示すように、ワンボックスタイプの乗用車Ｃである。乗用車ＣのボディＣｂの床下には、車幅方向（左右方向）両側の位置に車両前後方向に延びるサイドメンバ１２が設けられている。また、左右のサイドメンバ１２の間には、左右のサイドメンバ１２をつなぐ横梁状のクロスメンバ１４（図４参照）が車両前後方向に複数本設けられている。さらに、乗用車ＣのボディＣｂの床下には、前輪２ｆを支持する左右のフロントサスペンション（図示省略）と後輪２ｂを支持する左右のリヤサスペンション３０とが設けられている。ここで、リヤサスペンション３０の位置にあるクロスメンバ１４の延長線上には、図６に示すように、車幅方向外側に張り出すアウトリガー１６が設けられている。なお、図４では、アウトリガー１６は省略されている。
また、乗用車Ｃの後部車室４内には、図２に示すように、フロアＦの位置にシート６を前後スライド可能にガイドする左右二組のガイドレール２２が設けられている。ここで、左端のガイドレール２２と右端のガイドレール２２とは、後記するように、左右のサイドメンバ１２に沿って設けられている（図５参照）。
【００１４】
＜リヤサスペンション３０について＞
リヤサスペンション３０は、後輪２ｂを介して路面から乗用車ＣのボディＣｂに伝わる衝撃を緩和する装置である。リヤサスペンション３０は、図３、図４に示すように、サスペンションアーム３１、中間ビーム３２、ブッシュ３４、コイルスプリング３６、及びショックアブソーバ３７から構成されている。
サスペンションアーム３１は後輪２ｂを支持するアームであり、図３、図４に示すように、そのサスペンションアーム３１の後部に車軸３１ｊを備える後輪支持ブラケット３１ｂが設けられている。さらに、サスペンションアーム３１の後部には、後輪支持ブラケット３１ｂよりも車幅方向内側の位置で前記ショックアブソーバ３７の下端部を上下回動可能な状態で受けるアブソーバ受け部３１ａが形成されている。なお、ショックアブソーバ３７の上端部は、ボディＣｂの後部に設けられた上部アブソーバ受け部（図示省略）に連結されている。
【００１５】
サスペンションアーム３１の中央部には、前記コイルスプリング３６の下端部を受けるスプリング受け部３１ｘが棚状に車幅方向内側に張出すように形成されている。ここで、サスペンションアーム３１のスプリング受け部３１ｘは、図４に示すように、サイドメンバ１２の真下位置に配置されている。そして、サスペンションアーム３１のスプリング受け部３１ｘとサイドメンバ１２の下面１２２ｄの上側受け部１２ｘ間にコイルスプリング３６が縦向きに設置されている。
さらに、車幅方向両側（左右）のサスペンションアーム３１間には中間ビーム３２が掛け渡されており、その中間ビーム３２の端部がサスペンションアーム３１のスプリング受け部３１ｘよりも前側の側面に接続されている。
また、サスペンションアーム３１の前端部は、ブッシュ３４を介して上下回動可能な状態で、アウトリガー１６の支持ブラケット４５（図６参照）、サイドメンバ１２の支持ブラケット４１（図３、図４参照）及びクロスメンバ１４の支持ブラケット４３（図６参照）に支持されている。
【００１６】
ブッシュ３４は、サスペンションアーム３１を上下回動可能な状態でアウトリガー１６、サイドメンバ１２、及びクロスメンバ１４に連結するための部材であり、図４等に示すように、連結軸３４ｊと、その連結軸３４ｊを囲むように設けられた略円筒状のゴム部材３４ｓとから構成されている。そして、ブッシュ３４の連結軸３４ｊの一端（車幅方向外側端）が、図４、図６に示すように、アウトリガー１６の支持ブラケット４５（外側ブラケット４５ｙ）とサイドメンバ１２の支持ブラケット４１によって支持されている。また、前記ブッシュ３４の連結軸３４ｊの他端（車幅方向内側端）が、図６に示すように、アウトリガー１６の支持ブラケット４５（内側ブラケット４５ｘ）とクロスメンバ１４の支持ブラケット４３によって支持されている。そして、前記ブッシュ３４のゴム部材３４ｓがサスペンションアーム３１の前端部に設けられた軸受部３１ｗに嵌め込まれている。
【００１７】
アウトリガー１６の支持ブラケット４５（外側ブラケット４５ｙ）には、図６に示すように、上端に横フランジ部４５ｆが形成されており、その横フランジ部４５ｆがアウトリガー１６の下面１６ｄに固定されている。また、内側ブラケット４５ｘには、上端に縦フランジ部４５ｕが形成されており、その縦フランジ部４５ｕがサイドメンバ１２の外側面に固定されている。そして、その内側ブラケット４５ｘの外側面にアウトリガー１６の端部に形成された縦フランジ１６ｆが固定されている。
サイドメンバ１２の支持ブラケット４１は、図３、図４に示すように、そのサイドメンバ１２の外側面に固定されるフランジ部４１ｓと、前記ブッシュ３４の連結軸３４ｊの一端を支える支持部４１ｕと、前記フランジ部４１ｓと支持部４１ｕとをつなぐ連結板部４１ｃとから構成されている。
また、クロスメンバ１４の支持ブラケット４３は、図６に示すように、そのクロスメンバ１４の下面に固定される固定部４３ｓと、前記ブッシュ３４の連結軸３４ｊの他端を支える支持部４３ｕと、固定部４３ｓと支持部４３ｕとをリブ状に補強する補強部４３ｒとから構成されている。
上記構成により、後輪２ｂからサスペンションアーム３１に伝えられた衝撃は、ブッシュ３４のゴム部材３４ｓで緩和されてアウトリガー１６、サイドメンバ１２、及びクロスメンバ１４に伝わり、さらにコイルスプリング３６等で緩和されてサイドメンバ１２等に伝わるようになる。
【００１８】
＜サイドメンバ１２の構成について＞
サイドメンバ１２は、図５、図６に示すように、鋼板を断面略Ｕ字形に折り曲げ成形することにより上面が開放された溝状に形成されており、その上面開口部分の両側にフランジ部１２ｆが形成されている。そして、サイドメンバ１２のフランジ部１２ｆが、例えば、溶接等により、ボディＣｂのフロアＦを構成するフロアパネル１０の下面に接合されている。
【００１９】
サイドメンバ１２は、フロアパネル１０の下面からの突出寸法が所定値（Ｈ０）に設定されている標準高さ部１２０と、その標準高さ部１２０よりも突出寸法が小さく設定されている高さ減少部１２２（突出寸法Ｈ１）とから構成されている。そして、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２が、図３に示すように、リヤサスペンション３０のサスペンションアーム３１と車両前後方向においてほほ同位置に設けられている。また、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２の下面１２２ｄには、サスペンションアーム３１のスプリング受け部３１ｘの真上位置にコイルスプリング３６の上端を支える前述の上側受け部１２ｘが形成されている。
即ち、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２の下面１２２ｄにコイルスプリング３６の上側受け部１２ｘを設けることで、リヤサスペンション３０の高さ位置を従来と同じ高さに保持した状態で、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２と標準高さ部１２０の高さ差分（Ｈ０−Ｈ１）だけフロアパネル１０の位置を低くすることができる。
なお、ブッシュ３４を支持する支持ブラケット４１のフランジ部４１ｓは、図３に示すように、サイドメンバ１２の標準高さ部１２０の外側面に固定される。
【００２０】
＜サイドメンバ１２の補強構造について＞
サイドメンバ１２には、図３に示すように、支持ブラケット４１のフランジ部４１ｓが固定される部位の前側から高さ減少部１２２の後側まで、補強部材１４０がフロアパネル１０の上側（図６参照）から、例えば、溶接等により接合されている。
補強部材１４０は、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２及びその周辺を補強する蓋板状の部材であり、図５、図６に示すように、断面略台形状に形成されて、その両側にフランジ部１４３が設けられている。そして、補強部材１４０の左右のフランジ部１４３がサイドメンバ１２の左右のフランジ部１２ｆに重なるように構成されている。また、補強部材１４０の中央には、長手方向に延びる溝状の凹部１４５が形成されている。これにより、補強部材１４０の長手方向における曲げ強度が高くなる。
前述のように、サイドメンバ１２は、図５に示すように、シート６のガイドレール２２に沿って設けられているため、前記補強部材１４０はガイドレール２２の隣でそのガイドレール２２に沿って固定されるようになる。さらに、補強部材１４０は、ガイドレール２２よりも低くなるように高さ寸法が設定されている。
また、補強部材１４０は、例えば、高張力鋼により構成されている。
【００２１】
＜その他の構成＞
図５に示すように、フロアパネル１０の上面は、補強部材１４０の高さ寸法とほぼ同じ厚み寸法のフロアマットＦｍによって覆われている。そして、補強部材１４０とフロアマットＦｍとがカーペットＦｃに覆われ、そのカーペットＦｃが装飾性の用品マットＦｙによって覆われている。そして、用品マットＦｙの表面が車室４のフロアＦとなる。このため、補強部材１４０がフロアＦから突出するようなことがなくなる。
【００２２】
＜本実施形態に係る車両の床部構造の長所について＞
本実施形態に係る車両の床部構造によると、サイドメンバ１２には、フロアパネル１０下面からの突出寸法が所定値（Ｈ０）に設定されている標準高さ部１２０と、その標準高さ部１２０よりも突出寸法が小さい高さ減少部１２２とが設けられている。このため、サイドメンバ１２の下端面は、高さ減少部１２２の位置で最も高くなる。そして、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２の下側にリヤサスペンション３０の構成部品（コイルスプリング３６）が配置されている。
このため、高さ減少部１２２の位置でサイドメンバ１２の下端面が上昇した分だけ車両のフロアパネル１０を低くしても、リヤサスペンション３０を従来どおりの高さ位置に取付けることができる。即ち、サイドメンバ１２の標準高さ部１２０に対する高さ減少部１２２の突出寸法減少分（Ｈ０−Ｈ１）だけ車両のフロアパネル１０を低くできる。
また、サイドメンバ１２には、少なくとも高さ減少部１２２と、その高さ減少部１２２からリヤサスペンション３０の構成部品（ブッシュ３４）の支持ブラケット４１がそのサイドメンバ１２の標準高さ部１２０に接続される部位までの範囲に補強部材１４０がフロアパネル１０上から蓋板状に接合されている。このため、低床化対策のため、サイドメンバ１２に高さ減少部１２２を設けても、その高さ減少部１２２の位置等でサイドメンバ１２の強度が低下するようなことがなくなる。
【００２３】
また、補強部材１４０は、シート６を前後スライド可能にガイドするガイドレール２２に沿って配置されており、それらのガイドレール２２よりも低くなるように構成されている。このため、フロアＦ上で補強部材１４０が目立たなくなるとともに、補強部材１４０がシート６の前後スライドの邪魔にならない。
また、補強部材１４０は、高張力鋼により構成されているため、補強部材１４０を薄肉にしても、所定の強度を確保できる。したがって、補強部材１４０を軽量化でき、サイドメンバ１２と補強部材１４０とにより構成された部分の重心を極力低くできる。
【００２４】
＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態に係る車両の床部構造では、補強部材１４０を断面略台形状に形成する例を示したが、断面山形に形成することも可能であるし、断面扁平逆Ｕ字形に形成することも可能である。さらに、補強部材１４０を扁平角筒状に形成することも可能である。
また、本実施形態では、補強部材１４０をフロアパネル１０の上側からサイドメンバ１２のフランジ部１２ｆに接合させる蓋板状に形成する例を示した。しかし、補強部材１４０をサイドメンバ１２の内部空間の仕切り板状に形成することも可能である。
また、補強部材１４０の材料として高張力鋼を使用する例を示したが、例えば、補強部材１４０をサイドメンバ１２の内部空間の仕切り板として使用する場合には、高張力鋼以外の材料を使用することも可能である。
【符号の説明】
【００２５】
２ｂ・・・・後輪
６・・・・・シート
１０・・・・フロアパネル
１２・・・・サイドメンバ
１２０・・・標準高さ部
１２２・・・高さ減少部
２２・・・・ガイドレール
３０・・・・リヤサスペンション
３１・・・・サスペンションアーム
３４・・・・ブッシュ
３６・・・・コイルスプリング
３７・・・・ショックアブソーバ
４１・・・・支持ブラケット
４１ｓ・・・フランジ部
１４０・・・補強部材
Ｆ・・・・・フロア
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後輪からリヤサスペンションを介して車両ボディに加わる荷重を車両前後方向に延びるサイドメンバによって受けることができる構成の車両の床部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記した車両の床部構造に関する技術が特許文献１に記載されている。
特許文献１に記載の車両では、図７に示すように、ボディ１０１の床下に車両前後方向に延びる左右のサイドメンバ１０３が設けられており、それらのサイドメンバ１０３間に車幅方向に延びる複数本のクロスメンバ１０５が設けられている。そして、サイドメンバ１０３とクロスメンバ１０５と下方に後輪１０７を支持するリヤサスペンション１０６が配置されている。
これにより、後輪１０７からリヤサスペンション１０６を介して車両ボディ１０１に加わる荷重がサイドメンバ１０３、クロスメンバ１０５等によって受けられるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２９８３３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、室内空間の拡大、低重心化、及び荷物の積載性等を考慮して車両フロアＦのフラット化、低床化の要望が高まっている。しかし、上記したように、車両の床下には、サイドメンバ１０３、クロスメンバ１０５が設けられており、さらにその下側にリヤサスペンション１０６が設けられている。このため、サイドメンバ１０３等とリヤサスペンション１０６との必要高さを確保した状態で、車両フロアＦをフラット化、低床化するのには限界があった。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車両フロアをフラットな状態で低床化可能にするとともに、低床化による車両ボディの強度低下を抑制できるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、後輪からリヤサスペンションを介して車両ボディに加わる荷重を車両前後方向に延びるサイドメンバによって受ける構成の車両の床部構造であって、前記サイドメンバは、前記車両のフロアパネル下面に接合される構成で、そのフロアパネル下面からの突出寸法が所定値に設定されている標準高さ部と、その標準高さ部よりも前記突出寸法が小さく設定されている高さ減少部とを備えており、前記サイドメンバの高さ減少部の下側に前記リヤサスペンションの構成部品が配置されており、さらに、前記サイドメンバは、少なくとも前記高さ減少部と、その高さ減少部から前記リヤサスペンションの構成部品の支持ブラケットがそのサイドメンバの標準高さ部に接続される部位までの範囲が補強部材によって補強されていることを特徴とする。
【０００７】
本発明によると、サイドメンバには、フロアパネル下面からの突出寸法が所定値に設定されている標準高さ部と、その標準高さ部よりも前記突出寸法が小さい高さ減少部とが設けられている。このため、サイドメンバの下端面は、高さ減少部の位置で最も高くなる。そして、サイドメンバの高さ減少部の下側にリヤサスペンションの構成部品が配置されている。
このため、高さ減少部の位置でサイドメンバの下端面が高くなった分だけ車両のフロアパネルを低くしても、リヤサスペンションを従来どおりの高さ位置に取付けることができる。即ち、サイドメンバの標準高さ部に対する高さ減少部の突出寸法減少分だけ車両のフロアパネルを低くできる。
また、サイドメンバは、少なくとも高さ減少部と、その高さ減少部から前記リヤサスペンションの構成部品の支持ブラケットがそのサイドメンバの標準高さ部に接続される部位までの範囲が補強部材によって補強されている。このため、低床化対策のため、サイドメンバに高さ減少部を設けても、その高さ減少部の位置等でのサイドメンバの強度低下を抑制できる。
【０００８】
請求項２の発明によると、補強部材は、サイドメンバに対してフロアパネルの上側から接合される蓋板状に形成されていることを特徴とする。
このため、サイドメンバをフロアパネルに接合した後でもそのサイドメンバの補強を容易に行えるようになる。
請求項３の発明によると、補強部材は、シートを前後スライド可能にガイドするガイドレールに沿って配置されており、前記ガイドレールよりも低くなるように構成されていることを特徴とする。
このため、車両フロア上で補強部材が目立たなくなるとともに、補強部材がシートの前後スライドの邪魔にならない。
【０００９】
請求項４の発明によると、補強部材は、高張力鋼により構成されていることを特徴とする。
このため、補強部材を薄肉にしても、所定の強度を確保できるようになり、補強部材を軽量化できる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、車両フロアをフラットな状態で低床化が可能になる。さらに、低床化による車両ボディの強度低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態１に係る床部構造を備える車両の模式側面図である。
【図２】前記床部構造を備える車両の室内後部斜視図である。
【図３】本発明の実施形態１に係る床部構造を表す全体側面図である。
【図４】前記床部構造を表す全体平面図である。
【図５】図４のV-V矢視断面図である。
【図６】図４のVI-VI矢視断面図である。
【図７】従来の床部構造を表す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［実施形態１］
以下、図１から図６に基づいて本発明の実施形態１に係る車両の床部構造について説明する。
なお、図中の前後左右、及び上下は車両の前後左右、及び上下に対応している。
【００１３】
＜車両の概要について＞
本実施形態に係る車両は、図１に示すように、ワンボックスタイプの乗用車Ｃである。乗用車ＣのボディＣｂの床下には、車幅方向（左右方向）両側の位置に車両前後方向に延びるサイドメンバ１２が設けられている。また、左右のサイドメンバ１２の間には、左右のサイドメンバ１２をつなぐ横梁状のクロスメンバ１４（図４参照）が車両前後方向に複数本設けられている。さらに、乗用車ＣのボディＣｂの床下には、前輪２ｆを支持する左右のフロントサスペンション（図示省略）と後輪２ｂを支持する左右のリヤサスペンション３０とが設けられている。ここで、リヤサスペンション３０の位置にあるクロスメンバ１４の延長線上には、図６に示すように、車幅方向外側に張り出すアウトリガー１６が設けられている。なお、図４では、アウトリガー１６は省略されている。
また、乗用車Ｃの後部車室４内には、図２に示すように、フロアＦの位置にシート６を前後スライド可能にガイドする左右二組のガイドレール２２が設けられている。ここで、左端のガイドレール２２と右端のガイドレール２２とは、後記するように、左右のサイドメンバ１２に沿って設けられている（図５参照）。
【００１４】
＜リヤサスペンション３０について＞
リヤサスペンション３０は、後輪２ｂを介して路面から乗用車ＣのボディＣｂに伝わる衝撃を緩和する装置である。リヤサスペンション３０は、図３、図４に示すように、サスペンションアーム３１、中間ビーム３２、ブッシュ３４、コイルスプリング３６、及びショックアブソーバ３７から構成されている。
サスペンションアーム３１は後輪２ｂを支持するアームであり、図３、図４に示すように、そのサスペンションアーム３１の後部に車軸３１ｊを備える後輪支持ブラケット３１ｂが設けられている。さらに、サスペンションアーム３１の後部には、後輪支持ブラケット３１ｂよりも車幅方向内側の位置で前記ショックアブソーバ３７の下端部を上下回動可能な状態で受けるアブソーバ受け部３１ａが形成されている。なお、ショックアブソーバ３７の上端部は、ボディＣｂの後部に設けられた上部アブソーバ受け部（図示省略）に連結されている。
【００１５】
サスペンションアーム３１の中央部には、前記コイルスプリング３６の下端部を受けるスプリング受け部３１ｘが棚状に車幅方向内側に張出すように形成されている。ここで、サスペンションアーム３１のスプリング受け部３１ｘは、図４に示すように、サイドメンバ１２の真下位置に配置されている。そして、サスペンションアーム３１のスプリング受け部３１ｘとサイドメンバ１２の下面１２２ｄの上側受け部１２ｘ間にコイルスプリング３６が縦向きに設置されている。
さらに、車幅方向両側（左右）のサスペンションアーム３１間には中間ビーム３２が掛け渡されており、その中間ビーム３２の端部がサスペンションアーム３１のスプリング受け部３１ｘよりも前側の側面に接続されている。
また、サスペンションアーム３１の前端部は、ブッシュ３４を介して上下回動可能な状態で、アウトリガー１６の支持ブラケット４５（図６参照）、サイドメンバ１２の支持ブラケット４１（図３、図４参照）及びクロスメンバ１４の支持ブラケット４３（図６参照）に支持されている。
【００１６】
ブッシュ３４は、サスペンションアーム３１を上下回動可能な状態でアウトリガー１６、サイドメンバ１２、及びクロスメンバ１４に連結するための部材であり、図４等に示すように、連結軸３４ｊと、その連結軸３４ｊを囲むように設けられた略円筒状のゴム部材３４ｓとから構成されている。そして、ブッシュ３４の連結軸３４ｊの一端（車幅方向外側端）が、図４、図６に示すように、アウトリガー１６の支持ブラケット４５（外側ブラケット４５ｙ）とサイドメンバ１２の支持ブラケット４１によって支持されている。また、前記ブッシュ３４の連結軸３４ｊの他端（車幅方向内側端）が、図６に示すように、アウトリガー１６の支持ブラケット４５（内側ブラケット４５ｘ）とクロスメンバ１４の支持ブラケット４３によって支持されている。そして、前記ブッシュ３４のゴム部材３４ｓがサスペンションアーム３１の前端部に設けられた軸受部３１ｗに嵌め込まれている。
【００１７】
アウトリガー１６の支持ブラケット４５（外側ブラケット４５ｙ）には、図６に示すように、上端に横フランジ部４５ｆが形成されており、その横フランジ部４５ｆがアウトリガー１６の下面１６ｄに固定されている。また、内側ブラケット４５ｘには、上端に縦フランジ部４５ｕが形成されており、その縦フランジ部４５ｕがサイドメンバ１２の外側面に固定されている。そして、その内側ブラケット４５ｘの外側面にアウトリガー１６の端部に形成された縦フランジ１６ｆが固定されている。
サイドメンバ１２の支持ブラケット４１は、図３、図４に示すように、そのサイドメンバ１２の外側面に固定されるフランジ部４１ｓと、前記ブッシュ３４の連結軸３４ｊの一端を支える支持部４１ｕと、前記フランジ部４１ｓと支持部４１ｕとをつなぐ連結板部４１ｃとから構成されている。
また、クロスメンバ１４の支持ブラケット４３は、図６に示すように、そのクロスメンバ１４の下面に固定される固定部４３ｓと、前記ブッシュ３４の連結軸３４ｊの他端を支える支持部４３ｕと、固定部４３ｓと支持部４３ｕとをリブ状に補強する補強部４３ｒとから構成されている。
上記構成により、後輪２ｂからサスペンションアーム３１に伝えられた衝撃は、ブッシュ３４のゴム部材３４ｓで緩和されてアウトリガー１６、サイドメンバ１２、及びクロスメンバ１４に伝わり、さらにコイルスプリング３６等で緩和されてサイドメンバ１２等に伝わるようになる。
【００１８】
＜サイドメンバ１２の構成について＞
サイドメンバ１２は、図５、図６に示すように、鋼板を断面略Ｕ字形に折り曲げ成形することにより上面が開放された溝状に形成されており、その上面開口部分の両側にフランジ部１２ｆが形成されている。そして、サイドメンバ１２のフランジ部１２ｆが、例えば、溶接等により、ボディＣｂのフロアＦを構成するフロアパネル１０の下面に接合されている。
【００１９】
サイドメンバ１２は、フロアパネル１０の下面からの突出寸法が所定値（Ｈ０）に設定されている標準高さ部１２０と、その標準高さ部１２０よりも突出寸法が小さく設定されている高さ減少部１２２（突出寸法Ｈ１）とから構成されている。そして、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２が、図３に示すように、リヤサスペンション３０のサスペンションアーム３１と車両前後方向においてほほ同位置に設けられている。また、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２の下面１２２ｄには、サスペンションアーム３１のスプリング受け部３１ｘの真上位置にコイルスプリング３６の上端を支える前述の上側受け部１２ｘが形成されている。
即ち、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２の下面１２２ｄにコイルスプリング３６の上側受け部１２ｘを設けることで、リヤサスペンション３０の高さ位置を従来と同じ高さに保持した状態で、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２と標準高さ部１２０の高さ差分（Ｈ０−Ｈ１）だけフロアパネル１０の位置を低くすることができる。
なお、ブッシュ３４を支持する支持ブラケット４１のフランジ部４１ｓは、図３に示すように、サイドメンバ１２の標準高さ部１２０の外側面に固定される。
【００２０】
＜サイドメンバ１２の補強構造について＞
サイドメンバ１２には、図３に示すように、支持ブラケット４１のフランジ部４１ｓが固定される部位の前側から高さ減少部１２２の後側まで、補強部材１４０がフロアパネル１０の上側（図６参照）から、例えば、溶接等により接合されている。
補強部材１４０は、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２及びその周辺を補強する蓋板状の部材であり、図５、図６に示すように、断面略台形状に形成されて、その両側にフランジ部１４３が設けられている。そして、補強部材１４０の左右のフランジ部１４３がサイドメンバ１２の左右のフランジ部１２ｆに重なるように構成されている。また、補強部材１４０の中央には、長手方向に延びる溝状の凹部１４５が形成されている。これにより、補強部材１４０の長手方向における曲げ強度が高くなる。
前述のように、サイドメンバ１２は、図５に示すように、シート６のガイドレール２２に沿って設けられているため、前記補強部材１４０はガイドレール２２の隣でそのガイドレール２２に沿って固定されるようになる。さらに、補強部材１４０は、ガイドレール２２よりも低くなるように高さ寸法が設定されている。
また、補強部材１４０は、例えば、高張力鋼により構成されている。
【００２１】
＜その他の構成＞
図５に示すように、フロアパネル１０の上面は、補強部材１４０の高さ寸法とほぼ同じ厚み寸法のフロアマットＦｍによって覆われている。そして、補強部材１４０とフロアマットＦｍとがカーペットＦｃに覆われ、そのカーペットＦｃが装飾性の用品マットＦｙによって覆われている。そして、用品マットＦｙの表面が車室４のフロアＦとなる。このため、補強部材１４０がフロアＦから突出するようなことがなくなる。
【００２２】
＜本実施形態に係る車両の床部構造の長所について＞
本実施形態に係る車両の床部構造によると、サイドメンバ１２には、フロアパネル１０下面からの突出寸法が所定値（Ｈ０）に設定されている標準高さ部１２０と、その標準高さ部１２０よりも突出寸法が小さい高さ減少部１２２とが設けられている。このため、サイドメンバ１２の下端面は、高さ減少部１２２の位置で最も高くなる。そして、サイドメンバ１２の高さ減少部１２２の下側にリヤサスペンション３０の構成部品（コイルスプリング３６）が配置されている。
このため、高さ減少部１２２の位置でサイドメンバ１２の下端面が上昇した分だけ車両のフロアパネル１０を低くしても、リヤサスペンション３０を従来どおりの高さ位置に取付けることができる。即ち、サイドメンバ１２の標準高さ部１２０に対する高さ減少部１２２の突出寸法減少分（Ｈ０−Ｈ１）だけ車両のフロアパネル１０を低くできる。
また、サイドメンバ１２には、少なくとも高さ減少部１２２と、その高さ減少部１２２からリヤサスペンション３０の構成部品（ブッシュ３４）の支持ブラケット４１がそのサイドメンバ１２の標準高さ部１２０に接続される部位までの範囲に補強部材１４０がフロアパネル１０上から蓋板状に接合されている。このため、低床化対策のため、サイドメンバ１２に高さ減少部１２２を設けても、その高さ減少部１２２の位置等でサイドメンバ１２の強度が低下するようなことがなくなる。
【００２３】
また、補強部材１４０は、シート６を前後スライド可能にガイドするガイドレール２２に沿って配置されており、それらのガイドレール２２よりも低くなるように構成されている。このため、フロアＦ上で補強部材１４０が目立たなくなるとともに、補強部材１４０がシート６の前後スライドの邪魔にならない。
また、補強部材１４０は、高張力鋼により構成されているため、補強部材１４０を薄肉にしても、所定の強度を確保できる。したがって、補強部材１４０を軽量化でき、サイドメンバ１２と補強部材１４０とにより構成された部分の重心を極力低くできる。
【００２４】
＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態に係る車両の床部構造では、補強部材１４０を断面略台形状に形成する例を示したが、断面山形に形成することも可能であるし、断面扁平逆Ｕ字形に形成することも可能である。さらに、補強部材１４０を扁平角筒状に形成することも可能である。
また、本実施形態では、補強部材１４０をフロアパネル１０の上側からサイドメンバ１２のフランジ部１２ｆに接合させる蓋板状に形成する例を示した。しかし、補強部材１４０をサイドメンバ１２の内部空間の仕切り板状に形成することも可能である。
また、補強部材１４０の材料として高張力鋼を使用する例を示したが、例えば、補強部材１４０をサイドメンバ１２の内部空間の仕切り板として使用する場合には、高張力鋼以外の材料を使用することも可能である。
【符号の説明】
【００２５】
２ｂ・・・・後輪
６・・・・・シート
１０・・・・フロアパネル
１２・・・・サイドメンバ
１２０・・・標準高さ部
１２２・・・高さ減少部
２２・・・・ガイドレール
３０・・・・リヤサスペンション
３１・・・・サスペンションアーム
３４・・・・ブッシュ
３６・・・・コイルスプリング
３７・・・・ショックアブソーバ
４１・・・・支持ブラケット
４１ｓ・・・フランジ部
１４０・・・補強部材
Ｆ・・・・・フロア
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪からリヤサスペンションを介して車両ボディに加わる荷重を車両前後方向に延びるサイドメンバによって受ける構成の車両の床部構造であって、
前記サイドメンバは、前記車両のフロアパネル下面に接合される構成で、そのフロアパネル下面からの突出寸法が所定値に設定されている標準高さ部と、その標準高さ部よりも前記突出寸法が小さく設定されている高さ減少部とを備えており、
前記サイドメンバの高さ減少部の下側に前記リヤサスペンションの構成部品が配置されており、
さらに、前記サイドメンバは、少なくとも前記高さ減少部と、その高さ減少部から前記リヤサスペンションの構成部品の支持ブラケットがそのサイドメンバの標準高さ部に接続される部位までの範囲が補強部材によって補強されていることを特徴とする車両の床部構造。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の床部構造であって、
前記補強部材は、前記サイドメンバに対して前記フロアパネルの上側から接合される蓋板状に形成されていることを特徴とする車両の床部構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の床部構造であって、
前記補強部材は、車両のシートを前後スライド可能にガイドするガイドレールに沿って配置されており、前記ガイドレールよりも低くなるように構成されていることを特徴とする車両の床部構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両の床部構造であって、
前記補強部材は、高張力鋼により構成されていることを特徴とする車両の床部構造。
【請求項１】
後輪からリヤサスペンションを介して車両ボディに加わる荷重を車両前後方向に延びるサイドメンバによって受ける構成の車両の床部構造であって、
前記サイドメンバは、前記車両のフロアパネル下面に接合される構成で、そのフロアパネル下面からの突出寸法が所定値に設定されている標準高さ部と、その標準高さ部よりも前記突出寸法が小さく設定されている高さ減少部とを備えており、
前記サイドメンバの高さ減少部の下側に前記リヤサスペンションの構成部品が配置されており、
さらに、前記サイドメンバは、少なくとも前記高さ減少部と、その高さ減少部から前記リヤサスペンションの構成部品の支持ブラケットがそのサイドメンバの標準高さ部に接続される部位までの範囲が補強部材によって補強されていることを特徴とする車両の床部構造。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の床部構造であって、
前記補強部材は、前記サイドメンバに対して前記フロアパネルの上側から接合される蓋板状に形成されていることを特徴とする車両の床部構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の床部構造であって、
前記補強部材は、車両のシートを前後スライド可能にガイドするガイドレールに沿って配置されており、前記ガイドレールよりも低くなるように構成されていることを特徴とする車両の床部構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両の床部構造であって、
前記補強部材は、高張力鋼により構成されていることを特徴とする車両の床部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−１８９８８１（Ｐ２０１１−１８９８８１Ａ）
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５９２９３（Ｐ２０１０−５９２９３）
【出願日】平成２２年３月１６日（２０１０．３．１６）
【出願人】（０００１１０３２１）トヨタ車体株式会社 (1,272)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１６日（２０１０．３．１６）
【出願人】（０００１１０３２１）トヨタ車体株式会社 (1,272)
【Ｆターム（参考）】
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