車両の電動パワーステアリング装置支持構造
【課題】 車両の電動パワーステアリング装置支持構造を改良することで、ステアリングシャフトを短縮するとともに軽量とし、更に、組付性を向上させる。
【解決手段】 ステアリングシャフト３８を、車体フレームに複数のベアリングとしてのラジアルベアリング９０ａ（不図示）、ボールベアリング１１３，１３８を介して支持し、これらのベアリング９０ａ，１１３，１３８の少なくとも１個、即ち、ボールベアリング１１３を自動調芯式とした。
【解決手段】 ステアリングシャフト３８を、車体フレームに複数のベアリングとしてのラジアルベアリング９０ａ（不図示）、ボールベアリング１１３，１３８を介して支持し、これらのベアリング９０ａ，１１３，１３８の少なくとも１個、即ち、ボールベアリング１１３を自動調芯式とした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電動パワーステアリング装置支持構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の電動パワーステアリング装置支持構造として、電動パワーステアリング装置の上方及び下方をベアリングで支持したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−２３１０１１公報
【０００３】
特許文献１を以下に説明する。
特許文献１の図４に示される通り、ステアリングシャフト５０は、上側シャフト５０ａと、下側シャフト５０ｂとをユニバーサルジョイント５１で連結したものであり、上側シャフト５０ａは、左右のアッパパイプ１８に渡した上ブラケット５３にシャフト支持部材５２を介して回転自在に取付けられ、下側シャフト５０ｂは、前クロスパイプ２３の左右のフロントサス支持部２３ｂに渡した下ブラケット５４にギヤケース５５を介して回転自在に取付けられる。
ユニバーサルジョイント５１は、シャフト支持部材５２とギヤケース５５との間に配置される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ユニバーサルジョイント５１は一対のヨークを備えるため、ステアリングシャフト５０の全長が長くなる。また、電動パワーステアリング装置及びステアリングシャフト５０を車体フレームに組付ける場合、まず、下側シャフト５０ｂをギヤケース５５と共に下ブラケット５４に仮組付し、次に、下側シャフト５０ｂに連結したユニバーサルジョイント５１の上端を上側シャフト５０ａに連結することになるが、ユニバーサルジョイント５１の上部は屈曲するから、そのユニバーサルジョイント５１の上部を押さえながら、上側シャフト５０ａを連結しなければならず、組付性が劣る。更に、ユニバーサルジョイント５１を用いることで、単なるシャフトを用いるのに比べて重くなる。
【０００５】
本発明の目的は、車両の電動パワーステアリング装置支持構造を改良することで、ステアリングシャフトを短縮するとともに軽量とし、更に、組付性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車体フレームにステアリングシャフトを回転自在に取付け、このステアリングシャフトの上部にハンドルを取付け、ステアリングシャフトの途中にアクチュエータユニットを設けた電動パワーステアリング装置を備える車両において、ステアリングシャフトを、車体フレームに複数のベアリングを介して支持し、これらのベアリングの少なくとも１個を自動調芯式としたことを特徴とする。
【０００７】
ステアリングシャフトとアクチュエータユニットとを連結するときに、これらのステアリングシャフト及びアクチュエータユニットの互いの軸の相対的な傾きを自動調芯式ベアリングで吸収するから、ステアリングシャフト及びアクチュエータユニットの組付が無理なく行え、従来のようなユニバーサルジョイントは必要ない。
【０００８】
請求項２に係る発明は、ベアリングのうちの一対を、アクチュエータユニットの近傍の上方及び下方に配置したことを特徴とする。
アクチュエータユニットの近傍の上方及び下方をそれぞれベアリングで支持し、アクチュエータユニットの支持を確実にする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、自動調芯式ベアリングを、アクチュエータユニットよりも上方に配置したことを特徴とする。
アクチュエータユニットの軸をステアリングシャフトと連結し、ステアリングシャフトを自動調芯式ベアリングで支持するときに、自動調芯式ベアリングがステアリングシャフトの傾きを吸収する。
【００１０】
請求項４に係る発明は、ベアリングをホルダで保持し、このホルダを車体フレーム側にボルトで着脱自在に取付けたことを特徴とする。
ベアリング及びホルダの組立体を、車体フレーム側にボルトで締め付けて取付ける、あるいは車体フレーム側からボルトを弛めて取外すので、組付性が向上する。
【００１１】
請求項５に係る発明は、ステアリングシャフトとアクチュエータユニットとをセレーションにより結合したことを特徴とする。
セレーションでは、歯のピッチを細かく設定することが可能で、ステアリングシャフト側とアクチュエータユニット側との結合の位相を調整し易い。
【００１２】
請求項６に係る発明は、自動調芯式ベアリングを、ステアリングシャフト下端に配置したことを特徴とする。
ステアリングシャフト下端を自動調芯式ベアリングで支持するときに、自動調芯式ベアリングがステアリングシャフトの傾きを吸収する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、ベアリングの少なくとも１個を自動調芯式としたので、自動調芯式ベアリングでステアリングシャフトの組付時の傾きを吸収することができ、従来のようなユニバーサルジョイントが不要になり、コストを低減するとともにステアリングシャフト及びアクチュエータユニットの組付性を向上させることができる。また、ユニバーサルジョイントを必要としないために、ステアリングシャフトを短くすることができるとともにステアリングシャフトの軽量化を図り、コストを削減することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、ベアリングのうちの一対を、アクチュエータユニットの近傍の上方及び下方に配置したので、アクチュエータユニットを上下の二箇所で挟むように支持することができ、ベアリングによりアクチュエータユニットの支持をより確実に行うことができる。
【００１５】
請求項３に係る発明では、自動調芯式ベアリングを、アクチュエータユニットよりも上方に配置したので、例えば、アクチュエータユニットの上方と下方とをステアリングシャフトで連結するとともにボールベアリングで支持する場合、アクチュエータユニットを下方のベアリングに組付けた後に、アクチュエータユニットの上方のベアリングに組付けるときに、アクチュエータユニットの軸やステアリングシャフトが傾いていても組付を無理なく行うことができ、組付性を向上させることができる。
【００１６】
請求項４に係る発明では、ベアリングをホルダで保持し、このホルダを車体フレーム側にボルトで着脱自在に取付けたので、ベアリングとホルダとのアセンブリで車体フレーム側に取付ける、あるいは車体フレーム側から取外すことができ、組付性を向上させることができる。
【００１７】
請求項５に係る発明では、ステアリングシャフトとアクチュエータユニットとをセレーションにより結合したので、セレーションによって、歯のピッチを細かく歯数を多くしてステアリングシャフトとアクチュエータユニットとの結合の位相を細かに調整することができる。
【００１８】
請求項６に係る発明では、自動調芯式ベアリングを、ステアリングシャフト下端に配置したので、自動調芯式ベアリングでステアリングシャフトの傾きを吸収することができ、車体フレームに高い精度を求めることがなく、且つステアリングシャフトの組立てを容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る電動パワーステアリング装置を備える不整地走行車両の側面図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の中央部にエンジン１２及び変速機１３からなるパワーユニット１４を搭載し、変速機１３の前部にフロントプロペラシャフト１６を介してフロント終減速装置１７を連結し、このフロント終減速装置１７に図示せぬドライブシャフトを介して左右の前輪１８，１８に連結し、変速機１３の後部にリヤプロペラシャフト２１を介してリヤ終減速装置２２を連結し、このリヤ終減速装置２２に図示せぬドライブシャフトを介して左右の後輪２３，２３を連結し、前輪１８，１８を操舵する操舵力を軽減する電動パワーステアリング装置２４を備えた四輪駆動車である。
【００２０】
車体フレーム１１は、前後に延ばした左右一対のアッパメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム３１，３２の前端にそれぞれ連結した正面視逆Ｕ字形状のフロントフレーム３３と、このフロントフレーム３３の下端及びアッパメインフレーム３１，３２の中間部のそれぞれに連結した左右一対のロアメインフレーム３４，３６（手前側の符号３４のみ示す。）と、上端にハンドル３７を取付けたステアリングシャフト３８の上部を回転自在に支持するためにフロントフレーム３３の上端及びアッパメインフレーム３１，３２のそれぞれに連結した左右一対のくの字形状のフロントアッパフレーム４１，４２（手前側の符号４１のみ示す。）と、アッパメインフレーム３１，３２の前端から後下がりにロアメインフレーム３４，３６に連結した左右一対の傾斜フレーム４３，４４（手前側の符号４３のみ示す。）と、これらの傾斜フレーム４３，４４の中間部及びフロントフレーム３３のそれぞれに渡して連結することで電動パワーステアリング装置２４の下部を支持する左右一対のサブ傾斜フレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）とを備える。
【００２１】
ここで、５５はフロントキャリア、５６は前輪１８の上方及び後方を覆うフロントフェンダ、５７は燃料タンク、５８はシート、６１はリヤキャリア、６２はエンジン１２のシリンダヘッド６３の後部側に連結したキャブレタ、６６はキャブレタ６２にコネクティングチューブ６７を介して連結したエアクリーナ、６８はシリンダヘッド６３の前部から車両後方に延ばした排気管、６９は排気管６８の後端に接続した消音器、７１はロアメインフレーム３４，３６側に対して後輪２３，２３をスイング自在に支持するスイングアーム、７２，７２（手前側の符号７２のみ示す。）はスイングアーム７１とアッパメインフレーム３１，３２側とに渡して取付けた左右一対のリヤクッションユニット、７３はパワーユニット１４の側方に配置したボディサイドカバー、７４は後輪２３の前方及び上方を覆うリヤフェンダ、７５はステップフロアである。
【００２２】
図２は本発明に係る不整地走行車両の要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、電動パワーステアリング装置２４は、前輪を操舵するためのステアリング装置８１と、このステアリング装置８１を構成するステアリングシャフト３８の途中に設けたアクチュエータユニット７７と、図示せぬ制御部とからなり、アクチュエータユニット７７は、アクチュエータケース７８に、操舵トルクを検出するトルクセンサ部（不図示）と、操舵力を補助する動力を発生させるパワーアシスト部８３とを設けたものである。制御部は、トルクセンサ部によって検出した操舵トルク等に基づいてパワーアシスト部８３を制御する。
【００２３】
ステアリング装置８１は、ハンドル３７（図１参照）と、このハンドル３７を支持するインプットシャフト８５と、このインプットシャフト８５にトルクセンサ部を介して連結したアウトプットシャフト８６と、このアウトプットシャフト８６の下端部に取付けたステアリングアーム８７と、このステアリングアーム８７に取付けた左右一対のボールジョイント８８，８８（手前側の符号８８のみ示す。）と、これらのボールジョイント８８，８８にそれぞれ一端を連結するとともに他端を前輪１８（図１参照）側のナックル（不図示）に連結する左右一対のタイロッド（不図示）とからなり、上記のインプットシャフト８５とアウトプットシャフト８６とは、ステアリングシャフト３８を構成する部材である。
【００２４】
インプットシャフト８５は、２箇所で支持した部材であり、一方の支持は上部軸受部９０で行い、他方の支持は、上部軸受部９０の下方に位置する中間軸受部９１で行う。
上部軸受部９０は、左右のフロントアッパフレーム４１，４２（手前側の符号４１のみ示す。）に渡した支持ブラケット９２に２本のカラー９５，９５を介してボルト９８，９８で取付けたものであり、インプットシャフト８５を回転自在に支持するラジアルベアリング（滑り軸受）９０ａと、このラジアルベアリング９０ａを挟んで保持する一対のベアリング保持部材９０ｂ，９０ｃとからなる。
【００２５】
中間軸受部９１は、サブアッパフレーム８９，８９（手前側の符号８９のみ示す。）に取付けた中間ベアリング支持ブラケット（不図示。詳細は後述する。）で支持したものである。
【００２６】
サブアッパフレーム８９，８９は、フロントアッパフレーム４１，４２とアッパメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）とにそれぞれ渡した部材である。
アウトプットシャフト８６は、左右のサブ傾斜フレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）に下部ベアリング支持ブラケット１０１を介して下部軸受部１０２で支持したものである。
【００２７】
トルクセンサ部は、インプットシャフト８５側とアウトプットシャフト８６側との間にトーションバー（不図示）を設けたものである。
ハンドル３７（図１参照）の操作によりインプットシャフト８５を回転させると、インプットシャフト８５とアウトプットシャフト８６との間に相対回転角が生じ、トーションバーが捩られる。この捩れ量を検出し、トルクに変換することで操舵トルクが求まる。
【００２８】
パワーアシスト部８３は、電動モータ９６と、この電動モータ９６の出力軸及びアウトプットシャフト８６のそれぞれの間に介在させたクラッチ（不図示）及び減速機（不図示。ウォームギヤ及びウォームホイールからなる。）とで構成した部分である。
【００２９】
電動モータ９６は、前端部側（アウトプットシャフト８６側）をサブ傾斜フレーム４６，４７に設けたモータブラケット９７，９７（手前側の符号９７のみ示す。）に取付けたものである。
【００３０】
制御部は、トルクセンサ部により検出された操舵トルク、舵角センサにより検出された舵角、不整地走行車両１０（図１参照）の車速等に基づいてパワーアシスト部８３を制御する。
【００３１】
アクチュエータユニット７７の下方には、フロント終減速装置１７が位置するため、本発明では、電動パワーステアリング装置２４のステアリングシャフト３８の全長を短くして小さなスペースに電動パワーステアリング装置２４を配置した。
【００３２】
図３は本発明に係る不整地走行車両の要部平面図であり、アクチュエータユニット７７に備える電動モータ９６を車両後方に延びるように配置し、強制空冷ファン１０１を、電動モータ９６の後方に配置するとともにエンジン１２及び排気管６８の前方に配置したことを示す。なお、１０３は前輪１８，１８（図１参照）用の左右のフロントクッションユニットのそれぞれの上端を支持するためにフロントフレーム３３の上部に車幅方向に延びるように取付けたクロス部材である。
【００３３】
電動モータ９６は、エンジン１２及び排気管６８との間を強制空冷ファン１０１によって完全に遮蔽されるから、電動モータ９６を車両後方に延びるように配置して電動モータ９６とエンジン１２、排気管６８との距離が小さくなっても、エンジン１２及び排気管６８からの直接の放射熱が電動モータ９６に当たる心配がない。
【００３４】
図４は本発明に係る電動パワーステアリング装置支持構造を示す断面図（一部側面図）であり、インプットシャフト８５は、アクチュエータ７７から突出させたロアシャフト１０４と、中間軸受部９１に支持されるとともにロアシャフト１０４に連結したアッパシャフト１０５とからなる。アッパシャフト１０５は、ハンドルを支持するアッパパイプ１０７と、このアッパパイプ１０７の下端部に取付けた下端連結部材１０８とからなる。
【００３５】
中間軸受部９１は、中間ベアリング支持ブラケット１１１にボルト（不図示）で着脱自在に取付けたアッパベアリングホルダ１１２と、下端連結部材１０８を回転自在に支持するためにアッパベアリングホルダ１１２に取付けた自動調芯式のボールベアリング１１３と、このボールベアリング１１３をダスト等から保護するためのシール部材１１４，１１６とからなる。なお、１１８はアッパベアリングホルダ１１２からのボールベアリング１１３の抜け止めを行う止め輪である。
【００３６】
下端連結部材１０８は、上部に車両後方に突出する後方突出部１２１を一体に設け、下部に、ナット部材１２２にねじ結合するためのおねじ１２３と、ロアシャフト１０４の外周面に設けたおすセレーション１２４に結合するめすセレーション１２６と、先端部に設けたスリット１２７とを形成した部材である。
【００３７】
後方突出部１２１は、ハンドルを介して下端連結部材１０８を回転させたときに、アッパベアリングホルダ１１２に設けたストッパ（不図示）に当たる部分であり、ハンドルの切れ角を所定角度範囲に規制するものである。
【００３８】
ナット部材１２２は、そのめねじ１２８をおねじ１２３にねじ込むことで先端１２２ａをボールベアリング１１３に押し当てたものである。
スリット１２７は、ロアシャフト１０４と下端連結部材１０８とをセレーションにて結合した状態で、下端連結部材１０８の外周面を締付け部材１３１で締め付けたときに、そのスリット１２７の幅が狭くなるようにして締め付け力が有効に作用するようにした部分である。なお、１３３，１３４は締付け部材１３１に設けた締め付け用のボルト及びナットである。
【００３９】
下部軸受部１０２は、サブ傾斜フレーム４６，４７で支持した下部ベアリング支持ブラケット１０１の中央部に取付けたロアベアリングホルダ１３６と、アウトプットシャフト８６を回転自在に支持するためにロアベアリングホルダ１３６にカラー１３７を介して取付けたボールベアリング１３８と、このボールベアリング１３８をダスト等から保護するためのシール部材１４１，１４２とからなる。なお、１４４はロアベアリングホルダ１３６からボールベアリング１３８及びカラー１３７の抜け止めを行う止め輪である。
【００４０】
ロアベアリングホルダ１３６は、前部にアウトプットシャフト８６にほぼ沿って下側に突出する下方突出部１３６ａを形成したものであり、ハンドルを切ってアウトプットシャフト８６を所定角度回転させたときに、下方突出部１３６ａにステアリングアーム８７に設けた側方突出部（不図示）が当たり、アウトプットシャフト８６の回転角度範囲が規制される。即ち、下方突出部１３６ａは、アウトプットシャフト８６の回転角度範囲を規制するストッパとなる。
【００４１】
ステアリングアーム８７は、アウトプットシャフト８６の端部にナット１４６で取付けた部材であり、このステアリングアーム８７の内周面に形成しためすセレーション１４７をアウトプットシャフト８６の下端部に形成したおすセレーション１４８に結合し、ステアリングアーム８７に一体的に設けたナット部１５１にボールジョイント（不図示）を取付け、このボールジョイントを前輪側とタイロッド（不図示）で連結する。なお、１５３はモータブラケット９７にボルト（不図示）で電動モータを取付けるときに、そのボルトをねじ込むめねじである。
【００４２】
図５は本発明に係るステアリングシャフトを支持する上部軸受部の断面図であり、上部軸受部９０は、インプットシャフト８５に嵌合させたラジアルベアリング９０ａと、ベアリング保持部材９０ｂ，９０ｃとからなり、ラジアルベアリング９０ａは、外周面９０ｄを凸状の球面形状に形成した部材であり、この外周面９０ｄにベアリング保持部材９０ｂ，９０ｃの凹状の球面形状としたそれぞれの内周面９０ｅ，９０ｆを滑り自在に嵌合させたものである。このように、上部軸受部９０は、インプットシャフト８５が所定の取付け状態に対して傾いて取付けられても、このインプットシャフト８６の傾きを吸収可能な、自動調芯式のものである。
【００４３】
このように、自動調芯式のラジアルベアリング９０ａを用いることで、車体フレーム１１（図１参照）に高い寸法精度を求めることがなく、ステアリングシャフト３８（図１参照）の組付けが可能となる。
【００４４】
図６は本発明に係るステアリングシャフトの中間軸受部を示す斜視図であり、左右のサブアッパフレーム８９，８９に中間ベアリング支持ブラケット１１１を取付け、この中間ベアリング支持ブラケット１１１に中間軸受部９１のアッパベアリングホルダ１１２を複数のボルト１６１で取付けたことを示す。
【００４５】
アッパベアリングホルダ１１２は、ボールベアリング１１３（図４参照）を収納するものであるから、ボールベアリング１１３とアッパベアリングホルダ１１２との組立体を中間ベアリング支持ブラケット１１１に取付ける、あるいは、中間ベアリング支持ブラケット１１１から取外すことが容易にでき、組付性を向上させることができる。
【００４６】
図７は図６の７矢視図であり、下端連結部材１０８及びアッパベアリングホルダ１１２を示す。
アッパベアリングホルダ１１２は、中央部に設けた筒部１６３と、この筒部１６３から一体に両側方に延ばしたプレート部１６４，１６５からなり、プレート部１６４，１６５に複数の取付穴１６６を開け、ボルト１６１を、各取付穴１６６に通し、中間ベアリング支持ブラケット１１１（図６参照）の下面に設けたナット（不図示）にねじ込んで、中間ベアリング支持ブラケット１１１にアッパベアリングホルダ１１２を取付ける。なお、１７１，１７２はストッパであり、下端連結部材１０８の後方突出部１２１を当てて、インプットシャフト８５の回転角度範囲を規制する。
【００４７】
図８は本発明に係る電動パワーステアリング装置支持構造の別実施形態を示す断面図（一部側面図）であり、図４に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
インプットシャフト８５を支持する中間軸受部１８１は、アッパベアリングホルダ１１２と、下端連結部材１０８を回転自在に支持するためにアッパベアリングホルダ１１２に取付けたボールベアリング１８２と、このボールベアリング１８２をダスト等から保護するためのシール部材１１４，１１６とからなる。
【００４８】
アウトプットシャフト８６を支持する下部軸受部１８５は、ロアベアリングホルダ１３６と、アウトプットシャフト８６を回転自在に支持するためにロアベアリングホルダ１３６にカラー１３７を介して取付けた自動調芯式のボールベアリング１８６と、このボールベアリング１８６をダスト等から保護するためのシール部材１４１，１４２とからなる。
【００４９】
ステアリングシャフト３８の下端を支持するボールベアリング１８６を自動調芯式としたことで、車体フレーム１１（図１参照）、詳しくは、サブ傾斜フレーム４６，４７の寸法精度が低い場合でも、ステアリングシャフト３８を支障なく組付けることが可能となる。更に、ステアリングシャフト３８の組付中、自動調芯式のボールベアリング１８６によってアウトプットシャフト８６を正規の位置から傾けることができ、他の部材の組付けの邪魔にならないようにすることも可能になり、組付作業性を向上させることができる。
【００５０】
以上の図１及び図４に示したように、本発明は第１に、車体フレーム１１にステアリングシャフト３８を回転自在に取付け、このステアリングシャフト３８の上部にハンドル３７を取付け、ステアリングシャフト３８の途中にアクチュエータユニット７７を設けた電動パワーステアリング装置２４を備える不整地走行車両１０において、ステアリングシャフト３８を、車体フレーム１１に複数のベアリングとしてのラジアルベアリング９０ａ（図２参照）、ボールベアリング１１３，１３８を介して支持し、これらのベアリング９０ａ，１１３，１３８の少なくとも１個、即ち、ボールベアリング１１３を自動調芯式としたことを特徴とする。
【００５１】
ベアリング９０ａ，１１３，１３８の少なくとも１個を自動調芯式としたので、自動調芯式ベアリング１１３でステアリングシャフト３８の組付時の傾きを吸収することができ、従来のようなユニバーサルジョイントが不要になり、コストを低減するとともにステアリングシャフト３８及びアクチュエータユニット７７の組付性を向上させることができる。また、従来のユニバーサルジョイントが無くなるために、ステアリングシャフト３８を短くすることができるとともにステアリングシャフト３８を軽量にすることができる。
【００５２】
本発明は第２に、ベアリングのうちの一対を、アクチュエータユニット７７の近傍の上方及び下方に配置したことを特徴とする。
ベアリング９０ａ，１１３，１３８のうちの一対のベアリング１１３，１３８を、アクチュエータユニット７７の近傍の上方及び下方に配置したので、アクチュエータユニット７７を上下の二箇所で挟むように支持することができ、ベアリング１１３，１３８によりアクチュエータユニット７７の支持をより確実に行うことができる。
【００５３】
本発明は第３に、自動調芯式ベアリング１１３を、アクチュエータユニット７７よりも上方に配置したことを特徴とする。
自動調芯式ベアリング１１３を、アクチュエータユニット７７よりも上方に配置したので、例えば、アクチュエータユニット７７の上方と下方とをステアリングシャフト３８で連結するとともにボールベアリグ１１３，１３８で支持する場合、アクチュエータユニット７７を下方のベアリング１３８に組付けた後に、アクチュエータユニット７７の上方のベアリング１１３に組付けるときに、アクチュエータユニット７７の軸であるロアシャフト１０４やステアリングシャフト３８の下端連結部材１０８が傾いていても組付を無理なく行うことができ、組付性を向上させることができる。
【００５４】
本発明は第４に、図４及び図６に示したように、ボールベアリング１１３をアッパベアリングホルダ１１２で保持し、このアッパベアリングホルダ１１２を車体フレーム１１側、即ち、中間ベアリング支持ブラケット１１１に複数のボルト１６１で着脱自在に取付けたことを特徴とする。
【００５５】
ボールベアリング１１３をアッパベアリングホルダ１１２で保持し、このアッパベアリングホルダ１１２を車体フレーム１１側にボルト１６１で着脱自在に取付けたので、ボールベアリング１６１とアッパベアリングホルダ１１２との組立体を車体フレーム１１側に取付ける、あるいは車体フレーム１１側から取外すことができ、組付性を向上させることができる。
【００５６】
本発明は第５に、ステアリングシャフト３８の端部連結部材１０８とアクチュエータユニット７７側のロアシャフト１０４とをセレーションにより結合したことを特徴とする。
端部連結部材１０８とロアシャフト１０４とをセレーションにより結合したので、セレーションによって、歯のピッチを細かく歯数を多くして端部連結部材１０８とロアシャフト１０４との結合の位相を細かに調整することができる。
【００５７】
本発明は第６に、図８に示したように、自動調芯式のボールベアリング１８６を、ステアリングシャフト３８、詳しくは、アウトプットシャフト８６の下端部に配置したことを特徴とする。
【００５８】
自動調芯式のボールベアリング１８６を、ステアリングシャフト３８の下端部に配置したので、自動調芯式のボールベアリング１８６でステアリングシャフト３８の傾きを吸収することができ、車体フレーム１１に高い精度を求めることがなく、且つステアリングシャフト３８の組付けを容易に行うことができる。
【００５９】
尚、本実施形態では、図４に示したように、アクチュエータユニット７７の上方に位置するボールベアリング１１３を自動調芯式としたが、これに限らず、アクチュエータユニット７７の上方のボールベアリング１１３とアクチュエータユニット７７の下方のボールベアリング１３８との両方を自動調芯式としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明の電動パワーステアリング装置支持構造は、四輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置を備える不整地走行車両の側面図である。
【図２】本発明に係る不整地走行車両の要部側面図である。
【図３】本発明に係る不整地走行車両の要部平面図である。
【図４】本発明に係る電動パワーステアリング装置支持構造を示す断面図である。
【図５】本発明に係るステアリングシャフトを支持する上部軸受部の断面図である。
【図６】本発明に係るステアリングシャフトの中間軸受部を示す斜視図である。
【図７】図６の７矢視図である。
【図８】本発明に係る電動パワーステアリング装置支持構造の別実施形態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１０…車両（不整地走行車両）、１１…車体フレーム、２４…電動パワーステアリング装置、３７…ハンドル、３８…ステアリングシャフト、７７…アクチュエータユニット、９０ａ，１１３，１３８，１８２，１８６…ベアリング、９０ｂ，９０ｃ，１１２，１３６…ホルダ、１１３，１８６…自動調芯式のベアリング、１２４，１２６，１４７，１４８…セレーション、１６１…ボルト。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電動パワーステアリング装置支持構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の電動パワーステアリング装置支持構造として、電動パワーステアリング装置の上方及び下方をベアリングで支持したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−２３１０１１公報
【０００３】
特許文献１を以下に説明する。
特許文献１の図４に示される通り、ステアリングシャフト５０は、上側シャフト５０ａと、下側シャフト５０ｂとをユニバーサルジョイント５１で連結したものであり、上側シャフト５０ａは、左右のアッパパイプ１８に渡した上ブラケット５３にシャフト支持部材５２を介して回転自在に取付けられ、下側シャフト５０ｂは、前クロスパイプ２３の左右のフロントサス支持部２３ｂに渡した下ブラケット５４にギヤケース５５を介して回転自在に取付けられる。
ユニバーサルジョイント５１は、シャフト支持部材５２とギヤケース５５との間に配置される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ユニバーサルジョイント５１は一対のヨークを備えるため、ステアリングシャフト５０の全長が長くなる。また、電動パワーステアリング装置及びステアリングシャフト５０を車体フレームに組付ける場合、まず、下側シャフト５０ｂをギヤケース５５と共に下ブラケット５４に仮組付し、次に、下側シャフト５０ｂに連結したユニバーサルジョイント５１の上端を上側シャフト５０ａに連結することになるが、ユニバーサルジョイント５１の上部は屈曲するから、そのユニバーサルジョイント５１の上部を押さえながら、上側シャフト５０ａを連結しなければならず、組付性が劣る。更に、ユニバーサルジョイント５１を用いることで、単なるシャフトを用いるのに比べて重くなる。
【０００５】
本発明の目的は、車両の電動パワーステアリング装置支持構造を改良することで、ステアリングシャフトを短縮するとともに軽量とし、更に、組付性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車体フレームにステアリングシャフトを回転自在に取付け、このステアリングシャフトの上部にハンドルを取付け、ステアリングシャフトの途中にアクチュエータユニットを設けた電動パワーステアリング装置を備える車両において、ステアリングシャフトを、車体フレームに複数のベアリングを介して支持し、これらのベアリングの少なくとも１個を自動調芯式としたことを特徴とする。
【０００７】
ステアリングシャフトとアクチュエータユニットとを連結するときに、これらのステアリングシャフト及びアクチュエータユニットの互いの軸の相対的な傾きを自動調芯式ベアリングで吸収するから、ステアリングシャフト及びアクチュエータユニットの組付が無理なく行え、従来のようなユニバーサルジョイントは必要ない。
【０００８】
請求項２に係る発明は、ベアリングのうちの一対を、アクチュエータユニットの近傍の上方及び下方に配置したことを特徴とする。
アクチュエータユニットの近傍の上方及び下方をそれぞれベアリングで支持し、アクチュエータユニットの支持を確実にする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、自動調芯式ベアリングを、アクチュエータユニットよりも上方に配置したことを特徴とする。
アクチュエータユニットの軸をステアリングシャフトと連結し、ステアリングシャフトを自動調芯式ベアリングで支持するときに、自動調芯式ベアリングがステアリングシャフトの傾きを吸収する。
【００１０】
請求項４に係る発明は、ベアリングをホルダで保持し、このホルダを車体フレーム側にボルトで着脱自在に取付けたことを特徴とする。
ベアリング及びホルダの組立体を、車体フレーム側にボルトで締め付けて取付ける、あるいは車体フレーム側からボルトを弛めて取外すので、組付性が向上する。
【００１１】
請求項５に係る発明は、ステアリングシャフトとアクチュエータユニットとをセレーションにより結合したことを特徴とする。
セレーションでは、歯のピッチを細かく設定することが可能で、ステアリングシャフト側とアクチュエータユニット側との結合の位相を調整し易い。
【００１２】
請求項６に係る発明は、自動調芯式ベアリングを、ステアリングシャフト下端に配置したことを特徴とする。
ステアリングシャフト下端を自動調芯式ベアリングで支持するときに、自動調芯式ベアリングがステアリングシャフトの傾きを吸収する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、ベアリングの少なくとも１個を自動調芯式としたので、自動調芯式ベアリングでステアリングシャフトの組付時の傾きを吸収することができ、従来のようなユニバーサルジョイントが不要になり、コストを低減するとともにステアリングシャフト及びアクチュエータユニットの組付性を向上させることができる。また、ユニバーサルジョイントを必要としないために、ステアリングシャフトを短くすることができるとともにステアリングシャフトの軽量化を図り、コストを削減することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、ベアリングのうちの一対を、アクチュエータユニットの近傍の上方及び下方に配置したので、アクチュエータユニットを上下の二箇所で挟むように支持することができ、ベアリングによりアクチュエータユニットの支持をより確実に行うことができる。
【００１５】
請求項３に係る発明では、自動調芯式ベアリングを、アクチュエータユニットよりも上方に配置したので、例えば、アクチュエータユニットの上方と下方とをステアリングシャフトで連結するとともにボールベアリングで支持する場合、アクチュエータユニットを下方のベアリングに組付けた後に、アクチュエータユニットの上方のベアリングに組付けるときに、アクチュエータユニットの軸やステアリングシャフトが傾いていても組付を無理なく行うことができ、組付性を向上させることができる。
【００１６】
請求項４に係る発明では、ベアリングをホルダで保持し、このホルダを車体フレーム側にボルトで着脱自在に取付けたので、ベアリングとホルダとのアセンブリで車体フレーム側に取付ける、あるいは車体フレーム側から取外すことができ、組付性を向上させることができる。
【００１７】
請求項５に係る発明では、ステアリングシャフトとアクチュエータユニットとをセレーションにより結合したので、セレーションによって、歯のピッチを細かく歯数を多くしてステアリングシャフトとアクチュエータユニットとの結合の位相を細かに調整することができる。
【００１８】
請求項６に係る発明では、自動調芯式ベアリングを、ステアリングシャフト下端に配置したので、自動調芯式ベアリングでステアリングシャフトの傾きを吸収することができ、車体フレームに高い精度を求めることがなく、且つステアリングシャフトの組立てを容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る電動パワーステアリング装置を備える不整地走行車両の側面図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の中央部にエンジン１２及び変速機１３からなるパワーユニット１４を搭載し、変速機１３の前部にフロントプロペラシャフト１６を介してフロント終減速装置１７を連結し、このフロント終減速装置１７に図示せぬドライブシャフトを介して左右の前輪１８，１８に連結し、変速機１３の後部にリヤプロペラシャフト２１を介してリヤ終減速装置２２を連結し、このリヤ終減速装置２２に図示せぬドライブシャフトを介して左右の後輪２３，２３を連結し、前輪１８，１８を操舵する操舵力を軽減する電動パワーステアリング装置２４を備えた四輪駆動車である。
【００２０】
車体フレーム１１は、前後に延ばした左右一対のアッパメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム３１，３２の前端にそれぞれ連結した正面視逆Ｕ字形状のフロントフレーム３３と、このフロントフレーム３３の下端及びアッパメインフレーム３１，３２の中間部のそれぞれに連結した左右一対のロアメインフレーム３４，３６（手前側の符号３４のみ示す。）と、上端にハンドル３７を取付けたステアリングシャフト３８の上部を回転自在に支持するためにフロントフレーム３３の上端及びアッパメインフレーム３１，３２のそれぞれに連結した左右一対のくの字形状のフロントアッパフレーム４１，４２（手前側の符号４１のみ示す。）と、アッパメインフレーム３１，３２の前端から後下がりにロアメインフレーム３４，３６に連結した左右一対の傾斜フレーム４３，４４（手前側の符号４３のみ示す。）と、これらの傾斜フレーム４３，４４の中間部及びフロントフレーム３３のそれぞれに渡して連結することで電動パワーステアリング装置２４の下部を支持する左右一対のサブ傾斜フレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）とを備える。
【００２１】
ここで、５５はフロントキャリア、５６は前輪１８の上方及び後方を覆うフロントフェンダ、５７は燃料タンク、５８はシート、６１はリヤキャリア、６２はエンジン１２のシリンダヘッド６３の後部側に連結したキャブレタ、６６はキャブレタ６２にコネクティングチューブ６７を介して連結したエアクリーナ、６８はシリンダヘッド６３の前部から車両後方に延ばした排気管、６９は排気管６８の後端に接続した消音器、７１はロアメインフレーム３４，３６側に対して後輪２３，２３をスイング自在に支持するスイングアーム、７２，７２（手前側の符号７２のみ示す。）はスイングアーム７１とアッパメインフレーム３１，３２側とに渡して取付けた左右一対のリヤクッションユニット、７３はパワーユニット１４の側方に配置したボディサイドカバー、７４は後輪２３の前方及び上方を覆うリヤフェンダ、７５はステップフロアである。
【００２２】
図２は本発明に係る不整地走行車両の要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、電動パワーステアリング装置２４は、前輪を操舵するためのステアリング装置８１と、このステアリング装置８１を構成するステアリングシャフト３８の途中に設けたアクチュエータユニット７７と、図示せぬ制御部とからなり、アクチュエータユニット７７は、アクチュエータケース７８に、操舵トルクを検出するトルクセンサ部（不図示）と、操舵力を補助する動力を発生させるパワーアシスト部８３とを設けたものである。制御部は、トルクセンサ部によって検出した操舵トルク等に基づいてパワーアシスト部８３を制御する。
【００２３】
ステアリング装置８１は、ハンドル３７（図１参照）と、このハンドル３７を支持するインプットシャフト８５と、このインプットシャフト８５にトルクセンサ部を介して連結したアウトプットシャフト８６と、このアウトプットシャフト８６の下端部に取付けたステアリングアーム８７と、このステアリングアーム８７に取付けた左右一対のボールジョイント８８，８８（手前側の符号８８のみ示す。）と、これらのボールジョイント８８，８８にそれぞれ一端を連結するとともに他端を前輪１８（図１参照）側のナックル（不図示）に連結する左右一対のタイロッド（不図示）とからなり、上記のインプットシャフト８５とアウトプットシャフト８６とは、ステアリングシャフト３８を構成する部材である。
【００２４】
インプットシャフト８５は、２箇所で支持した部材であり、一方の支持は上部軸受部９０で行い、他方の支持は、上部軸受部９０の下方に位置する中間軸受部９１で行う。
上部軸受部９０は、左右のフロントアッパフレーム４１，４２（手前側の符号４１のみ示す。）に渡した支持ブラケット９２に２本のカラー９５，９５を介してボルト９８，９８で取付けたものであり、インプットシャフト８５を回転自在に支持するラジアルベアリング（滑り軸受）９０ａと、このラジアルベアリング９０ａを挟んで保持する一対のベアリング保持部材９０ｂ，９０ｃとからなる。
【００２５】
中間軸受部９１は、サブアッパフレーム８９，８９（手前側の符号８９のみ示す。）に取付けた中間ベアリング支持ブラケット（不図示。詳細は後述する。）で支持したものである。
【００２６】
サブアッパフレーム８９，８９は、フロントアッパフレーム４１，４２とアッパメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）とにそれぞれ渡した部材である。
アウトプットシャフト８６は、左右のサブ傾斜フレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）に下部ベアリング支持ブラケット１０１を介して下部軸受部１０２で支持したものである。
【００２７】
トルクセンサ部は、インプットシャフト８５側とアウトプットシャフト８６側との間にトーションバー（不図示）を設けたものである。
ハンドル３７（図１参照）の操作によりインプットシャフト８５を回転させると、インプットシャフト８５とアウトプットシャフト８６との間に相対回転角が生じ、トーションバーが捩られる。この捩れ量を検出し、トルクに変換することで操舵トルクが求まる。
【００２８】
パワーアシスト部８３は、電動モータ９６と、この電動モータ９６の出力軸及びアウトプットシャフト８６のそれぞれの間に介在させたクラッチ（不図示）及び減速機（不図示。ウォームギヤ及びウォームホイールからなる。）とで構成した部分である。
【００２９】
電動モータ９６は、前端部側（アウトプットシャフト８６側）をサブ傾斜フレーム４６，４７に設けたモータブラケット９７，９７（手前側の符号９７のみ示す。）に取付けたものである。
【００３０】
制御部は、トルクセンサ部により検出された操舵トルク、舵角センサにより検出された舵角、不整地走行車両１０（図１参照）の車速等に基づいてパワーアシスト部８３を制御する。
【００３１】
アクチュエータユニット７７の下方には、フロント終減速装置１７が位置するため、本発明では、電動パワーステアリング装置２４のステアリングシャフト３８の全長を短くして小さなスペースに電動パワーステアリング装置２４を配置した。
【００３２】
図３は本発明に係る不整地走行車両の要部平面図であり、アクチュエータユニット７７に備える電動モータ９６を車両後方に延びるように配置し、強制空冷ファン１０１を、電動モータ９６の後方に配置するとともにエンジン１２及び排気管６８の前方に配置したことを示す。なお、１０３は前輪１８，１８（図１参照）用の左右のフロントクッションユニットのそれぞれの上端を支持するためにフロントフレーム３３の上部に車幅方向に延びるように取付けたクロス部材である。
【００３３】
電動モータ９６は、エンジン１２及び排気管６８との間を強制空冷ファン１０１によって完全に遮蔽されるから、電動モータ９６を車両後方に延びるように配置して電動モータ９６とエンジン１２、排気管６８との距離が小さくなっても、エンジン１２及び排気管６８からの直接の放射熱が電動モータ９６に当たる心配がない。
【００３４】
図４は本発明に係る電動パワーステアリング装置支持構造を示す断面図（一部側面図）であり、インプットシャフト８５は、アクチュエータ７７から突出させたロアシャフト１０４と、中間軸受部９１に支持されるとともにロアシャフト１０４に連結したアッパシャフト１０５とからなる。アッパシャフト１０５は、ハンドルを支持するアッパパイプ１０７と、このアッパパイプ１０７の下端部に取付けた下端連結部材１０８とからなる。
【００３５】
中間軸受部９１は、中間ベアリング支持ブラケット１１１にボルト（不図示）で着脱自在に取付けたアッパベアリングホルダ１１２と、下端連結部材１０８を回転自在に支持するためにアッパベアリングホルダ１１２に取付けた自動調芯式のボールベアリング１１３と、このボールベアリング１１３をダスト等から保護するためのシール部材１１４，１１６とからなる。なお、１１８はアッパベアリングホルダ１１２からのボールベアリング１１３の抜け止めを行う止め輪である。
【００３６】
下端連結部材１０８は、上部に車両後方に突出する後方突出部１２１を一体に設け、下部に、ナット部材１２２にねじ結合するためのおねじ１２３と、ロアシャフト１０４の外周面に設けたおすセレーション１２４に結合するめすセレーション１２６と、先端部に設けたスリット１２７とを形成した部材である。
【００３７】
後方突出部１２１は、ハンドルを介して下端連結部材１０８を回転させたときに、アッパベアリングホルダ１１２に設けたストッパ（不図示）に当たる部分であり、ハンドルの切れ角を所定角度範囲に規制するものである。
【００３８】
ナット部材１２２は、そのめねじ１２８をおねじ１２３にねじ込むことで先端１２２ａをボールベアリング１１３に押し当てたものである。
スリット１２７は、ロアシャフト１０４と下端連結部材１０８とをセレーションにて結合した状態で、下端連結部材１０８の外周面を締付け部材１３１で締め付けたときに、そのスリット１２７の幅が狭くなるようにして締め付け力が有効に作用するようにした部分である。なお、１３３，１３４は締付け部材１３１に設けた締め付け用のボルト及びナットである。
【００３９】
下部軸受部１０２は、サブ傾斜フレーム４６，４７で支持した下部ベアリング支持ブラケット１０１の中央部に取付けたロアベアリングホルダ１３６と、アウトプットシャフト８６を回転自在に支持するためにロアベアリングホルダ１３６にカラー１３７を介して取付けたボールベアリング１３８と、このボールベアリング１３８をダスト等から保護するためのシール部材１４１，１４２とからなる。なお、１４４はロアベアリングホルダ１３６からボールベアリング１３８及びカラー１３７の抜け止めを行う止め輪である。
【００４０】
ロアベアリングホルダ１３６は、前部にアウトプットシャフト８６にほぼ沿って下側に突出する下方突出部１３６ａを形成したものであり、ハンドルを切ってアウトプットシャフト８６を所定角度回転させたときに、下方突出部１３６ａにステアリングアーム８７に設けた側方突出部（不図示）が当たり、アウトプットシャフト８６の回転角度範囲が規制される。即ち、下方突出部１３６ａは、アウトプットシャフト８６の回転角度範囲を規制するストッパとなる。
【００４１】
ステアリングアーム８７は、アウトプットシャフト８６の端部にナット１４６で取付けた部材であり、このステアリングアーム８７の内周面に形成しためすセレーション１４７をアウトプットシャフト８６の下端部に形成したおすセレーション１４８に結合し、ステアリングアーム８７に一体的に設けたナット部１５１にボールジョイント（不図示）を取付け、このボールジョイントを前輪側とタイロッド（不図示）で連結する。なお、１５３はモータブラケット９７にボルト（不図示）で電動モータを取付けるときに、そのボルトをねじ込むめねじである。
【００４２】
図５は本発明に係るステアリングシャフトを支持する上部軸受部の断面図であり、上部軸受部９０は、インプットシャフト８５に嵌合させたラジアルベアリング９０ａと、ベアリング保持部材９０ｂ，９０ｃとからなり、ラジアルベアリング９０ａは、外周面９０ｄを凸状の球面形状に形成した部材であり、この外周面９０ｄにベアリング保持部材９０ｂ，９０ｃの凹状の球面形状としたそれぞれの内周面９０ｅ，９０ｆを滑り自在に嵌合させたものである。このように、上部軸受部９０は、インプットシャフト８５が所定の取付け状態に対して傾いて取付けられても、このインプットシャフト８６の傾きを吸収可能な、自動調芯式のものである。
【００４３】
このように、自動調芯式のラジアルベアリング９０ａを用いることで、車体フレーム１１（図１参照）に高い寸法精度を求めることがなく、ステアリングシャフト３８（図１参照）の組付けが可能となる。
【００４４】
図６は本発明に係るステアリングシャフトの中間軸受部を示す斜視図であり、左右のサブアッパフレーム８９，８９に中間ベアリング支持ブラケット１１１を取付け、この中間ベアリング支持ブラケット１１１に中間軸受部９１のアッパベアリングホルダ１１２を複数のボルト１６１で取付けたことを示す。
【００４５】
アッパベアリングホルダ１１２は、ボールベアリング１１３（図４参照）を収納するものであるから、ボールベアリング１１３とアッパベアリングホルダ１１２との組立体を中間ベアリング支持ブラケット１１１に取付ける、あるいは、中間ベアリング支持ブラケット１１１から取外すことが容易にでき、組付性を向上させることができる。
【００４６】
図７は図６の７矢視図であり、下端連結部材１０８及びアッパベアリングホルダ１１２を示す。
アッパベアリングホルダ１１２は、中央部に設けた筒部１６３と、この筒部１６３から一体に両側方に延ばしたプレート部１６４，１６５からなり、プレート部１６４，１６５に複数の取付穴１６６を開け、ボルト１６１を、各取付穴１６６に通し、中間ベアリング支持ブラケット１１１（図６参照）の下面に設けたナット（不図示）にねじ込んで、中間ベアリング支持ブラケット１１１にアッパベアリングホルダ１１２を取付ける。なお、１７１，１７２はストッパであり、下端連結部材１０８の後方突出部１２１を当てて、インプットシャフト８５の回転角度範囲を規制する。
【００４７】
図８は本発明に係る電動パワーステアリング装置支持構造の別実施形態を示す断面図（一部側面図）であり、図４に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
インプットシャフト８５を支持する中間軸受部１８１は、アッパベアリングホルダ１１２と、下端連結部材１０８を回転自在に支持するためにアッパベアリングホルダ１１２に取付けたボールベアリング１８２と、このボールベアリング１８２をダスト等から保護するためのシール部材１１４，１１６とからなる。
【００４８】
アウトプットシャフト８６を支持する下部軸受部１８５は、ロアベアリングホルダ１３６と、アウトプットシャフト８６を回転自在に支持するためにロアベアリングホルダ１３６にカラー１３７を介して取付けた自動調芯式のボールベアリング１８６と、このボールベアリング１８６をダスト等から保護するためのシール部材１４１，１４２とからなる。
【００４９】
ステアリングシャフト３８の下端を支持するボールベアリング１８６を自動調芯式としたことで、車体フレーム１１（図１参照）、詳しくは、サブ傾斜フレーム４６，４７の寸法精度が低い場合でも、ステアリングシャフト３８を支障なく組付けることが可能となる。更に、ステアリングシャフト３８の組付中、自動調芯式のボールベアリング１８６によってアウトプットシャフト８６を正規の位置から傾けることができ、他の部材の組付けの邪魔にならないようにすることも可能になり、組付作業性を向上させることができる。
【００５０】
以上の図１及び図４に示したように、本発明は第１に、車体フレーム１１にステアリングシャフト３８を回転自在に取付け、このステアリングシャフト３８の上部にハンドル３７を取付け、ステアリングシャフト３８の途中にアクチュエータユニット７７を設けた電動パワーステアリング装置２４を備える不整地走行車両１０において、ステアリングシャフト３８を、車体フレーム１１に複数のベアリングとしてのラジアルベアリング９０ａ（図２参照）、ボールベアリング１１３，１３８を介して支持し、これらのベアリング９０ａ，１１３，１３８の少なくとも１個、即ち、ボールベアリング１１３を自動調芯式としたことを特徴とする。
【００５１】
ベアリング９０ａ，１１３，１３８の少なくとも１個を自動調芯式としたので、自動調芯式ベアリング１１３でステアリングシャフト３８の組付時の傾きを吸収することができ、従来のようなユニバーサルジョイントが不要になり、コストを低減するとともにステアリングシャフト３８及びアクチュエータユニット７７の組付性を向上させることができる。また、従来のユニバーサルジョイントが無くなるために、ステアリングシャフト３８を短くすることができるとともにステアリングシャフト３８を軽量にすることができる。
【００５２】
本発明は第２に、ベアリングのうちの一対を、アクチュエータユニット７７の近傍の上方及び下方に配置したことを特徴とする。
ベアリング９０ａ，１１３，１３８のうちの一対のベアリング１１３，１３８を、アクチュエータユニット７７の近傍の上方及び下方に配置したので、アクチュエータユニット７７を上下の二箇所で挟むように支持することができ、ベアリング１１３，１３８によりアクチュエータユニット７７の支持をより確実に行うことができる。
【００５３】
本発明は第３に、自動調芯式ベアリング１１３を、アクチュエータユニット７７よりも上方に配置したことを特徴とする。
自動調芯式ベアリング１１３を、アクチュエータユニット７７よりも上方に配置したので、例えば、アクチュエータユニット７７の上方と下方とをステアリングシャフト３８で連結するとともにボールベアリグ１１３，１３８で支持する場合、アクチュエータユニット７７を下方のベアリング１３８に組付けた後に、アクチュエータユニット７７の上方のベアリング１１３に組付けるときに、アクチュエータユニット７７の軸であるロアシャフト１０４やステアリングシャフト３８の下端連結部材１０８が傾いていても組付を無理なく行うことができ、組付性を向上させることができる。
【００５４】
本発明は第４に、図４及び図６に示したように、ボールベアリング１１３をアッパベアリングホルダ１１２で保持し、このアッパベアリングホルダ１１２を車体フレーム１１側、即ち、中間ベアリング支持ブラケット１１１に複数のボルト１６１で着脱自在に取付けたことを特徴とする。
【００５５】
ボールベアリング１１３をアッパベアリングホルダ１１２で保持し、このアッパベアリングホルダ１１２を車体フレーム１１側にボルト１６１で着脱自在に取付けたので、ボールベアリング１６１とアッパベアリングホルダ１１２との組立体を車体フレーム１１側に取付ける、あるいは車体フレーム１１側から取外すことができ、組付性を向上させることができる。
【００５６】
本発明は第５に、ステアリングシャフト３８の端部連結部材１０８とアクチュエータユニット７７側のロアシャフト１０４とをセレーションにより結合したことを特徴とする。
端部連結部材１０８とロアシャフト１０４とをセレーションにより結合したので、セレーションによって、歯のピッチを細かく歯数を多くして端部連結部材１０８とロアシャフト１０４との結合の位相を細かに調整することができる。
【００５７】
本発明は第６に、図８に示したように、自動調芯式のボールベアリング１８６を、ステアリングシャフト３８、詳しくは、アウトプットシャフト８６の下端部に配置したことを特徴とする。
【００５８】
自動調芯式のボールベアリング１８６を、ステアリングシャフト３８の下端部に配置したので、自動調芯式のボールベアリング１８６でステアリングシャフト３８の傾きを吸収することができ、車体フレーム１１に高い精度を求めることがなく、且つステアリングシャフト３８の組付けを容易に行うことができる。
【００５９】
尚、本実施形態では、図４に示したように、アクチュエータユニット７７の上方に位置するボールベアリング１１３を自動調芯式としたが、これに限らず、アクチュエータユニット７７の上方のボールベアリング１１３とアクチュエータユニット７７の下方のボールベアリング１３８との両方を自動調芯式としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明の電動パワーステアリング装置支持構造は、四輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置を備える不整地走行車両の側面図である。
【図２】本発明に係る不整地走行車両の要部側面図である。
【図３】本発明に係る不整地走行車両の要部平面図である。
【図４】本発明に係る電動パワーステアリング装置支持構造を示す断面図である。
【図５】本発明に係るステアリングシャフトを支持する上部軸受部の断面図である。
【図６】本発明に係るステアリングシャフトの中間軸受部を示す斜視図である。
【図７】図６の７矢視図である。
【図８】本発明に係る電動パワーステアリング装置支持構造の別実施形態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１０…車両（不整地走行車両）、１１…車体フレーム、２４…電動パワーステアリング装置、３７…ハンドル、３８…ステアリングシャフト、７７…アクチュエータユニット、９０ａ，１１３，１３８，１８２，１８６…ベアリング、９０ｂ，９０ｃ，１１２，１３６…ホルダ、１１３，１８６…自動調芯式のベアリング、１２４，１２６，１４７，１４８…セレーション、１６１…ボルト。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームにステアリングシャフトを回転自在に取付け、このステアリングシャフトの上部にハンドルを取付け、ステアリングシャフトの途中にアクチュエータユニットを設けた電動パワーステアリング装置を備える車両において、
前記電動パワーステアリング装置に備えるステアリングシャフトは、前記車体フレームに複数のベアリングを介して支持され、これらのベアリングの少なくとも１個を自動調芯式としたことを特徴とする車両の電動パワーステアリング装置支持構造。
【請求項２】
前記ベアリングのうちの一対は、前記アクチュエータユニットの近傍の上方及び下方に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両の電動パワーステアリング装置支持構造。
【請求項３】
前記自動調芯式ベアリングは、アクチュエータユニットよりも上方に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両の電動パワーステアリング装置支持構造。
【請求項４】
前記ベアリングはホルダに保持され、このホルダを前記車体フレーム側にボルトで着脱自在に取付けたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両の電動パワーステアリング装置支持構造。
【請求項５】
前記ステアリングシャフトと前記アクチュエータユニットとをセレーションにより結合したことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の車両の電動パワーステアリング装置支持構造。
【請求項６】
前記自動調芯式ベアリングは、前記ステアリングシャフト下端に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両の電動パワーステアリング装置支持構造。
【請求項１】
車体フレームにステアリングシャフトを回転自在に取付け、このステアリングシャフトの上部にハンドルを取付け、ステアリングシャフトの途中にアクチュエータユニットを設けた電動パワーステアリング装置を備える車両において、
前記電動パワーステアリング装置に備えるステアリングシャフトは、前記車体フレームに複数のベアリングを介して支持され、これらのベアリングの少なくとも１個を自動調芯式としたことを特徴とする車両の電動パワーステアリング装置支持構造。
【請求項２】
前記ベアリングのうちの一対は、前記アクチュエータユニットの近傍の上方及び下方に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両の電動パワーステアリング装置支持構造。
【請求項３】
前記自動調芯式ベアリングは、アクチュエータユニットよりも上方に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両の電動パワーステアリング装置支持構造。
【請求項４】
前記ベアリングはホルダに保持され、このホルダを前記車体フレーム側にボルトで着脱自在に取付けたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両の電動パワーステアリング装置支持構造。
【請求項５】
前記ステアリングシャフトと前記アクチュエータユニットとをセレーションにより結合したことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の車両の電動パワーステアリング装置支持構造。
【請求項６】
前記自動調芯式ベアリングは、前記ステアリングシャフト下端に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両の電動パワーステアリング装置支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００６−２８１８２６（Ｐ２００６−２８１８２６Ａ）
【公開日】平成１８年１０月１９日（２００６．１０．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１００７８９（Ｐ２００５−１００７８９）
【出願日】平成１７年３月３１日（２００５．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１０月１９日（２００６．１０．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年３月３１日（２００５．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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