車両の経路追跡システム及び方法
前車軸及び後車軸の各車輪（６、９）に瞬間速度センサを含む自動車車両（１）の経路追跡システム。本発明によれば、システムは、同じ車軸（Ａａｖ及びＡａｒ）の車輪間の速度偏差を計算する手段（２００及び２０１）と、各車軸の速度偏差間の差を計算する手段（２０２）と、この差を記憶された閾値（ε）と比較する手段（２０３）とを含む。本発明は、次の：各前車軸及び後車軸（Ａａｖ及びＡａｒ）の車輪の速度偏差を計算するステップと、各前車軸及び後車軸（Ａａｖ及びＡａｒ）間の速度偏差の差を計算するステップと、速度偏差の差を記憶された閾値（ε）と比較するステップとを含む自動車車両の経路追跡方法にも関する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車車両の経路追跡の分野に関し、とりわけ車両がアンダステアする時に経路を維持及び修正するシステム及び方法に関する。
【０００２】
本発明は、自動車車両が方向転換中であり、かつ利用者の側から駆動トルクの要求がある時に、自動車車両の経路追跡に応用される。
【背景技術】
【０００３】
方向転換の際に、前車軸に対するトルクの要求があれば、前輪駆動車両は、アンダステアする、すなわちその回転半径が、ルートによって画定されるカーブよりも大きい傾向がある。車両が前進する場合に、車両がオーバステアする傾向がある。
【０００４】
車両の偏揺れ速度、横方向加速、ドリフトのような幾つかの物理量を観察して、自動車車両の経路を制御することが知られている。これらの物理量は、ジャイロスコープ及び／又は加速度センサによって測定される。測定値は、運転者の意思を表す車両モデルと比較される。比較に応じて、システムは、この偏差を減少させるために設定点を決定する。設定点は、各車輪に取り付けられる独立した電動機、操縦される差動装置又はブレーキのような１つ以上の車輪に対する抗力の変動を発生させ得る要素に対して適用される。
【０００５】
そのため、特許文献１は、自動車車両を安定させる方法を記載している。この方法は、アンダステアのインジケータを計算するステップを含み、計算は、設定偏揺れと、車両の測定された偏揺れとの比に基づく。設定偏揺れは、車両のジオメトリ、回転角、及び車両の速度に応じて決まる。
【０００６】
特許文献２は、自動車車両の経路偏差を減少させる方法を記載する。この方法は、舵取り角センサ、横加速度を測定する加速度計、各車輪の速度センサ、及び偏揺れ角を評価することを可能にする適切な回転センサからのデータ収集による誤差を評価するステップを含む。この文献において、この方法が、計算の点で非常に面倒なこと、及び強力な計算機か、このタスクのみに充てられる計算機を備えることが妥当であると記載されている。
【０００７】
提示した文献の短所は、経路偏差を決定するために必要な時間、及び調整の困難さである。なぜならば調整は、所与の瞬間での車両に固有のパラメータ（空気タイヤ、積荷、重心の位置）によって決まるからである。これらの短所は、経路偏差を非常に激しく減少させるシステムを作用させることを強いる、誤差範囲をもたらす。これらの文献を読むと明らかになる短所は、主にモデルの管理による面倒な計算、及び専用の計算機のメモリ管理である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】仏国特許出願公開第２８９３２９４号明細書
【特許文献２】仏国特許出願公開第２８４５６５６号明細書
【発明の概要】
【０００９】
以上のことに鑑みて、本発明の目的は、加速下の経路偏差を迅速に検出し、それによって、運転者をできるだけ混乱させないために、偏差を迅速に修正できることである。
【００１０】
もう１つの目的は、運転者の意思に正確に従って設定点を適用できることである。
【００１１】
これらの目的を達成するために、前車軸及び後車軸の各車輪に瞬間速度センサを含む自動車車両の経路追跡システムが提案される。このシステムは、同じ車軸の車輪間の速度偏差を計算する手段と、各車軸の速度偏差間の差を計算する手段と、この差を記憶された閾値と比較する手段とを含む。
【００１２】
このことにより、車両の経路偏差を迅速に検出することが可能である。
【００１３】
好適には、閾値は、車両の経路偏差を効果的に決定するために、車両速度及びステアリングホイール角度のマッピングのために決定できる。
【００１４】
変形形態によれば、システムは、後車軸の車輪の速度偏差に応じて、又は車両のステアリングホイール角度の測定符号に応じて車両の経路を決定する手段を含むことができる。
【００１５】
特定の実施形態において、システムは、車両のステアリングホイール角度を測定する手段と、駆動トルクを測定する手段と、修正設定点を決定する手段と、設定点を適用する手段と含むことができ、前記手段は、車両のステアリングホイール角度、及びトルクの測定値がある値を超える時に、設定点を適用することが可能である。このことは、経路及び運転者が望む出力に設定点を適応させる利点を示す。
【００１６】
システムは、経路内側の前輪に対して修正設定点を適用できる修正設定点を適用する手段を含むことができる。
【００１７】
もう１つの形態によれば、
− 各前車軸及び後車軸の車輪の速度偏差を計算するステップと、
− 各前車軸及び後車軸間の速度偏差の差を計算するステップと、
− 速度偏差の差を記憶された閾値と比較するステップとを含む車両の経路追跡方法も提案される。
【００１８】
一実施形態において、方法は、車両のステアリングホイール角度、及び駆動トルクを測定するのに応じて適用すべき設定点を決定するステップを含むことができる。
【００１９】
変形形態において、方法は、後車軸の車輪の速度偏差に応じて、又は車両のステアリングホイール角度の符号に応じて車両の経路を決定するステップを含むことができる。
【００２０】
一変形形態によれば、方法は、経路内側の前輪に対して修正設定点を適用するステップを含むことができる。
【００２１】
本発明の他の特徴及び利点は、以下に続く詳細な説明、非限定的な例を読めば明らかとなるであろう。理解のために以下の図面を参照されたい。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明による車両の概略図である。
【図２】左カーブにおいてアンダステアする車両の概略図である。
【図３】左カーブにおいて経路偏差を検出及び修正する方法の主たるステップの概略図である。
【図４】経路追跡システムの概略図である。
【図５】左カーブにおいて車両の経路偏差を修正する際の経路追跡システムの概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１を参照すると、エンジン（図示せず）によって駆動される自動車車両１は、４つの車輪２〜５（左側前輪２、右側前輪３、左側後輪４、及び右側後輪５）を含む。各車輪２〜５は、車輪２〜５の速度ωａｖｇ、ωａｖｄ、ωａｒｇ及びωａｒｄを測定することを可能にする、瞬間速度センサ６〜９をそれぞれ備える。
【００２４】
制動装置１０は、左側１１及び右側１２フロントブレーキキャリパにおいて異なる制動圧力を発生させることが可能であり、この制動装置１０は、例えばＥＳＣ（電子安定制御）アクチュエータ型の装置であっても良い。その上、ＥＳＣ装置は、車輪に瞬間速度センサを含むという利点を有する。
【００２５】
車両１は、前輪２及び３を方向付けることを可能にする方向制御装置に作用するステアリングホイール１３を含む。ステアリングホイール１３は、ステアリングホイール１３の角度ａを測定することを可能にするステアリングホイール１３の角度センサ１４を備える。
【００２６】
車両１は、駆動トルクＭを測定することを可能にする駆動トルクセンサ１５と、車両１の速度ｖを測定する車両１の速度センサ１６とを同様に含む。
【００２７】
車両１は、様々な装置を検査及び制御することを可能にする計算機１７を備える。計算機１７は、例えば速度センサ６〜９、駆動トルクセンサ１５、及びステアリングホイール１３の角度センサ１４に由来する情報を接続によって受けることができる。計算機１７は、制動装置１０を制御することもできる。計算機１７は、その上車両１の経路を制御する方法を実施することを可能にする。
【００２８】
図３に示すように、方法は、ωａｖｇ、ωａｖｄ、ωａｒｇ及びωａｒｄと指標付けされた速度センサ６〜９からの信号を取得するステップ１００を含む。方法は、前車軸Ａａｖ及び後車軸Ａａｒの車輪の速度偏差を計算するステップ１０１を同様に含む。換言すると、ステップ１０１は、次式（１）及び（２）：
前車軸Ａａｖ＝（ωａｖｄ−ωａｖｇ） （１）
及び後車軸Ａａｒ＝（ωａｒｄ−ωａｒｇ） （２）
に従って速度偏差を計算することを可能にする。
【００２９】
次にステップ１０２は、次式（３）：
（ωａｖｄ−ωａｖｇ）−（ωａｒｄ−ωａｒｇ） （３）
に従って前車軸Ａａｖの車輪の速度偏差と、後車軸Ａａｒの車輪の速度偏差との差を計算することを可能にする。
【００３０】
次のステップ１０３は、ステップ１０２の計算結果と記憶された閾値εとを比較することを可能にする。閾値εは、示された例において、車両１のステアリングホイール１３の角度ａ及び駆動トルク１５（図中の点線）のマッピングのために決定できる。
【００３１】
車両１の経路を診断するステップ１０４は、ステップ１０３の結果を考慮する。（ωａｖｄ−ωａｖｇ）−（ωａｒｄ−ωａｒｇ）＜εの場合に、方法は、経路偏差を検出せず、比較器の出力で値０を送信し、それにより、方法はステップ１００から反復される。反対の場合、すなわち図２に示すように経路偏差δに相当する、（ωａｖｄ−ωａｖｇ）−（ωａｒｄ−ωａｒｇ）＞εの場合に、方法は、経路偏差を検出し、比較器の出力で値１を送信し、それにより、ステップ１１０による方法の遂行が生じる。
【００３２】
ステップ１１０は、前輪２又は３のいずれが経路内側の前輪であるかを、車両の経路修正のために、結合されたブレーキキャリパを制御する目的で決定することを可能にする。内側前輪２又は３は、車両１のカーブに対して経路内側の前輪であり、換言すると、内側前輪は、カーブにおいて最短距離を走行する前輪である。内側前輪２又は３は、後車軸Ａａｒの車輪の速度偏差の代数値によって決定される。変形形態によれば、内側前輪２又は３は、ステアリングホイール１３の角度ａの値によって決定できる。
【００３３】
図２に例示した例において、内側前輪は、図１に例示された左側前輪２であり、本明細書において以下で、図２に表した事例を検討する。
【００３４】
ステップ１１１は、車両１の経路偏差を減少させるために内側前輪の設定速度Ωａｖｇを計算することを可能にする。修正は、前車軸Ａａｖの車輪及び後車軸Ａａｒの車輪の同じ速度差を有することを目的とする。この等しさから開始して、設定速度を内側前輪２又は３によって割り出すことができる。図２に示した事例において、内側前輪２での速度は、式（４）：
Ａａｖ＝Ａａｒ、式（１）及び（２）参照。
ωａｖｄ−Ωａｖｇ＝ωａｒｄ−ωａｒｇ
ｆａｖｇ＝ωａｖｄ−（ωａｒｄ−ωａｒｇ） （４）
によって得られる。
【００３５】
ステップ１１２は、設定速度Ωａｖｇを、内側前輪の瞬間速度ωａｖｇと比較することを可能にする。比較手段は、図２に示した実施形態でのように、設定速度Ωａｖｇと、車輪の瞬間速度ωａｖｇとの間の差であっても良いが、これらの速度の比であっても良かったであろう。
【００３６】
示した実施形態において、方法は、左側前輪の速度ωａｖｇが設定速度Ωａｖｇに到達するために、適用せねばならない速度Ｔｃの修正値を計算するステップ１１３を含む。与えるべき速度Ｔｃの修正は、例えば比例積分計算によって計算できる。
【００３７】
ステップ１１４は、次式（５）：
Ｆｃ＝ｆ（Ｔｃ） （５）
に従って、速度Ｔｃの修正に応じて左側前輪２のブレーキキャリパに対してシステム１０によって適用される設定点Ｆｃの値を計算することを可能にする。
【００３８】
ステップ１１５は、ステアリングホイール１３の角度ａ及び駆動トルクＭのような幾つかの値に応じた設定点の条件付き適用を可能にする。
【００３９】
ステップ１１６は、左側前輪２のブレーキキャリパのためにステップ１１４で計算した設定点Ｆｃの値に関して制動システム１０を制御することを可能にする。
【００４０】
図２に示した例によれば、左側前輪にブレーキがかけられ、それにより、アンダステアを妨げるように車輪速度が減少する。
【００４１】
右カーブにおいて経路偏差を有する場合に、内側前輪は、右側前輪３であったであろう。図３に示す方法には、変更がないが、ステップ１１１の式（４）は、文字が異なることに注意すべきである。右側前輪３の設定速度は、式（６）：
Ωａｖｄ＝Ｗａｖｇ＋（Ｗａｒｄ−ωａｒｇ） （６）
によって得られる。
【００４２】
設定点は、前輪の速度を操縦することを可能にするシステムによって適用される。これらのシステムは、網羅的でないが、操縦される差動装置、ブレーキ及び独立エンジンである。設定点は、ブレーキの作用によって、又は独立エンジン及び操縦される差動装置の場合にこの車輪に対して伝達されるトルクを減少させて、内側前輪の速度を結局低下させることになる。
【００４３】
図４に示すように、システムの計算機は、速度センサ６及び７によって送信される信号から前車軸Ａａｖの車輪の速度差を計算する第１手段２００を含む。速度センサ８及び９によって送信される信号から後車軸Ａａｒの車輪の速度差を計算する第２手段２０１。
【００４４】
式（１）及び（２）によって与えられる各車軸Ａａｖ及びＡａｒの速度偏差間の差を計算する第３手段２０２、この第３計算手段２０２の後には、この差を記憶された閾値εと比較する手段２０３が続く。閾値εは、示した実施形態によれば、舵取り角センサ１４によって送信されるステアリングホイールの角度ａ及びトルクセンサ１６によって送信される駆動トルクＭによって決定される。
【００４５】
第４計算手段２０４は、第３比較手段２０３の結果により、経路偏差があるかを決定することを可能にする。第４手段２０４は、経路偏差の場合に、いずれの前輪が車両１によって画定されるカーブ内側の前輪であるか決定することを可能にする。第４手段２０４は、舵取り角ａから、又は図中、点線の後車軸Ａａｒの車輪の速度差から内側前輪を決定する。第４手段２０４が、車両１の経路偏差を決定するならば、その場合第４手段２０４は、図５に示す内側前輪の設定速度を計算する第５手段２０５を始動させる。
【００４６】
図２に示す例において、内側前輪は、左側前輪である。設定速度を計算する第５手段２０５は、左側前輪の設定速度Ωａｖｇを計算するために、後輪Ａａｒの速度差を考慮に入れ、かつ右側前輪の速度ωａｖｄを考慮に入れる。式（６）を参照されたい。
【００４７】
左側前輪の設定速度Ωａｖｇを、左側前輪の瞬間速度ωａｖｇと比較する第６手段２０６、この比較は、示した例によれば、これら２つの速度間の差であり得る。
【００４８】
次に第７手段２０７は、到達すべき設定速度Ωａｖｇと、この同じ車輪の瞬間速度ωａｖｇとの間の差から、例えば比例積分計算によって、適用すべき内側前輪の速度Ｔｃを修正する設定点を計算することを可能にする。この速度Ｔｃの設定点は、示した実施形態によれば、左側前輪のブレーキキャリパによって適用される圧力を介して設定速度Ωａｖｇと、瞬間速度ωａｖｇとの間の偏差を低下させることを目的とする。第７手段２０７は、速度Ｔｃを修正する設定点から、示した例によれば左側前輪のブレーキキャリパに対して制動装置１０によって適用する圧力Ｆｃの設定点を計算することを可能にする。
【００４９】
示した実施形態によれば、経路追跡システムは、幾つかのパラメータが、ある値を超す場合に圧力設定点を適用する第８手段２０８を含む。これらのパラメータは、示した事例において、角度センサ１４に由来する舵取り角ａ、トルクセンサ１５に由来する駆動トルクＭ、及び手段２０４に由来する車両の経路偏差であっても良い。特にパラメータとして経路偏差の値を取ることは、システムの時宜を得ない修正を抑えることを可能にする。
【００５０】
示した実施形態において、設定速度は、内側前輪に対してブレーキキャリパを作動させる従来の制動装置により到達される。
【００５１】
もう１つの実施形態によれば、車輪の速度は、従来の制動装置でなく、例えば駆動トルクを駆動輪に対して配分する操縦される差動装置、各駆動輪に必要な機械エネルギーを供給する個別のエンジン、又は車輪の速度を制御することを可能にする他のあらゆる手段によって制御され得る。
【００５２】
システムは、本発明により提案される解決策と同じ性能を確保するようである。機械差動装置、ブレーキによる機械差動装置のシミュレーション、経路検査（ＥＳＣ）のアンダステアの検査に言及することができる。本発明の解決策は、ＥＳＣのアンダステアを検査するこれらのシステムと、本発明の方法が予防的に作用することにおいて異なる。記載された本発明は、このアンダステア段階に到達する前に介在し、従って経路検査システムＥＳＣの介在を抑えることになる。本発明は、経路偏差の迅速な検出を可能にすることを主要な利点とする。
【００５３】
記載された本発明のもう１つの利点は、漸進的に、かつ運転者に混乱を与えないように作用することであり、他方で経路検査は、アンダステアを遅くし、かつ低下させるように、エンジンを切り、かつ車両を強く制動する。この利点は、後輪の速度により、内側前輪に対して速度設定点を適用することから生じる。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車車両の経路追跡の分野に関し、とりわけ車両がアンダステアする時に経路を維持及び修正するシステム及び方法に関する。
【０００２】
本発明は、自動車車両が方向転換中であり、かつ利用者の側から駆動トルクの要求がある時に、自動車車両の経路追跡に応用される。
【背景技術】
【０００３】
方向転換の際に、前車軸に対するトルクの要求があれば、前輪駆動車両は、アンダステアする、すなわちその回転半径が、ルートによって画定されるカーブよりも大きい傾向がある。車両が前進する場合に、車両がオーバステアする傾向がある。
【０００４】
車両の偏揺れ速度、横方向加速、ドリフトのような幾つかの物理量を観察して、自動車車両の経路を制御することが知られている。これらの物理量は、ジャイロスコープ及び／又は加速度センサによって測定される。測定値は、運転者の意思を表す車両モデルと比較される。比較に応じて、システムは、この偏差を減少させるために設定点を決定する。設定点は、各車輪に取り付けられる独立した電動機、操縦される差動装置又はブレーキのような１つ以上の車輪に対する抗力の変動を発生させ得る要素に対して適用される。
【０００５】
そのため、特許文献１は、自動車車両を安定させる方法を記載している。この方法は、アンダステアのインジケータを計算するステップを含み、計算は、設定偏揺れと、車両の測定された偏揺れとの比に基づく。設定偏揺れは、車両のジオメトリ、回転角、及び車両の速度に応じて決まる。
【０００６】
特許文献２は、自動車車両の経路偏差を減少させる方法を記載する。この方法は、舵取り角センサ、横加速度を測定する加速度計、各車輪の速度センサ、及び偏揺れ角を評価することを可能にする適切な回転センサからのデータ収集による誤差を評価するステップを含む。この文献において、この方法が、計算の点で非常に面倒なこと、及び強力な計算機か、このタスクのみに充てられる計算機を備えることが妥当であると記載されている。
【０００７】
提示した文献の短所は、経路偏差を決定するために必要な時間、及び調整の困難さである。なぜならば調整は、所与の瞬間での車両に固有のパラメータ（空気タイヤ、積荷、重心の位置）によって決まるからである。これらの短所は、経路偏差を非常に激しく減少させるシステムを作用させることを強いる、誤差範囲をもたらす。これらの文献を読むと明らかになる短所は、主にモデルの管理による面倒な計算、及び専用の計算機のメモリ管理である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】仏国特許出願公開第２８９３２９４号明細書
【特許文献２】仏国特許出願公開第２８４５６５６号明細書
【発明の概要】
【０００９】
以上のことに鑑みて、本発明の目的は、加速下の経路偏差を迅速に検出し、それによって、運転者をできるだけ混乱させないために、偏差を迅速に修正できることである。
【００１０】
もう１つの目的は、運転者の意思に正確に従って設定点を適用できることである。
【００１１】
これらの目的を達成するために、前車軸及び後車軸の各車輪に瞬間速度センサを含む自動車車両の経路追跡システムが提案される。このシステムは、同じ車軸の車輪間の速度偏差を計算する手段と、各車軸の速度偏差間の差を計算する手段と、この差を記憶された閾値と比較する手段とを含む。
【００１２】
このことにより、車両の経路偏差を迅速に検出することが可能である。
【００１３】
好適には、閾値は、車両の経路偏差を効果的に決定するために、車両速度及びステアリングホイール角度のマッピングのために決定できる。
【００１４】
変形形態によれば、システムは、後車軸の車輪の速度偏差に応じて、又は車両のステアリングホイール角度の測定符号に応じて車両の経路を決定する手段を含むことができる。
【００１５】
特定の実施形態において、システムは、車両のステアリングホイール角度を測定する手段と、駆動トルクを測定する手段と、修正設定点を決定する手段と、設定点を適用する手段と含むことができ、前記手段は、車両のステアリングホイール角度、及びトルクの測定値がある値を超える時に、設定点を適用することが可能である。このことは、経路及び運転者が望む出力に設定点を適応させる利点を示す。
【００１６】
システムは、経路内側の前輪に対して修正設定点を適用できる修正設定点を適用する手段を含むことができる。
【００１７】
もう１つの形態によれば、
− 各前車軸及び後車軸の車輪の速度偏差を計算するステップと、
− 各前車軸及び後車軸間の速度偏差の差を計算するステップと、
− 速度偏差の差を記憶された閾値と比較するステップとを含む車両の経路追跡方法も提案される。
【００１８】
一実施形態において、方法は、車両のステアリングホイール角度、及び駆動トルクを測定するのに応じて適用すべき設定点を決定するステップを含むことができる。
【００１９】
変形形態において、方法は、後車軸の車輪の速度偏差に応じて、又は車両のステアリングホイール角度の符号に応じて車両の経路を決定するステップを含むことができる。
【００２０】
一変形形態によれば、方法は、経路内側の前輪に対して修正設定点を適用するステップを含むことができる。
【００２１】
本発明の他の特徴及び利点は、以下に続く詳細な説明、非限定的な例を読めば明らかとなるであろう。理解のために以下の図面を参照されたい。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明による車両の概略図である。
【図２】左カーブにおいてアンダステアする車両の概略図である。
【図３】左カーブにおいて経路偏差を検出及び修正する方法の主たるステップの概略図である。
【図４】経路追跡システムの概略図である。
【図５】左カーブにおいて車両の経路偏差を修正する際の経路追跡システムの概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１を参照すると、エンジン（図示せず）によって駆動される自動車車両１は、４つの車輪２〜５（左側前輪２、右側前輪３、左側後輪４、及び右側後輪５）を含む。各車輪２〜５は、車輪２〜５の速度ωａｖｇ、ωａｖｄ、ωａｒｇ及びωａｒｄを測定することを可能にする、瞬間速度センサ６〜９をそれぞれ備える。
【００２４】
制動装置１０は、左側１１及び右側１２フロントブレーキキャリパにおいて異なる制動圧力を発生させることが可能であり、この制動装置１０は、例えばＥＳＣ（電子安定制御）アクチュエータ型の装置であっても良い。その上、ＥＳＣ装置は、車輪に瞬間速度センサを含むという利点を有する。
【００２５】
車両１は、前輪２及び３を方向付けることを可能にする方向制御装置に作用するステアリングホイール１３を含む。ステアリングホイール１３は、ステアリングホイール１３の角度ａを測定することを可能にするステアリングホイール１３の角度センサ１４を備える。
【００２６】
車両１は、駆動トルクＭを測定することを可能にする駆動トルクセンサ１５と、車両１の速度ｖを測定する車両１の速度センサ１６とを同様に含む。
【００２７】
車両１は、様々な装置を検査及び制御することを可能にする計算機１７を備える。計算機１７は、例えば速度センサ６〜９、駆動トルクセンサ１５、及びステアリングホイール１３の角度センサ１４に由来する情報を接続によって受けることができる。計算機１７は、制動装置１０を制御することもできる。計算機１７は、その上車両１の経路を制御する方法を実施することを可能にする。
【００２８】
図３に示すように、方法は、ωａｖｇ、ωａｖｄ、ωａｒｇ及びωａｒｄと指標付けされた速度センサ６〜９からの信号を取得するステップ１００を含む。方法は、前車軸Ａａｖ及び後車軸Ａａｒの車輪の速度偏差を計算するステップ１０１を同様に含む。換言すると、ステップ１０１は、次式（１）及び（２）：
前車軸Ａａｖ＝（ωａｖｄ−ωａｖｇ） （１）
及び後車軸Ａａｒ＝（ωａｒｄ−ωａｒｇ） （２）
に従って速度偏差を計算することを可能にする。
【００２９】
次にステップ１０２は、次式（３）：
（ωａｖｄ−ωａｖｇ）−（ωａｒｄ−ωａｒｇ） （３）
に従って前車軸Ａａｖの車輪の速度偏差と、後車軸Ａａｒの車輪の速度偏差との差を計算することを可能にする。
【００３０】
次のステップ１０３は、ステップ１０２の計算結果と記憶された閾値εとを比較することを可能にする。閾値εは、示された例において、車両１のステアリングホイール１３の角度ａ及び駆動トルク１５（図中の点線）のマッピングのために決定できる。
【００３１】
車両１の経路を診断するステップ１０４は、ステップ１０３の結果を考慮する。（ωａｖｄ−ωａｖｇ）−（ωａｒｄ−ωａｒｇ）＜εの場合に、方法は、経路偏差を検出せず、比較器の出力で値０を送信し、それにより、方法はステップ１００から反復される。反対の場合、すなわち図２に示すように経路偏差δに相当する、（ωａｖｄ−ωａｖｇ）−（ωａｒｄ−ωａｒｇ）＞εの場合に、方法は、経路偏差を検出し、比較器の出力で値１を送信し、それにより、ステップ１１０による方法の遂行が生じる。
【００３２】
ステップ１１０は、前輪２又は３のいずれが経路内側の前輪であるかを、車両の経路修正のために、結合されたブレーキキャリパを制御する目的で決定することを可能にする。内側前輪２又は３は、車両１のカーブに対して経路内側の前輪であり、換言すると、内側前輪は、カーブにおいて最短距離を走行する前輪である。内側前輪２又は３は、後車軸Ａａｒの車輪の速度偏差の代数値によって決定される。変形形態によれば、内側前輪２又は３は、ステアリングホイール１３の角度ａの値によって決定できる。
【００３３】
図２に例示した例において、内側前輪は、図１に例示された左側前輪２であり、本明細書において以下で、図２に表した事例を検討する。
【００３４】
ステップ１１１は、車両１の経路偏差を減少させるために内側前輪の設定速度Ωａｖｇを計算することを可能にする。修正は、前車軸Ａａｖの車輪及び後車軸Ａａｒの車輪の同じ速度差を有することを目的とする。この等しさから開始して、設定速度を内側前輪２又は３によって割り出すことができる。図２に示した事例において、内側前輪２での速度は、式（４）：
Ａａｖ＝Ａａｒ、式（１）及び（２）参照。
ωａｖｄ−Ωａｖｇ＝ωａｒｄ−ωａｒｇ
ｆａｖｇ＝ωａｖｄ−（ωａｒｄ−ωａｒｇ） （４）
によって得られる。
【００３５】
ステップ１１２は、設定速度Ωａｖｇを、内側前輪の瞬間速度ωａｖｇと比較することを可能にする。比較手段は、図２に示した実施形態でのように、設定速度Ωａｖｇと、車輪の瞬間速度ωａｖｇとの間の差であっても良いが、これらの速度の比であっても良かったであろう。
【００３６】
示した実施形態において、方法は、左側前輪の速度ωａｖｇが設定速度Ωａｖｇに到達するために、適用せねばならない速度Ｔｃの修正値を計算するステップ１１３を含む。与えるべき速度Ｔｃの修正は、例えば比例積分計算によって計算できる。
【００３７】
ステップ１１４は、次式（５）：
Ｆｃ＝ｆ（Ｔｃ） （５）
に従って、速度Ｔｃの修正に応じて左側前輪２のブレーキキャリパに対してシステム１０によって適用される設定点Ｆｃの値を計算することを可能にする。
【００３８】
ステップ１１５は、ステアリングホイール１３の角度ａ及び駆動トルクＭのような幾つかの値に応じた設定点の条件付き適用を可能にする。
【００３９】
ステップ１１６は、左側前輪２のブレーキキャリパのためにステップ１１４で計算した設定点Ｆｃの値に関して制動システム１０を制御することを可能にする。
【００４０】
図２に示した例によれば、左側前輪にブレーキがかけられ、それにより、アンダステアを妨げるように車輪速度が減少する。
【００４１】
右カーブにおいて経路偏差を有する場合に、内側前輪は、右側前輪３であったであろう。図３に示す方法には、変更がないが、ステップ１１１の式（４）は、文字が異なることに注意すべきである。右側前輪３の設定速度は、式（６）：
Ωａｖｄ＝Ｗａｖｇ＋（Ｗａｒｄ−ωａｒｇ） （６）
によって得られる。
【００４２】
設定点は、前輪の速度を操縦することを可能にするシステムによって適用される。これらのシステムは、網羅的でないが、操縦される差動装置、ブレーキ及び独立エンジンである。設定点は、ブレーキの作用によって、又は独立エンジン及び操縦される差動装置の場合にこの車輪に対して伝達されるトルクを減少させて、内側前輪の速度を結局低下させることになる。
【００４３】
図４に示すように、システムの計算機は、速度センサ６及び７によって送信される信号から前車軸Ａａｖの車輪の速度差を計算する第１手段２００を含む。速度センサ８及び９によって送信される信号から後車軸Ａａｒの車輪の速度差を計算する第２手段２０１。
【００４４】
式（１）及び（２）によって与えられる各車軸Ａａｖ及びＡａｒの速度偏差間の差を計算する第３手段２０２、この第３計算手段２０２の後には、この差を記憶された閾値εと比較する手段２０３が続く。閾値εは、示した実施形態によれば、舵取り角センサ１４によって送信されるステアリングホイールの角度ａ及びトルクセンサ１６によって送信される駆動トルクＭによって決定される。
【００４５】
第４計算手段２０４は、第３比較手段２０３の結果により、経路偏差があるかを決定することを可能にする。第４手段２０４は、経路偏差の場合に、いずれの前輪が車両１によって画定されるカーブ内側の前輪であるか決定することを可能にする。第４手段２０４は、舵取り角ａから、又は図中、点線の後車軸Ａａｒの車輪の速度差から内側前輪を決定する。第４手段２０４が、車両１の経路偏差を決定するならば、その場合第４手段２０４は、図５に示す内側前輪の設定速度を計算する第５手段２０５を始動させる。
【００４６】
図２に示す例において、内側前輪は、左側前輪である。設定速度を計算する第５手段２０５は、左側前輪の設定速度Ωａｖｇを計算するために、後輪Ａａｒの速度差を考慮に入れ、かつ右側前輪の速度ωａｖｄを考慮に入れる。式（６）を参照されたい。
【００４７】
左側前輪の設定速度Ωａｖｇを、左側前輪の瞬間速度ωａｖｇと比較する第６手段２０６、この比較は、示した例によれば、これら２つの速度間の差であり得る。
【００４８】
次に第７手段２０７は、到達すべき設定速度Ωａｖｇと、この同じ車輪の瞬間速度ωａｖｇとの間の差から、例えば比例積分計算によって、適用すべき内側前輪の速度Ｔｃを修正する設定点を計算することを可能にする。この速度Ｔｃの設定点は、示した実施形態によれば、左側前輪のブレーキキャリパによって適用される圧力を介して設定速度Ωａｖｇと、瞬間速度ωａｖｇとの間の偏差を低下させることを目的とする。第７手段２０７は、速度Ｔｃを修正する設定点から、示した例によれば左側前輪のブレーキキャリパに対して制動装置１０によって適用する圧力Ｆｃの設定点を計算することを可能にする。
【００４９】
示した実施形態によれば、経路追跡システムは、幾つかのパラメータが、ある値を超す場合に圧力設定点を適用する第８手段２０８を含む。これらのパラメータは、示した事例において、角度センサ１４に由来する舵取り角ａ、トルクセンサ１５に由来する駆動トルクＭ、及び手段２０４に由来する車両の経路偏差であっても良い。特にパラメータとして経路偏差の値を取ることは、システムの時宜を得ない修正を抑えることを可能にする。
【００５０】
示した実施形態において、設定速度は、内側前輪に対してブレーキキャリパを作動させる従来の制動装置により到達される。
【００５１】
もう１つの実施形態によれば、車輪の速度は、従来の制動装置でなく、例えば駆動トルクを駆動輪に対して配分する操縦される差動装置、各駆動輪に必要な機械エネルギーを供給する個別のエンジン、又は車輪の速度を制御することを可能にする他のあらゆる手段によって制御され得る。
【００５２】
システムは、本発明により提案される解決策と同じ性能を確保するようである。機械差動装置、ブレーキによる機械差動装置のシミュレーション、経路検査（ＥＳＣ）のアンダステアの検査に言及することができる。本発明の解決策は、ＥＳＣのアンダステアを検査するこれらのシステムと、本発明の方法が予防的に作用することにおいて異なる。記載された本発明は、このアンダステア段階に到達する前に介在し、従って経路検査システムＥＳＣの介在を抑えることになる。本発明は、経路偏差の迅速な検出を可能にすることを主要な利点とする。
【００５３】
記載された本発明のもう１つの利点は、漸進的に、かつ運転者に混乱を与えないように作用することであり、他方で経路検査は、アンダステアを遅くし、かつ低下させるように、エンジンを切り、かつ車両を強く制動する。この利点は、後輪の速度により、内側前輪に対して速度設定点を適用することから生じる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前車軸及び後車軸の各車輪（６、９）に瞬間速度センサを含む自動車車両（１）の経路追跡システムであって、同じ車軸（Ａａｖ、Ａａｒ）の車輪間の速度偏差を計算する手段（２００、２０１）と、各車軸の前記速度偏差間の差を計算する手段（２０２）と、この差を記憶された閾値（ε）と比較する手段（２０３）とを含み、前記後車軸（Ａａｒ）の車輪の速度偏差に応じて、又は車両のステアリングホイールの角度（１４）の測定符号に応じて前記車両の経路を決定する手段（２０４）を含むことを特徴とするシステム。
【請求項２】
車両の速度（１６）、及び車両のステアリングホイールの角度（１４）に応じて閾値の記憶されたマッピングを含む請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記車両のステアリングホイールの角度（１４）を測定する手段と、駆動トルク（１５）を測定する手段と、速度（Ｔｅ）を修正する設定値を決定する手段（２０７）と、速度（Ｔｃ）を修正する前記設定点を適用する手段（２０８）とを含み、前記手段（２０８）は、前記車両の前記ステアリングホイールの角度（１４）及び前記トルク（１５）の測定値がある値を超える時に、速度（Ｔｃ）の前記設定点を適用することが可能である請求項２に記載のシステム。
【請求項４】
速度（Ｔｃ）を修正する前記設定点を適用する前記手段（２０８）が、速度（Ｔｃ）を修正する前記設定点を、経路の内側前輪に対して適用可能である請求項３に記載のシステム。
【請求項５】
自動車車両の経路追跡方法であって、次の：
− 各前車軸及び後車軸（Ａａｖ、Ａａｒ）の車輪の速度偏差を計算するステップと、
− 各前車軸及び後車軸（Ａａｖ、Ａａｒ）間の速度偏差の差を計算するステップと、
− 前記速度偏差の差を記憶された閾値（ε）と比較するステップと、
− 前記後車軸（Ａａｒ）の車輪の速度偏差に応じて、又は車両のステアリングホイールの角度（ａ）の測定符号に応じて前記車両の経路を決定するステップとを含むことを特徴とする方法。
【請求項６】
車両の速度（ｖ）及び前記車両のステアリングホイールの角度（ａ）に応じて前記閾値（ε）を決定するステップを含む請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記車両のステアリングホイールの角度（ａ）及び駆動トルク（Ｍ）の測定に応じて、適用する速度（Ｔｅ）の設定点を決定するステップを含む請求項５又は６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
前記経路の内側前輪に対して修正設定点を適用するステップを含む請求項５ないし７のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１】
前車軸及び後車軸の各車輪（６、９）に瞬間速度センサを含む自動車車両（１）の経路追跡システムであって、同じ車軸（Ａａｖ、Ａａｒ）の車輪間の速度偏差を計算する手段（２００、２０１）と、各車軸の前記速度偏差間の差を計算する手段（２０２）と、この差を記憶された閾値（ε）と比較する手段（２０３）とを含み、前記後車軸（Ａａｒ）の車輪の速度偏差に応じて、又は車両のステアリングホイールの角度（１４）の測定符号に応じて前記車両の経路を決定する手段（２０４）を含むことを特徴とするシステム。
【請求項２】
車両の速度（１６）、及び車両のステアリングホイールの角度（１４）に応じて閾値の記憶されたマッピングを含む請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記車両のステアリングホイールの角度（１４）を測定する手段と、駆動トルク（１５）を測定する手段と、速度（Ｔｅ）を修正する設定値を決定する手段（２０７）と、速度（Ｔｃ）を修正する前記設定点を適用する手段（２０８）とを含み、前記手段（２０８）は、前記車両の前記ステアリングホイールの角度（１４）及び前記トルク（１５）の測定値がある値を超える時に、速度（Ｔｃ）の前記設定点を適用することが可能である請求項２に記載のシステム。
【請求項４】
速度（Ｔｃ）を修正する前記設定点を適用する前記手段（２０８）が、速度（Ｔｃ）を修正する前記設定点を、経路の内側前輪に対して適用可能である請求項３に記載のシステム。
【請求項５】
自動車車両の経路追跡方法であって、次の：
− 各前車軸及び後車軸（Ａａｖ、Ａａｒ）の車輪の速度偏差を計算するステップと、
− 各前車軸及び後車軸（Ａａｖ、Ａａｒ）間の速度偏差の差を計算するステップと、
− 前記速度偏差の差を記憶された閾値（ε）と比較するステップと、
− 前記後車軸（Ａａｒ）の車輪の速度偏差に応じて、又は車両のステアリングホイールの角度（ａ）の測定符号に応じて前記車両の経路を決定するステップとを含むことを特徴とする方法。
【請求項６】
車両の速度（ｖ）及び前記車両のステアリングホイールの角度（ａ）に応じて前記閾値（ε）を決定するステップを含む請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記車両のステアリングホイールの角度（ａ）及び駆動トルク（Ｍ）の測定に応じて、適用する速度（Ｔｅ）の設定点を決定するステップを含む請求項５又は６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
前記経路の内側前輪に対して修正設定点を適用するステップを含む請求項５ないし７のいずれか一項に記載の方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公表番号】特表２０１３−５１７９８８（Ｐ２０１３−５１７９８８Ａ）
【公表日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−５５０４９３（Ｐ２０１２−５５０４９３）
【出願日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＦＲ２０１１／０５０１０４
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／０９２４１５
【国際公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【出願人】（５０７３０８９０２）ルノー エス．ア．エス． (281)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＦＲ２０１１／０５０１０４
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／０９２４１５
【国際公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【出願人】（５０７３０８９０２）ルノー エス．ア．エス． (281)
【Ｆターム（参考）】
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