車両の衝突エネルギ吸収装置
【課題】フロントタイヤを利用した衝突エネルギの吸収を確実に行う。
【解決手段】フロントアンダーランプロテクタ４は、車両１の前端下部で左右一対のフロントアンダーランブラケット５に支持され車幅方向に延びる。フロントアンダーランプロテクタ４は車幅方向の端部後面にエネルギ吸収体７の前板部９を支持している。エネルギ吸収体７は水平面に対する所定の傾斜角度で後上方へ傾斜して前後方向に延び、エネルギ吸収７の後端部のストッパ１０はフロントタイヤ１３の回転軸１４よりも上方に配置される。
【解決手段】フロントアンダーランプロテクタ４は、車両１の前端下部で左右一対のフロントアンダーランブラケット５に支持され車幅方向に延びる。フロントアンダーランプロテクタ４は車幅方向の端部後面にエネルギ吸収体７の前板部９を支持している。エネルギ吸収体７は水平面に対する所定の傾斜角度で後上方へ傾斜して前後方向に延び、エネルギ吸収７の後端部のストッパ１０はフロントタイヤ１３の回転軸１４よりも上方に配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、他の車両との衝突時に衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００２−２７４３００号公報には、大型トラック等の車両の前面下部に配置され、普通乗用車等の他の車両との正面衝突時に他の車両の車台下へのもぐり込みを防止するフロントアンダーランプロテクタの取付構造が記載されている。この構造では、車両のメインフレームに取付ステーが固定され、取付ステーの下部前側にフロントアンダーランプロテクタが固定される。取付ステーの下部後側には、昇降用ステップが固定され、昇降用ステップの後部は、フロントタイヤの前方に所定の間隔をおいて位置する。他の車両がフロントアンダーランプロテクタに衝突して取付ステーが後方に大きく変形すると、昇降用ステップの後部がフロントタイヤに衝突し、フロントタイヤの弾性力によって他の車両の衝撃が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２７４３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、衝突時にフロントアンダーランプロテクタに負荷される荷重は２００ｋＮを超える場合が多く、特開２００２−２７４３００号公報記載の構造では、昇降用ステップとの接触時にフロントタイヤが完全に停止せずに回転していると、昇降用ステップの後部とフロントタイヤとの間に動摩擦力が作用し、昇降用ステップの後部がフロントタイヤの回転方向への力を受けて下方へ変形する可能性がある。昇降用ステップの後部が下方へ変形すると、昇降用ステップの後部がフロントタイヤによって支持されず、フロントタイヤを利用した衝突エネルギの吸収が行われない可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、フロントタイヤを利用した衝突エネルギの吸収を確実に行うことが可能な衝突エネルギ吸収装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の衝突エネルギ吸収装置は、フロントアンダーランプロテクタと、エネルギ吸収体とを備える。フロントアンダーランプロテクタは、車両の前端下部に支持されて車幅方向に延びる。エネルギ吸収体は、フロントアンダーランプロテクタの後方で車両の側部に支持されて前後方向に直線状に延び、フロントアンダーランプロテクタに近接又は接触する前面とフロントタイヤの前面に対向する後面とを有し、水平面に対し後上方へ傾斜する。また、エネルギ吸収体の後面は、フロントタイヤの回転軸よりも上方に配置される。
【０００７】
上記構成の衝突エネルギ吸収装置を備えた車両の前面に他の車両が衝突すると、フロントアンダーランプロテクタの端部が車両前後方向に変形してエネルギ吸収体を押圧し、エネルギ吸収体が車両後方へ移動すると、エネルギ吸収体の後面がフロントタイヤの前面に接触する。この接触時に、フロントタイヤが完全に停止せずに回転していると、エネルギ吸収体の後面は、フロントタイヤの回転方向に沿って下方向への動摩擦力の作用を受ける。しかし、エネルギ吸収体は、水平面に対して後上方へ傾斜し、フロントタイヤの前面に斜め下方から接触する。このため、エネルギ吸収体の後面には上方向の力が作用する。この上方向の力は、フロントタイヤからエネルギ吸収体の後部に作用するフロントタイヤの回転方向（下向き）の力を低減させる。その結果、エネルギ吸収体の後部の下方への変形が抑制され、エネルギ吸収体の後部がフロントタイヤの前面によって確実に支持され、エネルギ吸収体の車両後方への移動がフロントタイヤによって規制される。従って、フロントアンダーランプロテクタに入力する衝突エネルギを、エネルギ吸収体の変形によって確実に吸収することができる。また、エネルギ吸収体がフロントタイヤの前面によって確実に支持されるので、フロントタイヤの弾性力によって衝突エネルギを吸収することができる。
【０００８】
このように、衝突時に車両後方へ移動するエネルギ吸収体の後面がフロントタイヤの前面によって確実に支持されるので、フロントタイヤを利用した衝突エネルギの吸収を確実に行うことができ、衝突時に他の車両に加わる衝撃を効率的に緩和することができる。
【０００９】
また、フロントアンダーランプロテクタは、エネルギ吸収体の前面を支持するものであってもよい。上記構成では、衝突による力が、フロントアンダーランプロテクタを介して直接的にエネルギ吸収体に加わるので、迅速且つ確実に衝突エネルギを吸収することができる。
【００１０】
また、上記衝突エネルギ吸収装置は、衝突力検出手段と傾斜角度変更手段とを備えてもよい。衝突力検出手段は、フロントアンダーランプロテクタに前方から作用する衝突力を検出する。エネルギ吸収体の前端部は車両に対して傾動自在に支持される。傾斜角度変更手段は、衝突力検出手段が検出する衝突力の増大に応じてエネルギ吸収体の後面が上昇するように、水平面に対するエネルギ吸収体の傾斜角度を変更する。
【００１１】
フロントアンダーランプロテクタに前方から作用する衝突力が増大すると、エネルギ吸収体からフロントタイヤの前面に作用する後方への力が増大し、エネルギ吸収体の後面に作用する動摩擦力が増大するので、エネルギ吸収体の後部に作用する下方向の力が増大する。また、エネルギ吸収体の後面に作用する上向きの力は、衝突時に作用する力が同じであっても、エネルギ吸収体の傾斜角度が大きく設定されるほど増大する。このため、傾斜角度が大きく設定された状態において作用する衝突力が小さい場合には、エネルギ吸収体の後面に作用する上向きの力の方が下向きの力よりも大きくなってしまい、エネルギ吸収体の後部が上方に変形する可能性が生じる。一方、傾斜角度が小さく設定された状態において作用する衝突力が大きい場合には、エネルギ吸収体の後面に作用する下向きの力の方が上向きの力よりも大きくなってしまい、エネルギ吸収体の後部が下方に変形する可能性が生じる。このようにエネルギ吸収体の後部が上方又は下方に変形すると、エネルギ吸収体がフロントタイヤ前面によって支持されず、衝突エネルギの吸収が適切に行われない可能性がある。
【００１２】
上記構成では、フロントアンダーランプロテクタに前方から作用する衝突力の増大に応じてエネルギ吸収体の傾斜角度が増大するので、エネルギ吸収体の後面に作用する上向きの力の強さを、衝突力の増減によって変動する下向きの力に応じて的確に増大させることができる。従って、フロントアンダーランプロテクタに作用する衝突力の強さが相違する場合であっても、エネルギ吸収体の後部の上方及び下方への変形を確実に抑制して、エネルギ吸収体をフロントタイヤの前面によって確実に支持することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、他の車両との衝突時において、発生する衝突エネルギをフロントタイヤを利用して確実に吸収して他の車両に与える衝撃を緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施形態の衝突エネルギ吸収装置を備えた車両の前方下部の側面図である。
【図２】ストッパがタイヤに押し当てられた直後にストッパに作用する下向きの力を説明するための模式図である。
【図３】ストッパがタイヤに押し当てられた直後にストッパに作用する上向きの力を説明するための模式図である。
【図４】本発明の第２の実施形態の衝突エネルギ吸収装置を備えた車両の前方下部の側面図である。
【図５】図４の衝突エネルギ吸収装置のブロック図である。
【図６】傾斜角度変更処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の第１の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中のＦＲは車両前方を、ＵＰは上方をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向の前後を意味し、左右方向は車両の進行方向前方を向いた状態での左右を意味する。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態の衝突エネルギ吸収装置が搭載されるキャブオーバートラック（車両）１は、キャブ２と、メインフレーム３と、フロントアンダーランプロテクタ（以下、ＦＵＰと称する）４と、フロントアンダーランブラケット（以下、ＦＵＰブラケットと称する）５と、フロントタイヤ１３等を備えている。
【００１７】
メインフレーム３は、車両１の車幅方向両側で車両前後方向に延びており、クロスメンバによって、左右各メインフレーム３の前端部間が連結されている。メインフレーム３の前端部には、下方へ延びる左右一対のフロントアンダーランブラケット５が固定されている。ＦＵＰ４は、矩形筒状であり、フロントアンダーランブラケット５の前面に固定されて車幅方向に延びている。フェンダ１２は、キャブ２の下部に固定されてフロントタイヤ１３の上半分を覆っている。
【００１８】
衝突エネルギ吸収装置は、上記ＦＵＰ４とエネルギ吸収体７とを備えている。エネルギ吸収体７は、車両１の前端下部の左右両側にそれぞれ配置されている。なお、エネルギ吸収体７は左側と右側とがそれぞれ同様の構成を有するため、以下ではその一方（左側）について説明し、他方（右側）についての説明を省略する。
【００１９】
エネルギ吸収体７は、本体８と前板部９とストッパ１０とから構成され、ＦＵＰ４とフロントタイヤ１３との間に配置されている。
【００２０】
本体８は、前後で開口する矩形筒状の外周板１１と、外周板１１の内部に充填されたエネルギ吸収材（例えば中空鉄球）とを有する。前板部９は、車幅方向及び上下方向の長さが本体８の前端部とほぼ等しい板状であり、本体８の前端面に固定されて本体８の前側開口を閉止する。ストッパ１０は、車幅方向の長さが本体８の幅とほぼ等しく、上下方向の長さが本体８の後端部よりも長い板状であり、本体８の後端部に固定されて本体８の後側開口を閉止する。
【００２１】
前板部９の前面（エネルギ吸収体７の前面）９ａは、ＦＵＰ４の端部後面に固定され、エネルギ吸収体７は、ＦＵＰ４から後上方へ傾斜した状態でＦＵＰ４の端部後面に支持されている。水平面に対するエネルギ吸収体７の角度は、所定の傾斜角度θ（図２参照）に設定されている。車両１の前方衝突時において、エネルギ吸収体７に前方からの衝突荷重が加わり、且つエネルギ吸収体７の後方への移動が規制されている場合、外周板１１及び内部に充填されたエネルギ吸収材がそれぞれ潰れ変形を起こす。この本体８の潰れ変形によって、エネルギ吸収体７に入力する衝突エネルギが効率的に吸収される。
【００２２】
本体８の後端部の上下方向の中心は、フロントタイヤ１３の回転軸１４よりも上方に配置されている。ストッパ１０の後面（エネルギ吸収体７の後面）１０ａは、フェンダ１２の下方に位置し、フロントタイヤ１３の前面１３ａに対向する。ストッパ１０の後面（フロントタイヤ１３と対向する面）１０ａは、フロントタイヤ１３の外周面に沿って円弧状に湾曲し、ストッパ１０の上端部及び下端部は、本体８の後端部からそれぞれ上下に突出している。車両１の前方衝突によってエネルギ吸収体７が後方に変移すると、ストッパ１０の後面１０ａは、フロントタイヤ１３の最前端の上方から下方に亘る比較的広い範囲でフロントタイヤ１３の前面１３ａに面接触する。
【００２３】
ストッパ１０がフロントタイヤ１３に面接触した際に、フロントタイヤ１３が回転していると、図２に示すように、ストッパ１０とフロントタイヤ１３の前面１３ａとの間の動摩擦力によって、ストッパ１０には鉛直下向きの力Ｆｄが作用する。
【００２４】
また、エネルギ吸収体７は、傾斜角度θでＦＵＰ４に固定されているので、図３に示すように、車両１の前方衝突によってＦＵＰ４に前方から力（以下、衝突力と称する）Ｆｃが作用すると、本体８は、傾斜角度θに沿った押圧力Ｆｓでストッパ１０を押圧する。このとき、ストッパ１０には、押圧力Ｆｓの水平方向の分力Ｆｈ（Ｆｈ＝Ｆｓ×ｃｏｓθ）及び鉛直上方向の分力Ｆｕ（Ｆｕ＝Ｆｓ×ｓｉｎθ）が作用する。すなわち、ストッパ１０には、上記鉛直下向きの力Ｆｄを低減させる鉛直上方向の力Ｆｕが作用する。
【００２５】
ＦＵＰ４に前方から作用する衝突力Ｆｃが増大し、ストッパ１０に作用する押圧力Ｆｓが増大すると、ストッパ１０からフロントタイヤ１３の前面１３ａに作用する後方への力が増大し、ストッパ１０に作用する動摩擦力が増大するので、ストッパ１０に作用する鉛直下向きの力Ｆｄが増大する。また、ストッパ１０に作用する鉛直上方向の力Ｆｕは、衝突時に作用する押圧力Ｆｓが同じであっても、エネルギ吸収体７の傾斜角度θが大きく設定されるほど増大する。このため、傾斜角度θが大きく設定されていると、作用する押圧力Ｆｓが過小であるときに、ストッパ１０に作用する鉛直上方向の力Ｆｕの方が鉛直下向きの力Ｆｄよりも大きくなり、エネルギ吸収体７が上方へ変形してしまう可能性が生じる。また、反対に、傾斜角度θが小さく設定されていると、作用する押圧力Ｆｓが過大であるときに、ストッパ１０に作用する鉛直下向きの力Ｆｄの方が鉛直上方向の力Ｆｕよりも大きくなり、エネルギ吸収体７が下方へ変形してしまう可能性が生じる。このため、上記不都合の発生頻度が少ない適切な傾斜角度θの値（傾斜角度θの適正角度）を求める必要がある。
【００２６】
傾斜角度θの適正値は、ＦＵＰ４とフロントタイヤ１３との上下方向の距離（鉛直高さ）の関係（レイアウト）や、エネルギ吸収体７の特性や、衝突力Ｆｃの大きさ等の影響を受けて変化する。ＦＵＰ４とフロントタイヤ１３との上下方向の距離やエネルギ吸収体７の特性は、衝突形態（衝突速度や対向車重量など）によって変化しない車両１に固有の値である。これに対し、衝突力Ｆｃの大きさは、同一の車両１であっても、衝突形態によって変化する値である。従って、衝突速度や対向車重量が異なる多様な衝突形態での車両１の衝突実験を行ない、最も多くの衝突形態において、エネルギ吸収体７の上方及び下方への変形が抑制されてエネルギ吸収体７が適正に機能し、車両１の下方への乗用車の潜り込みを防止することが可能な角度を、傾斜角度θの適正値として導出する。エネルギ吸収体７は、傾斜角度θが適正値となるようにＦＵＰ４に固定される。
【００２７】
以上説明したように、本実施形態では、車両１と他の車両の衝突時、ＦＵＰ４の端部が後方に変形して、背面に固定されたエネルギ吸収体７が車両１後方へ移動すると、エネルギ吸収体７のストッパ１０がフロントタイヤ１３の前面１３ａに接触する。フロントタイヤ１３が完全に停止せずに回転していると、ストッパ１０の後面１０ａとフロントタイヤ１３の前面１３ａとの間に動摩擦力が作用し、ストッパ１０は鉛直下向きの力Ｆｄを受ける。しかし、エネルギ吸収体７は水平面に対して後上方へ所定の傾斜角度θで傾斜しているので、フロントタイヤ１３の前面１３ａに斜め下方から接触し、ストッパ１０には上方向の力Ｆｕが作用する。この上方向の力Ｆｕがエネルギ吸収体７の後部に作用する下向きの力Ｆｄを減少させる。このため、エネルギ吸収体７の後部の下方への変形が抑制され、エネルギ吸収体７の後部がフロントタイヤ１３の前面１３ａによって確実に支持され、エネルギ吸収体７の車両後方への移動がフロントタイヤ１３によって規制される。従って、ＦＵＰ４に入力する衝突エネルギを、エネルギ吸収体７の変形によって確実に吸収することができる。また、エネルギ吸収体７がフロントタイヤ１３の前面１３ａによって確実に支持されるので、フロントタイヤ１３の弾性力によって衝突エネルギを吸収することができる。
【００２８】
また、エネルギ吸収体７がＦＵＰ４の端部後面に支持されているので、衝突力が直接的にエネルギ吸収体７に加わり、迅速且つ確実な衝突エネルギの吸収を行うことができる。
【００２９】
次に、本発明の第２の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３０】
本実施形態の衝突エネルギ吸収装置は、図４に示すように、ＦＵＰ４と、ＦＵＰブラケット５と、エネルギ吸収体７と、エアシリンダ（傾斜角度変更手段）１６と、荷重センサ２０と、ＥＣＵ２１とを備えている。ＦＵＰブラケット５と、エネルギ吸収体７と、エアシリンダ１６と、荷重センサ２０とは、車両１の前端下部の左右両側にそれぞれ配置されている。なお、ＦＵＰブラケット５と、エネルギ吸収体７と、エアシリンダ１６と、荷重センサ２０とは左側と右側がそれぞれ同様の構成を有するため、以下ではその一方（左側）について説明し、他方（右側）についての説明を省略する。また、ＦＵＰ４及びエネルギ吸収体７については、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３１】
左右一対のＦＵＰブラケット５は、ブラケット回転軸６を介してメインフレーム３の前端部に回転自在に支持されている。
【００３２】
ＦＵＰブラケット５よりも前方のメインフレーム３の前端部には、シリンダ取付ブラケット１５が固定されて下方に延びている。エアシリンダ１６は、シリンダ本体１７とシャフト１８を有する。シリンダ本体１７は、円筒形状であり、シリンダ取付ブラケット１５の下部に固定されて後方へ延びている。シャフト１８は、シリンダ本体１７内に移動自在に挿入され、エアシリンダ１６の伸長時（エア供給時）に後方へ移動する。ＦＵＰブラケット５には、シャフト取付ブラケット１９が固定され、シャフト１８の先端部は、シャフト取付ブラケット１９に回転自在に連結されている。エアシリンダ１６は、シャフト１８がシリンダ内を前後方向に移動することによって伸縮し、ＦＵＰブラケット５は、エアシリンダ１６の伸縮に応じてブラケット回転軸６を中心に回転する。エアシリンダ１６が伸長すると、ＦＵＰブラケット５の下端側が後方へ回転し、ストッパ１０が上昇する方向へエネルギ吸収体７が傾動して、エネルギ吸収体７の傾斜角度θが増大する。通常時のエアシリンダ１６は、短縮状態に維持され、エネルギ吸収体７の傾斜角度θは、最小角度θ０に維持されている。この通常時において、エネルギ吸収体７はＦＵＰ４から後上方へ傾斜し、本体８の後端部の上下方向の中心は、フロントタイヤ１３の回転軸１４よりも上方に配置され、ストッパ１０の後面１０ａは、フェンダ１２の下方に位置してフロントタイヤ１３の前面１３ａに対向する。シリンダ本体１７には、圧縮空気を供給するエア管路（図示省略）が接続され、エア管路には、開閉弁（図示省略）が設けられている。通常時には、開閉弁が閉止され、圧縮空気はシリンダ本体１７に供給されない。開閉弁が開放されると、開放時間に応じた量の圧縮空気がシリンダ本体１７に供給され、エアシリンダ１６が伸長し、エネルギ吸収体７の傾斜角度θが増大する。
【００３３】
荷重センサ（衝突力検出手段）２０は、ＦＵＰ４の端部に配置され、ＦＵＰ４に前方から作用する衝突力を検出してＥＣＵ２１に出力する。
【００３４】
ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２２とＲＯＭ（Read Only Memory）２３とＲＡＭ（Random Access Memory）２４とを備える。ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ２３に格納されたプログラムを読み出して傾斜角度変更処理を実行することにより、傾斜角度変更手段として機能する。ＲＡＭ２４には、衝突力Ｆｃとエネルギ吸収体７の傾斜角度θとの対応関係を示す参照テーブルが予め記憶されている。なお、本実施形態では、エアシリンダ１６への圧縮空気の供給量に応じてエネルギ吸収体７の傾斜角度θが変化するため、参照テーブルには、衝突力Ｆｃと開閉弁の開放時間との対応関係が、衝突力Ｆｃと傾斜角度θとの対応関係として設定されている。また、衝突力Ｆｃが作用していない場合や傾斜角度θの変更が不要な程度に小さい場合の開閉弁の開放時間はゼロである。また、参照テーブルに代えて、マップや演算式を記憶させてもよい。
【００３５】
衝突力Ｆｃと傾斜角度θとの対応関係は、第１実施形態と同様に、衝突速度や対向車重量が異なる多様な衝突形態での車両１の衝突実験を行ない、各衝突力Ｆｃに対する傾斜角度θの適正値を導出することによって決定される。
【００３６】
次に、ＥＣＵ２１が実行する傾斜角度変更処理について、図５に示すブロック図及び図６に示すフローチャートに基づいて説明する。傾斜角度変更処理は、車両１の走行中に所定時間毎に繰り返して実行される。
【００３７】
傾斜角度変更処理が開始されると、ＥＣＵ２１は、荷重センサ２０から衝突力Ｆｃ１を取得する（ステップＳ１）。次に、ＥＣＵ２１は、ＲＡＭ２４に記憶された参照テーブルを参照し、取得した衝突力Ｆｃ１に対応する開閉弁の開放時間Ｔ１を求める（ステップＳ２）。次に、開閉弁に制御信号を出力し、開閉弁を開放時間Ｔ１だけ開放する。これにより、衝突力Ｆｃに対応した適正量の圧縮空気がエアシリンダ１６に供給されて、傾斜角度θが初期値θ０から傾斜角度θ１に変更される（ステップＳ３）。ＥＣＵ２１は、開閉弁を開放時間Ｔ１だけ開放した後に、本処理を終了する。
【００３８】
なお、車両１の前方衝突が発生しない状態では、開閉弁の開放時間Ｔ１がゼロであり、エアシリンダ１６に圧縮空気が供給されないため、傾斜角度θは初期値θ０に維持される。
【００３９】
また、車両１の衝突時において、ストッパ１０がフロントタイヤ１３の前面１３ａに接触する前に傾斜角度変更処理が完了するように、傾斜角度変更処理の実行頻度（時間間隔）と単位時間当たりの圧縮空気の供給量とが設定される。
【００４０】
本実施形態によれば、車両１の前方衝突が発生して衝突力Ｆｃが検出されると、エネルギ吸収体７の傾斜角度θは、ストッパ１０がフロントタイヤ１３の前面１３ａに接触する前に、衝突力Ｆｃに対応した適切な傾斜角度θ１に適宜変更される。すなわち、衝突力Ｆｃの増大に応じて傾斜角度θが増大するので、ストッパ１０に作用する上向きの力Ｆｕの強さを、衝突力Ｆｃの増減によって変動する下向きの力Ｆｄに応じて的確に増大させることができる。従って、ＦＵＰ４に作用する衝突力Ｆｃが相違する場合であっても、エネルギ吸収体７の後部の上方及び下方への変形を確実に抑制して、エネルギ吸収体７をフロントタイヤ１３の前面１３ａによって確実に支持することができる。
【００４１】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００４２】
例えば、エネルギ吸収体７をＦＵＰ４の端部後面に固定せず、エネルギ吸収体７の前板部９をＦＵＰ４に近接又は接触させた状態で、前面車体側に支持された他の部材（例えばメインフレーム３に回転自在に支持された吸収体支持ブラケット）にエネルギ吸収体７を固定してもよい。また、第２の実施形態において、エアシリンダ１６に代えて、油圧シリンダ等を用いてもよい。また、傾斜角度θの初期値θ０を最大角度に設定しておき、検出される衝突力Ｆｃが小さいほど傾斜角度θが小さくなるように、衝突力Ｆｃに応じて傾斜角度θを初期値θ０から減少させてもよい。また、エネルギ吸収体７の前端部は、車両１に対して傾動自在に支持されていればよく、例えば、ＦＵＰブラケット５をメインフレーム３に固定し、エネルギ吸収体７の前端部をＦＵＰブラケット５に回転自在に連結してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、貨物車両などの大型車両の衝突エネルギ吸収装置として広く適用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１：キャブオーバートラック（車両）
２：キャブ
３：メインフレーム
４：フロントアンダーランプロテクタ
５：フロントアンダーランプロテクタブラケット
７：エネルギ吸収体
９：前板部
９ａ：前板部の前面（エネルギ吸収体の前面）
１０：ストッパ
１０ａ：ストッパの後面（エネルギ吸収体の後面）
１３：フロントタイヤ
１３ａ：フロントタイヤの前面
１４：フロントタイヤの回転軸
１６：エアシリンダ（傾斜角度変更手段）
２０：荷重センサ（衝突力検出手段）
２１：ＥＣＵ（傾斜角度変更手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、他の車両との衝突時に衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００２−２７４３００号公報には、大型トラック等の車両の前面下部に配置され、普通乗用車等の他の車両との正面衝突時に他の車両の車台下へのもぐり込みを防止するフロントアンダーランプロテクタの取付構造が記載されている。この構造では、車両のメインフレームに取付ステーが固定され、取付ステーの下部前側にフロントアンダーランプロテクタが固定される。取付ステーの下部後側には、昇降用ステップが固定され、昇降用ステップの後部は、フロントタイヤの前方に所定の間隔をおいて位置する。他の車両がフロントアンダーランプロテクタに衝突して取付ステーが後方に大きく変形すると、昇降用ステップの後部がフロントタイヤに衝突し、フロントタイヤの弾性力によって他の車両の衝撃が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２７４３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、衝突時にフロントアンダーランプロテクタに負荷される荷重は２００ｋＮを超える場合が多く、特開２００２−２７４３００号公報記載の構造では、昇降用ステップとの接触時にフロントタイヤが完全に停止せずに回転していると、昇降用ステップの後部とフロントタイヤとの間に動摩擦力が作用し、昇降用ステップの後部がフロントタイヤの回転方向への力を受けて下方へ変形する可能性がある。昇降用ステップの後部が下方へ変形すると、昇降用ステップの後部がフロントタイヤによって支持されず、フロントタイヤを利用した衝突エネルギの吸収が行われない可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、フロントタイヤを利用した衝突エネルギの吸収を確実に行うことが可能な衝突エネルギ吸収装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の衝突エネルギ吸収装置は、フロントアンダーランプロテクタと、エネルギ吸収体とを備える。フロントアンダーランプロテクタは、車両の前端下部に支持されて車幅方向に延びる。エネルギ吸収体は、フロントアンダーランプロテクタの後方で車両の側部に支持されて前後方向に直線状に延び、フロントアンダーランプロテクタに近接又は接触する前面とフロントタイヤの前面に対向する後面とを有し、水平面に対し後上方へ傾斜する。また、エネルギ吸収体の後面は、フロントタイヤの回転軸よりも上方に配置される。
【０００７】
上記構成の衝突エネルギ吸収装置を備えた車両の前面に他の車両が衝突すると、フロントアンダーランプロテクタの端部が車両前後方向に変形してエネルギ吸収体を押圧し、エネルギ吸収体が車両後方へ移動すると、エネルギ吸収体の後面がフロントタイヤの前面に接触する。この接触時に、フロントタイヤが完全に停止せずに回転していると、エネルギ吸収体の後面は、フロントタイヤの回転方向に沿って下方向への動摩擦力の作用を受ける。しかし、エネルギ吸収体は、水平面に対して後上方へ傾斜し、フロントタイヤの前面に斜め下方から接触する。このため、エネルギ吸収体の後面には上方向の力が作用する。この上方向の力は、フロントタイヤからエネルギ吸収体の後部に作用するフロントタイヤの回転方向（下向き）の力を低減させる。その結果、エネルギ吸収体の後部の下方への変形が抑制され、エネルギ吸収体の後部がフロントタイヤの前面によって確実に支持され、エネルギ吸収体の車両後方への移動がフロントタイヤによって規制される。従って、フロントアンダーランプロテクタに入力する衝突エネルギを、エネルギ吸収体の変形によって確実に吸収することができる。また、エネルギ吸収体がフロントタイヤの前面によって確実に支持されるので、フロントタイヤの弾性力によって衝突エネルギを吸収することができる。
【０００８】
このように、衝突時に車両後方へ移動するエネルギ吸収体の後面がフロントタイヤの前面によって確実に支持されるので、フロントタイヤを利用した衝突エネルギの吸収を確実に行うことができ、衝突時に他の車両に加わる衝撃を効率的に緩和することができる。
【０００９】
また、フロントアンダーランプロテクタは、エネルギ吸収体の前面を支持するものであってもよい。上記構成では、衝突による力が、フロントアンダーランプロテクタを介して直接的にエネルギ吸収体に加わるので、迅速且つ確実に衝突エネルギを吸収することができる。
【００１０】
また、上記衝突エネルギ吸収装置は、衝突力検出手段と傾斜角度変更手段とを備えてもよい。衝突力検出手段は、フロントアンダーランプロテクタに前方から作用する衝突力を検出する。エネルギ吸収体の前端部は車両に対して傾動自在に支持される。傾斜角度変更手段は、衝突力検出手段が検出する衝突力の増大に応じてエネルギ吸収体の後面が上昇するように、水平面に対するエネルギ吸収体の傾斜角度を変更する。
【００１１】
フロントアンダーランプロテクタに前方から作用する衝突力が増大すると、エネルギ吸収体からフロントタイヤの前面に作用する後方への力が増大し、エネルギ吸収体の後面に作用する動摩擦力が増大するので、エネルギ吸収体の後部に作用する下方向の力が増大する。また、エネルギ吸収体の後面に作用する上向きの力は、衝突時に作用する力が同じであっても、エネルギ吸収体の傾斜角度が大きく設定されるほど増大する。このため、傾斜角度が大きく設定された状態において作用する衝突力が小さい場合には、エネルギ吸収体の後面に作用する上向きの力の方が下向きの力よりも大きくなってしまい、エネルギ吸収体の後部が上方に変形する可能性が生じる。一方、傾斜角度が小さく設定された状態において作用する衝突力が大きい場合には、エネルギ吸収体の後面に作用する下向きの力の方が上向きの力よりも大きくなってしまい、エネルギ吸収体の後部が下方に変形する可能性が生じる。このようにエネルギ吸収体の後部が上方又は下方に変形すると、エネルギ吸収体がフロントタイヤ前面によって支持されず、衝突エネルギの吸収が適切に行われない可能性がある。
【００１２】
上記構成では、フロントアンダーランプロテクタに前方から作用する衝突力の増大に応じてエネルギ吸収体の傾斜角度が増大するので、エネルギ吸収体の後面に作用する上向きの力の強さを、衝突力の増減によって変動する下向きの力に応じて的確に増大させることができる。従って、フロントアンダーランプロテクタに作用する衝突力の強さが相違する場合であっても、エネルギ吸収体の後部の上方及び下方への変形を確実に抑制して、エネルギ吸収体をフロントタイヤの前面によって確実に支持することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、他の車両との衝突時において、発生する衝突エネルギをフロントタイヤを利用して確実に吸収して他の車両に与える衝撃を緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施形態の衝突エネルギ吸収装置を備えた車両の前方下部の側面図である。
【図２】ストッパがタイヤに押し当てられた直後にストッパに作用する下向きの力を説明するための模式図である。
【図３】ストッパがタイヤに押し当てられた直後にストッパに作用する上向きの力を説明するための模式図である。
【図４】本発明の第２の実施形態の衝突エネルギ吸収装置を備えた車両の前方下部の側面図である。
【図５】図４の衝突エネルギ吸収装置のブロック図である。
【図６】傾斜角度変更処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の第１の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中のＦＲは車両前方を、ＵＰは上方をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向の前後を意味し、左右方向は車両の進行方向前方を向いた状態での左右を意味する。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態の衝突エネルギ吸収装置が搭載されるキャブオーバートラック（車両）１は、キャブ２と、メインフレーム３と、フロントアンダーランプロテクタ（以下、ＦＵＰと称する）４と、フロントアンダーランブラケット（以下、ＦＵＰブラケットと称する）５と、フロントタイヤ１３等を備えている。
【００１７】
メインフレーム３は、車両１の車幅方向両側で車両前後方向に延びており、クロスメンバによって、左右各メインフレーム３の前端部間が連結されている。メインフレーム３の前端部には、下方へ延びる左右一対のフロントアンダーランブラケット５が固定されている。ＦＵＰ４は、矩形筒状であり、フロントアンダーランブラケット５の前面に固定されて車幅方向に延びている。フェンダ１２は、キャブ２の下部に固定されてフロントタイヤ１３の上半分を覆っている。
【００１８】
衝突エネルギ吸収装置は、上記ＦＵＰ４とエネルギ吸収体７とを備えている。エネルギ吸収体７は、車両１の前端下部の左右両側にそれぞれ配置されている。なお、エネルギ吸収体７は左側と右側とがそれぞれ同様の構成を有するため、以下ではその一方（左側）について説明し、他方（右側）についての説明を省略する。
【００１９】
エネルギ吸収体７は、本体８と前板部９とストッパ１０とから構成され、ＦＵＰ４とフロントタイヤ１３との間に配置されている。
【００２０】
本体８は、前後で開口する矩形筒状の外周板１１と、外周板１１の内部に充填されたエネルギ吸収材（例えば中空鉄球）とを有する。前板部９は、車幅方向及び上下方向の長さが本体８の前端部とほぼ等しい板状であり、本体８の前端面に固定されて本体８の前側開口を閉止する。ストッパ１０は、車幅方向の長さが本体８の幅とほぼ等しく、上下方向の長さが本体８の後端部よりも長い板状であり、本体８の後端部に固定されて本体８の後側開口を閉止する。
【００２１】
前板部９の前面（エネルギ吸収体７の前面）９ａは、ＦＵＰ４の端部後面に固定され、エネルギ吸収体７は、ＦＵＰ４から後上方へ傾斜した状態でＦＵＰ４の端部後面に支持されている。水平面に対するエネルギ吸収体７の角度は、所定の傾斜角度θ（図２参照）に設定されている。車両１の前方衝突時において、エネルギ吸収体７に前方からの衝突荷重が加わり、且つエネルギ吸収体７の後方への移動が規制されている場合、外周板１１及び内部に充填されたエネルギ吸収材がそれぞれ潰れ変形を起こす。この本体８の潰れ変形によって、エネルギ吸収体７に入力する衝突エネルギが効率的に吸収される。
【００２２】
本体８の後端部の上下方向の中心は、フロントタイヤ１３の回転軸１４よりも上方に配置されている。ストッパ１０の後面（エネルギ吸収体７の後面）１０ａは、フェンダ１２の下方に位置し、フロントタイヤ１３の前面１３ａに対向する。ストッパ１０の後面（フロントタイヤ１３と対向する面）１０ａは、フロントタイヤ１３の外周面に沿って円弧状に湾曲し、ストッパ１０の上端部及び下端部は、本体８の後端部からそれぞれ上下に突出している。車両１の前方衝突によってエネルギ吸収体７が後方に変移すると、ストッパ１０の後面１０ａは、フロントタイヤ１３の最前端の上方から下方に亘る比較的広い範囲でフロントタイヤ１３の前面１３ａに面接触する。
【００２３】
ストッパ１０がフロントタイヤ１３に面接触した際に、フロントタイヤ１３が回転していると、図２に示すように、ストッパ１０とフロントタイヤ１３の前面１３ａとの間の動摩擦力によって、ストッパ１０には鉛直下向きの力Ｆｄが作用する。
【００２４】
また、エネルギ吸収体７は、傾斜角度θでＦＵＰ４に固定されているので、図３に示すように、車両１の前方衝突によってＦＵＰ４に前方から力（以下、衝突力と称する）Ｆｃが作用すると、本体８は、傾斜角度θに沿った押圧力Ｆｓでストッパ１０を押圧する。このとき、ストッパ１０には、押圧力Ｆｓの水平方向の分力Ｆｈ（Ｆｈ＝Ｆｓ×ｃｏｓθ）及び鉛直上方向の分力Ｆｕ（Ｆｕ＝Ｆｓ×ｓｉｎθ）が作用する。すなわち、ストッパ１０には、上記鉛直下向きの力Ｆｄを低減させる鉛直上方向の力Ｆｕが作用する。
【００２５】
ＦＵＰ４に前方から作用する衝突力Ｆｃが増大し、ストッパ１０に作用する押圧力Ｆｓが増大すると、ストッパ１０からフロントタイヤ１３の前面１３ａに作用する後方への力が増大し、ストッパ１０に作用する動摩擦力が増大するので、ストッパ１０に作用する鉛直下向きの力Ｆｄが増大する。また、ストッパ１０に作用する鉛直上方向の力Ｆｕは、衝突時に作用する押圧力Ｆｓが同じであっても、エネルギ吸収体７の傾斜角度θが大きく設定されるほど増大する。このため、傾斜角度θが大きく設定されていると、作用する押圧力Ｆｓが過小であるときに、ストッパ１０に作用する鉛直上方向の力Ｆｕの方が鉛直下向きの力Ｆｄよりも大きくなり、エネルギ吸収体７が上方へ変形してしまう可能性が生じる。また、反対に、傾斜角度θが小さく設定されていると、作用する押圧力Ｆｓが過大であるときに、ストッパ１０に作用する鉛直下向きの力Ｆｄの方が鉛直上方向の力Ｆｕよりも大きくなり、エネルギ吸収体７が下方へ変形してしまう可能性が生じる。このため、上記不都合の発生頻度が少ない適切な傾斜角度θの値（傾斜角度θの適正角度）を求める必要がある。
【００２６】
傾斜角度θの適正値は、ＦＵＰ４とフロントタイヤ１３との上下方向の距離（鉛直高さ）の関係（レイアウト）や、エネルギ吸収体７の特性や、衝突力Ｆｃの大きさ等の影響を受けて変化する。ＦＵＰ４とフロントタイヤ１３との上下方向の距離やエネルギ吸収体７の特性は、衝突形態（衝突速度や対向車重量など）によって変化しない車両１に固有の値である。これに対し、衝突力Ｆｃの大きさは、同一の車両１であっても、衝突形態によって変化する値である。従って、衝突速度や対向車重量が異なる多様な衝突形態での車両１の衝突実験を行ない、最も多くの衝突形態において、エネルギ吸収体７の上方及び下方への変形が抑制されてエネルギ吸収体７が適正に機能し、車両１の下方への乗用車の潜り込みを防止することが可能な角度を、傾斜角度θの適正値として導出する。エネルギ吸収体７は、傾斜角度θが適正値となるようにＦＵＰ４に固定される。
【００２７】
以上説明したように、本実施形態では、車両１と他の車両の衝突時、ＦＵＰ４の端部が後方に変形して、背面に固定されたエネルギ吸収体７が車両１後方へ移動すると、エネルギ吸収体７のストッパ１０がフロントタイヤ１３の前面１３ａに接触する。フロントタイヤ１３が完全に停止せずに回転していると、ストッパ１０の後面１０ａとフロントタイヤ１３の前面１３ａとの間に動摩擦力が作用し、ストッパ１０は鉛直下向きの力Ｆｄを受ける。しかし、エネルギ吸収体７は水平面に対して後上方へ所定の傾斜角度θで傾斜しているので、フロントタイヤ１３の前面１３ａに斜め下方から接触し、ストッパ１０には上方向の力Ｆｕが作用する。この上方向の力Ｆｕがエネルギ吸収体７の後部に作用する下向きの力Ｆｄを減少させる。このため、エネルギ吸収体７の後部の下方への変形が抑制され、エネルギ吸収体７の後部がフロントタイヤ１３の前面１３ａによって確実に支持され、エネルギ吸収体７の車両後方への移動がフロントタイヤ１３によって規制される。従って、ＦＵＰ４に入力する衝突エネルギを、エネルギ吸収体７の変形によって確実に吸収することができる。また、エネルギ吸収体７がフロントタイヤ１３の前面１３ａによって確実に支持されるので、フロントタイヤ１３の弾性力によって衝突エネルギを吸収することができる。
【００２８】
また、エネルギ吸収体７がＦＵＰ４の端部後面に支持されているので、衝突力が直接的にエネルギ吸収体７に加わり、迅速且つ確実な衝突エネルギの吸収を行うことができる。
【００２９】
次に、本発明の第２の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３０】
本実施形態の衝突エネルギ吸収装置は、図４に示すように、ＦＵＰ４と、ＦＵＰブラケット５と、エネルギ吸収体７と、エアシリンダ（傾斜角度変更手段）１６と、荷重センサ２０と、ＥＣＵ２１とを備えている。ＦＵＰブラケット５と、エネルギ吸収体７と、エアシリンダ１６と、荷重センサ２０とは、車両１の前端下部の左右両側にそれぞれ配置されている。なお、ＦＵＰブラケット５と、エネルギ吸収体７と、エアシリンダ１６と、荷重センサ２０とは左側と右側がそれぞれ同様の構成を有するため、以下ではその一方（左側）について説明し、他方（右側）についての説明を省略する。また、ＦＵＰ４及びエネルギ吸収体７については、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３１】
左右一対のＦＵＰブラケット５は、ブラケット回転軸６を介してメインフレーム３の前端部に回転自在に支持されている。
【００３２】
ＦＵＰブラケット５よりも前方のメインフレーム３の前端部には、シリンダ取付ブラケット１５が固定されて下方に延びている。エアシリンダ１６は、シリンダ本体１７とシャフト１８を有する。シリンダ本体１７は、円筒形状であり、シリンダ取付ブラケット１５の下部に固定されて後方へ延びている。シャフト１８は、シリンダ本体１７内に移動自在に挿入され、エアシリンダ１６の伸長時（エア供給時）に後方へ移動する。ＦＵＰブラケット５には、シャフト取付ブラケット１９が固定され、シャフト１８の先端部は、シャフト取付ブラケット１９に回転自在に連結されている。エアシリンダ１６は、シャフト１８がシリンダ内を前後方向に移動することによって伸縮し、ＦＵＰブラケット５は、エアシリンダ１６の伸縮に応じてブラケット回転軸６を中心に回転する。エアシリンダ１６が伸長すると、ＦＵＰブラケット５の下端側が後方へ回転し、ストッパ１０が上昇する方向へエネルギ吸収体７が傾動して、エネルギ吸収体７の傾斜角度θが増大する。通常時のエアシリンダ１６は、短縮状態に維持され、エネルギ吸収体７の傾斜角度θは、最小角度θ０に維持されている。この通常時において、エネルギ吸収体７はＦＵＰ４から後上方へ傾斜し、本体８の後端部の上下方向の中心は、フロントタイヤ１３の回転軸１４よりも上方に配置され、ストッパ１０の後面１０ａは、フェンダ１２の下方に位置してフロントタイヤ１３の前面１３ａに対向する。シリンダ本体１７には、圧縮空気を供給するエア管路（図示省略）が接続され、エア管路には、開閉弁（図示省略）が設けられている。通常時には、開閉弁が閉止され、圧縮空気はシリンダ本体１７に供給されない。開閉弁が開放されると、開放時間に応じた量の圧縮空気がシリンダ本体１７に供給され、エアシリンダ１６が伸長し、エネルギ吸収体７の傾斜角度θが増大する。
【００３３】
荷重センサ（衝突力検出手段）２０は、ＦＵＰ４の端部に配置され、ＦＵＰ４に前方から作用する衝突力を検出してＥＣＵ２１に出力する。
【００３４】
ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２２とＲＯＭ（Read Only Memory）２３とＲＡＭ（Random Access Memory）２４とを備える。ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ２３に格納されたプログラムを読み出して傾斜角度変更処理を実行することにより、傾斜角度変更手段として機能する。ＲＡＭ２４には、衝突力Ｆｃとエネルギ吸収体７の傾斜角度θとの対応関係を示す参照テーブルが予め記憶されている。なお、本実施形態では、エアシリンダ１６への圧縮空気の供給量に応じてエネルギ吸収体７の傾斜角度θが変化するため、参照テーブルには、衝突力Ｆｃと開閉弁の開放時間との対応関係が、衝突力Ｆｃと傾斜角度θとの対応関係として設定されている。また、衝突力Ｆｃが作用していない場合や傾斜角度θの変更が不要な程度に小さい場合の開閉弁の開放時間はゼロである。また、参照テーブルに代えて、マップや演算式を記憶させてもよい。
【００３５】
衝突力Ｆｃと傾斜角度θとの対応関係は、第１実施形態と同様に、衝突速度や対向車重量が異なる多様な衝突形態での車両１の衝突実験を行ない、各衝突力Ｆｃに対する傾斜角度θの適正値を導出することによって決定される。
【００３６】
次に、ＥＣＵ２１が実行する傾斜角度変更処理について、図５に示すブロック図及び図６に示すフローチャートに基づいて説明する。傾斜角度変更処理は、車両１の走行中に所定時間毎に繰り返して実行される。
【００３７】
傾斜角度変更処理が開始されると、ＥＣＵ２１は、荷重センサ２０から衝突力Ｆｃ１を取得する（ステップＳ１）。次に、ＥＣＵ２１は、ＲＡＭ２４に記憶された参照テーブルを参照し、取得した衝突力Ｆｃ１に対応する開閉弁の開放時間Ｔ１を求める（ステップＳ２）。次に、開閉弁に制御信号を出力し、開閉弁を開放時間Ｔ１だけ開放する。これにより、衝突力Ｆｃに対応した適正量の圧縮空気がエアシリンダ１６に供給されて、傾斜角度θが初期値θ０から傾斜角度θ１に変更される（ステップＳ３）。ＥＣＵ２１は、開閉弁を開放時間Ｔ１だけ開放した後に、本処理を終了する。
【００３８】
なお、車両１の前方衝突が発生しない状態では、開閉弁の開放時間Ｔ１がゼロであり、エアシリンダ１６に圧縮空気が供給されないため、傾斜角度θは初期値θ０に維持される。
【００３９】
また、車両１の衝突時において、ストッパ１０がフロントタイヤ１３の前面１３ａに接触する前に傾斜角度変更処理が完了するように、傾斜角度変更処理の実行頻度（時間間隔）と単位時間当たりの圧縮空気の供給量とが設定される。
【００４０】
本実施形態によれば、車両１の前方衝突が発生して衝突力Ｆｃが検出されると、エネルギ吸収体７の傾斜角度θは、ストッパ１０がフロントタイヤ１３の前面１３ａに接触する前に、衝突力Ｆｃに対応した適切な傾斜角度θ１に適宜変更される。すなわち、衝突力Ｆｃの増大に応じて傾斜角度θが増大するので、ストッパ１０に作用する上向きの力Ｆｕの強さを、衝突力Ｆｃの増減によって変動する下向きの力Ｆｄに応じて的確に増大させることができる。従って、ＦＵＰ４に作用する衝突力Ｆｃが相違する場合であっても、エネルギ吸収体７の後部の上方及び下方への変形を確実に抑制して、エネルギ吸収体７をフロントタイヤ１３の前面１３ａによって確実に支持することができる。
【００４１】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００４２】
例えば、エネルギ吸収体７をＦＵＰ４の端部後面に固定せず、エネルギ吸収体７の前板部９をＦＵＰ４に近接又は接触させた状態で、前面車体側に支持された他の部材（例えばメインフレーム３に回転自在に支持された吸収体支持ブラケット）にエネルギ吸収体７を固定してもよい。また、第２の実施形態において、エアシリンダ１６に代えて、油圧シリンダ等を用いてもよい。また、傾斜角度θの初期値θ０を最大角度に設定しておき、検出される衝突力Ｆｃが小さいほど傾斜角度θが小さくなるように、衝突力Ｆｃに応じて傾斜角度θを初期値θ０から減少させてもよい。また、エネルギ吸収体７の前端部は、車両１に対して傾動自在に支持されていればよく、例えば、ＦＵＰブラケット５をメインフレーム３に固定し、エネルギ吸収体７の前端部をＦＵＰブラケット５に回転自在に連結してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、貨物車両などの大型車両の衝突エネルギ吸収装置として広く適用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１：キャブオーバートラック（車両）
２：キャブ
３：メインフレーム
４：フロントアンダーランプロテクタ
５：フロントアンダーランプロテクタブラケット
７：エネルギ吸収体
９：前板部
９ａ：前板部の前面（エネルギ吸収体の前面）
１０：ストッパ
１０ａ：ストッパの後面（エネルギ吸収体の後面）
１３：フロントタイヤ
１３ａ：フロントタイヤの前面
１４：フロントタイヤの回転軸
１６：エアシリンダ（傾斜角度変更手段）
２０：荷重センサ（衝突力検出手段）
２１：ＥＣＵ（傾斜角度変更手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前端下部に支持されて車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタと
前記フロントアンダーランプロテクタの後方で前記車両の側部に支持されて前後方向に直線状に延び、前記フロントアンダーランプロテクタに近接又は接触する前面とフロントタイヤの前面に対向する後面とを有し、水平面に対して後上方へ傾斜するエネルギ吸収体と、を備えた
ことを特徴とする車両の衝突エネルギ吸収装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の衝突エネルギ吸収装置であって、
前記フロントアンダーランプロテクタは、前記エネルギ吸収体の前記前面を支持する
ことを特徴とする車両の衝突エネルギ吸収装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の衝突エネルギ吸収装置であって、
衝突力検出手段と傾斜角度変更手段とを備え、
前記衝突力検出手段は、前記フロントアンダーランプロテクタに前方から作用する衝突力を検出し、
前記エネルギ吸収体の前端部は、前記車両に対して傾動自在に支持され、
前記傾斜角度変更手段は、前記衝突力検出手段が検出する衝突力の増大に応じて前記エネルギ吸収体の後面が上昇するように、水平面に対する前記エネルギ吸収体の傾斜角度を変更する
ことを特徴とする車両の衝突エネルギ吸収装置。
【請求項１】
車両の前端下部に支持されて車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタと
前記フロントアンダーランプロテクタの後方で前記車両の側部に支持されて前後方向に直線状に延び、前記フロントアンダーランプロテクタに近接又は接触する前面とフロントタイヤの前面に対向する後面とを有し、水平面に対して後上方へ傾斜するエネルギ吸収体と、を備えた
ことを特徴とする車両の衝突エネルギ吸収装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の衝突エネルギ吸収装置であって、
前記フロントアンダーランプロテクタは、前記エネルギ吸収体の前記前面を支持する
ことを特徴とする車両の衝突エネルギ吸収装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の衝突エネルギ吸収装置であって、
衝突力検出手段と傾斜角度変更手段とを備え、
前記衝突力検出手段は、前記フロントアンダーランプロテクタに前方から作用する衝突力を検出し、
前記エネルギ吸収体の前端部は、前記車両に対して傾動自在に支持され、
前記傾斜角度変更手段は、前記衝突力検出手段が検出する衝突力の増大に応じて前記エネルギ吸収体の後面が上昇するように、水平面に対する前記エネルギ吸収体の傾斜角度を変更する
ことを特徴とする車両の衝突エネルギ吸収装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−８１８９４（Ｐ２０１２−８１８９４Ａ）
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３０６１１（Ｐ２０１０−２３０６１１）
【出願日】平成２２年１０月１３日（２０１０．１０．１３）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月１３日（２０１０．１０．１３）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
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