車両の車体構造及びその製造方法
【課題】車両の車体構造において、閉断面部を有する部位の剛性を向上させながら、振動の伝達を抑制することを課題とするとする。
【解決手段】断面ハット状の第１部材１と平板状の第２部材２とを接合してなる閉断面部３を有するフレーム４において、前記閉断面部３内に補強体としてのバルクヘッド５を配設すると共に、該バルクヘッド５のフランジ５ａ…５ａと前記第１、第２部材１、２とを、スポット溶接によって結合した剛結合部Ｘと、減衰部材６を介して結合した柔結合部Ｙとで結合する。
【解決手段】断面ハット状の第１部材１と平板状の第２部材２とを接合してなる閉断面部３を有するフレーム４において、前記閉断面部３内に補強体としてのバルクヘッド５を配設すると共に、該バルクヘッド５のフランジ５ａ…５ａと前記第１、第２部材１、２とを、スポット溶接によって結合した剛結合部Ｘと、減衰部材６を介して結合した柔結合部Ｙとで結合する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体構造、特に車体における閉断面部における構造に関し、車両の車体構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、乗り心地や安全性を向上させるために車体の剛性を高めることが必要で、剛性を高める技術として、例えば特許文献１、２には、車体構成部材で形成された閉断面部内に補強体を配設したものが開示されている。
【０００３】
このうち、特許文献１には、サイドシルアウタとサイドシルインナとで形成されるサイドシルの閉断面部内にバルクヘッドを節状に配設し、その周囲に設けたフランジを前記サイドシルアウタ及びサイドシルインナの内面にスポット溶接と接着剤とを併用して接合した構造が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、アッパメンバとロアメンバとで形成されるフロントサスペンションメンバの閉断面部内に同じくバルクヘッドを節状に配設し、その周囲に設けたフランジを前記アッパメンバの内面に構造用接着剤を用いて接合した構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭５９−１８２４７２号公報
【特許文献２】実開昭６０−０９７６７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記公報に開示された構造では、剛性の向上は実現されるものの、その配設部位や形状等によっては、車両各部で発生する振動の車室内への伝達を効果的に抑制できない場合があり、乗員に伝達される振動を抑制して乗り心地を向上させ、また騒音を低減させるためには、車体構造のさらなる改善が必要とされる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【０００８】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、閉断面部を形成する１又は２以上の車体構成部材と、前記閉断面部内に配設されて前記車体構成部材に接合された補強体とを有する車両の車体構造であって、前記車体構成部材と補強体との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部と、該車体構成部材と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合された柔結合部とを有することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の車体構造であって、前記減衰部材は粘弾性部材であり、その物性が、Ｘ軸に貯蔵弾性率を、Ｙ軸に損失係数をとったＸ、Ｙ座標系における座標（１、０．４）、（２、０．２）、（１０、０．１）、（２０００、０．１）、（１００００、０．２）、（１００００、０．４）で示される６点で囲まれたこれらの点を含む範囲内、又は損失係数０．４を超える範囲に属することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の車両の車体構造であって、前記補強体は、周囲に１又は２以上のフランジ部を有するバルクヘッドであり、前記接合部は、前記フランジ部に設けられていることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の車両の車体構造であって、前記バルクヘッドは、前記閉断面部を仕切る２枚の仕切面部と、これらの仕切面部を連結する連結部とを有することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項３または請求項４に記載の車両の車体構造であって、前記フランジの１つに前記剛結部と前記柔結合部とが設けられていることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の車体構造であって、前記閉断面部は、２つの車体構成部材で構成されていることを特徴とする。
【００１４】
一方、請求項７に記載の発明は、閉断面部を形成する１又は２以上の車体構成部材と、前記閉断面部内に配設されて前記車体構成部材に接合された補強体とを有する車両の車体構造を製造する方法であって、前記車体構成部材と補強体とを接合する工程として、互に当接した状態で結合する剛結合工程と、該車体構成部材と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合する柔結合工程とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
【００１６】
まず、請求項１に記載の発明によれば、例えば中空管状の単一の車体構成部材により、或いは２以上の車体構成部材を接合することにより形成される閉断面部内に補強体が配設されることにより、前記車体構成部材ないし該車体構成部材で構成される車体の当該部位の剛性が向上され、該部位の変形や前記閉断面部の型崩れ等が抑制されることになる。
【００１７】
その場合に、前記車体構成部材と補強体との接合部は、溶接やボルト締め等による剛結合部と、減衰部材を介設した柔結合部とを有し、剛結合部により車体構成部材と補強体とが強固に接合されて、前記剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部の減衰部材によって車体構成部材の振動が減衰されることになる。
【００１８】
これにより、車体構造として所要の剛性を確保しつつ振動の伝達を抑制して、当該車両の乗り心地を向上させ、また騒音を低減させることが可能となり、その場合に、この発明によれば、振動伝達の抑制のために新たな部材を設ける必要がなく、車体の重量増等を回避しながら前記効果が達成される利点がある。
【００１９】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記減衰部材として粘弾性部材が用いられ、その物性としての貯蔵弾性率と損失係数とが、振動減衰効果が確認された所定の範囲内の値に特定されるから、車体構成部材の振動を減衰する請求項１の発明の効果が確実に達成されることになる。
【００２０】
また、請求項３に記載の発明によれば、補強体が周囲にフランジを有するバルクヘッドとされ、そのフランジに前記車体構成部材との接合部が設けられるので、該接合部による前記剛性向上効果及び振動減衰効果が、具体的構造として確実に達成されることになる。
【００２１】
また、請求項４に記載の発明によれば、前記バルクヘッドが、閉断面部を仕切る２枚の仕切面部と、これらの仕切面部を連結する連結部とを有する構成とされるので、バルクヘッドによる剛性向上効果が閉断面部を形成する車体構成部材の広範囲に及ぶと共に、閉断面部内の近接する２箇所に個々にバルクヘッドを配設する場合に比べて、部品点数が半減して部品管理や組付作業の能率が向上することになる。
【００２２】
また、請求項５に記載の発明によれば、車体構成部材とバルクヘッドとの接合部を構成する前記剛結合部と前記柔結合部とが一つのフランジに設けられるので、このフランジによる接合部でバルクヘッドと車体構成部材との接合強度が確保されると共に、振動減衰効果も実現されることになる。
【００２３】
さらに、請求項６に記載の発明によれば、前記請求項１〜５の発明による効果が、２つの車体構成部材で閉断面部が形成される部位、例えば、サイドシル、ピラー、ルーフレール等で達成されることになる。
【００２４】
そして、請求項７に記載の発明によれば、車体構成部材で形成される閉断面部内に補強体を配設して所定の車体構造を製造するときに、前記車体構成部材と補強体とを、互に当接した状態で結合する剛結合工程と、該車体構成部材と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合する柔結合工程とで接合するので、この方法で製造された車体構造について前記請求項１の発明の効果が得られることになる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態についてのシミュレーションモデルを示す図である。
【図２】同シミュレーションの結果を示すイナータンスの周波数特性図である。
【図３】同じく貯蔵弾性率及び損失係数に対するモード減衰比増減特性図である。
【図４】図３の結果に基づいて作成した有効範囲を示す図である。
【図５】本発明の第１、第２実施形態が適用される車体前部の斜視図である。
【図６】図５のａ−ａ断面で切断した第１実施形態の断面図である。
【図７】図６のｃ−ｃ断面で切断した第１実施形態の断面図である。
【図８】図６のｄ−ｄ断面で切断した第１実施形態の断面図である。
【図９】第１実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図１０】第１実施系他の製造過程の説明図である。
【図１１】図５のｂ−ｂ断面で切断した第２実施形態の断面図である。
【図１２】図１１のｅ−ｅ断面で切断した第２実施形態の断面図である。
【図１３】第２実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図１４】第３、第４実施形態が適用される車室前部の斜視図である。
【図１５】図１４に示す車室前部の要部拡大斜視図である。
【図１６】図１５のｆ−ｆ断面で切断した第３実施形態の断面図である。
【図１７】図１６のｈ−ｈ断面で切断した第３実施形態の断面図である。
【図１８】第３実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図１９】図１５のｇ−ｇ断面で切断した第４実施形態の断面図である。
【図２０】図１９のｉ−ｉ断面で切断した第４実施形態の断面図である。
【図２１】第４実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図２２】第５実施形態が適用される車体前部の下方からの斜視図である。
【図２３】図２２に示す部位の車内側からの要部拡大斜視図である。
【図２４】図２３のｊ−ｊ断面で切断した第５実施形態の断面図である。
【図２５】図２４のｋ−ｋ断面で切断した第５実施形態の断面図である。
【図２６】第５実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図２７】第６、第７実施形態が適用される車体の側面図である。
【図２８】図２７のｌ−ｌ断面で切断した第６実施形態の断面図である。
【図２９】第６実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図３０】図２７のｍ−ｍ断面で切断した第７実施形態の断面図である。
【図３１】第７実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図３２】第８実施形態が適用される車室底部の斜視図である。
【図３３】図３２に示す車室底部の要部拡大斜視図である。
【図３４】図３３のｎ−ｎ断面で切断した第８実施形態の断面図である。
【図３５】第８実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図３６】第９実施形態が適用される車体後部の斜視図である。
【図３７】図３６のｏ−ｏ断面で切断した第９実施形態の断面図である。
【図３８】図３７のｐ−ｐ断面で切断した第９実施形態の断面図である。
【図３９】第９実施形態に係る補強体の斜視図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
まず、具体的な車体への適用構造についての説明に先立ち、本発明の請求項に記載の構造について行ったシミュレーションの結果について説明する。
【００２７】
図１（ａ）、（ｂ）は、このシミュレーションに用いた剛結合モデルＡと、剛結合・柔結合併用モデルＢとを示すもので、いずれも、車体構成部材として断面ハット状の第１部材
１と平板状の第２部材２とを用い、第１部材１の両側のフランジに第２部材２の両側端部を接合することにより、断面ほぼ長方形状の閉断面部３を有する中空フレーム４とされている。
【００２８】
そして、このフレーム４の閉断面部３内に補強体としてのバルクヘッド５が配設され、該バルクヘッド５は周囲４辺に設けられたフランジ５ａ…５ａが前記第１、第２部材１、２の内面にそれぞれ接合されることにより、該バルクヘッド５がフレーム４内に固定されておいる。
【００２９】
その場合に、同図（ａ）に示す剛結合モデルＡにおいては、バルクヘッド５の各フランジ５ａ…５ａが中央部でスポット溶接されることにより前記第１、第２部材１、２に接合されており、同図（ｂ）に示す剛結合・柔結合併用モデルＢにおいては、各フランジ５ａ…５ａが、中央部でスポット溶接される共に、その両側で減衰部材６を介して第１、第２部材１、２の内面に接合されており、これらのスポット溶接部が剛結合部Ｘ、減衰部材６を介して接合された部位が柔結合部Ｙとなる。
【００３０】
ここで、モデルＢは、柔結合部Ｙを有する分だけ剛結部ＸのみのモデルＡより剛性が高くなり、両モデルＡ、Ｂで共振周波数が異なることになるが、このシミュレーションにおいては、共振周波数をそろえて比較するために、剛結部Ｘの面積をモデルＡの方をモデルＢより多少大きく設定している。また、柔結合部Ｙにおける減衰部材６は、損失係数が０．４、貯蔵弾性率が２００ＭＰａ（２０℃、３０Ｈｚ）の粘弾性部材とした。
【００３１】
図２はシミュレーション結果を示すもので、前記モデルＡ、Ｂについて、フレーム４の一端における閉断面部の所定の角部を加振点ｘ、他端の閉断面部の前記角部と対角上に位置する角部を応答点ｙとしたときの、この応答点ｙにおけるイナータンス（単位加振力当りの加速度振幅の大きさ：ｍ／ｓ２／Ｎ）を比較して示している。
【００３２】
この図から明らかなように、剛結合モデルＡに比べて、剛結合・柔結合併用モデルＢの方がイナータンスのピーク値が低くなっており、柔結合部Ｙを設けることにより、加振点ｘから応答点ｙまで振動が伝達される過程での減衰量が多くなることが示されている。
【００３３】
図３は、前記剛結合・柔結合併用モデルＢにおいて、減衰部材６として損失係数の異なる複数の粘弾性部材を用い、その損失係数と貯蔵弾性率とに対するモード減衰比増減の特性をシミュレーションした結果を示すものである。なお、損失係数が０．０５の減衰部材は比較例として示すもので、一般的に車体で使用される構造用接着剤である。
【００３４】
この図から明らかなように、粘弾性部材を用いることにより、一般的に車体で使用される構造用接着剤（損失係数０．０５）を用いた場合よりも、全貯蔵弾性率の領域でモード減衰比増減が大きくなり、振動が減衰し易くなることが示されている。特に損失係数が大きいほどモード減衰比増減が大きくなると共に、いずれの損失係数においても、貯蔵弾性率が１００ＭＰａでモード減衰比増減が最大となることが示されている。
【００３５】
図４は、図３のシミュレーション結果から、減衰部材６として粘弾性部材を用いた場合の実質的に減衰効果が得られるときの損失係数と貯蔵弾性率の関係を示すもので、モード減衰比増減が図３に示す閾値ｍ以上で効果あり、閾値ｍ未満で効果なしと判定したものである。
【００３６】
この結果、Ｘ軸に貯蔵弾性率を、Ｙ軸に損失係数をとったＸ、Ｙ座標系における座標（１、０．４）、（２、０．２）、（１０、０．１）、（２０００、０．１）、（１００００、０．２）、（１００００、０．４）で示される６点で囲まれたこれらの点を含む範囲内と、損失係数０．４を超える範囲とで、実質的に減衰効果が得られることが判明する。
【００３７】
次に、本発明の構造を車体へ適用した実施形態について説明する。
【００３８】
図５は、第１、２実施形態が適用される車体の前部の構造を示すもので、該車体前部のエンジンルーム周辺の骨格を構成する部材として、前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム１１、１１（一方のみ図示、以下同様）と、該フロントサイドフレーム１１、１１の前端部から前方へ延びるバンパステー１２、１２と、これらのバンパステー１２、１２の前端部に左右両端部が連結された車幅方向に延びるバンパレイン１３と、該バンパレイン１３の後方で車幅方向に配設されたサスクロス１４と、該サスクロス１４の左右両端部と前記フロントサイドフレーム１１、１１とをそれぞれ連結する左右のメンバーブラケット１５と、左右のフロントサイドフレーム１１、１１の上方で前後方向に延びるエプロンレイン１６、１６とが備えられている。
【００３９】
また、エンジンルームの後方に、該エンジンルームと車室とを仕切るダッシュアッパパネル１７とダッシュロアパネル１８とが配設されていると共に、ダッシュアッパパネル１７の上方には車幅方向に延びるカウルパネル１９が配設され、さらに、ダッシュロアパネル１８の左右両端部と前記エプロンレイン１６、１６の後端部とが交わるエンジンルームの後部の左右両側の角部には、サスハウジングアッパ２０とサスハウジングロア２１とでサスタワーが形成されている。
【００４０】
そして、前記ダッシュロアパネル１８の下辺の車幅方向中央部は上方に切り開かれ、トンネル２２の入口部とされていると共に、この入口部に沿って正面視が略山形で、断面ハット状のダッシュロアレイン２３が配設されている。
【００４１】
以上のような構成の車体の前部において、第１実施形態は前記フロントサイドフレーム１１に適用されており、次に、この第１実施形態について説明する。
【００４２】
図６〜８に示すように、フロントサイドフレーム１１は、略平板状のフロントサイドフレームアウタパネル（以下、「アウタパネル」という）３１と、断面略ハット状のフロントサイドフレームインナパネル（以下、「インナパネル」という）３２とで構成され、上方のフランジ同士、下方のフランジ同士をそれぞれ接合することにより、前後方向に延びる閉断面部３３を有する中空構造とされている。
【００４３】
そして、前記閉断面部３３内において、インナパネル３２の下方の水平面部３２ａ上にナット３４が溶接によって固着されており、前記メンバブラケット１５の先端に取り付けられたスリーブ１５ａに挿通されるボルト３５が、インナパネル３２の前記水平面部３２ａに設けられた孔（図示せず）を通って該ナット３４に螺合されることにより、メンバブラケット１５がフロントサイドフレーム１１に連結されるようになっている。
【００４４】
また、このフロントサイドフレーム１１の閉断面部３３内における前記ナット３４の溶接部の前方側近傍に、該閉断面部３３を前後に仕切る補強体としてのバルクヘッド４０が配設されている。
【００４５】
このバルクヘッド４０は、図９に示すように、前記閉断面部３３を仕切る仕切面部４１と、その上辺部と車外側の側辺部とにそれぞれ設けられた後方へ延びる第１、第２フランジ部４２、４３と、仕切面部４１の車内側の側辺部と下辺部に設けられた前方へ延びる第３、第４フランジ部４４、４５とを有し、第２フランジ部４３には、後述する粘弾性部材４８、４８を配置するための一段低くされた座部４３ａ、４３ａが設けられている。
【００４６】
また、前記仕切面部４１の下部と第４フランジ４５とが交わる角部には、前記ナット３４の下端部の大径部３４ａとの干渉を避けるために、前方へ膨出する平面視で略半円状の膨出部４６が設けられていると共に、この膨出部４６の上方には、前記ナット３４の上部３４ｂを溶接するための上下に延びる後方への膨出部４７が設けられている。
【００４７】
そして、このバルクヘッド４０は、前記第１、第３フランジ部４２、４４が、インナパネル３２の上方の水平面部３２ｂ及び縦面部３２ｃの内面にそれぞれスポット溶接により接合されていると共に、第２フランジ部４３が、アウタパネル３１の内面に対向し、該第２フランジ部４３の座部４３ａ、４３ａに配置されて該座部４３ａ、４３ａに一方の面が接着された振動減衰部材としての粘弾性部材４８、４８の他方の面がアウタパネル３１の内面に接着され、該粘弾性部材４８、４８を介してバルクヘッド４０の第２フランジ部４３とアウタパネル３１とが接合されており、また、該第２フランジ部４３は、アウタパネル３１の内面にスポット溶接により接合されている。
【００４８】
また、前記後方への膨出部４７と前記ナット３４の上部３４ｂとが溶接によって結合され、該ナット上部３４ｂへの溶接部位と前記スポット溶接部位とが剛結合部Ｘ…Ｘとされ、前記粘弾性部材４８、４８を介して接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされている。
【００４９】
このように、この第１実施形態に係るフロントサイドフレーム１１の構造によれば、閉断面部３３内に配設されたバルクヘッド４０により該フレーム１１の剛性が向上し、該フレーム１１の変形や前記閉断面部３３の型崩れ等が抑制されることになる。
【００５０】
その場合に、前記バルクヘッド４０は、第１、第３フランジ部４２、４４がインナパネル３２の上面部３２ｂ及び縦面部３２ｃに、仕切面部４１がナット３４を介して該インナパネル３２の下方の水平面部３２ａにそれぞれスポット溶接により剛結合され、第２フランジ部４３が粘弾性部材４８、４８を介してアウタパネル３１に柔結合されていることにより、剛結合部によって前記インナパネル３２に強固に接合されて、前記剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によってフロントサイドフレーム１１の振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることになる。
【００５１】
なお、この第１実施形態に係るフロントサイドフレーム１１は、図１０に示す工程により製造される。
【００５２】
即ち、まず、同図（ａ）に示すように、インナパネル３２の下方の水平面部３２ａ上にナット３４を載置して下端部を溶接し、これらを結合する一体化し、次に、同図（ｂ）に示すように、バルクヘッド４０をインナパネル３２内に配置して、第１、第３フランジ部４２、４４をインナパネル３２の上方の水平面部３２ｂ及び縦面部３２ｃにそれぞれスポット溶接すると共に、仕切面部４１の後方への膨出部４７を前記ナット３４の上部３４ｂに溶接する。
【００５３】
その後、同図（ｃ）に示すように、バルクヘッド４０の第２フランジ部４３の座部４３ａ、４３ａに比較的厚手のシート状の粘弾性部材４８、４８を配置して、その一方の面を自らの粘着力によって接着すると共に、同図（ｄ）に示すように、該粘弾性部材４８、４８が接着されたバルクヘッド４０の第２フランジ部４３に重ねるようにアウタパネル３１を配置し、該アウタパネル３１の上下のフランジとインナパネル３２の上下のフランジとをそれぞれ溶接して接合する。また、アウタパネル３１とバルクヘッド４０の第２フランジ部４３とをスポット溶接で接合する。このとき、前記粘弾性部材４８、４８の他方の面がアウタパネル３１に押し付けられてその内面に接合し、フロントサイドフレーム１１が完成する。
【００５４】
次に、前記第１実施形態と同様、車体の前部に適用された第２実施形態について説明する。
【００５５】
この第２実施形態は、図５に示すダッシュロアパネル１８の下辺の車幅方向中央部に設けられたトンネル２２の入口部を補強する正面視が該入口部に沿って略山形とされたダッシュロアレイン２３に適用されたもので、該ダッシュロアレイン２３は、図１１に示すように、断面形状が略ハット状とされ、その周縁部がダッシュロアパネル１８の前面に接合されることにより、該ダッシュロアパネル１８との間に、車幅方向に延びる正面視略山形の閉断面部２４が形成されている。
【００５６】
そして、図１１、１２に示すように、この閉断面部２４内に補強体としてのバルクヘッド５０が配設され、該バルクヘッド５０により、閉断面部が左右に仕切られている。
【００５７】
このバルクヘッド５０は、図１３に示すように、前記閉断面部２４を仕切る仕切面部５１と、該仕切面部５１の上辺部、前辺部及び下辺部にそれぞれ設けられて車体中央側へ延びる第１、第２、第３フランジ部５２、５３、５４と、仕切面部５１の後辺部に設けられ車外側へ延びる第４フランジ部５５とを有し、第４フランジ部５５には、粘弾性部材５６、５６を配置するための一段後退した座部５５ａ、５５ａが設けられている。
【００５８】
そして、このバルクヘッド５０は、まず、第１、第２、第３フランジ部５２、５３、５４が、ダッシュロアレイン２３の上面部２３ａ、前面部２３ｂ及び下面部２３ｃの内面にそれぞれスポット溶接により接合されると共に、第４フランジ部５５の座部５５ａ、５５ａに粘弾性部材５６、５６が配置されてその一方の面が接着され、この状態で、該粘弾性部材５６、５６の他方の面をダッシュロアパネル１８の前面に押し付けて該パネル１８に接着しながら、ダッシュロアレイン２３がダッシュパネル１８の前面に配設され、その周縁部がダッシュロアパネル１８に接合される。また、該第４フランジ部５５における前記座部５５ａ、５５ａの間の部位がダッシュロアパネル１８にスポット溶接により接合される。
【００５９】
これにより、ダッシュロアパネル１８とダッシュロアレイン２３との間に、バルクヘッド５０によって仕切られた閉断面部２４を有する構造が形成されることになり、その場合に、前記バルクヘッド５０とダッシュロアパネル１８及びダッシュロアレイン２３との前記スポット溶接部位が剛結合部Ｘ…Ｘとされ、ダッシュロアパネル１８に粘弾性部材５６を介して接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【００６０】
したがって、この第２実施形態に係るダッシュロアパネル１８の下部のトンネル入口部においても剛性が向上すると共に、該バルクヘッド５０とダッシュロアパネル１８との間の柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、該ダッシュロアパネル１８の下部で振動が減衰されることになる。
【００６１】
次に、車室の前部に適用された第３、第４実施形態について説明する。
【００６２】
図１４、１５に示すように、車室の前部は、該車室の前面を形成するダッシュロアパネル６１と、底面を形成するフロントフロアパネル６２と、これらのパネル６１、６２の間の前席の足元部に配設されたフロントフレームレイン６３等で構成されており、該車室の底部の中央には、前後方向に延びるトンネルレイン６４が配設されている。
【００６３】
また、車室側部における前記ダッシロアパネル６１の側部の下方には、フロントドアを支持するヒンジピラーの下端部と車体の側面下部に配設されるサイドシルとが交わる角部に、サイドシルインナフロント６５と、その後端に連続するサイドシルインナ６６とが配設されており、さらに、前記フロントフロアパネル６２の上面には、車幅方向に延びてトンネルレイン６４とサイドシルインナ６６とを連結するＮｏ．２クロスメンバ６７、Ｎｏ．２．５クロスメンバ６８が配設されている。
【００６４】
そして、第３、第４実施形態は、前記サイドシルインナフロント６５が配設されたヒンジピラーの下端部と、その後方のサイドシルインナ６６が配設されたサイドシルの前部における前記Ｎｏ．２クロスメンバ６７の接合部前方の部位にそれぞれ適用されており、まず、前記ヒンジピラー下端部の第３実施形態について説明する。
【００６５】
図１６、１７に示すように、ヒンジピラーの下端部におけるサイドシルの前端部が交わる角部は、車外側がサイドフレームアウタ７１により、車内側がサイドシルインナフロント６５によりそれぞれ形成され、これらの前縁部、下縁部、後縁部にかけて設けられたフランジが接合されることにより、該サイドフレームアウタ７１とサイドシルインナフロント６５との間に閉断面部７３が形成されている。ここで、前記サイドフレームアウタ７１は、サイドシルアウタ１０１、ルーフレールアウタ、ヒンジピラーアウタ、センタピラーアウタ、リヤピラーアウタ、フロントピラーアウタ、リヤフェンダを一体にしたものである。
【００６６】
また、この閉断面部７３内には、前記サイドフレームアウタ７１の内面に沿って配設されたヒンジピラーレイン７４と、その下部に接合されたサイドシルアウタレイン７５と、前記サイドシルインナフロント６５の下部の内面に沿って配設されたサイドシルインナ７６とが設けられており、さらに、サイドシルインナフロント６５の下端部の車内側の面には、前記ダッシュロアパネル６１と、その下方に配設されたトルクボックス７７の車外側の端部が接合されている。
【００６７】
そして、前記閉断面部７３内において、車外側のヒンジピラーレイン７４と車内側のサイドシルインナフロント６５との間に補強体としてのバルクヘッド８０が配設されている。
【００６８】
このバルクヘッド８０は、図１８に示すように、上部と下部にほぼ水平方向に延びる第１、第２仕切面部８１、８２を有し、これらの仕切面部８１、８２の車外側の端部が連結部としての縦面部８３によって連結され、図１６に示すように断面形状が略コ字状とされている。
【００６９】
また、前記縦面部８３の前後の縁部から車内側に折曲された第１、第２折曲面部８４，８５が設けられており、前方の第１折曲面部８４の上下両端部が、前記第１、第２仕切面部８１，８２の前辺部に接合され、後方の第２折曲面部８５の上下両端部が、前記第１、第２仕切面部８１、８２の後辺部に接合され、これにより、バルクヘッド８０の全体が、車内側の面が開口した略箱状とされている。
【００７０】
さらに、第１、第２仕切面部８１、８２の車内側の辺部には、上方および下方にそれぞれ延びる第１、第２フランジ部８６、８７が設けられており、これらのフランジ部８６、８７に、車内側へ突出する３箇所の溶接用の平面部８６ａ…８６ａ、８７ａ…８７ａと、該平面部より車外側へ後退した２箇所の粘弾性部材配置用の座部８６ｂ、８６ｂ、８７ｂ、８７ｂとが交互に設けられており、また、前記縦面部８３の内面には、ボルト挿通孔（図示せず）に位置を合わせて、ナット８８が溶接によって固着されている。
【００７１】
そして、このバルクヘッド８０は、まず、前記縦面部８３がサイドフレームアウタ７１の内側に配設されたヒンジピラーレイン７４の内面に重ねられた状態で、該サイドフレームアウタ７１、ヒンジピラーレイン７４及び該バルクヘッド８０の縦面部８３のボルト挿通孔を通してボルト８９が挿通されて、該縦面部８３の内面に固着されたナット８８に螺合されることにより、前記ヒンジピラーレイン７４を介してサイドフレームアウタ７１に締結される。
【００７２】
次いで、バルクヘッド８０の第１、第２フランジ部８６、８７に設けられた座部８６ｂ、８７ｂに粘弾性部材９０…９０がそれぞれ配置され、その一方の面が座部８６ｂ、８７ｂに接着された状態で、これらの粘弾性部材９０…９０を押し付けながら、サイドシルインナフロント６５がサイドフレームアウタ７１に重ね合わせられ、両者のフランジが接合される。
【００７３】
このとき、粘弾性部材９０…９０の他方の面がサイドシルインナフロント６５の内面に接着されると共に、この状態で、第１、第２フランジ部８６、８７に設けられた平面部８６ａ…８６ａ、８７ａ…８７ａがサイドシルインナフロント６５の内面に対接され、これらの対接部が、サイドシルインナフロント６５の外側（車内側）から片側溶接によって接合される。
【００７４】
これにより、前記サイドフレームアウタ７１とサイドシルインナフロント６５とで、バルクヘッド８０が内部に配設された状態で閉断面部７３が形成されることになり、該バルクヘッド８０の第１、第２フランジ部８６、８７における片側溶接部位、及び縦面部８３におけるボルト８９とナット８８とによる締結部位が剛結合部Ｘ…Ｘとされ、前記第１、第２フランジ部８６、８７とサイドシルインナフロント６５とが粘弾性部材９０…９０を介して接合された部位が柔結合部Ｙ…Ｙとされる。
【００７５】
したがって、この第３実施形態によれば、サイドシルの前端部が交わるヒンジピラーの下端部の剛性が向上すると共に、前記柔結合部Ｙ…Ｙの存在によって当該部位の振動が減衰されることになる。なお、この実施形態においては、バルクヘッド８０が、剛結合部Ｘ及び柔結合部Ｙが形成される２つの仕切面部８１、８２を有するので、ヒンジピラーの下端部の広い範囲に剛性向上効果と振動減衰効果が得られることになる。
【００７６】
次に、第４実施形態について説明すると、図１４、１５に示すサイドシルの前端部は、図１９、２０に示すように、該サイドシルの車外側を形成するサイドシルアウタ１０１と、車内側を形成する前記サイドシルインナ６６と、これらの間に配設されて断面形状が車外側に膨出するハット状とされた前記サイドシルアウタレイン７５とで構成され、これらの上縁部及び下縁部に設けられたフランジ同士がそれぞれ三重に接合されて、サイドシル内にサイドシルアウタレイン７５で仕切られた前後に延びる第１、第２閉断面部１０２、１０３が形成されている。
【００７７】
そして、サイドシルアウタレイン７５とサイドシルインナ７６とで形成される断面積が大きい方の第１閉断面部１０２内にバルクヘッド１１０が該閉断面部１０２を前後に仕切るように配設されている。
【００７８】
このバルクヘッド１１０は、図２１に示すように、第１、第２部材１１０Ａ、１１０Ｂで形成され、第１部材１１１は、前記閉断面部１０２を仕切る仕切面部１１１と、該仕切面部１１１の上下の辺部と車外側の辺部とにそれぞれ設けられた後方へ延びる第１、第２、第３フランジ部１１２、１１３、１１４と、仕切面部１１１の車内側の辺部に設けられた前方へ延びる第４フランジ部１１５とを有する。
【００７９】
また、第２部材１１０Ｂは、前記第１部材１１０Ａの仕切面部１１１の前方に略平行に位置する第１面部１１６と、該第１面部１１６の車外側の辺部から後方に折曲された第２面部１１７とを有し、該第２面部１１７の後端部に設けられて車外側に延びる第５フランジ部１１８が、前記第１部材１１０Ａの仕切面部１１１の前面の車幅方向のほぼ中央部に溶接されている。これにより、第１、第２部材１１０Ａ、１１０Ｂが一体化され、バルクヘッド１１０は、図２０に示すように、平面形状が略ｈ状とされている。
【００８０】
そして、該バルクヘッド１１０の第２部材１１０Ｂには、前記第１面部１１６の車内側の辺部に設けられた前方へ延びる第６フランジ部１１９が設けられ、この第６フランジ部と１１９前記第１部材１１０Ａの第４フランジ部１１５とが略同一面上に配置されている。
【００８１】
この第４実施形態では、まず、ハット状のサイドシルアウタレイン７５の内側に、バルクヘッド１１０における第１部材１１０Ａの車外側の半部が嵌め込まれて、該第１部材１１０Ａの第１、第２、第３フランジ部１１２、１１３、１１４が前記サイドシルアウタレイン７５の上面部７５ａ、下面部７５ｂ、及び車外側の縦面部７５ｃの内面にスポット溶接によりぞれぞれ接合され、該バルクヘッド１１０とサイドシルアウタレイン７５とが一体化される。
【００８２】
次いで、バルクヘッド１１０の第１部材１１０Ａにおける第４フランジ部１１５及び第２部材１１０Ｂの第６フランジ部１１９の車内側の面に、粘弾性部材１２０、１２０の一方の面がそれぞれ接着された状態で、これらの粘弾性部材１２０、１２０を押し付けるようにサイドシルインナ６６がサイドシルアウタレイン７５に車内側から重ねられ、さらに、車外側からサイドシルアウタ１０１が重ねられて、これらの上下のフランジがそれぞれ三重接合される。このとき、前記粘弾性部材１２０、１２０の他方の面がサイドシルインナ６６の内面に接着される。
【００８３】
これにより、前記サイドシルインナ６６とサイドシルアウタレイン７５とで形成される第１閉断面部１０２内にバルクヘッド１１０が配設された状態でサイドシルが形成されることになり、このとき、前記バルクヘッド１１０の第１部材１１０Ａにおける第１、第２、第３フランジ部１１２，１１３、１１４と、サイドシルアウタレイン７５とのスポット溶接部が剛結合部Ｘ…Ｘとなり、前記第１部材１１０Ａの第４フランジ部１１５と第２部材１１０Ｂの第６フランジ部１１９とが粘弾性部材１２０、１２０を介してサイドシルインナ６６に接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【００８４】
したがって、この第４実施形態によれば、サイドシル前部の剛性が向上すると共に、柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、当該部位の振動が減衰されることになる。
【００８５】
次に、車室の前端部の下方に適用された第５実施形態について説明する。
【００８６】
図２２に示すように、車室前部の下面は、ダッシュロアパネル１３１とフロアパネル１３２とで形成されていると共に、エンジンルーム側から後方へ延びるフロントフロアフレーム１３３が前記フロアパネル１３２の下面に接合され、サイドシルインナ１３４とトンネルレイン１３５との間を通って後方に延びている。
【００８７】
このフロントフロアフレーム１３３は、前記ダッシュロアパネル１３１とフロアパネル１３２との接合部で後方側が低くなるように屈曲されており、この屈曲部の剛性を確保するために、前記ダッシュロアパネル１３１とフロアパネル１３２との接合部に、該フロントフロアフレーム１３３と前記サイドシルインナ１３４とを連結するようにトルクボックス１３６が配設されている。
【００８８】
このトルクボックス１３６の車内側には、図２３に示すように、フロントフレームレイン１３７が配設されており、図２４、２５に示すように、この上下に略平行に配置されたフロントフレームレイン１３７とトルクボックス１３６、及び、その車内側、車外側にそれぞれ位置するフロントフロアフレーム１３３とサイドシルインナ１３４とにより閉断面部１３８が形成され、この閉断面部１３８内を左右に仕切るように、該閉断面部１３８内にバルクヘッド１４０が配設されている。
【００８９】
このバルクヘッド１４０は、図２６に示すように、仕切面部１４１と、その上辺部から車内側に延びる第１フランジ部１４２と、仕切面部１４１の下辺部から車外側へ延びる第２フランジ部１４３とを有する。第１フランジ部１４２は、後側より前側が高くなるように全体的にやや湾曲され、その前端部、中間部、及び後端部の３箇所に溶接用の平面部１４２ａ…１４２ａが、これらの平面部１４２ａ…１４２ａの間に２箇所の粘弾性部材の座部１４２ｂ、１４２ｂが設けれている。また、前記仕切面部１４１と第２フランジ部１４３の後端部には、溶接用の折曲片部１４１ａ、１４３ａが同一面上に位置するように設けられている。
【００９０】
そして、この第５実施形態では、まず、前記バルクヘッド１４０をトルクボックス１３６内に配設して、第２フランジ部１４３と、該第２フランジ部１４３及び仕切面部１４１の後端部に設けられた折曲片部１４３ａ、１４１ａを該トルクボックス１３６の内面にスポット溶接により接合しし、該トルクボックス１３６とバルクヘッド１４０とを一体化する。
【００９１】
次に、バルクヘッド１４０の第１フランジ部１４２おける座部１４２ｂ、１４２ｂに粘弾性部材１４４、１４４をそれぞれ配置し、その一方の面を該座部１４２ｂ、１４２ｂに接着させると共に、その状態で、該粘弾性部材１４４、１４４をフロントフレームレイン１３７の下面に押し付けて他方の面を接着させるように、トルクボックス１３６をフロントフレームレイン１３７の下面に配設する。そして、トルクボックス１３６の周囲のフランジをフロントフレームレイン１３７に溶接し、かつ、該フロントフレームレイン１３７と前記バルクヘッド１４０の第１フランジ部１４２における平面部１４２ａ…１４２ａとを片側溶接する。
【００９２】
これにより、前記トルクボックス１３６、フロントフレームレイン１３７、フロントフロアフレーム１３３及びサイドシルインナ１３４により形成される閉断面部１３８がバルクヘッド１４０により左右に仕切られた状態で、車室前端の下面部が構成されることになる。
【００９３】
その場合に、前記バルクヘッド１４０の仕切面部１４１及び第２面部１４３とトルクボックス１３６とのスポット溶接部、並びにバルクヘッド１４０の第１面部１４２とフロントフレームレイン１３７との片側溶接部とが剛結合部Ｘ…Ｘとなり、バルクヘッド１４０の第１フランジ部１４２が粘弾性部材１４４を介してフロントフレームレイン１３７に接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【００９４】
したがって、この第５実施形態によれば、車室の前端部下方の剛性が向上すると共に、前記柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、当該部位において振動が減衰されることになる。
【００９５】
次に、車体の側面上部におけるセンタピラー及びルーフレールにそれぞれ適用された第６、第７実施形態について説明する。
【００９６】
図２７は、車体の右側面を車内側から見た図で、車体側面は、下部に前後方向に延びるサイドシル１５１が、上部に同じく前後方向に延びるルーフレール１５２が配設されていると共に、これらの間の前部には、上下に連結されたフロントピラー１５３とヒンジピラー１５４とが、中間部には、前記サイドシル１５１とルーフレール１５２とを連結するセンタピラー１５５が、後部には、リヤホイールハウス１５６と該リヤホイールハウス１５６から上方に延びて前記ルーフレール１５２につながるリヤピラー１５７とが設けられる。
【００９７】
そして、第６、第７実施形態は、前記センタピラー１５５の上端部と前記ルーフレール１５２の後部とにそれぞれ適用されており、まず、前記センタピラー１５５の上端部の第６実施形態について説明する。
【００９８】
図２８に示すように、センタピラー１５５は、車内側のセンタピラーインナ１６１と、車外側のサイドフレームアウタ１６２と、これらの間に配設されて断面形状が車外側に膨出するハット状とされたセンタピラーアウタレイン１６３とで構成され、これらの前縁部及び後縁部に設けられたフランジ同士がそれぞれ三重に接合されて、センタピラーアウタレイン１６３で仕切られた上下に延びる第１、第２閉断面部１６４、１６５が設けられている。
【００９９】
そして、センタピラーインナ１６１とセンタピラーアウタレイン１６３とで形成される断面積が大きい方の第１閉断面部１６４内に、該閉断面部１６４を上下に仕切るようにバルクヘッド１７０が設けられている。
【０１００】
このバルクヘッド１７０は、図２９に示すように、前記第１閉断面部１６４を仕切る仕切面部１７１と、該仕切面部１７１の前後の辺部と車外側の辺部とにそれぞれ設けられた下方へ延びる第１、第２、第３フランジ部１７２、１７３、１７４と、仕切面部１７１の車内側の辺部に設けられた上方へ延びる第４フランジ部１７５とを有し、この第４フランジ部１７５には、粘弾性部材を配置するための一段後退した２箇所の座部１７５ａ、１７５ａと、その間の溶接用の平面部１７５ｂとが設けられている。
【０１０１】
この第６実施形態では、まず、ハット状のセンタピラーアウタレイン１６３の内側に、バルクヘッド１７０が嵌め込まれて、第１、第２、第３フランジ部１７２、１７３、１７４が該センタピラーアウタレイン１６３の前面部１６３ａ、後面部１６３ｂ、及び車外側の縦面部１６３ｃの内面にスポット溶接により接合されて、該バルクヘッド１７０とセンタピラーアウタレイン１６３とが一体化される。
【０１０２】
次いで、バルクヘッド１７０の第４フランジ部１７５における座部１７５ａ、１７５ａに粘弾性部材１７６、１７６がそれぞれ配設されて一方の面が接着され、その状態で、これらの粘弾性部材１７６、１７６の他方の面が押し付けられて接着されるように、センタピラーインナ１６１がセンタピラーアウタレイン１６３に車内側から重ねられ、さらに、第４フランジ部１７５の平面部１７５ｂが車内側から片側溶接される。そして、車外側からサイドフレームアウタ１６２が重ねられて、これらの前後のフランジがそれぞれスポット溶接で三重接合される。
【０１０３】
これにより、前記センタピラーインナ１６１とセンタピラーアウタレイン１６３とで形成される第１閉断面部１６４内にバルクヘッド１７０が配設された状態でセンタピラー１５５が形成されることになり、このとき、前記バルクヘッド１７０の第１、第２、第３フランジ部１７２、１７３、１７４とセンタピラーアウタレイン１６３とのスポット溶接部及び第４フランジ部１７５とセンタピラーインナ１６１との片側溶接部が剛結合部Ｘ…Ｘとなり、第４フランジ部１７５が粘弾性部材１７６、１７６を介してセンタピラーインナ１６１に接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【０１０４】
したがって、この第６実施形態によれば、センタピラー１５５の上部の剛性が向上すると共に、前記柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、センタピラー１５５の上部で振動が減衰されることになる。
【０１０５】
次に、ルーフレール１５２の後部に適用された第７実施形態について説明すると、図３０に示すように、ルーフレール１５２は、車内側のルーフレールインナ１８１と、車外側のルーフレールレイン１８２と、該ルーフレールレイン１８２の外側に配設された前記サイドフレームアウタ１６２とで構成され、ルーフレールレイン１８２で仕切られた前後に延びる第１、第２閉断面部１８３、１８４が設けられていると共に、該ルーフレールインナ１８１、ルーフレールレイン１８２及びサイドフレームアウタ１６２は、これらの下縁部に設けられたフランジ同士が三重に接合され、上縁部はルーフパネル１８５の側縁部を含めて四重に接合されている。
【０１０６】
そして、ルーフレールインナ１８１とルーフレールレイン１８２とで形成される第１閉断面部１８３内にバルクヘッド１９０が配設され、該第１閉断面部１８３が前後に仕切られている。
【０１０７】
このバルクヘッド１９０は、図３１に示すように、前記第１閉断面部１８３を仕切る仕切面部１９１と、該仕切面部１９１の車外側の辺部に設けられた前方へ延びる第１、第２フランジ部１９２、１９３と、仕切面部１９１の車内側の辺部に設けられた後方へ延びる第３フランジ部１９４とを有し、この第３フランジ部１９４には、粘弾性部材を配置するための２箇所の座部１９４ａ、１９４ａと、その間に設けられて車内側へ突出する溶接用の平面部１９４ｂとが設けられている。
【０１０８】
この第７実施形態では、まず、ルーフレールレイン１８２の車内側の面にバルクヘッド１９０の第１、第２フランジ部１９２、１９３がスポット溶接により接合されて、該バルクヘッド１９０とルーフレールレイン１８２とが一体化される。
【０１０９】
次いで、バルクヘッド１９０の第３フランジ部１９４の座部１９４ａ、１９４ａに粘弾性部材１９５、１９５がそれぞれ配設されて、一方の面が該座部１９４ａ、１９４ａに接着された状態で、ルーフレールインナ１８１の内面にこれらの粘弾性部材１９５、１９５の他方の面が接着されるように、該ルーフレールインナ１８１がルーフレールレイン１８２に車内側から重ねられ、これにより、前記粘弾性部材１９５、１９５を介してルーフレールインナ１８１とルーフレールレイン１８２とが接合され、さらに、前記第３フランジ部１９４の平面部１９４ｂとルーフレールインナ１８１の当接部が車内側からの片側溶接により接合される。
【０１１０】
そして、前記ルーフレールレイン１８２の車外側にサイドフレームアウタ１６２が重ねられると共に、これらとルーフパネル１８５とが接合される。
【０１１１】
これにより、前記ルーフレールインナ１８１とルーフレールレイン１８２とで形成される第１閉断面部１８３内にバルクヘッド１９０が配設された状態でルーフレール１５２が形成されることになり、このとき、前記バルクヘッド１９０の第１、第２フランジ部１９２、１９３とルーフレールレイン１８２とのスポット溶接部、及び、第３フランジ部１９４とルーフレールインナ１８１との片側溶接部が剛結合部Ｘ…Ｘとなり、第３フランジ部１８４が粘弾性部材１９５、１９５を介してルーフレールインナ１８１に接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【０１１２】
したがって、この第７実施形態によれば、ルーフレール１５２の後部の剛性が向上すると共に、前記柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、該ルーフレール１５２の後部で振動が減衰されることになる。
【０１１３】
次に、車室のフロアに適用された第８実施形態について説明すると、図３２に示すように、車室の前部はダッシュロアパネル２０１により、底部はフロアパネル２０２により形成されていると共に、車室の後部は、前記フロアパネル２０２に連続するセンタフロアパン２０３で底部が形成され、その後方には、一段高くされてトランクフロアパン２０４が設けられている。
【０１１４】
また、前記フロアパネル２０２の左右両側部には前後方向に延びるサイドシル２０５、２０５が設けれていると共に、該フロアパネル２０２の車幅方向の中央部には、ダッシュパネル２０１から前記センタフロアパン２０３の前端部まで延びるトンネルレイン２０６が配設されており、さらに、左右のサイドシル２０５、２０５とトンネルレイン２０６との間には、車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ２０７、Ｎｏ．２．５クロスメンバ２０８がダッシュパネル２０１側から順に配設されており、さらにフロアパネル２０２とセンタフロアパネル２０３との境界部にはＮｏ．３クロスメンバ２０９が配設されているいる。
【０１１５】
Ｎｏ．２クロスメンバ２０７は、図３３、３４に示すように、前面部２１０と後面部（図示せず）と上面部２１１とで断面が下開きの略ハット状とされ、前後のフランジが前記フロアパネル２０２の上面に接合されて、該フロアパネル２０２との間に車幅方向に延び、車外側及び車内側の端部がサイドシルインナ２１２と前記トンネルレイン２０６とで閉鎖された閉断面部２１３が形成されていると共に、上面部２１１のサイドシルインナ２１２側及びトンネルレイン２０６側の端部の上面にはシートレール取付用のボルト穴２１１ａ、２１１ｂが設けられており、このうち、サイドシル側のボルト穴２１１ａの下方に、補強体としてのバルクヘッド２２０が前記閉断面部２１３を仕切るように配設されている。
【０１１６】
このバルクヘッド２２０は、図３５に示すように、前記閉断面部２１３を仕切る傾斜した仕切面部２２１と、該仕切面部２２１の上端部から車外側へ延びる比較的面積の広い第１フランジ部２２２と、該仕切面部２２１の下端部から車内側へ延びる第２フランジ部２２３とを有し、第１フランジ部２２２には前記Ｎｏ．２クロスメンバ２０７の上面部２１１におけるボルト穴２１１ａと重なるボルト穴２２２ａが形成され、その下面にボルト締結用のナット２２４が溶接によって固着されている。なお、仕切面部２２１と第１フランジ部２２２の前後両縁部にはこれらの部位の剛性を高めるための折曲片部２２５、２２６が設けられている。
【０１１７】
このバルクヘッド２２０は、Ｎｏ．２クロスメンバ２０７の車外側の端部の内側に配設され、第１フランジ部２２２を該クロスメンバ２０７の上面部２１１の裏側に重ねられた状態で、ボルト穴２１１ａ、２２２ａに相通されてナット２２４に螺合されるボルト２２７により、シートレール２２８と共に締結される。
【０１１８】
そして、第２フランジ部２２３の下面に粘弾性部材２２８を配置し、一方の面を該第２フランジ部２２３の下面に接着させた状態で、該粘弾性部材２２８がフロアパネル２０２上に押し付けられるように、Ｎｏ．２クロスメンバ２０７がフロアパネル２０２の上面に配置され、該クロスメンバ２０７の周囲のフランジがフロアパネル２０２、サイドシルインナ２１１及びトンネルレイン２０６に接合される。
【０１１９】
これにより、前記粘弾性部材２２８の他方の面がフロアパネル２０２に接着され、Ｎｏ．２クロスメンバ２０７とフロアパネル２０２とで形成される閉断面部２１３内にバルクヘッド２２０が配設されることになり、その場合に、前記バルクヘッド２２０の第１フランジ部２２２とＮｏ．２クロスメンバ２０７の上面部２１１とのボルト２２７による締結部が剛結合部Ｘ…Ｘとなり、第２フランジ部２２３が粘弾性部材２２８を介してフロアパネル２０２に接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【０１２０】
したがって、この第８実施形態によれば、車室のフロアに配設されたＮｏ．２クロスメンバ２０７の剛性が向上すると共に、前記柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、当該部位において振動が減衰されることになる。
【０１２１】
次に、車体の後部側面のリヤホイールハウス上部に適用された第９実施形態について説明する。
【０１２２】
図３６は車体の後部側面を示すもので、リヤホイールハウス２３１の上方にリヤピラーインナ２３２が配設されていると共に、その上端部にはルーフレール２３３に沿って前方に延びるリヤピラーレイン２３４が配設されている。そして、前記リヤピラーインナ２３２の外面には、上下に延びて、下端部が前記リヤホイールハウス２３１に、上端部が前記リヤピラーレイン２３４にそれぞれ連結されたサスハウジングレイン２４０が配設されている。
【０１２３】
そして、図３７、３８に示すように、前記サスハウジングレイン２４０を覆うようにサイドフレームアウタ２３５が配設され、該サイドフレームアウタ２３５と前記リヤピラーインナ２３２とリヤホイールハウス２３１で形成される閉断面部２３６内に前記サスハウジングレイン２４０が補強体として配設された状態となる。
【０１２４】
このサスハウジングレイン２４０は、図３９に示すように、前記リヤピラーインナ２３２の車外側の面に略沿って延びる基本面部２４１と、その上端部及び下端部に設けられて、前記リヤピラーレイン２３４及びリヤホイールハウス２３１にそれぞれ接合される第１、第２フランジ部２４２、２４３と、基本面部２４１の前後両側部に設けられて前記リヤピラーインナ２３２に接合される第３、第４フランジ部２４４、２４５とを有する。そして、前記基本面部２４１の上部には車外側へ盛り上がった第１座部２４６が設けられていると共に、該基本面部２４１の下部には車外側へ切り起こされてなる第２、第３座部２４７、２４８が設けられており、これらの座部２４６、２４７、２４８にそれぞれ粘弾性部材２４９…２４９が配置されるようになっている。
【０１２５】
そして、サスハウジングレイン２４０の前記各フランジ部２４２，２４３、２４４、２４５が、リヤピラーレイン２３４、リヤホイールハウス２３１及びリヤピラーインナ２３２の外面にそれぞれスポット溶接によって接合されると共に、該サスハウジングレイン２４０の前記第１〜第３座部２４６、２４７、２４８に粘弾性部材２４９…２４９がそれぞれ配置されて一方の面が接着された状態で、これらの粘弾性部材２４９…２４９を押し付けてその他方の面が接着されるように、サイドフレームアウタ２３５が車外側から重ねられ、前記リヤピラーレイン２３４及びリヤホイールハウス２３１に接合される。
【０１２６】
これにより、前記サイドフレームアウタ２３５と前記リヤピラーインナ２３２と前記リヤホイールハウス２３１とで形成される閉断面部２３６内にサスハウジングレイン２４０が配設されて、リヤホイールハウス２３１の上部が構成されることになる。その場合に、前記サスハウジングレイン２４０の第１〜第４フランジ部２４２〜２４５と、リヤピラーレイン２３４、リヤホイールハウス２３１及びリヤピラーインナ２３２とのスポット溶接部が剛結合部Ｘ…Ｘとなり、基本面部２４１とサイドフレームアウタ２３５とが粘弾性部材２４９…２４９を介して接合される部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【０１２７】
したがって、この第９実施形態によれば、リヤホイールハウス２３１の上部における剛性が向上すると共に、前記柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、該リヤホイールハウス上部で振動が減衰されることになる。
【０１２８】
なお以上の実施形態においては、比較的厚手の粘弾性部材を用いたが、シート状の薄い粘弾性部材を用い、或いは、補強体のフランジ部等に塗布するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１２９】
以上のように、本発明によれば、各種の車体構成部材によって形成される閉断面部の剛性が向上すると共に該閉断面部位で振動が減衰されることになって、この種の閉断面部位を有する車体の製造分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１３０】
３１、３２、１８、２３、６５、７４，６６，７５，１３６，１３７、１６１，１６３，１８１，１８２，２０２、２０７、２３２，２３５…車体構成部材
４０、５０、８０，１１０、１４０，１７０、１９０、２２０、２４０…補強体
４８、５６、９０、１２０、１４４、１７６、１９５、２２８、２４９…粘弾性部材
Ｘ…剛結合部
Ｙ…柔結合部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体構造、特に車体における閉断面部における構造に関し、車両の車体構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、乗り心地や安全性を向上させるために車体の剛性を高めることが必要で、剛性を高める技術として、例えば特許文献１、２には、車体構成部材で形成された閉断面部内に補強体を配設したものが開示されている。
【０００３】
このうち、特許文献１には、サイドシルアウタとサイドシルインナとで形成されるサイドシルの閉断面部内にバルクヘッドを節状に配設し、その周囲に設けたフランジを前記サイドシルアウタ及びサイドシルインナの内面にスポット溶接と接着剤とを併用して接合した構造が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、アッパメンバとロアメンバとで形成されるフロントサスペンションメンバの閉断面部内に同じくバルクヘッドを節状に配設し、その周囲に設けたフランジを前記アッパメンバの内面に構造用接着剤を用いて接合した構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭５９−１８２４７２号公報
【特許文献２】実開昭６０−０９７６７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記公報に開示された構造では、剛性の向上は実現されるものの、その配設部位や形状等によっては、車両各部で発生する振動の車室内への伝達を効果的に抑制できない場合があり、乗員に伝達される振動を抑制して乗り心地を向上させ、また騒音を低減させるためには、車体構造のさらなる改善が必要とされる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【０００８】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、閉断面部を形成する１又は２以上の車体構成部材と、前記閉断面部内に配設されて前記車体構成部材に接合された補強体とを有する車両の車体構造であって、前記車体構成部材と補強体との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部と、該車体構成部材と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合された柔結合部とを有することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の車体構造であって、前記減衰部材は粘弾性部材であり、その物性が、Ｘ軸に貯蔵弾性率を、Ｙ軸に損失係数をとったＸ、Ｙ座標系における座標（１、０．４）、（２、０．２）、（１０、０．１）、（２０００、０．１）、（１００００、０．２）、（１００００、０．４）で示される６点で囲まれたこれらの点を含む範囲内、又は損失係数０．４を超える範囲に属することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の車両の車体構造であって、前記補強体は、周囲に１又は２以上のフランジ部を有するバルクヘッドであり、前記接合部は、前記フランジ部に設けられていることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の車両の車体構造であって、前記バルクヘッドは、前記閉断面部を仕切る２枚の仕切面部と、これらの仕切面部を連結する連結部とを有することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項３または請求項４に記載の車両の車体構造であって、前記フランジの１つに前記剛結部と前記柔結合部とが設けられていることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の車体構造であって、前記閉断面部は、２つの車体構成部材で構成されていることを特徴とする。
【００１４】
一方、請求項７に記載の発明は、閉断面部を形成する１又は２以上の車体構成部材と、前記閉断面部内に配設されて前記車体構成部材に接合された補強体とを有する車両の車体構造を製造する方法であって、前記車体構成部材と補強体とを接合する工程として、互に当接した状態で結合する剛結合工程と、該車体構成部材と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合する柔結合工程とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
【００１６】
まず、請求項１に記載の発明によれば、例えば中空管状の単一の車体構成部材により、或いは２以上の車体構成部材を接合することにより形成される閉断面部内に補強体が配設されることにより、前記車体構成部材ないし該車体構成部材で構成される車体の当該部位の剛性が向上され、該部位の変形や前記閉断面部の型崩れ等が抑制されることになる。
【００１７】
その場合に、前記車体構成部材と補強体との接合部は、溶接やボルト締め等による剛結合部と、減衰部材を介設した柔結合部とを有し、剛結合部により車体構成部材と補強体とが強固に接合されて、前記剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部の減衰部材によって車体構成部材の振動が減衰されることになる。
【００１８】
これにより、車体構造として所要の剛性を確保しつつ振動の伝達を抑制して、当該車両の乗り心地を向上させ、また騒音を低減させることが可能となり、その場合に、この発明によれば、振動伝達の抑制のために新たな部材を設ける必要がなく、車体の重量増等を回避しながら前記効果が達成される利点がある。
【００１９】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記減衰部材として粘弾性部材が用いられ、その物性としての貯蔵弾性率と損失係数とが、振動減衰効果が確認された所定の範囲内の値に特定されるから、車体構成部材の振動を減衰する請求項１の発明の効果が確実に達成されることになる。
【００２０】
また、請求項３に記載の発明によれば、補強体が周囲にフランジを有するバルクヘッドとされ、そのフランジに前記車体構成部材との接合部が設けられるので、該接合部による前記剛性向上効果及び振動減衰効果が、具体的構造として確実に達成されることになる。
【００２１】
また、請求項４に記載の発明によれば、前記バルクヘッドが、閉断面部を仕切る２枚の仕切面部と、これらの仕切面部を連結する連結部とを有する構成とされるので、バルクヘッドによる剛性向上効果が閉断面部を形成する車体構成部材の広範囲に及ぶと共に、閉断面部内の近接する２箇所に個々にバルクヘッドを配設する場合に比べて、部品点数が半減して部品管理や組付作業の能率が向上することになる。
【００２２】
また、請求項５に記載の発明によれば、車体構成部材とバルクヘッドとの接合部を構成する前記剛結合部と前記柔結合部とが一つのフランジに設けられるので、このフランジによる接合部でバルクヘッドと車体構成部材との接合強度が確保されると共に、振動減衰効果も実現されることになる。
【００２３】
さらに、請求項６に記載の発明によれば、前記請求項１〜５の発明による効果が、２つの車体構成部材で閉断面部が形成される部位、例えば、サイドシル、ピラー、ルーフレール等で達成されることになる。
【００２４】
そして、請求項７に記載の発明によれば、車体構成部材で形成される閉断面部内に補強体を配設して所定の車体構造を製造するときに、前記車体構成部材と補強体とを、互に当接した状態で結合する剛結合工程と、該車体構成部材と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合する柔結合工程とで接合するので、この方法で製造された車体構造について前記請求項１の発明の効果が得られることになる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態についてのシミュレーションモデルを示す図である。
【図２】同シミュレーションの結果を示すイナータンスの周波数特性図である。
【図３】同じく貯蔵弾性率及び損失係数に対するモード減衰比増減特性図である。
【図４】図３の結果に基づいて作成した有効範囲を示す図である。
【図５】本発明の第１、第２実施形態が適用される車体前部の斜視図である。
【図６】図５のａ−ａ断面で切断した第１実施形態の断面図である。
【図７】図６のｃ−ｃ断面で切断した第１実施形態の断面図である。
【図８】図６のｄ−ｄ断面で切断した第１実施形態の断面図である。
【図９】第１実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図１０】第１実施系他の製造過程の説明図である。
【図１１】図５のｂ−ｂ断面で切断した第２実施形態の断面図である。
【図１２】図１１のｅ−ｅ断面で切断した第２実施形態の断面図である。
【図１３】第２実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図１４】第３、第４実施形態が適用される車室前部の斜視図である。
【図１５】図１４に示す車室前部の要部拡大斜視図である。
【図１６】図１５のｆ−ｆ断面で切断した第３実施形態の断面図である。
【図１７】図１６のｈ−ｈ断面で切断した第３実施形態の断面図である。
【図１８】第３実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図１９】図１５のｇ−ｇ断面で切断した第４実施形態の断面図である。
【図２０】図１９のｉ−ｉ断面で切断した第４実施形態の断面図である。
【図２１】第４実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図２２】第５実施形態が適用される車体前部の下方からの斜視図である。
【図２３】図２２に示す部位の車内側からの要部拡大斜視図である。
【図２４】図２３のｊ−ｊ断面で切断した第５実施形態の断面図である。
【図２５】図２４のｋ−ｋ断面で切断した第５実施形態の断面図である。
【図２６】第５実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図２７】第６、第７実施形態が適用される車体の側面図である。
【図２８】図２７のｌ−ｌ断面で切断した第６実施形態の断面図である。
【図２９】第６実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図３０】図２７のｍ−ｍ断面で切断した第７実施形態の断面図である。
【図３１】第７実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図３２】第８実施形態が適用される車室底部の斜視図である。
【図３３】図３２に示す車室底部の要部拡大斜視図である。
【図３４】図３３のｎ−ｎ断面で切断した第８実施形態の断面図である。
【図３５】第８実施形態に係る補強体の斜視図である。
【図３６】第９実施形態が適用される車体後部の斜視図である。
【図３７】図３６のｏ−ｏ断面で切断した第９実施形態の断面図である。
【図３８】図３７のｐ−ｐ断面で切断した第９実施形態の断面図である。
【図３９】第９実施形態に係る補強体の斜視図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
まず、具体的な車体への適用構造についての説明に先立ち、本発明の請求項に記載の構造について行ったシミュレーションの結果について説明する。
【００２７】
図１（ａ）、（ｂ）は、このシミュレーションに用いた剛結合モデルＡと、剛結合・柔結合併用モデルＢとを示すもので、いずれも、車体構成部材として断面ハット状の第１部材
１と平板状の第２部材２とを用い、第１部材１の両側のフランジに第２部材２の両側端部を接合することにより、断面ほぼ長方形状の閉断面部３を有する中空フレーム４とされている。
【００２８】
そして、このフレーム４の閉断面部３内に補強体としてのバルクヘッド５が配設され、該バルクヘッド５は周囲４辺に設けられたフランジ５ａ…５ａが前記第１、第２部材１、２の内面にそれぞれ接合されることにより、該バルクヘッド５がフレーム４内に固定されておいる。
【００２９】
その場合に、同図（ａ）に示す剛結合モデルＡにおいては、バルクヘッド５の各フランジ５ａ…５ａが中央部でスポット溶接されることにより前記第１、第２部材１、２に接合されており、同図（ｂ）に示す剛結合・柔結合併用モデルＢにおいては、各フランジ５ａ…５ａが、中央部でスポット溶接される共に、その両側で減衰部材６を介して第１、第２部材１、２の内面に接合されており、これらのスポット溶接部が剛結合部Ｘ、減衰部材６を介して接合された部位が柔結合部Ｙとなる。
【００３０】
ここで、モデルＢは、柔結合部Ｙを有する分だけ剛結部ＸのみのモデルＡより剛性が高くなり、両モデルＡ、Ｂで共振周波数が異なることになるが、このシミュレーションにおいては、共振周波数をそろえて比較するために、剛結部Ｘの面積をモデルＡの方をモデルＢより多少大きく設定している。また、柔結合部Ｙにおける減衰部材６は、損失係数が０．４、貯蔵弾性率が２００ＭＰａ（２０℃、３０Ｈｚ）の粘弾性部材とした。
【００３１】
図２はシミュレーション結果を示すもので、前記モデルＡ、Ｂについて、フレーム４の一端における閉断面部の所定の角部を加振点ｘ、他端の閉断面部の前記角部と対角上に位置する角部を応答点ｙとしたときの、この応答点ｙにおけるイナータンス（単位加振力当りの加速度振幅の大きさ：ｍ／ｓ２／Ｎ）を比較して示している。
【００３２】
この図から明らかなように、剛結合モデルＡに比べて、剛結合・柔結合併用モデルＢの方がイナータンスのピーク値が低くなっており、柔結合部Ｙを設けることにより、加振点ｘから応答点ｙまで振動が伝達される過程での減衰量が多くなることが示されている。
【００３３】
図３は、前記剛結合・柔結合併用モデルＢにおいて、減衰部材６として損失係数の異なる複数の粘弾性部材を用い、その損失係数と貯蔵弾性率とに対するモード減衰比増減の特性をシミュレーションした結果を示すものである。なお、損失係数が０．０５の減衰部材は比較例として示すもので、一般的に車体で使用される構造用接着剤である。
【００３４】
この図から明らかなように、粘弾性部材を用いることにより、一般的に車体で使用される構造用接着剤（損失係数０．０５）を用いた場合よりも、全貯蔵弾性率の領域でモード減衰比増減が大きくなり、振動が減衰し易くなることが示されている。特に損失係数が大きいほどモード減衰比増減が大きくなると共に、いずれの損失係数においても、貯蔵弾性率が１００ＭＰａでモード減衰比増減が最大となることが示されている。
【００３５】
図４は、図３のシミュレーション結果から、減衰部材６として粘弾性部材を用いた場合の実質的に減衰効果が得られるときの損失係数と貯蔵弾性率の関係を示すもので、モード減衰比増減が図３に示す閾値ｍ以上で効果あり、閾値ｍ未満で効果なしと判定したものである。
【００３６】
この結果、Ｘ軸に貯蔵弾性率を、Ｙ軸に損失係数をとったＸ、Ｙ座標系における座標（１、０．４）、（２、０．２）、（１０、０．１）、（２０００、０．１）、（１００００、０．２）、（１００００、０．４）で示される６点で囲まれたこれらの点を含む範囲内と、損失係数０．４を超える範囲とで、実質的に減衰効果が得られることが判明する。
【００３７】
次に、本発明の構造を車体へ適用した実施形態について説明する。
【００３８】
図５は、第１、２実施形態が適用される車体の前部の構造を示すもので、該車体前部のエンジンルーム周辺の骨格を構成する部材として、前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム１１、１１（一方のみ図示、以下同様）と、該フロントサイドフレーム１１、１１の前端部から前方へ延びるバンパステー１２、１２と、これらのバンパステー１２、１２の前端部に左右両端部が連結された車幅方向に延びるバンパレイン１３と、該バンパレイン１３の後方で車幅方向に配設されたサスクロス１４と、該サスクロス１４の左右両端部と前記フロントサイドフレーム１１、１１とをそれぞれ連結する左右のメンバーブラケット１５と、左右のフロントサイドフレーム１１、１１の上方で前後方向に延びるエプロンレイン１６、１６とが備えられている。
【００３９】
また、エンジンルームの後方に、該エンジンルームと車室とを仕切るダッシュアッパパネル１７とダッシュロアパネル１８とが配設されていると共に、ダッシュアッパパネル１７の上方には車幅方向に延びるカウルパネル１９が配設され、さらに、ダッシュロアパネル１８の左右両端部と前記エプロンレイン１６、１６の後端部とが交わるエンジンルームの後部の左右両側の角部には、サスハウジングアッパ２０とサスハウジングロア２１とでサスタワーが形成されている。
【００４０】
そして、前記ダッシュロアパネル１８の下辺の車幅方向中央部は上方に切り開かれ、トンネル２２の入口部とされていると共に、この入口部に沿って正面視が略山形で、断面ハット状のダッシュロアレイン２３が配設されている。
【００４１】
以上のような構成の車体の前部において、第１実施形態は前記フロントサイドフレーム１１に適用されており、次に、この第１実施形態について説明する。
【００４２】
図６〜８に示すように、フロントサイドフレーム１１は、略平板状のフロントサイドフレームアウタパネル（以下、「アウタパネル」という）３１と、断面略ハット状のフロントサイドフレームインナパネル（以下、「インナパネル」という）３２とで構成され、上方のフランジ同士、下方のフランジ同士をそれぞれ接合することにより、前後方向に延びる閉断面部３３を有する中空構造とされている。
【００４３】
そして、前記閉断面部３３内において、インナパネル３２の下方の水平面部３２ａ上にナット３４が溶接によって固着されており、前記メンバブラケット１５の先端に取り付けられたスリーブ１５ａに挿通されるボルト３５が、インナパネル３２の前記水平面部３２ａに設けられた孔（図示せず）を通って該ナット３４に螺合されることにより、メンバブラケット１５がフロントサイドフレーム１１に連結されるようになっている。
【００４４】
また、このフロントサイドフレーム１１の閉断面部３３内における前記ナット３４の溶接部の前方側近傍に、該閉断面部３３を前後に仕切る補強体としてのバルクヘッド４０が配設されている。
【００４５】
このバルクヘッド４０は、図９に示すように、前記閉断面部３３を仕切る仕切面部４１と、その上辺部と車外側の側辺部とにそれぞれ設けられた後方へ延びる第１、第２フランジ部４２、４３と、仕切面部４１の車内側の側辺部と下辺部に設けられた前方へ延びる第３、第４フランジ部４４、４５とを有し、第２フランジ部４３には、後述する粘弾性部材４８、４８を配置するための一段低くされた座部４３ａ、４３ａが設けられている。
【００４６】
また、前記仕切面部４１の下部と第４フランジ４５とが交わる角部には、前記ナット３４の下端部の大径部３４ａとの干渉を避けるために、前方へ膨出する平面視で略半円状の膨出部４６が設けられていると共に、この膨出部４６の上方には、前記ナット３４の上部３４ｂを溶接するための上下に延びる後方への膨出部４７が設けられている。
【００４７】
そして、このバルクヘッド４０は、前記第１、第３フランジ部４２、４４が、インナパネル３２の上方の水平面部３２ｂ及び縦面部３２ｃの内面にそれぞれスポット溶接により接合されていると共に、第２フランジ部４３が、アウタパネル３１の内面に対向し、該第２フランジ部４３の座部４３ａ、４３ａに配置されて該座部４３ａ、４３ａに一方の面が接着された振動減衰部材としての粘弾性部材４８、４８の他方の面がアウタパネル３１の内面に接着され、該粘弾性部材４８、４８を介してバルクヘッド４０の第２フランジ部４３とアウタパネル３１とが接合されており、また、該第２フランジ部４３は、アウタパネル３１の内面にスポット溶接により接合されている。
【００４８】
また、前記後方への膨出部４７と前記ナット３４の上部３４ｂとが溶接によって結合され、該ナット上部３４ｂへの溶接部位と前記スポット溶接部位とが剛結合部Ｘ…Ｘとされ、前記粘弾性部材４８、４８を介して接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされている。
【００４９】
このように、この第１実施形態に係るフロントサイドフレーム１１の構造によれば、閉断面部３３内に配設されたバルクヘッド４０により該フレーム１１の剛性が向上し、該フレーム１１の変形や前記閉断面部３３の型崩れ等が抑制されることになる。
【００５０】
その場合に、前記バルクヘッド４０は、第１、第３フランジ部４２、４４がインナパネル３２の上面部３２ｂ及び縦面部３２ｃに、仕切面部４１がナット３４を介して該インナパネル３２の下方の水平面部３２ａにそれぞれスポット溶接により剛結合され、第２フランジ部４３が粘弾性部材４８、４８を介してアウタパネル３１に柔結合されていることにより、剛結合部によって前記インナパネル３２に強固に接合されて、前記剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によってフロントサイドフレーム１１の振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることになる。
【００５１】
なお、この第１実施形態に係るフロントサイドフレーム１１は、図１０に示す工程により製造される。
【００５２】
即ち、まず、同図（ａ）に示すように、インナパネル３２の下方の水平面部３２ａ上にナット３４を載置して下端部を溶接し、これらを結合する一体化し、次に、同図（ｂ）に示すように、バルクヘッド４０をインナパネル３２内に配置して、第１、第３フランジ部４２、４４をインナパネル３２の上方の水平面部３２ｂ及び縦面部３２ｃにそれぞれスポット溶接すると共に、仕切面部４１の後方への膨出部４７を前記ナット３４の上部３４ｂに溶接する。
【００５３】
その後、同図（ｃ）に示すように、バルクヘッド４０の第２フランジ部４３の座部４３ａ、４３ａに比較的厚手のシート状の粘弾性部材４８、４８を配置して、その一方の面を自らの粘着力によって接着すると共に、同図（ｄ）に示すように、該粘弾性部材４８、４８が接着されたバルクヘッド４０の第２フランジ部４３に重ねるようにアウタパネル３１を配置し、該アウタパネル３１の上下のフランジとインナパネル３２の上下のフランジとをそれぞれ溶接して接合する。また、アウタパネル３１とバルクヘッド４０の第２フランジ部４３とをスポット溶接で接合する。このとき、前記粘弾性部材４８、４８の他方の面がアウタパネル３１に押し付けられてその内面に接合し、フロントサイドフレーム１１が完成する。
【００５４】
次に、前記第１実施形態と同様、車体の前部に適用された第２実施形態について説明する。
【００５５】
この第２実施形態は、図５に示すダッシュロアパネル１８の下辺の車幅方向中央部に設けられたトンネル２２の入口部を補強する正面視が該入口部に沿って略山形とされたダッシュロアレイン２３に適用されたもので、該ダッシュロアレイン２３は、図１１に示すように、断面形状が略ハット状とされ、その周縁部がダッシュロアパネル１８の前面に接合されることにより、該ダッシュロアパネル１８との間に、車幅方向に延びる正面視略山形の閉断面部２４が形成されている。
【００５６】
そして、図１１、１２に示すように、この閉断面部２４内に補強体としてのバルクヘッド５０が配設され、該バルクヘッド５０により、閉断面部が左右に仕切られている。
【００５７】
このバルクヘッド５０は、図１３に示すように、前記閉断面部２４を仕切る仕切面部５１と、該仕切面部５１の上辺部、前辺部及び下辺部にそれぞれ設けられて車体中央側へ延びる第１、第２、第３フランジ部５２、５３、５４と、仕切面部５１の後辺部に設けられ車外側へ延びる第４フランジ部５５とを有し、第４フランジ部５５には、粘弾性部材５６、５６を配置するための一段後退した座部５５ａ、５５ａが設けられている。
【００５８】
そして、このバルクヘッド５０は、まず、第１、第２、第３フランジ部５２、５３、５４が、ダッシュロアレイン２３の上面部２３ａ、前面部２３ｂ及び下面部２３ｃの内面にそれぞれスポット溶接により接合されると共に、第４フランジ部５５の座部５５ａ、５５ａに粘弾性部材５６、５６が配置されてその一方の面が接着され、この状態で、該粘弾性部材５６、５６の他方の面をダッシュロアパネル１８の前面に押し付けて該パネル１８に接着しながら、ダッシュロアレイン２３がダッシュパネル１８の前面に配設され、その周縁部がダッシュロアパネル１８に接合される。また、該第４フランジ部５５における前記座部５５ａ、５５ａの間の部位がダッシュロアパネル１８にスポット溶接により接合される。
【００５９】
これにより、ダッシュロアパネル１８とダッシュロアレイン２３との間に、バルクヘッド５０によって仕切られた閉断面部２４を有する構造が形成されることになり、その場合に、前記バルクヘッド５０とダッシュロアパネル１８及びダッシュロアレイン２３との前記スポット溶接部位が剛結合部Ｘ…Ｘとされ、ダッシュロアパネル１８に粘弾性部材５６を介して接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【００６０】
したがって、この第２実施形態に係るダッシュロアパネル１８の下部のトンネル入口部においても剛性が向上すると共に、該バルクヘッド５０とダッシュロアパネル１８との間の柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、該ダッシュロアパネル１８の下部で振動が減衰されることになる。
【００６１】
次に、車室の前部に適用された第３、第４実施形態について説明する。
【００６２】
図１４、１５に示すように、車室の前部は、該車室の前面を形成するダッシュロアパネル６１と、底面を形成するフロントフロアパネル６２と、これらのパネル６１、６２の間の前席の足元部に配設されたフロントフレームレイン６３等で構成されており、該車室の底部の中央には、前後方向に延びるトンネルレイン６４が配設されている。
【００６３】
また、車室側部における前記ダッシロアパネル６１の側部の下方には、フロントドアを支持するヒンジピラーの下端部と車体の側面下部に配設されるサイドシルとが交わる角部に、サイドシルインナフロント６５と、その後端に連続するサイドシルインナ６６とが配設されており、さらに、前記フロントフロアパネル６２の上面には、車幅方向に延びてトンネルレイン６４とサイドシルインナ６６とを連結するＮｏ．２クロスメンバ６７、Ｎｏ．２．５クロスメンバ６８が配設されている。
【００６４】
そして、第３、第４実施形態は、前記サイドシルインナフロント６５が配設されたヒンジピラーの下端部と、その後方のサイドシルインナ６６が配設されたサイドシルの前部における前記Ｎｏ．２クロスメンバ６７の接合部前方の部位にそれぞれ適用されており、まず、前記ヒンジピラー下端部の第３実施形態について説明する。
【００６５】
図１６、１７に示すように、ヒンジピラーの下端部におけるサイドシルの前端部が交わる角部は、車外側がサイドフレームアウタ７１により、車内側がサイドシルインナフロント６５によりそれぞれ形成され、これらの前縁部、下縁部、後縁部にかけて設けられたフランジが接合されることにより、該サイドフレームアウタ７１とサイドシルインナフロント６５との間に閉断面部７３が形成されている。ここで、前記サイドフレームアウタ７１は、サイドシルアウタ１０１、ルーフレールアウタ、ヒンジピラーアウタ、センタピラーアウタ、リヤピラーアウタ、フロントピラーアウタ、リヤフェンダを一体にしたものである。
【００６６】
また、この閉断面部７３内には、前記サイドフレームアウタ７１の内面に沿って配設されたヒンジピラーレイン７４と、その下部に接合されたサイドシルアウタレイン７５と、前記サイドシルインナフロント６５の下部の内面に沿って配設されたサイドシルインナ７６とが設けられており、さらに、サイドシルインナフロント６５の下端部の車内側の面には、前記ダッシュロアパネル６１と、その下方に配設されたトルクボックス７７の車外側の端部が接合されている。
【００６７】
そして、前記閉断面部７３内において、車外側のヒンジピラーレイン７４と車内側のサイドシルインナフロント６５との間に補強体としてのバルクヘッド８０が配設されている。
【００６８】
このバルクヘッド８０は、図１８に示すように、上部と下部にほぼ水平方向に延びる第１、第２仕切面部８１、８２を有し、これらの仕切面部８１、８２の車外側の端部が連結部としての縦面部８３によって連結され、図１６に示すように断面形状が略コ字状とされている。
【００６９】
また、前記縦面部８３の前後の縁部から車内側に折曲された第１、第２折曲面部８４，８５が設けられており、前方の第１折曲面部８４の上下両端部が、前記第１、第２仕切面部８１，８２の前辺部に接合され、後方の第２折曲面部８５の上下両端部が、前記第１、第２仕切面部８１、８２の後辺部に接合され、これにより、バルクヘッド８０の全体が、車内側の面が開口した略箱状とされている。
【００７０】
さらに、第１、第２仕切面部８１、８２の車内側の辺部には、上方および下方にそれぞれ延びる第１、第２フランジ部８６、８７が設けられており、これらのフランジ部８６、８７に、車内側へ突出する３箇所の溶接用の平面部８６ａ…８６ａ、８７ａ…８７ａと、該平面部より車外側へ後退した２箇所の粘弾性部材配置用の座部８６ｂ、８６ｂ、８７ｂ、８７ｂとが交互に設けられており、また、前記縦面部８３の内面には、ボルト挿通孔（図示せず）に位置を合わせて、ナット８８が溶接によって固着されている。
【００７１】
そして、このバルクヘッド８０は、まず、前記縦面部８３がサイドフレームアウタ７１の内側に配設されたヒンジピラーレイン７４の内面に重ねられた状態で、該サイドフレームアウタ７１、ヒンジピラーレイン７４及び該バルクヘッド８０の縦面部８３のボルト挿通孔を通してボルト８９が挿通されて、該縦面部８３の内面に固着されたナット８８に螺合されることにより、前記ヒンジピラーレイン７４を介してサイドフレームアウタ７１に締結される。
【００７２】
次いで、バルクヘッド８０の第１、第２フランジ部８６、８７に設けられた座部８６ｂ、８７ｂに粘弾性部材９０…９０がそれぞれ配置され、その一方の面が座部８６ｂ、８７ｂに接着された状態で、これらの粘弾性部材９０…９０を押し付けながら、サイドシルインナフロント６５がサイドフレームアウタ７１に重ね合わせられ、両者のフランジが接合される。
【００７３】
このとき、粘弾性部材９０…９０の他方の面がサイドシルインナフロント６５の内面に接着されると共に、この状態で、第１、第２フランジ部８６、８７に設けられた平面部８６ａ…８６ａ、８７ａ…８７ａがサイドシルインナフロント６５の内面に対接され、これらの対接部が、サイドシルインナフロント６５の外側（車内側）から片側溶接によって接合される。
【００７４】
これにより、前記サイドフレームアウタ７１とサイドシルインナフロント６５とで、バルクヘッド８０が内部に配設された状態で閉断面部７３が形成されることになり、該バルクヘッド８０の第１、第２フランジ部８６、８７における片側溶接部位、及び縦面部８３におけるボルト８９とナット８８とによる締結部位が剛結合部Ｘ…Ｘとされ、前記第１、第２フランジ部８６、８７とサイドシルインナフロント６５とが粘弾性部材９０…９０を介して接合された部位が柔結合部Ｙ…Ｙとされる。
【００７５】
したがって、この第３実施形態によれば、サイドシルの前端部が交わるヒンジピラーの下端部の剛性が向上すると共に、前記柔結合部Ｙ…Ｙの存在によって当該部位の振動が減衰されることになる。なお、この実施形態においては、バルクヘッド８０が、剛結合部Ｘ及び柔結合部Ｙが形成される２つの仕切面部８１、８２を有するので、ヒンジピラーの下端部の広い範囲に剛性向上効果と振動減衰効果が得られることになる。
【００７６】
次に、第４実施形態について説明すると、図１４、１５に示すサイドシルの前端部は、図１９、２０に示すように、該サイドシルの車外側を形成するサイドシルアウタ１０１と、車内側を形成する前記サイドシルインナ６６と、これらの間に配設されて断面形状が車外側に膨出するハット状とされた前記サイドシルアウタレイン７５とで構成され、これらの上縁部及び下縁部に設けられたフランジ同士がそれぞれ三重に接合されて、サイドシル内にサイドシルアウタレイン７５で仕切られた前後に延びる第１、第２閉断面部１０２、１０３が形成されている。
【００７７】
そして、サイドシルアウタレイン７５とサイドシルインナ７６とで形成される断面積が大きい方の第１閉断面部１０２内にバルクヘッド１１０が該閉断面部１０２を前後に仕切るように配設されている。
【００７８】
このバルクヘッド１１０は、図２１に示すように、第１、第２部材１１０Ａ、１１０Ｂで形成され、第１部材１１１は、前記閉断面部１０２を仕切る仕切面部１１１と、該仕切面部１１１の上下の辺部と車外側の辺部とにそれぞれ設けられた後方へ延びる第１、第２、第３フランジ部１１２、１１３、１１４と、仕切面部１１１の車内側の辺部に設けられた前方へ延びる第４フランジ部１１５とを有する。
【００７９】
また、第２部材１１０Ｂは、前記第１部材１１０Ａの仕切面部１１１の前方に略平行に位置する第１面部１１６と、該第１面部１１６の車外側の辺部から後方に折曲された第２面部１１７とを有し、該第２面部１１７の後端部に設けられて車外側に延びる第５フランジ部１１８が、前記第１部材１１０Ａの仕切面部１１１の前面の車幅方向のほぼ中央部に溶接されている。これにより、第１、第２部材１１０Ａ、１１０Ｂが一体化され、バルクヘッド１１０は、図２０に示すように、平面形状が略ｈ状とされている。
【００８０】
そして、該バルクヘッド１１０の第２部材１１０Ｂには、前記第１面部１１６の車内側の辺部に設けられた前方へ延びる第６フランジ部１１９が設けられ、この第６フランジ部と１１９前記第１部材１１０Ａの第４フランジ部１１５とが略同一面上に配置されている。
【００８１】
この第４実施形態では、まず、ハット状のサイドシルアウタレイン７５の内側に、バルクヘッド１１０における第１部材１１０Ａの車外側の半部が嵌め込まれて、該第１部材１１０Ａの第１、第２、第３フランジ部１１２、１１３、１１４が前記サイドシルアウタレイン７５の上面部７５ａ、下面部７５ｂ、及び車外側の縦面部７５ｃの内面にスポット溶接によりぞれぞれ接合され、該バルクヘッド１１０とサイドシルアウタレイン７５とが一体化される。
【００８２】
次いで、バルクヘッド１１０の第１部材１１０Ａにおける第４フランジ部１１５及び第２部材１１０Ｂの第６フランジ部１１９の車内側の面に、粘弾性部材１２０、１２０の一方の面がそれぞれ接着された状態で、これらの粘弾性部材１２０、１２０を押し付けるようにサイドシルインナ６６がサイドシルアウタレイン７５に車内側から重ねられ、さらに、車外側からサイドシルアウタ１０１が重ねられて、これらの上下のフランジがそれぞれ三重接合される。このとき、前記粘弾性部材１２０、１２０の他方の面がサイドシルインナ６６の内面に接着される。
【００８３】
これにより、前記サイドシルインナ６６とサイドシルアウタレイン７５とで形成される第１閉断面部１０２内にバルクヘッド１１０が配設された状態でサイドシルが形成されることになり、このとき、前記バルクヘッド１１０の第１部材１１０Ａにおける第１、第２、第３フランジ部１１２，１１３、１１４と、サイドシルアウタレイン７５とのスポット溶接部が剛結合部Ｘ…Ｘとなり、前記第１部材１１０Ａの第４フランジ部１１５と第２部材１１０Ｂの第６フランジ部１１９とが粘弾性部材１２０、１２０を介してサイドシルインナ６６に接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【００８４】
したがって、この第４実施形態によれば、サイドシル前部の剛性が向上すると共に、柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、当該部位の振動が減衰されることになる。
【００８５】
次に、車室の前端部の下方に適用された第５実施形態について説明する。
【００８６】
図２２に示すように、車室前部の下面は、ダッシュロアパネル１３１とフロアパネル１３２とで形成されていると共に、エンジンルーム側から後方へ延びるフロントフロアフレーム１３３が前記フロアパネル１３２の下面に接合され、サイドシルインナ１３４とトンネルレイン１３５との間を通って後方に延びている。
【００８７】
このフロントフロアフレーム１３３は、前記ダッシュロアパネル１３１とフロアパネル１３２との接合部で後方側が低くなるように屈曲されており、この屈曲部の剛性を確保するために、前記ダッシュロアパネル１３１とフロアパネル１３２との接合部に、該フロントフロアフレーム１３３と前記サイドシルインナ１３４とを連結するようにトルクボックス１３６が配設されている。
【００８８】
このトルクボックス１３６の車内側には、図２３に示すように、フロントフレームレイン１３７が配設されており、図２４、２５に示すように、この上下に略平行に配置されたフロントフレームレイン１３７とトルクボックス１３６、及び、その車内側、車外側にそれぞれ位置するフロントフロアフレーム１３３とサイドシルインナ１３４とにより閉断面部１３８が形成され、この閉断面部１３８内を左右に仕切るように、該閉断面部１３８内にバルクヘッド１４０が配設されている。
【００８９】
このバルクヘッド１４０は、図２６に示すように、仕切面部１４１と、その上辺部から車内側に延びる第１フランジ部１４２と、仕切面部１４１の下辺部から車外側へ延びる第２フランジ部１４３とを有する。第１フランジ部１４２は、後側より前側が高くなるように全体的にやや湾曲され、その前端部、中間部、及び後端部の３箇所に溶接用の平面部１４２ａ…１４２ａが、これらの平面部１４２ａ…１４２ａの間に２箇所の粘弾性部材の座部１４２ｂ、１４２ｂが設けれている。また、前記仕切面部１４１と第２フランジ部１４３の後端部には、溶接用の折曲片部１４１ａ、１４３ａが同一面上に位置するように設けられている。
【００９０】
そして、この第５実施形態では、まず、前記バルクヘッド１４０をトルクボックス１３６内に配設して、第２フランジ部１４３と、該第２フランジ部１４３及び仕切面部１４１の後端部に設けられた折曲片部１４３ａ、１４１ａを該トルクボックス１３６の内面にスポット溶接により接合しし、該トルクボックス１３６とバルクヘッド１４０とを一体化する。
【００９１】
次に、バルクヘッド１４０の第１フランジ部１４２おける座部１４２ｂ、１４２ｂに粘弾性部材１４４、１４４をそれぞれ配置し、その一方の面を該座部１４２ｂ、１４２ｂに接着させると共に、その状態で、該粘弾性部材１４４、１４４をフロントフレームレイン１３７の下面に押し付けて他方の面を接着させるように、トルクボックス１３６をフロントフレームレイン１３７の下面に配設する。そして、トルクボックス１３６の周囲のフランジをフロントフレームレイン１３７に溶接し、かつ、該フロントフレームレイン１３７と前記バルクヘッド１４０の第１フランジ部１４２における平面部１４２ａ…１４２ａとを片側溶接する。
【００９２】
これにより、前記トルクボックス１３６、フロントフレームレイン１３７、フロントフロアフレーム１３３及びサイドシルインナ１３４により形成される閉断面部１３８がバルクヘッド１４０により左右に仕切られた状態で、車室前端の下面部が構成されることになる。
【００９３】
その場合に、前記バルクヘッド１４０の仕切面部１４１及び第２面部１４３とトルクボックス１３６とのスポット溶接部、並びにバルクヘッド１４０の第１面部１４２とフロントフレームレイン１３７との片側溶接部とが剛結合部Ｘ…Ｘとなり、バルクヘッド１４０の第１フランジ部１４２が粘弾性部材１４４を介してフロントフレームレイン１３７に接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【００９４】
したがって、この第５実施形態によれば、車室の前端部下方の剛性が向上すると共に、前記柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、当該部位において振動が減衰されることになる。
【００９５】
次に、車体の側面上部におけるセンタピラー及びルーフレールにそれぞれ適用された第６、第７実施形態について説明する。
【００９６】
図２７は、車体の右側面を車内側から見た図で、車体側面は、下部に前後方向に延びるサイドシル１５１が、上部に同じく前後方向に延びるルーフレール１５２が配設されていると共に、これらの間の前部には、上下に連結されたフロントピラー１５３とヒンジピラー１５４とが、中間部には、前記サイドシル１５１とルーフレール１５２とを連結するセンタピラー１５５が、後部には、リヤホイールハウス１５６と該リヤホイールハウス１５６から上方に延びて前記ルーフレール１５２につながるリヤピラー１５７とが設けられる。
【００９７】
そして、第６、第７実施形態は、前記センタピラー１５５の上端部と前記ルーフレール１５２の後部とにそれぞれ適用されており、まず、前記センタピラー１５５の上端部の第６実施形態について説明する。
【００９８】
図２８に示すように、センタピラー１５５は、車内側のセンタピラーインナ１６１と、車外側のサイドフレームアウタ１６２と、これらの間に配設されて断面形状が車外側に膨出するハット状とされたセンタピラーアウタレイン１６３とで構成され、これらの前縁部及び後縁部に設けられたフランジ同士がそれぞれ三重に接合されて、センタピラーアウタレイン１６３で仕切られた上下に延びる第１、第２閉断面部１６４、１６５が設けられている。
【００９９】
そして、センタピラーインナ１６１とセンタピラーアウタレイン１６３とで形成される断面積が大きい方の第１閉断面部１６４内に、該閉断面部１６４を上下に仕切るようにバルクヘッド１７０が設けられている。
【０１００】
このバルクヘッド１７０は、図２９に示すように、前記第１閉断面部１６４を仕切る仕切面部１７１と、該仕切面部１７１の前後の辺部と車外側の辺部とにそれぞれ設けられた下方へ延びる第１、第２、第３フランジ部１７２、１７３、１７４と、仕切面部１７１の車内側の辺部に設けられた上方へ延びる第４フランジ部１７５とを有し、この第４フランジ部１７５には、粘弾性部材を配置するための一段後退した２箇所の座部１７５ａ、１７５ａと、その間の溶接用の平面部１７５ｂとが設けられている。
【０１０１】
この第６実施形態では、まず、ハット状のセンタピラーアウタレイン１６３の内側に、バルクヘッド１７０が嵌め込まれて、第１、第２、第３フランジ部１７２、１７３、１７４が該センタピラーアウタレイン１６３の前面部１６３ａ、後面部１６３ｂ、及び車外側の縦面部１６３ｃの内面にスポット溶接により接合されて、該バルクヘッド１７０とセンタピラーアウタレイン１６３とが一体化される。
【０１０２】
次いで、バルクヘッド１７０の第４フランジ部１７５における座部１７５ａ、１７５ａに粘弾性部材１７６、１７６がそれぞれ配設されて一方の面が接着され、その状態で、これらの粘弾性部材１７６、１７６の他方の面が押し付けられて接着されるように、センタピラーインナ１６１がセンタピラーアウタレイン１６３に車内側から重ねられ、さらに、第４フランジ部１７５の平面部１７５ｂが車内側から片側溶接される。そして、車外側からサイドフレームアウタ１６２が重ねられて、これらの前後のフランジがそれぞれスポット溶接で三重接合される。
【０１０３】
これにより、前記センタピラーインナ１６１とセンタピラーアウタレイン１６３とで形成される第１閉断面部１６４内にバルクヘッド１７０が配設された状態でセンタピラー１５５が形成されることになり、このとき、前記バルクヘッド１７０の第１、第２、第３フランジ部１７２、１７３、１７４とセンタピラーアウタレイン１６３とのスポット溶接部及び第４フランジ部１７５とセンタピラーインナ１６１との片側溶接部が剛結合部Ｘ…Ｘとなり、第４フランジ部１７５が粘弾性部材１７６、１７６を介してセンタピラーインナ１６１に接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【０１０４】
したがって、この第６実施形態によれば、センタピラー１５５の上部の剛性が向上すると共に、前記柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、センタピラー１５５の上部で振動が減衰されることになる。
【０１０５】
次に、ルーフレール１５２の後部に適用された第７実施形態について説明すると、図３０に示すように、ルーフレール１５２は、車内側のルーフレールインナ１８１と、車外側のルーフレールレイン１８２と、該ルーフレールレイン１８２の外側に配設された前記サイドフレームアウタ１６２とで構成され、ルーフレールレイン１８２で仕切られた前後に延びる第１、第２閉断面部１８３、１８４が設けられていると共に、該ルーフレールインナ１８１、ルーフレールレイン１８２及びサイドフレームアウタ１６２は、これらの下縁部に設けられたフランジ同士が三重に接合され、上縁部はルーフパネル１８５の側縁部を含めて四重に接合されている。
【０１０６】
そして、ルーフレールインナ１８１とルーフレールレイン１８２とで形成される第１閉断面部１８３内にバルクヘッド１９０が配設され、該第１閉断面部１８３が前後に仕切られている。
【０１０７】
このバルクヘッド１９０は、図３１に示すように、前記第１閉断面部１８３を仕切る仕切面部１９１と、該仕切面部１９１の車外側の辺部に設けられた前方へ延びる第１、第２フランジ部１９２、１９３と、仕切面部１９１の車内側の辺部に設けられた後方へ延びる第３フランジ部１９４とを有し、この第３フランジ部１９４には、粘弾性部材を配置するための２箇所の座部１９４ａ、１９４ａと、その間に設けられて車内側へ突出する溶接用の平面部１９４ｂとが設けられている。
【０１０８】
この第７実施形態では、まず、ルーフレールレイン１８２の車内側の面にバルクヘッド１９０の第１、第２フランジ部１９２、１９３がスポット溶接により接合されて、該バルクヘッド１９０とルーフレールレイン１８２とが一体化される。
【０１０９】
次いで、バルクヘッド１９０の第３フランジ部１９４の座部１９４ａ、１９４ａに粘弾性部材１９５、１９５がそれぞれ配設されて、一方の面が該座部１９４ａ、１９４ａに接着された状態で、ルーフレールインナ１８１の内面にこれらの粘弾性部材１９５、１９５の他方の面が接着されるように、該ルーフレールインナ１８１がルーフレールレイン１８２に車内側から重ねられ、これにより、前記粘弾性部材１９５、１９５を介してルーフレールインナ１８１とルーフレールレイン１８２とが接合され、さらに、前記第３フランジ部１９４の平面部１９４ｂとルーフレールインナ１８１の当接部が車内側からの片側溶接により接合される。
【０１１０】
そして、前記ルーフレールレイン１８２の車外側にサイドフレームアウタ１６２が重ねられると共に、これらとルーフパネル１８５とが接合される。
【０１１１】
これにより、前記ルーフレールインナ１８１とルーフレールレイン１８２とで形成される第１閉断面部１８３内にバルクヘッド１９０が配設された状態でルーフレール１５２が形成されることになり、このとき、前記バルクヘッド１９０の第１、第２フランジ部１９２、１９３とルーフレールレイン１８２とのスポット溶接部、及び、第３フランジ部１９４とルーフレールインナ１８１との片側溶接部が剛結合部Ｘ…Ｘとなり、第３フランジ部１８４が粘弾性部材１９５、１９５を介してルーフレールインナ１８１に接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【０１１２】
したがって、この第７実施形態によれば、ルーフレール１５２の後部の剛性が向上すると共に、前記柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、該ルーフレール１５２の後部で振動が減衰されることになる。
【０１１３】
次に、車室のフロアに適用された第８実施形態について説明すると、図３２に示すように、車室の前部はダッシュロアパネル２０１により、底部はフロアパネル２０２により形成されていると共に、車室の後部は、前記フロアパネル２０２に連続するセンタフロアパン２０３で底部が形成され、その後方には、一段高くされてトランクフロアパン２０４が設けられている。
【０１１４】
また、前記フロアパネル２０２の左右両側部には前後方向に延びるサイドシル２０５、２０５が設けれていると共に、該フロアパネル２０２の車幅方向の中央部には、ダッシュパネル２０１から前記センタフロアパン２０３の前端部まで延びるトンネルレイン２０６が配設されており、さらに、左右のサイドシル２０５、２０５とトンネルレイン２０６との間には、車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ２０７、Ｎｏ．２．５クロスメンバ２０８がダッシュパネル２０１側から順に配設されており、さらにフロアパネル２０２とセンタフロアパネル２０３との境界部にはＮｏ．３クロスメンバ２０９が配設されているいる。
【０１１５】
Ｎｏ．２クロスメンバ２０７は、図３３、３４に示すように、前面部２１０と後面部（図示せず）と上面部２１１とで断面が下開きの略ハット状とされ、前後のフランジが前記フロアパネル２０２の上面に接合されて、該フロアパネル２０２との間に車幅方向に延び、車外側及び車内側の端部がサイドシルインナ２１２と前記トンネルレイン２０６とで閉鎖された閉断面部２１３が形成されていると共に、上面部２１１のサイドシルインナ２１２側及びトンネルレイン２０６側の端部の上面にはシートレール取付用のボルト穴２１１ａ、２１１ｂが設けられており、このうち、サイドシル側のボルト穴２１１ａの下方に、補強体としてのバルクヘッド２２０が前記閉断面部２１３を仕切るように配設されている。
【０１１６】
このバルクヘッド２２０は、図３５に示すように、前記閉断面部２１３を仕切る傾斜した仕切面部２２１と、該仕切面部２２１の上端部から車外側へ延びる比較的面積の広い第１フランジ部２２２と、該仕切面部２２１の下端部から車内側へ延びる第２フランジ部２２３とを有し、第１フランジ部２２２には前記Ｎｏ．２クロスメンバ２０７の上面部２１１におけるボルト穴２１１ａと重なるボルト穴２２２ａが形成され、その下面にボルト締結用のナット２２４が溶接によって固着されている。なお、仕切面部２２１と第１フランジ部２２２の前後両縁部にはこれらの部位の剛性を高めるための折曲片部２２５、２２６が設けられている。
【０１１７】
このバルクヘッド２２０は、Ｎｏ．２クロスメンバ２０７の車外側の端部の内側に配設され、第１フランジ部２２２を該クロスメンバ２０７の上面部２１１の裏側に重ねられた状態で、ボルト穴２１１ａ、２２２ａに相通されてナット２２４に螺合されるボルト２２７により、シートレール２２８と共に締結される。
【０１１８】
そして、第２フランジ部２２３の下面に粘弾性部材２２８を配置し、一方の面を該第２フランジ部２２３の下面に接着させた状態で、該粘弾性部材２２８がフロアパネル２０２上に押し付けられるように、Ｎｏ．２クロスメンバ２０７がフロアパネル２０２の上面に配置され、該クロスメンバ２０７の周囲のフランジがフロアパネル２０２、サイドシルインナ２１１及びトンネルレイン２０６に接合される。
【０１１９】
これにより、前記粘弾性部材２２８の他方の面がフロアパネル２０２に接着され、Ｎｏ．２クロスメンバ２０７とフロアパネル２０２とで形成される閉断面部２１３内にバルクヘッド２２０が配設されることになり、その場合に、前記バルクヘッド２２０の第１フランジ部２２２とＮｏ．２クロスメンバ２０７の上面部２１１とのボルト２２７による締結部が剛結合部Ｘ…Ｘとなり、第２フランジ部２２３が粘弾性部材２２８を介してフロアパネル２０２に接合された部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【０１２０】
したがって、この第８実施形態によれば、車室のフロアに配設されたＮｏ．２クロスメンバ２０７の剛性が向上すると共に、前記柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、当該部位において振動が減衰されることになる。
【０１２１】
次に、車体の後部側面のリヤホイールハウス上部に適用された第９実施形態について説明する。
【０１２２】
図３６は車体の後部側面を示すもので、リヤホイールハウス２３１の上方にリヤピラーインナ２３２が配設されていると共に、その上端部にはルーフレール２３３に沿って前方に延びるリヤピラーレイン２３４が配設されている。そして、前記リヤピラーインナ２３２の外面には、上下に延びて、下端部が前記リヤホイールハウス２３１に、上端部が前記リヤピラーレイン２３４にそれぞれ連結されたサスハウジングレイン２４０が配設されている。
【０１２３】
そして、図３７、３８に示すように、前記サスハウジングレイン２４０を覆うようにサイドフレームアウタ２３５が配設され、該サイドフレームアウタ２３５と前記リヤピラーインナ２３２とリヤホイールハウス２３１で形成される閉断面部２３６内に前記サスハウジングレイン２４０が補強体として配設された状態となる。
【０１２４】
このサスハウジングレイン２４０は、図３９に示すように、前記リヤピラーインナ２３２の車外側の面に略沿って延びる基本面部２４１と、その上端部及び下端部に設けられて、前記リヤピラーレイン２３４及びリヤホイールハウス２３１にそれぞれ接合される第１、第２フランジ部２４２、２４３と、基本面部２４１の前後両側部に設けられて前記リヤピラーインナ２３２に接合される第３、第４フランジ部２４４、２４５とを有する。そして、前記基本面部２４１の上部には車外側へ盛り上がった第１座部２４６が設けられていると共に、該基本面部２４１の下部には車外側へ切り起こされてなる第２、第３座部２４７、２４８が設けられており、これらの座部２４６、２４７、２４８にそれぞれ粘弾性部材２４９…２４９が配置されるようになっている。
【０１２５】
そして、サスハウジングレイン２４０の前記各フランジ部２４２，２４３、２４４、２４５が、リヤピラーレイン２３４、リヤホイールハウス２３１及びリヤピラーインナ２３２の外面にそれぞれスポット溶接によって接合されると共に、該サスハウジングレイン２４０の前記第１〜第３座部２４６、２４７、２４８に粘弾性部材２４９…２４９がそれぞれ配置されて一方の面が接着された状態で、これらの粘弾性部材２４９…２４９を押し付けてその他方の面が接着されるように、サイドフレームアウタ２３５が車外側から重ねられ、前記リヤピラーレイン２３４及びリヤホイールハウス２３１に接合される。
【０１２６】
これにより、前記サイドフレームアウタ２３５と前記リヤピラーインナ２３２と前記リヤホイールハウス２３１とで形成される閉断面部２３６内にサスハウジングレイン２４０が配設されて、リヤホイールハウス２３１の上部が構成されることになる。その場合に、前記サスハウジングレイン２４０の第１〜第４フランジ部２４２〜２４５と、リヤピラーレイン２３４、リヤホイールハウス２３１及びリヤピラーインナ２３２とのスポット溶接部が剛結合部Ｘ…Ｘとなり、基本面部２４１とサイドフレームアウタ２３５とが粘弾性部材２４９…２４９を介して接合される部位が柔結合部Ｙ、Ｙとされる。
【０１２７】
したがって、この第９実施形態によれば、リヤホイールハウス２３１の上部における剛性が向上すると共に、前記柔結合部Ｙ、Ｙの存在により、該リヤホイールハウス上部で振動が減衰されることになる。
【０１２８】
なお以上の実施形態においては、比較的厚手の粘弾性部材を用いたが、シート状の薄い粘弾性部材を用い、或いは、補強体のフランジ部等に塗布するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１２９】
以上のように、本発明によれば、各種の車体構成部材によって形成される閉断面部の剛性が向上すると共に該閉断面部位で振動が減衰されることになって、この種の閉断面部位を有する車体の製造分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１３０】
３１、３２、１８、２３、６５、７４，６６，７５，１３６，１３７、１６１，１６３，１８１，１８２，２０２、２０７、２３２，２３５…車体構成部材
４０、５０、８０，１１０、１４０，１７０、１９０、２２０、２４０…補強体
４８、５６、９０、１２０、１４４、１７６、１９５、２２８、２４９…粘弾性部材
Ｘ…剛結合部
Ｙ…柔結合部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉断面部を形成する１又は２以上の車体構成部材と、前記閉断面部内に配設されて前記車体構成部材に接合された補強体とを有する車両の車体構造であって、
前記車体構成部材と補強体との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部と、該車体構成部材と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合された柔結合部とを有することを特徴とする車両の車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の車体構造であって、
前記減衰部材は粘弾性部材であり、
その物性が、Ｘ軸に貯蔵弾性率を、Ｙ軸に損失係数をとったＸ、Ｙ座標系における座標（１、０．４）、（２、０．２）、（１０、０．１）、（２０００、０．１）、（１００００、０．２）、（１００００、０．４）で示される６点で囲まれたこれらの点を含む範囲内、又は損失係数０．４を超える範囲に属することを特徴とする車両の車体構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の車体構造であって、
前記補強体は、周囲に１又は２以上のフランジ部を有するバルクヘッドであり、
前記接合部は、前記フランジ部に設けられていることを特徴とする車両の車体構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の車体構造であって、
前記バルクヘッドは、前記閉断面部を仕切る２枚の仕切面部と、これらの仕切面部を連結する連結部とを有することを特徴とする車両の車体構造。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の車両の車体構造であって、
前記フランジの１つに前記剛結部と前記柔結合部とが設けられていることを特徴とする車両の車体構造。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の車体構造であって、
前記閉断面部は、２つの車体構成部材で構成されていることを特徴とする車両の車体構造。
【請求項７】
閉断面部を形成する１又は２以上の車体構成部材と、前記閉断面部内に配設されて前記車体構成部材に接合された補強体とを有する車両の車体構造を製造する方法であって、
前記車体構成部材と補強体とを接合する工程として、互に当接した状態で結合する剛結合工程と、該車体構成部材と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合する柔結合工程とを有することを特徴とする車両の車体構造の製造方法。
【請求項１】
閉断面部を形成する１又は２以上の車体構成部材と、前記閉断面部内に配設されて前記車体構成部材に接合された補強体とを有する車両の車体構造であって、
前記車体構成部材と補強体との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部と、該車体構成部材と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合された柔結合部とを有することを特徴とする車両の車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の車体構造であって、
前記減衰部材は粘弾性部材であり、
その物性が、Ｘ軸に貯蔵弾性率を、Ｙ軸に損失係数をとったＸ、Ｙ座標系における座標（１、０．４）、（２、０．２）、（１０、０．１）、（２０００、０．１）、（１００００、０．２）、（１００００、０．４）で示される６点で囲まれたこれらの点を含む範囲内、又は損失係数０．４を超える範囲に属することを特徴とする車両の車体構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の車体構造であって、
前記補強体は、周囲に１又は２以上のフランジ部を有するバルクヘッドであり、
前記接合部は、前記フランジ部に設けられていることを特徴とする車両の車体構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の車体構造であって、
前記バルクヘッドは、前記閉断面部を仕切る２枚の仕切面部と、これらの仕切面部を連結する連結部とを有することを特徴とする車両の車体構造。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の車両の車体構造であって、
前記フランジの１つに前記剛結部と前記柔結合部とが設けられていることを特徴とする車両の車体構造。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の車体構造であって、
前記閉断面部は、２つの車体構成部材で構成されていることを特徴とする車両の車体構造。
【請求項７】
閉断面部を形成する１又は２以上の車体構成部材と、前記閉断面部内に配設されて前記車体構成部材に接合された補強体とを有する車両の車体構造を製造する方法であって、
前記車体構成部材と補強体とを接合する工程として、互に当接した状態で結合する剛結合工程と、該車体構成部材と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合する柔結合工程とを有することを特徴とする車両の車体構造の製造方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【公開番号】特開２０１３−４９３７５（Ｐ２０１３−４９３７５Ａ）
【公開日】平成２５年３月１４日（２０１３．３．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８９０５８（Ｐ２０１１−１８９０５８）
【出願日】平成２３年８月３１日（２０１１．８．３１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月１４日（２０１３．３．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月３１日（２０１１．８．３１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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