車両の減速制御装置
【課題】コーナに対する減速制御が行われる場合に、運転者に与える違和感を最小限に抑制することが可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両前方のコーナを検出する手段（Ｓ１０１）と、車両の減速制御を行う手段（Ｓ１０８）と、前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度とに基づいて目標車速を求める手段（Ｓ１０３）と、前記目標車速と実車速との差が所定範囲内であるときに前記減速制御を終了する手段（Ｓ１０７）とを備え、前記所定範囲は、前記コーナの大きさに基づいて異なる値に設定される（Ｓ１０４、Ｓ１０６）。
【解決手段】車両前方のコーナを検出する手段（Ｓ１０１）と、車両の減速制御を行う手段（Ｓ１０８）と、前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度とに基づいて目標車速を求める手段（Ｓ１０３）と、前記目標車速と実車速との差が所定範囲内であるときに前記減速制御を終了する手段（Ｓ１０７）とを備え、前記所定範囲は、前記コーナの大きさに基づいて異なる値に設定される（Ｓ１０４、Ｓ１０６）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１０−２６９４９９号公報（特許文献１）には、カーブ手前でドライバの意思に応じて違和感なく自動減速を実施可能な車両の車速制御装置として、以下の技術が開示されている。即ち、車両前方の道路のカーブの存在を検出するカーブ検出手段と、カーブの曲率半径Ｒを検出する曲率半径検出手段と、ドライバの運転状態（スポーティ度）を検出するドライバ状態検出手段と、ドライバの運転状態情報に基づき、カーブをトレース可能な車両の許容横加速度を設定する許容横加速度設定手段と、曲率半径情報と許容横加速度とに基づき、カーブでの車両の許容旋回速度を演算する許容旋回速度演算手段と、車両がカーブに進入する前に許容旋回速度に向け車速を低減させ車両を減速制御する減速手段とを備えている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２６９４９９号公報
【特許文献２】特開平６−３６１８７号公報
【特許文献３】特開平１０−１４１４９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来より、コーナに対する車両の減速制御が行われる場合、減速制御が行われて車速が低下し、車速が、コーナの旋回半径Ｒ（コーナの大きさ、以下「コーナＲ」ということがある）に対応して設定された車速のしきい値以下まで低下したときに、そのコーナに対する減速制御が終了するようになっていた。ここで、発明者らによる研究の結果、コーナＲが大きいコーナに対して減速制御が行われた場合には、その車両の運転者に違和感（過剰減速感）を与えることが多いという新たな知見が得られた。
【０００５】
コーナに対する減速制御が行われる場合に、運転者に違和感が少ないことが望まれる。
【０００６】
本発明は、コーナに対する減速制御が行われる場合に、運転者に与える違和感を最小限に抑制することが可能な車両の減速制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両の減速制御装置は、車両前方のコーナを検出する手段と、車両の減速制御を行う手段と、前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度とに基づいて目標車速を求める手段と、前記目標車速と実車速との差が所定範囲内であるときに前記減速制御を終了する手段とを備え、前記所定範囲は、前記コーナの大きさに基づいて異なる値に設定されることを特徴としている。
【０００８】
本発明の車両の減速制御装置において、前記目標車速は、前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度を２変数とするマップ、又は下記式１のいずれか一方により求められる
【数１】
ことを特徴としている。
【０００９】
本発明の車両の減速制御装置において、前記所定範囲は、前記コーナの大きさが大きいときは、前記コーナの大きさが小さいときに比べて、大きな値に設定されることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置は、車両前方のコーナを検出する手段と、車両の減速制御を行う手段とを備え、前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度を２変数とするマップ、又は下記式２のいずれか一方により目標車速を求める手段と、前記目標車速と、前記コーナの大きさに基づいて設定された目標車速の補正値とに基づいて、前記減速制御の終了時期を判断する
【数２】
ことを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記補正値は、前記コーナの大きさが大きいときは、前記コーナの大きさが小さいときに比べて、大きな値に設定されることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置は、車両前方のコーナを検出する手段と、目標車速に基づいて車両の減速制御を行う手段と、前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度とに基づいて前記目標車速を求める手段とを備え、前記目標横加速度は、前記コーナの大きさに基づいて異なる値に設定されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、コーナに対する減速制御が行われる場合に、運転者に与える違和感を最小限に抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１５】
（第１実施形態）
図１から図６を参照して、本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態について説明する。
【００１６】
図３に示すように、内燃機関としてのエンジン１１には、トルクコンバータ１２を有する自動変速機１３が連結されており、エンジン１１の駆動力は、このトルクコンバータ１２を介して自動変速機１３に入力され、デファレンシャルギヤ１４及びドライブシャフト１５を介して駆動輪１６に伝達される。また、自動変速機１３は、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７により車両の運転状態に応じて変速比が自動的に制御される。ブレーキ装置１８は、ブレーキ油圧制御装置１９によって制御されて、車両を制動する。
【００１７】
車両には、エンジン１１や自動変速機１３やブレーキ装置１８などを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、エンジン１１、自動変速機１３（Ａ／Ｔ油圧制御装置１７）及びブレーキ装置１８（ブレーキ油圧制御装置１９）の総合的な制御を行う。ＥＣＵ２０は、減速制御終了判定しきい値算出部２０ａを備えている。減速制御終了判定しきい値算出部２０ａは、減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇを算出する。
【００１８】
車両には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２１が設けられている。アクセルポジションセンサ２１により検出されたアクセル開度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。エンジン１１の吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３は、スロットルアクチュエータ２４により開閉可能とされている。ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ２４にスロットルコントロールバルブ２３を動作させる。ＥＣＵ２０は、スロットルコントロールバルブ２３によるスロットル開度が、アクセル開度に応じたものとなるようにスロットルアクチュエータ２４を制御する。
【００１９】
吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３をバイパスするバイパス通路２５が設けられている。バイパス通路２５には、エンジン１１のアイドル回転数を制御するためにスロットルコントロールバルブ２３の全閉時の吸気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）２６が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３の全閉状態（アイドル状態）及びスロットル開度を検出するアイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７が設けられている。アイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７によって検出されたアイドル状態及びスロットル開度のそれぞれを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２０】
エンジン１１には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられている。エンジン回転数センサ２８により検出されたエンジン回転数を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
車速センサ２９は、車速に比例する自動変速機１３の出力軸の回転数を検出する。車速センサ２９により検出された車速を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２１】
シフトポジションセンサ３０は、運転者が操作するシフトレバーの位置（シフトポジション）を検出する。シフトポジションセンサ３０により検出されたシフトポジションを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
加速度センサ３１は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。加速度センサ３１により検出された減速度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２２】
ブレーキ操作量センサ３２は、ブレーキ装置１８の操作量を検出する。ブレーキ操作量センサ３２により検出されたブレーキ装置１８の操作量を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ステアリング舵角センサ３３は、運転者により操作されるステアリングの舵角を検出する。ステアリング舵角センサ３３により検出されたステアリングの舵角を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。方向指示器スイッチ３４は、運転者により操作され、方向指示器（図示せず）により指示される方向を特定するための操作が行われる。方向指示器により指示される方向を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２３】
運転モード設定スイッチ３５は、運転者により操作され、運転モードを設定するための操作が行われる。運転者により、運転モード設定スイッチ３５が操作されることで、スポーツ走行指向又は通常走行指向の運転モードが設定され、その設定された運転モードを示す信号がＥＣＵ２０に出力される。
【００２４】
ＥＣＵ２０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、自動変速機１３の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるようにＡ／Ｔ油圧制御装置１７を制御することができる。また、ＥＣＵ２０には、図１に示すフローチャートの制御ステップが記述されたプログラムが格納されている。
【００２５】
ナビゲーション装置５０は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、ＥＣＵ６０と、操作部５１と、表示部５２と、スピーカ５３と、位置検出部５４と、地図データベース５５と、運転履歴記録部５６とを備えている。ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０は、ＥＣＵ２０と双方向の通信が可能である。
【００２６】
ナビゲーション装置５０は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。操作部５１には、目的地などの指示データが入力される。表示部５２には、現在地周辺の地図情報、現在位置、目的位置、経路などの情報が表示される。スピーカ５３からは、案内音声が出力される。
【００２７】
ＥＣＵ６０は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行う。ＥＣＵ６０のＲＯＭには、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されている。
【００２８】
位置検出部５４は、ＧＰＳレシーバ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、ジャイロセンサとを備えており、自車の位置を検出し、その検出した自車の位置を示すデータをＥＣＵ６０に出力する。
【００２９】
地図データベース５５には、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、コーナ、登降坂、高速道路など）が記憶されている。地図データベース５５は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示するための各種データが格納されている。ＥＣＵ６０は、地図データベース５５を参照して、必要な情報を読み出す。
【００３０】
運転履歴記録部５６には、車両が走行した走行路、及び車両が走行路を走行した日時などの情報が記録される。ＥＣＵ６０は、必要に応じて、運転履歴記録部５６から運転履歴のデータを読み出す。
【００３１】
ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データ及び位置検出部５４により検出された自車位置に基づいて、地図データベース５５から必要な地図情報を検索し、その検索により得られた経路の情報を表示部５２に表示させる。ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データが入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示部５２に表示する。
【００３２】
ＥＣＵ６０は、コーナ検出部６１を備えている。コーナ検出部６１は、地図データベース５５に格納されたデータに基づいて、先方の道路にコーナがあるか否かを検出する。
【００３３】
車両には、カメラ７１と、道路状況検出部７２が設けられている。カメラ７１は、車両の前方の道路状況を撮像する。道路状況検出部７２は、カメラ７１により撮像されたデータに基づいて、車両の前方の道路状況を検出する。道路状況検出部７２による検出結果は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３４】
上記のように、従来より、コーナに対する車両の減速制御が行われる場合、減速制御が行われて車速が低下し、車速が、コーナＲに対応して設定された車速のしきい値以下まで低下したときに、そのコーナに対する減速制御が終了するようになっている。発明者らによる研究の結果、コーナＲが大きいコーナに対して減速制御が行われた場合には、その車両の運転者に違和感（過剰減速感）を与えることが多いという新たな知見が得られた。その理由について以下に説明する。
【００３５】
コーナに対する減速制御が行われる場合に、減速制御が終了（復帰）するときの車速のしきい値は、上記のようにコーナＲに対応して設定される。この場合、上記車速のしきい値は、例えば下記の式３により求められる目標旋回車速Ｖｒｅｑとして設定されることがある。
【００３６】
【数３】
ここで、旋回横Ｇ Ｇｙは、車両がコーナを旋回するときの横Ｇの値（目標値）である。
【００３７】
または、上記車速のしきい値は、上記式３により算出される代わりに、予め設定された、コーナＲと旋回横Ｇを２変数とするマップ（コーナＲと旋回横Ｇの２つの条件に応じた上記車速のしきい値が予め設定されているマップ）が参照されることにより、求められることができる。
【００３８】
図２は、コーナＲ（コーナ旋回半径）と旋回横Ｇに基づいて、上記式３から求められる上記車速のしきい値（目標旋回車速Ｖｒｅｑ）を示したものである。旋回横Ｇとしては、実際の減速制御において設定される可能性のある数値例として、０．２５Ｇと０．３５Ｇの２つの値が挙げられている。
【００３９】
コーナ旋回半径[ｍ]が２０の場合、旋回横Ｇ[Ｇ]が０．２５の場合の目標旋回車速Ｖｒｅｑは、７．０[ｍ／ｓ]＝２５．２[ｋｍ／ｈ]であり、一方、旋回横Ｇ[Ｇ]が０．３５の場合の目標旋回車速Ｖｒｅｑは、８．３[ｍ／ｓ]＝２９．８[ｋｍ／ｈ]である。これに対して、コーナ旋回半径[ｍ]が１００の場合、旋回横Ｇ[Ｇ]が０．２５の場合の目標旋回車速Ｖｒｅｑは、１５．７[ｍ／ｓ]＝５６．３[ｋｍ／ｈ]であり、一方、旋回横Ｇ[Ｇ]が０．３５の場合の目標旋回車速Ｖｒｅｑは、１８．５[ｍ／ｓ]＝６６．７[ｋｍ／ｈ]である。
【００４０】
上記のように、コーナ旋回半径[ｍ]が２０の場合、旋回横Ｇ[Ｇ]が０．２５と０．３５の場合の目標旋回車速Ｖｒｅｑの差は、４．６ｋｍ／ｈであるのに対し、コーナ旋回半径[ｍ]が１００の場合には、旋回横Ｇ[Ｇ]が０．２５と０．３５の場合の目標旋回車速Ｖｒｅｑの差は、１０．４ｋｍ／ｈである。このことから、旋回横Ｇがある特定の値（コーナ旋回半径の大きさに関わらず、ある一定の値）に設定され、その旋回横Ｇに基づいて目標旋回車速Ｖｒｅｑが設定された場合、ヘアピンは誰が走行してもその目標旋回車速Ｖｒｅｑと実際の通過車速との差は小さい（自由度が小さい）のに対し、コーナＲが大きい場合には、目標旋回車速Ｖｒｅｑと実際の通過車速との差が大きい（自由度が大きい）。
【００４１】
このように、コーナＲが大きい場合には、コーナＲが小さい場合に比べて、ある特定の値に設定された旋回横Ｇに基づいて設定された目標旋回車速Ｖｒｅｑから離れた値（その目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも相対的に大幅に高い車速）で走行することに対する自由度が大きい。このことから、コーナに対する減速制御が終了するときの車速のしきい値を、目標旋回車速Ｖｒｅｑとすると、特にコーナＲが大きい場合には、運転者のフィーリングに合わず違和感を与える場合がある。以上のことから、コーナＲが大きい場合には、コーナＲが小さい場合に比べて、減速制御が終了するときの車速のしきい値は、目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも相対的に大幅に高い車速に設定する方が運転者のフィーリングに合うという知見が得られた。
【００４２】
図１及び図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００４３】
［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１において、ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０のコーナ検出部６１は、位置検出部５４と地図データベース５５からのデータに基づいて、現在位置の前方にコーナがあるか否かを検出する。その判定の結果、肯定的に判定された場合にはステップＳ１０２に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００４４】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２０は、自車の現在の車速Ｖ、コーナＲ、コーナまでの距離Ｌを求める。ＥＣＵ２０は、車速センサ２９から入力したデータに基づいて、自車の現在の車速Ｖを求める。また、ＥＣＵ２０は、位置検出部５４と地図データベース５５からのデータに基づいて、コーナＲ、コーナまでの距離Ｌを求める。ステップＳ１０２の次にステップＳ１０３が行われる。
【００４５】
［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ２０により、コーナの目標旋回車速Ｖｒｅｑ及び目標減速度Ｇｒｅｑが算出される。目標旋回車速Ｖｒｅｑの算出は、ＥＣＵ２０の減速制御終了判定しきい値算出部２０ａにより行われる。減速制御終了判定しきい値算出部２０ａは、上記ステップＳ２で求めたコーナＲと、予め設定された旋回横Ｇに基づいて、上記式［数３］より、目標旋回車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］を求める。
【００４６】
ＥＣＵ２０は、上記ステップＳ１０２で求めた自車速Ｖと、コーナまでの距離Ｌと、目標旋回車速Ｖｒｅｑに基づいて、下記式［数４］より、目標減速度Ｇｒｅｑを求める。ステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４が行われる。
【数４】
【００４７】
[ステップＳ１０４]
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２０の減速制御終了判定しきい値算出部２０ａは、予め格納された図４に示すマップを参照して、減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄを求める。図４に示すように、減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄは、コーナＲ（コーナ旋回半径）に基づいて求められる。図４及び図５に示すように、コーナＲが小さいほど、減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄが小さくなるように設定されている。上述した、コーナＲが大きい場合には、コーナＲが小さい場合に比べて、減速制御が終了するときの車速のしきい値（減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ）は、目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも相対的に大幅に高い車速に設定される方が運転者のフィーリングに合うという知見に基づくものである。ステップＳ１０４の次に、ステップＳ１０５が行われる。
【００４８】
[ステップＳ１０５]
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ２０は、運転者の減速意図が検出されたか否かを判定する。ステップＳ１０５において、運転者の減速意図とは、アクセルＯＦＦ（アクセルを緩める）、ブレーキＯＮ、マニュアルダウンシフト、方向指示器の操作、オーバードライブのＯＦＦなどの減速のための操作により、エンジンブレーキを増加させたり、減速度を増加させる動作を意味している。方向指示器の操作に関しては、コーナがある分岐路へ経路を取ることの意思表示として、その分岐路方向への方向指示器の操作の有無が検出される。
【００４９】
アクセルＯＦＦの操作の有無は、スロットル開度センサ２７からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定されることができる。また、ブレーキＯＮの操作の有無は、ブレーキ操作量センサ３２からの信号に基づいて、判定されることができる。マニュアルダウンシフトの操作の有無は、シフトポジションセンサ３０からの信号に基づいて判定されることができる。方向指示器の操作の有無は、方向指示器スイッチ３４からの信号に基づいて判定されることができる。
【００５０】
これらの判定の結果、運転者の減速意図が検出された場合（ステップＳ１０５−Ｙ）には、ステップＳ１０６に進み、そうでない場合（ステップＳ１０５−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。なお、本例では、運転者の減速意図として、アクセルＯＦＦが検出されることができる。
【００５１】
なお、ステップＳ１０５においては、カメラ７１により撮像されたデータに基づいて、道路状況検出部７２が車両の前方の道路状況を検出し、その検出結果によって、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０５の判定結果として、異なる内容の判定をすることができる。
【００５２】
即ち、道路状況検出部７２の判定の結果、車両が前車（図示せず）に追いついたことを理由として、運転者の減速意図（減速操作）が検出されたと判定される場合には、ＥＣＵ２０により、ステップＳ１０５の判定結果は否定的なもの（ステップＳ１０５−Ｎ）とされることができる。
【００５３】
［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６において、減速制御終了判定しきい値算出部２０ａは、上記ステップＳ１０３で求めた目標旋回車速Ｖｒｅｑ及び、上記ステップＳ１０４で求めた減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄに基づいて、減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇを算出する。減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇは下記式により求められる。
Ｖｔｒｇ＝Ｖｒｅｑ＋Ｖａｄｄ
ステップＳ１０６の次に、ステップＳ１０７が行われる。
【００５４】
[ステップＳ１０７]
ステップＳ１０７において、ＥＣＵ２０により、現在の車速Ｖが上記ステップＳ１０６で求めた減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇよりも低いか否かが判定される。ステップＳ１０７では、車速Ｖが減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇに近づいたか否かが判定され、その判定の結果、否定的に判定された場合には、減速が不十分であるとして、ステップＳ１０８に進む。一方、その判定の結果、肯定的に判定された場合には、減速が十分にできたとして、本制御フローはリターンされる。
【００５５】
[ステップＳ１０８]
ステップＳ１０８において、ＥＣＵ２０は、減速制御を実施する。ＥＣＵ２０は、上記ステップＳ１０３で求めた目標減速度Ｇｒｅｑが車両に作用するように、エンジン１１、油圧制御装置１７及びブレーキ油圧制御装置１９の少なくともいずれか一方を制御する。即ち、エンジン１１のトルクダウン、自動変速機１３のダウンシフト、ブレーキ装置１８の作動、又は、自動変速機１３及び自動変速機１３の協調制御によって、車両に目標減速度Ｇｒｅｑが作用するように制御する。ステップＳ１０８の次には、本制御フローはリターンされる。
【００５６】
次に、図６を参照して、本実施形態の動作について説明する。
【００５７】
時刻Ｔ１にてコーナに対する減速制御（ステップＳ１０８）が開始されると、車速が低下するとともに、減速度が増大する。時刻Ｔ２にて、車速が、減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ（＝目標旋回車速Ｖｒｅｑ＋減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ）に達すると（ステップＳ１０７−Ｙ）、減速制御が終了し、これにより、車速の低下が抑制されるとともに、減速度が零となる。
【００５８】
本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
【００５９】
コーナＲが小さい場合、目標旋回車速Ｖｒｅｑと実際の通過車速の差が小さく（自由度小）、コーナＲが大きい場合には、目標旋回車速Ｖｒｅｑと実際の通過車速の差が大きい（自由度大）。このため、減速制御終了判定しきい値を目標旋回車速Ｖｒｅｑとすると、運転者のフィーリングに合わず、違和感を生じる場合がある。そこで、本実施形態では、減速制御終了判定しきい値ＶｔｒｇをコーナＲに応じて変更し、かつ、コーナＲが小さいほど減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇを小さくすることで、違和感が発生する頻度及び程度を低減することができる。運転者の違和感の少ない旋回車速に制御することができる。
【００６０】
本実施形態では、コーナＲが大きい場合には、コーナＲが小さい場合に比べて、減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄが大きな値に設定され、その結果、減速制御が終了するときの車速のしきい値である減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇが、目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも相対的に大幅に高い車速に設定される。即ち、コーナＲが大きいときには、より高い車速でコーナを走行することに対する自由度が大きいことを考慮して、より高い車速で減速制御が終了するように構成されている。このことから、本実施形態では、コーナＲが大きい場合には、目標旋回車速Ｖｒｅｑからより高い車速の状態で、コーナに対する減速制御が終了（復帰）するように構成されている。よって、従来に比べて、運転者のフィーリングが向上する。
【００６１】
（第２実施形態）
次に、図７及び図８を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。
【００６２】
図７において、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０７は、それぞれ図１のステップＳ１０１〜ステップＳ１０７と対応している。図７では、ステップＳ２０７にて、現在の車速Ｖが減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇよりも小さい値であると判定された場合（ステップＳ２０７−Ｙ）には、減速度を漸次減少させる制御が開始される（ステップＳ２０９）。図８に示すように、時刻Ｔ４にて、車速が、減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ（＝目標旋回車速Ｖｒｅｑ＋減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ）に達すると（ステップＳ２０７−Ｙ）、減速度を漸減させる制御が行われる（ステップＳ２０９）。
【００６３】
本実施形態によれば、減速制御が終了したとき（Ｔ４）の急激な減速度の抜け感やショックが抑制されるため、運転者のドライバビリティに優れる。
【００６４】
（第３実施形態）
次に、図９から図１３を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。
【００６５】
第３実施形態は、上記第１及び第２実施形態を組み合わせたものである。
本実施形態では、図１０及び図１１のマップが参照されて、２段階の減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ１，２が求められる（図９のステップＳ３０４）。これにより、大きさの異なる２種類の減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ１（＝目標旋回車速Ｖｒｅｑ＋減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ１）、及び減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ２（＝目標旋回車速Ｖｒｅｑ＋減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ２）が設定される（ステップＳ３０６）。
【００６６】
本例では、減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ１＞減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ２である。また、本実施形態の減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ１が上記第１及び第２実施形態の減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄに相当し、減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ２は、その減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ１よりも小さな値に設定されている。
【００６７】
図１３に示すように、時刻Ｔ５にて、車速が減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ１よりも小さいか否かが判定され（ステップＳ３０７）、その判定の結果、否定的に判定されると（ステップＳ３０７−Ｎ）、減速制御が開始される（ステップＳ３０８）。これにより、車速が低下するとともに、減速度が増大する。その後、時刻Ｔ６にて、車速が減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ１よりも小さくなったことが検出されると（ステップＳ３０７−Ｙ）、減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ２よりも小さくなったことが検出される前までは（ステップＳ３０９−Ｎ）、減速度の漸減制御が開始される（ステップＳ３１０）。その後、時刻Ｔ７にて、車速が、減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ２よりも小さくなったことが検出されると（ステップＳ３０９−Ｙ）、減速制御が終了する。
【００６８】
（第４実施形態）
上記実施形態では、旋回横Ｇがある特定の値（コーナＲの大きさに関わらず、ある一定の値）に設定され、その旋回横Ｇに基づいて目標旋回車速Ｖｒｅｑが設定されることが前提とされ、コーナＲの大きさによって減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄを変えていた。第４実施形態では、これに代えて、以下のような構成にすることができる。
【００６９】
コーナＲの大きさによって、旋回横Ｇ自身を変える（コーナＲが大きいときには旋回横Ｇを相対的に大きくする）。即ち、コーナＲによって値の異なる減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄを用いる代わりに、コーナＲによって旋回横Ｇの値を変える。これにより、コーナＲが大きいときには、従来の目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも高い車速のしきい値となり、運転者のフィーリングに合う。現状では、減速が必要なコーナＲの大きさを考えると、コーナＲによらず、旋回横Ｇを一定の値にすることで問題ないが、高速コーナ（コーナＲが大）になればなるほど、直線に近くなるので、旋回横Ｇを一定とする必要性は低下する。このことから、コーナＲに基づいて旋回横Ｇを設定することには意義がある。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において、コーナＲと車速との関係を説明するための図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の減速制御終了判定補正値を求めるマップである。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において、コーナＲと減速制御終了判定補正値との関係を示すグラフである。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において、コーナＲと減速制御終了判定補正値１との関係を示すグラフである。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において、コーナＲと減速制御終了判定補正値２との関係を示すグラフである。
【図１２】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において、コーナＲと減速制御終了判定補正値１，２との関係を示すグラフである。
【図１３】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１１ エンジン
１３ 自動変速機
１７ Ａ／Ｔ油圧制御装置
１８ ブレーキ装置
１９ ブレーキ油圧制御装置
２０ ＥＣＵ
２１ アクセルポジションセンサ
２７ スロットル開度センサ
２８ エンジン回転数センサ
２９ 車速センサ
３０ シフトポジションセンサ
３１ 加速度センサ
３２ ブレーキ操作量センサ
３３ ステアリング舵角センサ
３４ 方向指示器スイッチ
３５ 運転モード設定スイッチ
５０ ナビゲーション装置
５４ 位置検出部
５５ 地図データベース
５６ 運転履歴記録部
６０ ＥＣＵ
６１ コーナ検出部
７１ カメラ
７２ 道路状況検出部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１０−２６９４９９号公報（特許文献１）には、カーブ手前でドライバの意思に応じて違和感なく自動減速を実施可能な車両の車速制御装置として、以下の技術が開示されている。即ち、車両前方の道路のカーブの存在を検出するカーブ検出手段と、カーブの曲率半径Ｒを検出する曲率半径検出手段と、ドライバの運転状態（スポーティ度）を検出するドライバ状態検出手段と、ドライバの運転状態情報に基づき、カーブをトレース可能な車両の許容横加速度を設定する許容横加速度設定手段と、曲率半径情報と許容横加速度とに基づき、カーブでの車両の許容旋回速度を演算する許容旋回速度演算手段と、車両がカーブに進入する前に許容旋回速度に向け車速を低減させ車両を減速制御する減速手段とを備えている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２６９４９９号公報
【特許文献２】特開平６−３６１８７号公報
【特許文献３】特開平１０−１４１４９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来より、コーナに対する車両の減速制御が行われる場合、減速制御が行われて車速が低下し、車速が、コーナの旋回半径Ｒ（コーナの大きさ、以下「コーナＲ」ということがある）に対応して設定された車速のしきい値以下まで低下したときに、そのコーナに対する減速制御が終了するようになっていた。ここで、発明者らによる研究の結果、コーナＲが大きいコーナに対して減速制御が行われた場合には、その車両の運転者に違和感（過剰減速感）を与えることが多いという新たな知見が得られた。
【０００５】
コーナに対する減速制御が行われる場合に、運転者に違和感が少ないことが望まれる。
【０００６】
本発明は、コーナに対する減速制御が行われる場合に、運転者に与える違和感を最小限に抑制することが可能な車両の減速制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両の減速制御装置は、車両前方のコーナを検出する手段と、車両の減速制御を行う手段と、前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度とに基づいて目標車速を求める手段と、前記目標車速と実車速との差が所定範囲内であるときに前記減速制御を終了する手段とを備え、前記所定範囲は、前記コーナの大きさに基づいて異なる値に設定されることを特徴としている。
【０００８】
本発明の車両の減速制御装置において、前記目標車速は、前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度を２変数とするマップ、又は下記式１のいずれか一方により求められる
【数１】
ことを特徴としている。
【０００９】
本発明の車両の減速制御装置において、前記所定範囲は、前記コーナの大きさが大きいときは、前記コーナの大きさが小さいときに比べて、大きな値に設定されることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置は、車両前方のコーナを検出する手段と、車両の減速制御を行う手段とを備え、前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度を２変数とするマップ、又は下記式２のいずれか一方により目標車速を求める手段と、前記目標車速と、前記コーナの大きさに基づいて設定された目標車速の補正値とに基づいて、前記減速制御の終了時期を判断する
【数２】
ことを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記補正値は、前記コーナの大きさが大きいときは、前記コーナの大きさが小さいときに比べて、大きな値に設定されることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置は、車両前方のコーナを検出する手段と、目標車速に基づいて車両の減速制御を行う手段と、前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度とに基づいて前記目標車速を求める手段とを備え、前記目標横加速度は、前記コーナの大きさに基づいて異なる値に設定されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、コーナに対する減速制御が行われる場合に、運転者に与える違和感を最小限に抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１５】
（第１実施形態）
図１から図６を参照して、本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態について説明する。
【００１６】
図３に示すように、内燃機関としてのエンジン１１には、トルクコンバータ１２を有する自動変速機１３が連結されており、エンジン１１の駆動力は、このトルクコンバータ１２を介して自動変速機１３に入力され、デファレンシャルギヤ１４及びドライブシャフト１５を介して駆動輪１６に伝達される。また、自動変速機１３は、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７により車両の運転状態に応じて変速比が自動的に制御される。ブレーキ装置１８は、ブレーキ油圧制御装置１９によって制御されて、車両を制動する。
【００１７】
車両には、エンジン１１や自動変速機１３やブレーキ装置１８などを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、エンジン１１、自動変速機１３（Ａ／Ｔ油圧制御装置１７）及びブレーキ装置１８（ブレーキ油圧制御装置１９）の総合的な制御を行う。ＥＣＵ２０は、減速制御終了判定しきい値算出部２０ａを備えている。減速制御終了判定しきい値算出部２０ａは、減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇを算出する。
【００１８】
車両には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２１が設けられている。アクセルポジションセンサ２１により検出されたアクセル開度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。エンジン１１の吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３は、スロットルアクチュエータ２４により開閉可能とされている。ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ２４にスロットルコントロールバルブ２３を動作させる。ＥＣＵ２０は、スロットルコントロールバルブ２３によるスロットル開度が、アクセル開度に応じたものとなるようにスロットルアクチュエータ２４を制御する。
【００１９】
吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３をバイパスするバイパス通路２５が設けられている。バイパス通路２５には、エンジン１１のアイドル回転数を制御するためにスロットルコントロールバルブ２３の全閉時の吸気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）２６が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３の全閉状態（アイドル状態）及びスロットル開度を検出するアイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７が設けられている。アイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７によって検出されたアイドル状態及びスロットル開度のそれぞれを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２０】
エンジン１１には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられている。エンジン回転数センサ２８により検出されたエンジン回転数を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
車速センサ２９は、車速に比例する自動変速機１３の出力軸の回転数を検出する。車速センサ２９により検出された車速を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２１】
シフトポジションセンサ３０は、運転者が操作するシフトレバーの位置（シフトポジション）を検出する。シフトポジションセンサ３０により検出されたシフトポジションを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
加速度センサ３１は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。加速度センサ３１により検出された減速度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２２】
ブレーキ操作量センサ３２は、ブレーキ装置１８の操作量を検出する。ブレーキ操作量センサ３２により検出されたブレーキ装置１８の操作量を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ステアリング舵角センサ３３は、運転者により操作されるステアリングの舵角を検出する。ステアリング舵角センサ３３により検出されたステアリングの舵角を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。方向指示器スイッチ３４は、運転者により操作され、方向指示器（図示せず）により指示される方向を特定するための操作が行われる。方向指示器により指示される方向を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２３】
運転モード設定スイッチ３５は、運転者により操作され、運転モードを設定するための操作が行われる。運転者により、運転モード設定スイッチ３５が操作されることで、スポーツ走行指向又は通常走行指向の運転モードが設定され、その設定された運転モードを示す信号がＥＣＵ２０に出力される。
【００２４】
ＥＣＵ２０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、自動変速機１３の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるようにＡ／Ｔ油圧制御装置１７を制御することができる。また、ＥＣＵ２０には、図１に示すフローチャートの制御ステップが記述されたプログラムが格納されている。
【００２５】
ナビゲーション装置５０は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、ＥＣＵ６０と、操作部５１と、表示部５２と、スピーカ５３と、位置検出部５４と、地図データベース５５と、運転履歴記録部５６とを備えている。ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０は、ＥＣＵ２０と双方向の通信が可能である。
【００２６】
ナビゲーション装置５０は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。操作部５１には、目的地などの指示データが入力される。表示部５２には、現在地周辺の地図情報、現在位置、目的位置、経路などの情報が表示される。スピーカ５３からは、案内音声が出力される。
【００２７】
ＥＣＵ６０は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行う。ＥＣＵ６０のＲＯＭには、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されている。
【００２８】
位置検出部５４は、ＧＰＳレシーバ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、ジャイロセンサとを備えており、自車の位置を検出し、その検出した自車の位置を示すデータをＥＣＵ６０に出力する。
【００２９】
地図データベース５５には、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、コーナ、登降坂、高速道路など）が記憶されている。地図データベース５５は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示するための各種データが格納されている。ＥＣＵ６０は、地図データベース５５を参照して、必要な情報を読み出す。
【００３０】
運転履歴記録部５６には、車両が走行した走行路、及び車両が走行路を走行した日時などの情報が記録される。ＥＣＵ６０は、必要に応じて、運転履歴記録部５６から運転履歴のデータを読み出す。
【００３１】
ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データ及び位置検出部５４により検出された自車位置に基づいて、地図データベース５５から必要な地図情報を検索し、その検索により得られた経路の情報を表示部５２に表示させる。ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データが入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示部５２に表示する。
【００３２】
ＥＣＵ６０は、コーナ検出部６１を備えている。コーナ検出部６１は、地図データベース５５に格納されたデータに基づいて、先方の道路にコーナがあるか否かを検出する。
【００３３】
車両には、カメラ７１と、道路状況検出部７２が設けられている。カメラ７１は、車両の前方の道路状況を撮像する。道路状況検出部７２は、カメラ７１により撮像されたデータに基づいて、車両の前方の道路状況を検出する。道路状況検出部７２による検出結果は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３４】
上記のように、従来より、コーナに対する車両の減速制御が行われる場合、減速制御が行われて車速が低下し、車速が、コーナＲに対応して設定された車速のしきい値以下まで低下したときに、そのコーナに対する減速制御が終了するようになっている。発明者らによる研究の結果、コーナＲが大きいコーナに対して減速制御が行われた場合には、その車両の運転者に違和感（過剰減速感）を与えることが多いという新たな知見が得られた。その理由について以下に説明する。
【００３５】
コーナに対する減速制御が行われる場合に、減速制御が終了（復帰）するときの車速のしきい値は、上記のようにコーナＲに対応して設定される。この場合、上記車速のしきい値は、例えば下記の式３により求められる目標旋回車速Ｖｒｅｑとして設定されることがある。
【００３６】
【数３】
ここで、旋回横Ｇ Ｇｙは、車両がコーナを旋回するときの横Ｇの値（目標値）である。
【００３７】
または、上記車速のしきい値は、上記式３により算出される代わりに、予め設定された、コーナＲと旋回横Ｇを２変数とするマップ（コーナＲと旋回横Ｇの２つの条件に応じた上記車速のしきい値が予め設定されているマップ）が参照されることにより、求められることができる。
【００３８】
図２は、コーナＲ（コーナ旋回半径）と旋回横Ｇに基づいて、上記式３から求められる上記車速のしきい値（目標旋回車速Ｖｒｅｑ）を示したものである。旋回横Ｇとしては、実際の減速制御において設定される可能性のある数値例として、０．２５Ｇと０．３５Ｇの２つの値が挙げられている。
【００３９】
コーナ旋回半径[ｍ]が２０の場合、旋回横Ｇ[Ｇ]が０．２５の場合の目標旋回車速Ｖｒｅｑは、７．０[ｍ／ｓ]＝２５．２[ｋｍ／ｈ]であり、一方、旋回横Ｇ[Ｇ]が０．３５の場合の目標旋回車速Ｖｒｅｑは、８．３[ｍ／ｓ]＝２９．８[ｋｍ／ｈ]である。これに対して、コーナ旋回半径[ｍ]が１００の場合、旋回横Ｇ[Ｇ]が０．２５の場合の目標旋回車速Ｖｒｅｑは、１５．７[ｍ／ｓ]＝５６．３[ｋｍ／ｈ]であり、一方、旋回横Ｇ[Ｇ]が０．３５の場合の目標旋回車速Ｖｒｅｑは、１８．５[ｍ／ｓ]＝６６．７[ｋｍ／ｈ]である。
【００４０】
上記のように、コーナ旋回半径[ｍ]が２０の場合、旋回横Ｇ[Ｇ]が０．２５と０．３５の場合の目標旋回車速Ｖｒｅｑの差は、４．６ｋｍ／ｈであるのに対し、コーナ旋回半径[ｍ]が１００の場合には、旋回横Ｇ[Ｇ]が０．２５と０．３５の場合の目標旋回車速Ｖｒｅｑの差は、１０．４ｋｍ／ｈである。このことから、旋回横Ｇがある特定の値（コーナ旋回半径の大きさに関わらず、ある一定の値）に設定され、その旋回横Ｇに基づいて目標旋回車速Ｖｒｅｑが設定された場合、ヘアピンは誰が走行してもその目標旋回車速Ｖｒｅｑと実際の通過車速との差は小さい（自由度が小さい）のに対し、コーナＲが大きい場合には、目標旋回車速Ｖｒｅｑと実際の通過車速との差が大きい（自由度が大きい）。
【００４１】
このように、コーナＲが大きい場合には、コーナＲが小さい場合に比べて、ある特定の値に設定された旋回横Ｇに基づいて設定された目標旋回車速Ｖｒｅｑから離れた値（その目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも相対的に大幅に高い車速）で走行することに対する自由度が大きい。このことから、コーナに対する減速制御が終了するときの車速のしきい値を、目標旋回車速Ｖｒｅｑとすると、特にコーナＲが大きい場合には、運転者のフィーリングに合わず違和感を与える場合がある。以上のことから、コーナＲが大きい場合には、コーナＲが小さい場合に比べて、減速制御が終了するときの車速のしきい値は、目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも相対的に大幅に高い車速に設定する方が運転者のフィーリングに合うという知見が得られた。
【００４２】
図１及び図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００４３】
［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１において、ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０のコーナ検出部６１は、位置検出部５４と地図データベース５５からのデータに基づいて、現在位置の前方にコーナがあるか否かを検出する。その判定の結果、肯定的に判定された場合にはステップＳ１０２に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００４４】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２０は、自車の現在の車速Ｖ、コーナＲ、コーナまでの距離Ｌを求める。ＥＣＵ２０は、車速センサ２９から入力したデータに基づいて、自車の現在の車速Ｖを求める。また、ＥＣＵ２０は、位置検出部５４と地図データベース５５からのデータに基づいて、コーナＲ、コーナまでの距離Ｌを求める。ステップＳ１０２の次にステップＳ１０３が行われる。
【００４５】
［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ２０により、コーナの目標旋回車速Ｖｒｅｑ及び目標減速度Ｇｒｅｑが算出される。目標旋回車速Ｖｒｅｑの算出は、ＥＣＵ２０の減速制御終了判定しきい値算出部２０ａにより行われる。減速制御終了判定しきい値算出部２０ａは、上記ステップＳ２で求めたコーナＲと、予め設定された旋回横Ｇに基づいて、上記式［数３］より、目標旋回車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］を求める。
【００４６】
ＥＣＵ２０は、上記ステップＳ１０２で求めた自車速Ｖと、コーナまでの距離Ｌと、目標旋回車速Ｖｒｅｑに基づいて、下記式［数４］より、目標減速度Ｇｒｅｑを求める。ステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４が行われる。
【数４】
【００４７】
[ステップＳ１０４]
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２０の減速制御終了判定しきい値算出部２０ａは、予め格納された図４に示すマップを参照して、減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄを求める。図４に示すように、減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄは、コーナＲ（コーナ旋回半径）に基づいて求められる。図４及び図５に示すように、コーナＲが小さいほど、減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄが小さくなるように設定されている。上述した、コーナＲが大きい場合には、コーナＲが小さい場合に比べて、減速制御が終了するときの車速のしきい値（減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ）は、目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも相対的に大幅に高い車速に設定される方が運転者のフィーリングに合うという知見に基づくものである。ステップＳ１０４の次に、ステップＳ１０５が行われる。
【００４８】
[ステップＳ１０５]
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ２０は、運転者の減速意図が検出されたか否かを判定する。ステップＳ１０５において、運転者の減速意図とは、アクセルＯＦＦ（アクセルを緩める）、ブレーキＯＮ、マニュアルダウンシフト、方向指示器の操作、オーバードライブのＯＦＦなどの減速のための操作により、エンジンブレーキを増加させたり、減速度を増加させる動作を意味している。方向指示器の操作に関しては、コーナがある分岐路へ経路を取ることの意思表示として、その分岐路方向への方向指示器の操作の有無が検出される。
【００４９】
アクセルＯＦＦの操作の有無は、スロットル開度センサ２７からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定されることができる。また、ブレーキＯＮの操作の有無は、ブレーキ操作量センサ３２からの信号に基づいて、判定されることができる。マニュアルダウンシフトの操作の有無は、シフトポジションセンサ３０からの信号に基づいて判定されることができる。方向指示器の操作の有無は、方向指示器スイッチ３４からの信号に基づいて判定されることができる。
【００５０】
これらの判定の結果、運転者の減速意図が検出された場合（ステップＳ１０５−Ｙ）には、ステップＳ１０６に進み、そうでない場合（ステップＳ１０５−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。なお、本例では、運転者の減速意図として、アクセルＯＦＦが検出されることができる。
【００５１】
なお、ステップＳ１０５においては、カメラ７１により撮像されたデータに基づいて、道路状況検出部７２が車両の前方の道路状況を検出し、その検出結果によって、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０５の判定結果として、異なる内容の判定をすることができる。
【００５２】
即ち、道路状況検出部７２の判定の結果、車両が前車（図示せず）に追いついたことを理由として、運転者の減速意図（減速操作）が検出されたと判定される場合には、ＥＣＵ２０により、ステップＳ１０５の判定結果は否定的なもの（ステップＳ１０５−Ｎ）とされることができる。
【００５３】
［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６において、減速制御終了判定しきい値算出部２０ａは、上記ステップＳ１０３で求めた目標旋回車速Ｖｒｅｑ及び、上記ステップＳ１０４で求めた減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄに基づいて、減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇを算出する。減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇは下記式により求められる。
Ｖｔｒｇ＝Ｖｒｅｑ＋Ｖａｄｄ
ステップＳ１０６の次に、ステップＳ１０７が行われる。
【００５４】
[ステップＳ１０７]
ステップＳ１０７において、ＥＣＵ２０により、現在の車速Ｖが上記ステップＳ１０６で求めた減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇよりも低いか否かが判定される。ステップＳ１０７では、車速Ｖが減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇに近づいたか否かが判定され、その判定の結果、否定的に判定された場合には、減速が不十分であるとして、ステップＳ１０８に進む。一方、その判定の結果、肯定的に判定された場合には、減速が十分にできたとして、本制御フローはリターンされる。
【００５５】
[ステップＳ１０８]
ステップＳ１０８において、ＥＣＵ２０は、減速制御を実施する。ＥＣＵ２０は、上記ステップＳ１０３で求めた目標減速度Ｇｒｅｑが車両に作用するように、エンジン１１、油圧制御装置１７及びブレーキ油圧制御装置１９の少なくともいずれか一方を制御する。即ち、エンジン１１のトルクダウン、自動変速機１３のダウンシフト、ブレーキ装置１８の作動、又は、自動変速機１３及び自動変速機１３の協調制御によって、車両に目標減速度Ｇｒｅｑが作用するように制御する。ステップＳ１０８の次には、本制御フローはリターンされる。
【００５６】
次に、図６を参照して、本実施形態の動作について説明する。
【００５７】
時刻Ｔ１にてコーナに対する減速制御（ステップＳ１０８）が開始されると、車速が低下するとともに、減速度が増大する。時刻Ｔ２にて、車速が、減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ（＝目標旋回車速Ｖｒｅｑ＋減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ）に達すると（ステップＳ１０７−Ｙ）、減速制御が終了し、これにより、車速の低下が抑制されるとともに、減速度が零となる。
【００５８】
本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
【００５９】
コーナＲが小さい場合、目標旋回車速Ｖｒｅｑと実際の通過車速の差が小さく（自由度小）、コーナＲが大きい場合には、目標旋回車速Ｖｒｅｑと実際の通過車速の差が大きい（自由度大）。このため、減速制御終了判定しきい値を目標旋回車速Ｖｒｅｑとすると、運転者のフィーリングに合わず、違和感を生じる場合がある。そこで、本実施形態では、減速制御終了判定しきい値ＶｔｒｇをコーナＲに応じて変更し、かつ、コーナＲが小さいほど減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇを小さくすることで、違和感が発生する頻度及び程度を低減することができる。運転者の違和感の少ない旋回車速に制御することができる。
【００６０】
本実施形態では、コーナＲが大きい場合には、コーナＲが小さい場合に比べて、減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄが大きな値に設定され、その結果、減速制御が終了するときの車速のしきい値である減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇが、目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも相対的に大幅に高い車速に設定される。即ち、コーナＲが大きいときには、より高い車速でコーナを走行することに対する自由度が大きいことを考慮して、より高い車速で減速制御が終了するように構成されている。このことから、本実施形態では、コーナＲが大きい場合には、目標旋回車速Ｖｒｅｑからより高い車速の状態で、コーナに対する減速制御が終了（復帰）するように構成されている。よって、従来に比べて、運転者のフィーリングが向上する。
【００６１】
（第２実施形態）
次に、図７及び図８を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。
【００６２】
図７において、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０７は、それぞれ図１のステップＳ１０１〜ステップＳ１０７と対応している。図７では、ステップＳ２０７にて、現在の車速Ｖが減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇよりも小さい値であると判定された場合（ステップＳ２０７−Ｙ）には、減速度を漸次減少させる制御が開始される（ステップＳ２０９）。図８に示すように、時刻Ｔ４にて、車速が、減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ（＝目標旋回車速Ｖｒｅｑ＋減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ）に達すると（ステップＳ２０７−Ｙ）、減速度を漸減させる制御が行われる（ステップＳ２０９）。
【００６３】
本実施形態によれば、減速制御が終了したとき（Ｔ４）の急激な減速度の抜け感やショックが抑制されるため、運転者のドライバビリティに優れる。
【００６４】
（第３実施形態）
次に、図９から図１３を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。
【００６５】
第３実施形態は、上記第１及び第２実施形態を組み合わせたものである。
本実施形態では、図１０及び図１１のマップが参照されて、２段階の減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ１，２が求められる（図９のステップＳ３０４）。これにより、大きさの異なる２種類の減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ１（＝目標旋回車速Ｖｒｅｑ＋減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ１）、及び減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ２（＝目標旋回車速Ｖｒｅｑ＋減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ２）が設定される（ステップＳ３０６）。
【００６６】
本例では、減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ１＞減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ２である。また、本実施形態の減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ１が上記第１及び第２実施形態の減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄに相当し、減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ２は、その減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄ１よりも小さな値に設定されている。
【００６７】
図１３に示すように、時刻Ｔ５にて、車速が減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ１よりも小さいか否かが判定され（ステップＳ３０７）、その判定の結果、否定的に判定されると（ステップＳ３０７−Ｎ）、減速制御が開始される（ステップＳ３０８）。これにより、車速が低下するとともに、減速度が増大する。その後、時刻Ｔ６にて、車速が減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ１よりも小さくなったことが検出されると（ステップＳ３０７−Ｙ）、減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ２よりも小さくなったことが検出される前までは（ステップＳ３０９−Ｎ）、減速度の漸減制御が開始される（ステップＳ３１０）。その後、時刻Ｔ７にて、車速が、減速制御終了判定しきい値Ｖｔｒｇ２よりも小さくなったことが検出されると（ステップＳ３０９−Ｙ）、減速制御が終了する。
【００６８】
（第４実施形態）
上記実施形態では、旋回横Ｇがある特定の値（コーナＲの大きさに関わらず、ある一定の値）に設定され、その旋回横Ｇに基づいて目標旋回車速Ｖｒｅｑが設定されることが前提とされ、コーナＲの大きさによって減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄを変えていた。第４実施形態では、これに代えて、以下のような構成にすることができる。
【００６９】
コーナＲの大きさによって、旋回横Ｇ自身を変える（コーナＲが大きいときには旋回横Ｇを相対的に大きくする）。即ち、コーナＲによって値の異なる減速制御終了判定補正値Ｖａｄｄを用いる代わりに、コーナＲによって旋回横Ｇの値を変える。これにより、コーナＲが大きいときには、従来の目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも高い車速のしきい値となり、運転者のフィーリングに合う。現状では、減速が必要なコーナＲの大きさを考えると、コーナＲによらず、旋回横Ｇを一定の値にすることで問題ないが、高速コーナ（コーナＲが大）になればなるほど、直線に近くなるので、旋回横Ｇを一定とする必要性は低下する。このことから、コーナＲに基づいて旋回横Ｇを設定することには意義がある。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において、コーナＲと車速との関係を説明するための図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の減速制御終了判定補正値を求めるマップである。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において、コーナＲと減速制御終了判定補正値との関係を示すグラフである。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において、コーナＲと減速制御終了判定補正値１との関係を示すグラフである。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において、コーナＲと減速制御終了判定補正値２との関係を示すグラフである。
【図１２】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において、コーナＲと減速制御終了判定補正値１，２との関係を示すグラフである。
【図１３】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１１ エンジン
１３ 自動変速機
１７ Ａ／Ｔ油圧制御装置
１８ ブレーキ装置
１９ ブレーキ油圧制御装置
２０ ＥＣＵ
２１ アクセルポジションセンサ
２７ スロットル開度センサ
２８ エンジン回転数センサ
２９ 車速センサ
３０ シフトポジションセンサ
３１ 加速度センサ
３２ ブレーキ操作量センサ
３３ ステアリング舵角センサ
３４ 方向指示器スイッチ
３５ 運転モード設定スイッチ
５０ ナビゲーション装置
５４ 位置検出部
５５ 地図データベース
５６ 運転履歴記録部
６０ ＥＣＵ
６１ コーナ検出部
７１ カメラ
７２ 道路状況検出部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方のコーナを検出する手段と、
車両の減速制御を行う手段と、
前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度とに基づいて目標車速を求める手段と、
前記目標車速と実車速との差が所定範囲内であるときに前記減速制御を終了する手段とを備え、
前記所定範囲は、前記コーナの大きさに基づいて異なる値に設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記目標車速は、前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度を２変数とするマップ、又は下記式１のいずれか一方により求められる
【数１】
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
前記所定範囲は、前記コーナの大きさが大きいときは、前記コーナの大きさが小さいときに比べて、大きな値に設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
車両前方のコーナを検出する手段と、
車両の減速制御を行う手段とを備え、
前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度を２変数とするマップ、又は下記式２のいずれか一方により目標車速を求める手段と、
前記目標車速と、前記コーナの大きさに基づいて設定された目標車速の補正値とに基づいて、前記減速制御の終了時期を判断する
【数２】
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両の減速制御装置において、
前記補正値は、前記コーナの大きさが大きいときは、前記コーナの大きさが小さいときに比べて、大きな値に設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
車両前方のコーナを検出する手段と、
目標車速に基づいて車両の減速制御を行う手段と、
前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度とに基づいて前記目標車速を求める手段と
を備え、
前記目標横加速度は、前記コーナの大きさに基づいて異なる値に設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１】
車両前方のコーナを検出する手段と、
車両の減速制御を行う手段と、
前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度とに基づいて目標車速を求める手段と、
前記目標車速と実車速との差が所定範囲内であるときに前記減速制御を終了する手段とを備え、
前記所定範囲は、前記コーナの大きさに基づいて異なる値に設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記目標車速は、前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度を２変数とするマップ、又は下記式１のいずれか一方により求められる
【数１】
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
前記所定範囲は、前記コーナの大きさが大きいときは、前記コーナの大きさが小さいときに比べて、大きな値に設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
車両前方のコーナを検出する手段と、
車両の減速制御を行う手段とを備え、
前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度を２変数とするマップ、又は下記式２のいずれか一方により目標車速を求める手段と、
前記目標車速と、前記コーナの大きさに基づいて設定された目標車速の補正値とに基づいて、前記減速制御の終了時期を判断する
【数２】
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両の減速制御装置において、
前記補正値は、前記コーナの大きさが大きいときは、前記コーナの大きさが小さいときに比べて、大きな値に設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
車両前方のコーナを検出する手段と、
目標車速に基づいて車両の減速制御を行う手段と、
前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度とに基づいて前記目標車速を求める手段と
を備え、
前記目標横加速度は、前記コーナの大きさに基づいて異なる値に設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００７−５０７９４（Ｐ２００７−５０７９４Ａ）
【公開日】平成１９年３月１日（２００７．３．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２３７９００（Ｐ２００５−２３７９００）
【出願日】平成１７年８月１８日（２００５．８．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年３月１日（２００７．３．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年８月１８日（２００５．８．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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