車両の駆動制御装置
【課題】運転者の意図に沿った空走状態で走行を行い得る車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２およびモータ・ジェネレータ３と、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の操作に供されるアクセルペダル装置２２と、アクセルペダル装置２２の操作量をアクセル操作量θａとして検出するアクセルペダルセンサ５２と、アクセル操作量θａに基づいてエンジン２およびモータ・ジェネレータ３の出力および回転抵抗を制御する電子制御ユニット９とを備えた自動車１の駆動制御装置であって、電子制御ユニット９は、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下の領域において、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の出力を０にするとともに、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の回転抵抗（要求）を、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ付近にあるときに最も小さく、所定値θａｔｈから０に向かうにつれて増加させる。
【解決手段】エンジン２およびモータ・ジェネレータ３と、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の操作に供されるアクセルペダル装置２２と、アクセルペダル装置２２の操作量をアクセル操作量θａとして検出するアクセルペダルセンサ５２と、アクセル操作量θａに基づいてエンジン２およびモータ・ジェネレータ３の出力および回転抵抗を制御する電子制御ユニット９とを備えた自動車１の駆動制御装置であって、電子制御ユニット９は、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下の領域において、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の出力を０にするとともに、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の回転抵抗（要求）を、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ付近にあるときに最も小さく、所定値θａｔｈから０に向かうにつれて増加させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の出力を０にした空走状態における駆動源の回転抵抗を、アクセル操作量に応じて変化させる車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制御において、燃費効率を向上させるために、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると、エンジンへの燃料供給を停止（フューエルカット）してエンジン出力を０にして、車両を空走状態にする制御を行うことがある。しかし、空走状態を維持し続けると、エンジンの回転数が低下するため、エンジンストールが起きないように一定値以上のエンジン回転数を保つ必要があることが、特許文献１により知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公昭６０−３５８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の発明では、変速機をダウンシフトさせることで必要なエンジン回転数を維持するように制御している。しかし、このような制御によって必要以上に減速されてしまうと、運転者が速度を維持しようとしてアクセルペダルを踏み込むことで、無駄に燃料を消費しかねない。
【０００５】
また、必要以上の制動を行わないことが実燃費改善に効果があることを運転者が知っていたとしても、特に、オートマティックトランスミッション（ＡＴ）車においては、車両側で制御装置がエンジンブレーキの量を設定してしまうため、運転者はエンジンブレーキの多寡を自ら制御することができず、その意思を車両に反映させることができない。このような課題は、特許文献１の発明を含む従来の技術において解決されていない。
【０００６】
本発明は、このような従来技術に含まれる課題を解消するべく案出されたものであり、運転者の意図に沿った空走状態で走行を行い得る車両の駆動制御装置を提供することをその第１の目的とする。
【０００７】
また、燃費を向上させるにあたり、走行抵抗を低減すべくエンジンのポンピングロスを減らすために、大量ＥＧＲ（排出ガス再循環）によって排出ガスを吸気に混ぜることで、インテークマニホールド圧が下がらないように制御することが、特開昭６１−１４４６２号公報により知られているが、このような制御を行うと、エンジンブレーキが弱くなるため、操作性の違和感を運転者に与える虞がある。
【０００８】
さらに、大量ＥＧＲを行うと、インテークマニホールド圧が下がり難くなるため、ブレーキに真空倍力装置を用いている場合には、真空倍力装置に供給される負圧が不足する虞もある。
【０００９】
そこで本発明は、このような燃費向上技術と操作性とを両立させるにあたり、運転者が意図したように車両の状態を調整できるようにすることを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
このような課題を解決するために、本発明の一側面によれば、駆動源（２、３）と、前記駆動源の操作に供されるアクセル操作手段（２２）と、前記アクセル操作手段の操作量をアクセル操作量（θａ）として検出するアクセル検出手段（５２）と、前記アクセル操作量に基づいて前記駆動源の出力を制御するとともに、前記駆動源の回転抵抗を制御する駆動制御手段（９）とを備えた車両（１）の駆動制御装置であって、前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が所定値（θａｔｈ）以下の領域において、前記駆動源の出力を０にするとともに、前記駆動源の回転抵抗を、前記アクセル操作量が前記所定値付近にあるときに最も小さく、前記所定値から０に向かうにつれて増加させることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、駆動源の出力を増加させずに惰性走行（空走）を行いたい場合、運転者はアクセル操作手段の操作により駆動源の回転抵抗を調整できるため、意図に沿った燃費向上走行を行うことができる。これにより、駆動源のエネルギ消費（駆動源がガソリンである場合は燃料消費。駆動源がモータの場合は電力消費。）を抑制する効果を得ることができる。
【００１２】
また、本発明の一側面によれば、前記アクセル操作手段は、前記所定値において反力特性が変化するように設けられたことを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、駆動源の出力を増加させずに惰性走行（空走）を行いたい場合、運転者は車両の加減速状態などに依らずにアクセル操作部材の反力特性から駆動源の回転抵抗が小さくなるアクセル操作量を認識することができる。そのため、より効果的に駆動源のエネルギ消費を抑制することができる。また操作性の違和感を運転者に与えることも抑制できる。
【００１４】
また、本発明の一側面によれば、前記アクセル操作手段は、前記所定値において反力が有意に大きくなるように設けられたことを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、駆動源の出力を増加させずに惰性走行（空走）を行いたい場合、運転者はアクセル操作部材を所定値の操作量の位置に容易に保持できるため、駆動源の出力を０に保持するとともに回転抵抗が最も小さい状態をより長くすることができる。
【００１６】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動源は、内燃機関（２）と、当該内燃機関の排気ガスの一部を排気通路から取り出して吸気通路に還流させるＥＧＲ手段（３１、３３）とを含み、前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が前記所定値のときに、前記ＥＧＲ手段に還流させる排気ガスの量を最も大きくすることを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、アクセル操作量が所定値付近のときに、惰性走行時のポンピングロスを低減することができ、燃費向上を図ることができる。
【００１８】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が０のときに、前記ＥＧＲ手段による排気ガスの還流を遮断することを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、運転者がアクセルペダルの踏込を解除したときは、ＥＧＲによる還流が遮断されることで、内燃機関の回転抵抗を高めてエンジンブレーキによる車両の減速度を確保できるため、アクセル操作性を向上させ得るとともに、ブレーキが真空倍力装置を利用する場合には、ブレーキ側に供給される内燃機関からの負圧を確保することができるため、ブレーキ操作性をも向上させることができる。
【００２０】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動制御手段は、前記車両が停車中の場合、前記アクセル操作量が０から前記所定値に向かうにつれて前記内燃機関のアイドル回転数を増加させることを特徴とする。
【００２１】
この構成によれば、車両が停車中には、アクセル操作量が所定値以下の領域においても、アイドル回転数を変化させることで、運転者のアクセル操作に基づいて、燃費性能向上とクリープ力の増加による発進時性能向上とを両立させることができる。
【００２２】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動源に付設され、前記車両の走行状態に基づいて前記駆動制御手段によってその変速段または変速比が制御される変速機構（４）を更に備え、前記駆動制御手段は、前記車両の状態に応じて、前記アクセル操作量が前記所定値付近のときに前記変速機構の変速段または変速比を低速側に変速させないことを特徴とする。
【００２３】
この構成によれば、アクセル操作量が所定値付近のときに、変速機構の変速段または変速比が低速側に変速することで駆動源の回転抵抗が増加することを回避できるため、運転者が維持しやすいアクセル操作量の位置で燃費を向上させることができる。なお、車両の状態によっては、変速機構の変速段または変速比を低速側に変速させることもあり得る。
【００２４】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動源は、電力供給により駆動されるとともに強制回転により電力を回生するモータ（３）を含み、前記駆動制御手段は、前記モータによる回生量を、前記アクセル操作量が前記所定値から０に向かうにつれて増加させることを特徴とする。
【００２５】
この構成によれば、アクセル操作量が所定値付近のときには、回生による制動力を最小限にすることができるため、惰性走行性能を確保することができるとともに、アクセル操作量が０に向かうにつれて回生量を増加させて車両の減速度を確保することもできるため、操作性を担保しつつ、アクセル操作に基づく燃費向上走行を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】実施形態に係る自動車の駆動系の要部系統図
【図２】図１に示すエンジンの吸排気系の要部系統図
【図３】自動車に装備されるブレーキ装置の概略構成図
【図４】図１にアクセルペダル装置の概略構成図
【図５】アクセル操作量と踏込反力との関係を示すグラフ
【図６】図１に示す電子制御ユニットの機能ブロック図
【図７】アクセル操作量と要求出力および要求抵抗との関係を示すグラフ
【図８】図６に示す電子制御ユニットによるエンジン制御のフローチャート
【図９】図６に示す電子制御ユニットによるエンジン・モータ制御のフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面を参照しながら、本発明を一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００２８】
先ず、図１を参照して、実施形態に係る自動車１の概略構成について説明する。自動車１は、駆動源としてガソリンエンジン（以下、単にエンジン２と記す。）を搭載しており、エンジン２の出力をオートマティックトランスミッション（以下、単にトランスミッション４と記す。）および前輪車軸５介して駆動輪に伝達する。なお、図示例では、自動車１は前輪６ｆを駆動輪とする前輪駆動車であるが、後輪６ｒを駆動輪とする後輪駆動車または前後両車輪６を駆動輪とする四輪駆動車とすることもできる。以下、トランスミッション４については、前進４段、後退１段の多段変速式として説明するが、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）を用いることもできる。
【００２９】
自動車１には、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成された電子制御ユニット９の他、トランスミッション４のシフトレンジの変更操作に供されるシフトレバー２１や、シフトレバー２１の操作位置（レンジ）を検出するシフトレンジセンサ５１、エンジン２の操作に供されるアクセルペダル装置２２、アクセルペダル装置２２の操作量をアクセル操作量θａとして検出するアクセルペダルセンサ５２、自動車１の制動操作に供されるブレーキペダル２３、ブレーキペダル２３の操作に応じて各車輪６に制動力を発生させるブレーキ装置２４（図３参照）、車速Ｖを検出する車速センサ５３などが設けられている。
【００３０】
なお、自動車１は、駆動源としてエンジン２の代わりに、またはエンジン２とともに、想像線で示すモータ・ジェネレータ３を搭載する電気自動車またはハイブリッド車であってもよい。この場合、モータ・ジェネレータ３は、車両走行用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものであり、二次電池であるバッテリ７からの電力供給とバッテリ７に対する電力供給（充電）とをインバータ８によって制御され、減速時に減速エネルギを電力に変換回生して回生制動を発生する回生制動手段として機能する。そして、ブレーキ装置２４には、運転者によるブレーキペダル２３の操作に応じたブレーキ液圧とは独立して、所望にブレーキ液圧を制御できるブレーキ・バイ・ワイヤ形式が採用され、ブレーキ装置２４と回生ブレーキとに制動力を分配する回生協調制御が行われる。
【００３１】
電子制御ユニット９は、エンジン２（および／またはモータ・ジェネレータ３）の出力制御の他、エンジン２の出力を略０にして自動車１の慣性力で走行を続ける空走状態でのエンジン２の回転抵抗の制御や、シフトレバー２１の操作位置や車速Ｖ、アクセル操作量θａなどに応じてトランスミッション４のギヤ段（変速比）の制御を行う。また、自動車１がハイブリッド自動車または電気自動車である場合、電子制御ユニット９はモータ・ジェネレータ３の駆動／回生も制御する。
【００３２】
図２に示すように、エンジン２は、その機械的な構成自体は周知のものと何ら変わるところはなく、過給圧可変機構付きターボチャージャ２５を備えるものであり、ターボチャージャ２５のコンプレッサ２６側に吸気通路２８が連結され、ターボチャージャ２５のタービン２７側に排気通路２９が連結されている。そして吸気通路２８の上流端に図示しないエアクリーナが接続され、吸気通路２８の適所に燃焼室に流入する新気の流量を調節するためのスロットルバルブ３０が設けられている。
【００３３】
吸気通路２８におけるスロットルバルブ３０の下流側部分と、排気通路２９における燃焼室とタービン２７との間の部分とは、排出ガス再循環通路（以下、ＥＧＲ通路３１と記す。）によって互いに接続されている。このＥＧＲ通路３１は、排気通路２９を流通する排気ガスを吸気通路２８へ還流させるものであり、ＥＧＲクーラー３２を通過させることで排気ガスを冷却するとともに、その下流側に設けられたＥＧＲバルブ３３によって燃焼室に還流させる排気ガスの量（ＥＧＲ量）を調節する。
【００３４】
エンジン２のシリンダヘッドには、その先端を燃焼室に臨ませた点火コイル３４が設けられている。また、吸気通路２８の下流端付近には、電子制御式の燃料噴射弁３５が燃焼室に向けて設けられている。燃料噴射弁３５には、図示しないクランク軸にて駆動されて燃料タンクから燃料を汲み上げる燃料ポンプから燃料が供給される。
【００３５】
これらのターボチャージャ２５の過給圧可変機構、スロットルバルブ３０およびＥＧＲバルブ３３、点火コイル３４、燃料噴射弁３５・・・等は、電子制御ユニット９からの制御信号によって作動するように構成されている（図５参照）。
【００３６】
次に、図３を参照して、自動車１に設けられたブレーキ装置２４について説明する。ブレーキペダル２３は車体に回動自在に支持されており、運転者の制動操作に応じて円弧運動を行う。ブレーキペダル２３にはその円弧運動を略直線運動に変換するロッド３６の一端が連結されており、ロッド３６の他端は、真空倍力装置３７を介して直列的に配設されたマスターシリンダ３８の第１ピストン３８ａに対し、運転者の制動操作に応じて押し込むように係合している。真空倍力装置３７は、吸気通路２８におけるスロットルバルブ３０の下流側と連通し、エンジン２の吸気により発生する負圧を利用してマスターシリンダ３８を押し込む力を補助する。
【００３７】
マスターシリンダ３８における第１ピストン３８ａのロッド３６と相反する側には、第２ピストン３８ｂが直列的に配設されており、各ピストン３８ａ・３８ｂはそれぞれロッド３６側にばね付勢されている。マスターシリンダ３８には、ブレーキ液が不足した際にブレーキ液を補充するためのリザーブタンク３９が設けられており、リザーブタンク３９と連通する各油路４０ａ・４０ｂとの間をシールするための公知構造のシール部材が各ピストン３８ａ・３８ｂの適所に設けられている。そして、マスターシリンダ３８の筒内には、第１ピストン３８ａと第２ピストン３８ｂとの間に第１液室４１ａが形成され、第２ピストン３８ｂの第１ピストン３８ａと相反する側に第２液室４１ｂが形成される。
【００３８】
前輪６ｆ及び後輪６ｒの各車輪６には、摩擦制動を行う摩擦制動手段として、車輪６（前輪６ｆ・後輪６ｒ）と一体のディスク４２ａ及びホイールシリンダ４２ｂを備えるキャリパにより構成される公知のディスクブレーキ４２が設けられている。ホイールシリンダ４２ｂには、公知のブレーキ配管を介してモジュレータ４３が接続されている。
【００３９】
マスターシリンダ３８の第１液室４１ａは油路４０ｃを介して、第２液室４１ｂは油路４０ｄを介して、それぞれモジュレータ４３と連通している。さらに、モジュレータ４３は、４つのホイールシリンダ４２ｂに連通するように配管されている。なお、モジュレータ４３は、制動制御ユニット４３ｈと一体に形成され、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、旋回時のヨーモーメントを制御して横滑りを抑制する横滑り抑制制御、緊急時に所定のブレーキ圧を自動的にホイールシリンダ４２ｂに作用させるブレーキアシスト機能、衝突回避・レーンキープなどのための自動ブレーキ機能等を備えた車両挙動安定化制御システムに供される公知のものであって良い。
【００４０】
モジュレータ４３は、前輪６ｆの各ホイールシリンダ４２ｂに対応する第１系統４３ａと、後輪６ｒの各ホイールシリンダ４２ｂに対応する第２系統４３ｂと、両系統４３ａ・４３ｂに接続するポンプモータ４３ｃとを備え、各系統４３ａ・４３ｂにはそれぞれ、常閉型のアウトバルブ４３ｄや、常開型のインバルブ４３ｅ、レギュレータバルブ４３ｆ（ともに電磁弁）、低圧リザーバ４３ｇなどが設けられている。これらのポンプモータ４３ｃ、アウトバルブ４３ｄ、インバルブ４３ｅおよびレギュレータバルブ４３ｆ（ブレーキアクチュエータ）は、制動制御ユニット４３ｈにより駆動制御される。また、モジュレータ４３は、ホイールシリンダ４２ｂに加わるブレーキ液圧を検出し得る位置に、各ホイールシリンダ４２ｂに対してブレーキ液圧センサ４３ｉを備えている。
【００４１】
このように構成されたブレーキ装置２４は、運転者がブレーキペダル２３を操作すると、操作量に応じたブレーキ液圧がモジュレータ４３を介して前後輪の各ホイールシリンダ４２ｂに供給されて制動力を発生させるとともに、制動制御ユニット４３ｈがポンプモータ４３ｃを駆動することにより、ポンプモータ４３ｃによって加圧されたブレーキ液が常開型のインバルブ４３ｅを通してホイールシリンダ４２ｂへ送られ、ブレーキ操作に応じた制動力とは独立して補助制動力を発生させる一方、制動制御ユニット４３ｈが常閉型のアウトバルブ４３ｄを開弁駆動するとともに常開型のインバルブ４３ｅを閉弁駆動することにより、ブレーキ液が低圧リザーバ４３ｇ側へ排出され、ホイールシリンダ４２ｂに発生する制動力を低減することができる。
【００４２】
次に、図４を参照して、アクセルペダル装置２２について説明する。図４（Ａ）に示すように、アクセルペダル４５は、その下端が車体に回動自在に支持されるとともにその背面にペダルアーム４６が摺接している。ペダルアーム４６は、図示しないリターンスプリングによって常時略同一のトルクで図中では反時計回り方向に付勢されており、アクセルペダル４５を常時起立側に付勢する。
【００４３】
アクセルペダル４５が（Ａ）に示す原位置にあるときには、ペダルアーム４６の遊端（下端）がアクセルペダル４５の下部に摺接しており、アクセルペダル４５が踏み込まれると、ペダルアーム４６を比較的小さな変動角で回動させる。アクセル操作が所定の踏込量（所定値θａｔｈ）に達すると、（Ｂ）に示すように、ペダルアーム４６の中間位置にアクセルペダル４５の遊端（上端）が接触し、この踏込量よりもさらにアクセルペダル４５が踏み込まれると、（Ｃ）に示すように、アクセルペダル４５の遊端がペダルアーム４６の中間部分を押しながら比較的大きな変動角でペダルアーム４６を回動させる。
【００４４】
アクセルペダル装置２２がこのように構成されたことにより、アクセルペダル４５の踏込反力Ｆは、図５に示すように、アクセル操作量θａが０から所定値θａｔｈまでの操作量領域において、アクセル操作量θａに対して比較的小さな増大量をもって増大し、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈのときに急激に立ち上がり、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きな操作量領域において、アクセル操作量θａに対して比較的大きな増大量をもって増大する。
【００４５】
このように、所定値θａｔｈにおいて踏込反力Ｆが有意に大きくなるようにアクセルペダル４５が設けられたことにより、所定値θａｔｈに反力の壁が生じ、運転者がアクセルペダル４５を所定値θａｔｈに保持しやすくなっている。また、所定値θａｔｈを境にして反力特性（アクセル操作量θａに対する踏込反力Ｆの増大量）が変化することにより、運転者がアクセル操作量θａを認識しやすくなっている。また、アクセルペダル４５の操作に要する踏力が、受動的な反力発生構造により一意に決定され、アクセルペダル４５の踏込反力Ｆが有意に大きくなる位置（踏込量）が、積極的な加速も減速もしない位置と定められることで、車両制御上、運転者の意思を汲み取りやすくなり、その結果、運転者の意図しない制御となることが防止される。
【００４６】
図６に示すように、電子制御ユニット９は、フューエルカット判定部１１、要求出力・抵抗演算部１２、スロットル制御部１３、燃料噴射制御部１４、点火制御部１５、ＥＧＲ制御部１６、ギヤ制御部１７を有するエンジンＥＣＵ１０を備えている。なお、自動車１がモータ・ジェネレータ３を備える場合、電子制御ユニット９は、エンジンＥＣＵ１０の他にモータＥＣＵ１９を備える。ここでは、まず電子制御ユニット９がエンジンＥＣＵ１０のみを備える場合について説明し、その後、モータＥＣＵ１９をも備える場合について説明する。
【００４７】
フューエルカット判定部１１は、アクセルペダルセンサ５２の検出結果（アクセル操作量θａ）および車速センサ５３の検出結果（車速Ｖ）、ならびにトランスミッション４のギヤ比などに基づいて、エンジン２への燃料供給を停止するフューエルカットを行うか否かを判定する。ここでは、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であり、且つ車速Ｖが所定値以上である場合に、フューエルカットを行うように判定し、それ以外の場合にはフューエルカットを行わないように判定する。なお、車速Ｖおよびギヤ比の代わりにクランク角センサより求めたエンジン回転数などを用いてもよい。
【００４８】
要求出力・抵抗演算部１２は、アクセルペダルセンサ５２の検出結果に基づいて、要求出力または要求抵抗を算出する。ここでは、図７に示すように、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ未満である場合、駆動源による抵抗が要求されているものとして、アクセル操作量θａに応じた要求抵抗を算出し、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きい場合、駆動源による出力が要求されているものとして、アクセル操作量θａに応じた要求出力を算出する。
【００４９】
スロットル制御部１３は、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きく、フューエルカットを行わないときは、要求出力に比例する目標スロットル開度（図７参照）を設定し、スロットルバルブ３０を駆動制御する。一方、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であるが、フューエルカットを行わないとき、およびフューエルカットを行うときは、スロットル制御部１３はアクセル操作量θａに関わらず目標スロットル開度を０に設定してスロットルバルブ３０を閉弁する。
【００５０】
燃料噴射制御部１４は、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であり、フューエルカットを行うときは、燃料噴射制御部１４はアクセル操作量θａに関わらず目標燃料噴射量を０に設定してエンジン２への燃料供給を停止する。
【００５１】
一方、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きく、フューエルカットを行わないときは、燃料噴射制御部１４は、要求出力に応じた目標燃料噴射量を設定し、クランク角センサにより検出される所定のタイミングにて目標燃料噴射量を噴射するように燃料噴射弁３５を制御する。他方、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であるが、フューエルカットを行わないときは、エンジン回転数が自律回転できなくなることを避けるため、アイドル用の目標燃料噴射量を設定して燃料噴射弁３５を駆動制御する。
【００５２】
ここで、アイドル用の目標燃料噴射量は、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下の操作量領域においても、アクセル操作量θａが大きいほど（所定値θａｔｈに向かうにつれて）大きくなるように設定するとよい。例えば、アクセル操作量θａが０のときは、アイドル回転数が６００ｒｐｍになるような目標燃料噴射量に設定し、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈのときにアイドル回転数が８００ｒｐｍになるように、アクセル操作量θａに応じて増大するように目標燃料噴射量を設定する。このようにすることにより、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈに近づくにつれて、クリープ量を大きくし、停車時や超低速走行時に自動車１を円滑に発進させることができる。つまり、運転者は、アクセル操作によって燃費向上と発進時性能の向上との両立を実現できる。
【００５３】
点火制御部１５は、フューエルカットを行わないときは、目標点火タイミングを設定し、クランク角センサにより検出されるクランク角に基づいて目標点火タイミングにて点火プラグを点火させ、燃料に着火する。一方、フューエルカットを行わないときは、点火制御部１５は点火プラグの点火を停止する。
【００５４】
ＥＧＲ制御部１６は、フューエルカットを行わないときは、低負荷時などの所定の条件に応じて目標ＥＧＲ開度を設定してＥＧＲバルブ３３を開弁させ、排気ガスを吸気通路２８へ還流させる。これにより、通常走行時においても燃費を向上させることができる。一方、フューエルカットを行うときは、惰性走行によりクランクシャフトを強制的に回転させる際のエンジン２の回転抵抗を調整すべく、ＥＧＲ制御部１６は、要求抵抗（アクセル操作量θａ）に応じて目標ＥＧＲ開度を設定してＥＧＲバルブ３３を開弁する。具体的には、アクセル操作量θａが０のときに、排気ガスの還流を遮断してＥＧＲ量を０にすべく、目標ＥＧＲ開度を０％（全閉）とし、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈのときに、ＥＧＲ量を最も大きくすべく、目標ＥＧＲ開度を１００％（全開）とし、アクセル操作量θａが０から所定値θａｔｈまでの間では、アクセル操作量θａに比例して大きくなるように目標ＥＧＲ開度を設定してＥＧＲバルブ３３を制御する。
【００５５】
ＥＧＲ制御部１６がこのようにＥＧＲバルブ３３を制御することにより、運転者は、走行中にエンジンブレーキを大きくしたい場合には、アクセル操作量θａを０にしてエンジン２のポンピングロス（エンジンブレーキ）を大きくし、惰性走行を行って燃費を向上させたい場合には、アクセルペダル４５を所定値θａｔｈまで踏み込むことで、エンジンブレーキを最小限にすることができ、意図した通りの走行状態を作り出すことができる。また、上記したようにこのように踏込反力Ｆが所定値θａｔｈにおいて有意に大きくなるように設定され、運転者がアクセルペダル４５を所定値θａｔｈに保持しやすくなっているため、エンジン出力を０に保持するとともにエンジンブレーキが最小限となる状態をより長くすることができる。さらに、運転者がブレーキ操作を行うときには、アクセル操作量θａが０になるため、ポンピングロスが大きく吸気通路２８に負圧が発生した状態となって真空倍力装置３７の負圧が確保され、ブレーキペダル２３の踏込力が適正に補助されることになり、ブレーキ操作性の向上も図られる。
【００５６】
ギヤ制御部１７は、シフトレンジセンサ５１が検出したシフトレンジに応じてトランスミッション４のギヤ段を変更するシフト制御を行う。例えば、シフトレンジとしては、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｌ（ロー）レンジがあり、ギヤ制御部１７は、トランスミッション４に接続する油圧回路に設けられた図示しないシフトソレノイドバルブを開閉駆動することにより、トランスミッション４を制御する。ギヤ制御部１７は、ＰレンジおよびＮレンジのときには、駆動力の伝達を遮断するように、また、Ｒレンジのときには、自動車１を後退走行させるように、Ｄレンジのときには、アクセル操作量θａや車速Ｖなどに基づいて所定のマップを参照して１速〜４速のギヤ段から目標ギヤ段を選択しながら自動車１を前進走行させるように、Ｌレンジのときには、１速で自動車１を前進走行させるようにトランスミッション４を制御する。
【００５７】
また、Ｄレンジで走行中にフューエルカットが行われ、且つアクセル操作量θａが所定値付近のときには、ギヤ制御部１７は、変速段を低速側に変速（例えば、４速から３速へ変速）させないようにトランスミッション４を制御する。なお、所定値付近とは、運転者が惰性走行を望んでおり、エンジンブレーキの発生を望んでいないであろうと認められる範囲であり、例えば、θａｔｈ〜θａｔｈ＊５０％やθａｔｈ＊７０％の操作量範囲などに設定することができる。ギヤ制御部１７がこのように制御することにより、運転者はアクセル操作量θａを所定値付近の保持すれば、トランスミッション４の変速段が低速側に変速することでエンジン２の回転抵抗が増加することを回避できるため、燃費を向上させることができる。
【００５８】
次に、図８を参照して、電子制御ユニット９によるエンジン制御手順について説明する。電子制御ユニット９は、エンジン２が始動すると、以下のエンジン制御を行う。まず、電子制御ユニット９は、各種センサの検出値を読み込み（ステップＳＴ１）、検出されたアクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ２）。ステップＳＴ２の判定でアクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きい場合（Ｙｅｓ）、運転者はエンジン２による駆動力を要求しているものとして、電子制御ユニット９は、アクセル操作量θａに基づいて要求出力を算出する（ステップＳＴ３）。一方、ステップＳＴ２の判定でアクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下である場合（Ｎｏ）、運転者はエンジン２による制動力を要求しているものとして、電子制御ユニット９は、アクセル操作量θａに基づいて要求抵抗を算出する（ステップＳＴ４）。その後、電子制御ユニット９は、ステップＳＴ３で算出した要求出力またはステップＳＴ４で算出した要求抵抗に基づいて、各種エンジン操作量（目標スロットル開度、目標燃料噴射量、点火タイミング、目標ＥＧＲ開度、目標ギヤ段）を設定してエンジン２を駆動制御し、上記手順を繰り返す。
【００５９】
次に、図６および図９を参照して、自動車１がモータ・ジェネレータ３を備える場合の、電子制御ユニット９の構成、および電子制御ユニット９によるエンジン・モータ制御手順について説明する。
【００６０】
図６に示すように、電子制御ユニット９は、上記構成に加えて更に分配量設定部１８を有するエンジンＥＣＵ１０の他に、モータ制御部２０を有するモータＥＣＵ１９を備える。
【００６１】
分配量設定部１８は、要求出力・抵抗演算部１２により算出された要求出力または要求抵抗における、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３に発生させるべき量（分配量）を設定する。例えば、分配量設定部１８は、フューエルカットを行わないときは、要求出力の高い加速時や高負荷クルーズ時にモータ・ジェネレータ３の出力を大きくしたり、要求出力の低い低負荷クルーズ時にモータ・ジェネレータ３に抵抗を発生（余分エネルギの回生）させたりする。一方、フューエルカットを行うときは、分配量設定部１８は、要求抵抗をエンジン２に発生させずに、モータ・ジェネレータ３に発生させるようにする。
【００６２】
つまり、自動車１がモータ・ジェネレータ３を備える場合、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であってフューエルカットを行うときは、分配量設定部１８は、モータ・ジェネレータ３を搭載しないエンジン自動車のエンジンブレーキに相当する抵抗を上限としてモータ・ジェネレータ３による回生を行い、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈに近づくにつれて回生量を減らして惰性走行しやすいようにする。
【００６３】
なお、アクセル操作による（ブレーキ操作が行われておらず、アクセル操作量θａを０としたときの）回生ブレーキは、エンジンブレーキ相当を上限とする上記例に限らず、リターダーや排気ブレーキなどと同様の補助ブレーキの一種と考え、例えば制動灯の点灯が不要な２．２ｍ／ｓ２の減速度を上限とすることもできる。このようにすることにより、例えば、モータ・ジェネレータ３の発電能力またはバッテリ容量がそれほど大きくなく、２．２ｍ／ｓ２の減速度で回生量を十分に確保できる場合、ブレーキ操作時における回生量を増加させる必要がなくなり、ブレーキ装置２４に回生協調機能を付与する必要がなくなるという効果もある。
【００６４】
そして、モータ制御部２０は、分配量設定部１８により設定された要求出力および要求抵抗を発生させるべく、モータ・ジェネレータ３の駆動／回生を制御する。
【００６５】
次に、図９を参照して、電子制御ユニット９によるエンジン・モータ制御手順について説明する。なおステップＳＴ１１〜ＳＴ１４の処理は上記ステップＳＴ１〜ＳＴ４と同一であるため、説明を省略する。ステップＳＴ１３およびＳＴ１４の後、電子制御ユニット９は、ステップＳＴ１３で算出した要求出力またはステップＳＴ１４で算出した要求抵抗に基づいて、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３に発生させるべき出力または抵抗の分配量を決定し（ステップＳＴ１５）、この分配量に基づいて、各種エンジン操作量（目標スロットル開度、目標燃料噴射量、点火タイミング、目標ＥＧＲ開度、目標ギヤ段）を設定してエンジン２を駆動制御するとともに（ステップＳＴ１６）、モータ・ジェネレータ３の操作量を設定してモータ・ジェネレータ３を駆動制御し（ステップＳＴ１７）、上記手順を繰り返す。
【００６６】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、自動車１が駆動源としてエンジン２を搭載した形態およびモータ・ジェネレータ３をも搭載した（ハイブリッド）形態について説明したが、モータ・ジェネレータ３のみを搭載する（ＥＶ）形態とすることもできる。この場合、燃料を使用しないため燃費向上効果は生じないが、アクセル操作で惰性走行時の減速度を調整できるため、操作性向上効果を得ることができる。
【００６７】
また、上記実施形態では、変速機構をオートマティックトランスミッションとして説明したが、マニュアルトランスミッションとすることもできる。マニュアルトランスミッションを採用する場合には、シフトレバー２１をＮポジションに移せば、エンジン２の回転抵抗を受けることのない惰性走行が可能であるが、シフト操作を要するうえ、エンジン２をアイドル状態に維持することによる無駄な燃料消費が発生する。そこで、シフトレバー２１が前進走行ギヤ位置にある場合にも、アクセル操作によってＥＧＲ量を変化させてエンジン２の回転抵抗を変化させることで、燃費向上と操作性向上とを図ることができる。
【００６８】
上記実施形態では、図４に示すような構成によりアクセルペダル装置２２を具体化しているが、このような構成の他、アクセルペダル４５の回動軸部分（オルガン式では、下端のペダル根元部分、吊り下げ式では、ペダルアームの上端部分）にばね定数の異なるスプリングを設けること等により、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈのときに反力特性（反力増大率）が変化し、或いは反力が有意に大きくなるようにアクセルペダル装置２２を構成してもよい。
【００６９】
上記実施形態では、アクセルペダル４５の操作に要する踏力は、受動的な反力発生構造により一意に決定されるが、モータ等のアクチュエータを用いてアクセルペダル４５の反力増加位置（所定値θａｔｈ）や反力の増加量を車両特性に応じて任意に設定するようにしてもよい。このような構成としても、燃費向上および操作性向上の効果を得ることができる。
【００７０】
この他、各装置や部材の具体的構成や制御手法など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した本発明に係るおよび自動車１の各構成要素は、必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
【符号の説明】
【００７１】
１ 自動車
２ エンジン
３ モータ・ジェネレータ
４ トランスミッション
９ 電子制御ユニット（駆動制御手段）
１６ ＥＧＲ制御部
２２ アクセルペダル装置
３１ ＥＧＲ通路
３３ ＥＧＲバルブ
４５ アクセルペダル
５２ アクセルペダルセンサ
θａ アクセル操作量
θａｔｈ 所定値
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の出力を０にした空走状態における駆動源の回転抵抗を、アクセル操作量に応じて変化させる車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制御において、燃費効率を向上させるために、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると、エンジンへの燃料供給を停止（フューエルカット）してエンジン出力を０にして、車両を空走状態にする制御を行うことがある。しかし、空走状態を維持し続けると、エンジンの回転数が低下するため、エンジンストールが起きないように一定値以上のエンジン回転数を保つ必要があることが、特許文献１により知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公昭６０−３５８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の発明では、変速機をダウンシフトさせることで必要なエンジン回転数を維持するように制御している。しかし、このような制御によって必要以上に減速されてしまうと、運転者が速度を維持しようとしてアクセルペダルを踏み込むことで、無駄に燃料を消費しかねない。
【０００５】
また、必要以上の制動を行わないことが実燃費改善に効果があることを運転者が知っていたとしても、特に、オートマティックトランスミッション（ＡＴ）車においては、車両側で制御装置がエンジンブレーキの量を設定してしまうため、運転者はエンジンブレーキの多寡を自ら制御することができず、その意思を車両に反映させることができない。このような課題は、特許文献１の発明を含む従来の技術において解決されていない。
【０００６】
本発明は、このような従来技術に含まれる課題を解消するべく案出されたものであり、運転者の意図に沿った空走状態で走行を行い得る車両の駆動制御装置を提供することをその第１の目的とする。
【０００７】
また、燃費を向上させるにあたり、走行抵抗を低減すべくエンジンのポンピングロスを減らすために、大量ＥＧＲ（排出ガス再循環）によって排出ガスを吸気に混ぜることで、インテークマニホールド圧が下がらないように制御することが、特開昭６１−１４４６２号公報により知られているが、このような制御を行うと、エンジンブレーキが弱くなるため、操作性の違和感を運転者に与える虞がある。
【０００８】
さらに、大量ＥＧＲを行うと、インテークマニホールド圧が下がり難くなるため、ブレーキに真空倍力装置を用いている場合には、真空倍力装置に供給される負圧が不足する虞もある。
【０００９】
そこで本発明は、このような燃費向上技術と操作性とを両立させるにあたり、運転者が意図したように車両の状態を調整できるようにすることを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
このような課題を解決するために、本発明の一側面によれば、駆動源（２、３）と、前記駆動源の操作に供されるアクセル操作手段（２２）と、前記アクセル操作手段の操作量をアクセル操作量（θａ）として検出するアクセル検出手段（５２）と、前記アクセル操作量に基づいて前記駆動源の出力を制御するとともに、前記駆動源の回転抵抗を制御する駆動制御手段（９）とを備えた車両（１）の駆動制御装置であって、前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が所定値（θａｔｈ）以下の領域において、前記駆動源の出力を０にするとともに、前記駆動源の回転抵抗を、前記アクセル操作量が前記所定値付近にあるときに最も小さく、前記所定値から０に向かうにつれて増加させることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、駆動源の出力を増加させずに惰性走行（空走）を行いたい場合、運転者はアクセル操作手段の操作により駆動源の回転抵抗を調整できるため、意図に沿った燃費向上走行を行うことができる。これにより、駆動源のエネルギ消費（駆動源がガソリンである場合は燃料消費。駆動源がモータの場合は電力消費。）を抑制する効果を得ることができる。
【００１２】
また、本発明の一側面によれば、前記アクセル操作手段は、前記所定値において反力特性が変化するように設けられたことを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、駆動源の出力を増加させずに惰性走行（空走）を行いたい場合、運転者は車両の加減速状態などに依らずにアクセル操作部材の反力特性から駆動源の回転抵抗が小さくなるアクセル操作量を認識することができる。そのため、より効果的に駆動源のエネルギ消費を抑制することができる。また操作性の違和感を運転者に与えることも抑制できる。
【００１４】
また、本発明の一側面によれば、前記アクセル操作手段は、前記所定値において反力が有意に大きくなるように設けられたことを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、駆動源の出力を増加させずに惰性走行（空走）を行いたい場合、運転者はアクセル操作部材を所定値の操作量の位置に容易に保持できるため、駆動源の出力を０に保持するとともに回転抵抗が最も小さい状態をより長くすることができる。
【００１６】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動源は、内燃機関（２）と、当該内燃機関の排気ガスの一部を排気通路から取り出して吸気通路に還流させるＥＧＲ手段（３１、３３）とを含み、前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が前記所定値のときに、前記ＥＧＲ手段に還流させる排気ガスの量を最も大きくすることを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、アクセル操作量が所定値付近のときに、惰性走行時のポンピングロスを低減することができ、燃費向上を図ることができる。
【００１８】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が０のときに、前記ＥＧＲ手段による排気ガスの還流を遮断することを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、運転者がアクセルペダルの踏込を解除したときは、ＥＧＲによる還流が遮断されることで、内燃機関の回転抵抗を高めてエンジンブレーキによる車両の減速度を確保できるため、アクセル操作性を向上させ得るとともに、ブレーキが真空倍力装置を利用する場合には、ブレーキ側に供給される内燃機関からの負圧を確保することができるため、ブレーキ操作性をも向上させることができる。
【００２０】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動制御手段は、前記車両が停車中の場合、前記アクセル操作量が０から前記所定値に向かうにつれて前記内燃機関のアイドル回転数を増加させることを特徴とする。
【００２１】
この構成によれば、車両が停車中には、アクセル操作量が所定値以下の領域においても、アイドル回転数を変化させることで、運転者のアクセル操作に基づいて、燃費性能向上とクリープ力の増加による発進時性能向上とを両立させることができる。
【００２２】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動源に付設され、前記車両の走行状態に基づいて前記駆動制御手段によってその変速段または変速比が制御される変速機構（４）を更に備え、前記駆動制御手段は、前記車両の状態に応じて、前記アクセル操作量が前記所定値付近のときに前記変速機構の変速段または変速比を低速側に変速させないことを特徴とする。
【００２３】
この構成によれば、アクセル操作量が所定値付近のときに、変速機構の変速段または変速比が低速側に変速することで駆動源の回転抵抗が増加することを回避できるため、運転者が維持しやすいアクセル操作量の位置で燃費を向上させることができる。なお、車両の状態によっては、変速機構の変速段または変速比を低速側に変速させることもあり得る。
【００２４】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動源は、電力供給により駆動されるとともに強制回転により電力を回生するモータ（３）を含み、前記駆動制御手段は、前記モータによる回生量を、前記アクセル操作量が前記所定値から０に向かうにつれて増加させることを特徴とする。
【００２５】
この構成によれば、アクセル操作量が所定値付近のときには、回生による制動力を最小限にすることができるため、惰性走行性能を確保することができるとともに、アクセル操作量が０に向かうにつれて回生量を増加させて車両の減速度を確保することもできるため、操作性を担保しつつ、アクセル操作に基づく燃費向上走行を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】実施形態に係る自動車の駆動系の要部系統図
【図２】図１に示すエンジンの吸排気系の要部系統図
【図３】自動車に装備されるブレーキ装置の概略構成図
【図４】図１にアクセルペダル装置の概略構成図
【図５】アクセル操作量と踏込反力との関係を示すグラフ
【図６】図１に示す電子制御ユニットの機能ブロック図
【図７】アクセル操作量と要求出力および要求抵抗との関係を示すグラフ
【図８】図６に示す電子制御ユニットによるエンジン制御のフローチャート
【図９】図６に示す電子制御ユニットによるエンジン・モータ制御のフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面を参照しながら、本発明を一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００２８】
先ず、図１を参照して、実施形態に係る自動車１の概略構成について説明する。自動車１は、駆動源としてガソリンエンジン（以下、単にエンジン２と記す。）を搭載しており、エンジン２の出力をオートマティックトランスミッション（以下、単にトランスミッション４と記す。）および前輪車軸５介して駆動輪に伝達する。なお、図示例では、自動車１は前輪６ｆを駆動輪とする前輪駆動車であるが、後輪６ｒを駆動輪とする後輪駆動車または前後両車輪６を駆動輪とする四輪駆動車とすることもできる。以下、トランスミッション４については、前進４段、後退１段の多段変速式として説明するが、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）を用いることもできる。
【００２９】
自動車１には、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成された電子制御ユニット９の他、トランスミッション４のシフトレンジの変更操作に供されるシフトレバー２１や、シフトレバー２１の操作位置（レンジ）を検出するシフトレンジセンサ５１、エンジン２の操作に供されるアクセルペダル装置２２、アクセルペダル装置２２の操作量をアクセル操作量θａとして検出するアクセルペダルセンサ５２、自動車１の制動操作に供されるブレーキペダル２３、ブレーキペダル２３の操作に応じて各車輪６に制動力を発生させるブレーキ装置２４（図３参照）、車速Ｖを検出する車速センサ５３などが設けられている。
【００３０】
なお、自動車１は、駆動源としてエンジン２の代わりに、またはエンジン２とともに、想像線で示すモータ・ジェネレータ３を搭載する電気自動車またはハイブリッド車であってもよい。この場合、モータ・ジェネレータ３は、車両走行用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものであり、二次電池であるバッテリ７からの電力供給とバッテリ７に対する電力供給（充電）とをインバータ８によって制御され、減速時に減速エネルギを電力に変換回生して回生制動を発生する回生制動手段として機能する。そして、ブレーキ装置２４には、運転者によるブレーキペダル２３の操作に応じたブレーキ液圧とは独立して、所望にブレーキ液圧を制御できるブレーキ・バイ・ワイヤ形式が採用され、ブレーキ装置２４と回生ブレーキとに制動力を分配する回生協調制御が行われる。
【００３１】
電子制御ユニット９は、エンジン２（および／またはモータ・ジェネレータ３）の出力制御の他、エンジン２の出力を略０にして自動車１の慣性力で走行を続ける空走状態でのエンジン２の回転抵抗の制御や、シフトレバー２１の操作位置や車速Ｖ、アクセル操作量θａなどに応じてトランスミッション４のギヤ段（変速比）の制御を行う。また、自動車１がハイブリッド自動車または電気自動車である場合、電子制御ユニット９はモータ・ジェネレータ３の駆動／回生も制御する。
【００３２】
図２に示すように、エンジン２は、その機械的な構成自体は周知のものと何ら変わるところはなく、過給圧可変機構付きターボチャージャ２５を備えるものであり、ターボチャージャ２５のコンプレッサ２６側に吸気通路２８が連結され、ターボチャージャ２５のタービン２７側に排気通路２９が連結されている。そして吸気通路２８の上流端に図示しないエアクリーナが接続され、吸気通路２８の適所に燃焼室に流入する新気の流量を調節するためのスロットルバルブ３０が設けられている。
【００３３】
吸気通路２８におけるスロットルバルブ３０の下流側部分と、排気通路２９における燃焼室とタービン２７との間の部分とは、排出ガス再循環通路（以下、ＥＧＲ通路３１と記す。）によって互いに接続されている。このＥＧＲ通路３１は、排気通路２９を流通する排気ガスを吸気通路２８へ還流させるものであり、ＥＧＲクーラー３２を通過させることで排気ガスを冷却するとともに、その下流側に設けられたＥＧＲバルブ３３によって燃焼室に還流させる排気ガスの量（ＥＧＲ量）を調節する。
【００３４】
エンジン２のシリンダヘッドには、その先端を燃焼室に臨ませた点火コイル３４が設けられている。また、吸気通路２８の下流端付近には、電子制御式の燃料噴射弁３５が燃焼室に向けて設けられている。燃料噴射弁３５には、図示しないクランク軸にて駆動されて燃料タンクから燃料を汲み上げる燃料ポンプから燃料が供給される。
【００３５】
これらのターボチャージャ２５の過給圧可変機構、スロットルバルブ３０およびＥＧＲバルブ３３、点火コイル３４、燃料噴射弁３５・・・等は、電子制御ユニット９からの制御信号によって作動するように構成されている（図５参照）。
【００３６】
次に、図３を参照して、自動車１に設けられたブレーキ装置２４について説明する。ブレーキペダル２３は車体に回動自在に支持されており、運転者の制動操作に応じて円弧運動を行う。ブレーキペダル２３にはその円弧運動を略直線運動に変換するロッド３６の一端が連結されており、ロッド３６の他端は、真空倍力装置３７を介して直列的に配設されたマスターシリンダ３８の第１ピストン３８ａに対し、運転者の制動操作に応じて押し込むように係合している。真空倍力装置３７は、吸気通路２８におけるスロットルバルブ３０の下流側と連通し、エンジン２の吸気により発生する負圧を利用してマスターシリンダ３８を押し込む力を補助する。
【００３７】
マスターシリンダ３８における第１ピストン３８ａのロッド３６と相反する側には、第２ピストン３８ｂが直列的に配設されており、各ピストン３８ａ・３８ｂはそれぞれロッド３６側にばね付勢されている。マスターシリンダ３８には、ブレーキ液が不足した際にブレーキ液を補充するためのリザーブタンク３９が設けられており、リザーブタンク３９と連通する各油路４０ａ・４０ｂとの間をシールするための公知構造のシール部材が各ピストン３８ａ・３８ｂの適所に設けられている。そして、マスターシリンダ３８の筒内には、第１ピストン３８ａと第２ピストン３８ｂとの間に第１液室４１ａが形成され、第２ピストン３８ｂの第１ピストン３８ａと相反する側に第２液室４１ｂが形成される。
【００３８】
前輪６ｆ及び後輪６ｒの各車輪６には、摩擦制動を行う摩擦制動手段として、車輪６（前輪６ｆ・後輪６ｒ）と一体のディスク４２ａ及びホイールシリンダ４２ｂを備えるキャリパにより構成される公知のディスクブレーキ４２が設けられている。ホイールシリンダ４２ｂには、公知のブレーキ配管を介してモジュレータ４３が接続されている。
【００３９】
マスターシリンダ３８の第１液室４１ａは油路４０ｃを介して、第２液室４１ｂは油路４０ｄを介して、それぞれモジュレータ４３と連通している。さらに、モジュレータ４３は、４つのホイールシリンダ４２ｂに連通するように配管されている。なお、モジュレータ４３は、制動制御ユニット４３ｈと一体に形成され、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、旋回時のヨーモーメントを制御して横滑りを抑制する横滑り抑制制御、緊急時に所定のブレーキ圧を自動的にホイールシリンダ４２ｂに作用させるブレーキアシスト機能、衝突回避・レーンキープなどのための自動ブレーキ機能等を備えた車両挙動安定化制御システムに供される公知のものであって良い。
【００４０】
モジュレータ４３は、前輪６ｆの各ホイールシリンダ４２ｂに対応する第１系統４３ａと、後輪６ｒの各ホイールシリンダ４２ｂに対応する第２系統４３ｂと、両系統４３ａ・４３ｂに接続するポンプモータ４３ｃとを備え、各系統４３ａ・４３ｂにはそれぞれ、常閉型のアウトバルブ４３ｄや、常開型のインバルブ４３ｅ、レギュレータバルブ４３ｆ（ともに電磁弁）、低圧リザーバ４３ｇなどが設けられている。これらのポンプモータ４３ｃ、アウトバルブ４３ｄ、インバルブ４３ｅおよびレギュレータバルブ４３ｆ（ブレーキアクチュエータ）は、制動制御ユニット４３ｈにより駆動制御される。また、モジュレータ４３は、ホイールシリンダ４２ｂに加わるブレーキ液圧を検出し得る位置に、各ホイールシリンダ４２ｂに対してブレーキ液圧センサ４３ｉを備えている。
【００４１】
このように構成されたブレーキ装置２４は、運転者がブレーキペダル２３を操作すると、操作量に応じたブレーキ液圧がモジュレータ４３を介して前後輪の各ホイールシリンダ４２ｂに供給されて制動力を発生させるとともに、制動制御ユニット４３ｈがポンプモータ４３ｃを駆動することにより、ポンプモータ４３ｃによって加圧されたブレーキ液が常開型のインバルブ４３ｅを通してホイールシリンダ４２ｂへ送られ、ブレーキ操作に応じた制動力とは独立して補助制動力を発生させる一方、制動制御ユニット４３ｈが常閉型のアウトバルブ４３ｄを開弁駆動するとともに常開型のインバルブ４３ｅを閉弁駆動することにより、ブレーキ液が低圧リザーバ４３ｇ側へ排出され、ホイールシリンダ４２ｂに発生する制動力を低減することができる。
【００４２】
次に、図４を参照して、アクセルペダル装置２２について説明する。図４（Ａ）に示すように、アクセルペダル４５は、その下端が車体に回動自在に支持されるとともにその背面にペダルアーム４６が摺接している。ペダルアーム４６は、図示しないリターンスプリングによって常時略同一のトルクで図中では反時計回り方向に付勢されており、アクセルペダル４５を常時起立側に付勢する。
【００４３】
アクセルペダル４５が（Ａ）に示す原位置にあるときには、ペダルアーム４６の遊端（下端）がアクセルペダル４５の下部に摺接しており、アクセルペダル４５が踏み込まれると、ペダルアーム４６を比較的小さな変動角で回動させる。アクセル操作が所定の踏込量（所定値θａｔｈ）に達すると、（Ｂ）に示すように、ペダルアーム４６の中間位置にアクセルペダル４５の遊端（上端）が接触し、この踏込量よりもさらにアクセルペダル４５が踏み込まれると、（Ｃ）に示すように、アクセルペダル４５の遊端がペダルアーム４６の中間部分を押しながら比較的大きな変動角でペダルアーム４６を回動させる。
【００４４】
アクセルペダル装置２２がこのように構成されたことにより、アクセルペダル４５の踏込反力Ｆは、図５に示すように、アクセル操作量θａが０から所定値θａｔｈまでの操作量領域において、アクセル操作量θａに対して比較的小さな増大量をもって増大し、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈのときに急激に立ち上がり、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きな操作量領域において、アクセル操作量θａに対して比較的大きな増大量をもって増大する。
【００４５】
このように、所定値θａｔｈにおいて踏込反力Ｆが有意に大きくなるようにアクセルペダル４５が設けられたことにより、所定値θａｔｈに反力の壁が生じ、運転者がアクセルペダル４５を所定値θａｔｈに保持しやすくなっている。また、所定値θａｔｈを境にして反力特性（アクセル操作量θａに対する踏込反力Ｆの増大量）が変化することにより、運転者がアクセル操作量θａを認識しやすくなっている。また、アクセルペダル４５の操作に要する踏力が、受動的な反力発生構造により一意に決定され、アクセルペダル４５の踏込反力Ｆが有意に大きくなる位置（踏込量）が、積極的な加速も減速もしない位置と定められることで、車両制御上、運転者の意思を汲み取りやすくなり、その結果、運転者の意図しない制御となることが防止される。
【００４６】
図６に示すように、電子制御ユニット９は、フューエルカット判定部１１、要求出力・抵抗演算部１２、スロットル制御部１３、燃料噴射制御部１４、点火制御部１５、ＥＧＲ制御部１６、ギヤ制御部１７を有するエンジンＥＣＵ１０を備えている。なお、自動車１がモータ・ジェネレータ３を備える場合、電子制御ユニット９は、エンジンＥＣＵ１０の他にモータＥＣＵ１９を備える。ここでは、まず電子制御ユニット９がエンジンＥＣＵ１０のみを備える場合について説明し、その後、モータＥＣＵ１９をも備える場合について説明する。
【００４７】
フューエルカット判定部１１は、アクセルペダルセンサ５２の検出結果（アクセル操作量θａ）および車速センサ５３の検出結果（車速Ｖ）、ならびにトランスミッション４のギヤ比などに基づいて、エンジン２への燃料供給を停止するフューエルカットを行うか否かを判定する。ここでは、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であり、且つ車速Ｖが所定値以上である場合に、フューエルカットを行うように判定し、それ以外の場合にはフューエルカットを行わないように判定する。なお、車速Ｖおよびギヤ比の代わりにクランク角センサより求めたエンジン回転数などを用いてもよい。
【００４８】
要求出力・抵抗演算部１２は、アクセルペダルセンサ５２の検出結果に基づいて、要求出力または要求抵抗を算出する。ここでは、図７に示すように、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ未満である場合、駆動源による抵抗が要求されているものとして、アクセル操作量θａに応じた要求抵抗を算出し、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きい場合、駆動源による出力が要求されているものとして、アクセル操作量θａに応じた要求出力を算出する。
【００４９】
スロットル制御部１３は、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きく、フューエルカットを行わないときは、要求出力に比例する目標スロットル開度（図７参照）を設定し、スロットルバルブ３０を駆動制御する。一方、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であるが、フューエルカットを行わないとき、およびフューエルカットを行うときは、スロットル制御部１３はアクセル操作量θａに関わらず目標スロットル開度を０に設定してスロットルバルブ３０を閉弁する。
【００５０】
燃料噴射制御部１４は、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であり、フューエルカットを行うときは、燃料噴射制御部１４はアクセル操作量θａに関わらず目標燃料噴射量を０に設定してエンジン２への燃料供給を停止する。
【００５１】
一方、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きく、フューエルカットを行わないときは、燃料噴射制御部１４は、要求出力に応じた目標燃料噴射量を設定し、クランク角センサにより検出される所定のタイミングにて目標燃料噴射量を噴射するように燃料噴射弁３５を制御する。他方、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であるが、フューエルカットを行わないときは、エンジン回転数が自律回転できなくなることを避けるため、アイドル用の目標燃料噴射量を設定して燃料噴射弁３５を駆動制御する。
【００５２】
ここで、アイドル用の目標燃料噴射量は、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下の操作量領域においても、アクセル操作量θａが大きいほど（所定値θａｔｈに向かうにつれて）大きくなるように設定するとよい。例えば、アクセル操作量θａが０のときは、アイドル回転数が６００ｒｐｍになるような目標燃料噴射量に設定し、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈのときにアイドル回転数が８００ｒｐｍになるように、アクセル操作量θａに応じて増大するように目標燃料噴射量を設定する。このようにすることにより、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈに近づくにつれて、クリープ量を大きくし、停車時や超低速走行時に自動車１を円滑に発進させることができる。つまり、運転者は、アクセル操作によって燃費向上と発進時性能の向上との両立を実現できる。
【００５３】
点火制御部１５は、フューエルカットを行わないときは、目標点火タイミングを設定し、クランク角センサにより検出されるクランク角に基づいて目標点火タイミングにて点火プラグを点火させ、燃料に着火する。一方、フューエルカットを行わないときは、点火制御部１５は点火プラグの点火を停止する。
【００５４】
ＥＧＲ制御部１６は、フューエルカットを行わないときは、低負荷時などの所定の条件に応じて目標ＥＧＲ開度を設定してＥＧＲバルブ３３を開弁させ、排気ガスを吸気通路２８へ還流させる。これにより、通常走行時においても燃費を向上させることができる。一方、フューエルカットを行うときは、惰性走行によりクランクシャフトを強制的に回転させる際のエンジン２の回転抵抗を調整すべく、ＥＧＲ制御部１６は、要求抵抗（アクセル操作量θａ）に応じて目標ＥＧＲ開度を設定してＥＧＲバルブ３３を開弁する。具体的には、アクセル操作量θａが０のときに、排気ガスの還流を遮断してＥＧＲ量を０にすべく、目標ＥＧＲ開度を０％（全閉）とし、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈのときに、ＥＧＲ量を最も大きくすべく、目標ＥＧＲ開度を１００％（全開）とし、アクセル操作量θａが０から所定値θａｔｈまでの間では、アクセル操作量θａに比例して大きくなるように目標ＥＧＲ開度を設定してＥＧＲバルブ３３を制御する。
【００５５】
ＥＧＲ制御部１６がこのようにＥＧＲバルブ３３を制御することにより、運転者は、走行中にエンジンブレーキを大きくしたい場合には、アクセル操作量θａを０にしてエンジン２のポンピングロス（エンジンブレーキ）を大きくし、惰性走行を行って燃費を向上させたい場合には、アクセルペダル４５を所定値θａｔｈまで踏み込むことで、エンジンブレーキを最小限にすることができ、意図した通りの走行状態を作り出すことができる。また、上記したようにこのように踏込反力Ｆが所定値θａｔｈにおいて有意に大きくなるように設定され、運転者がアクセルペダル４５を所定値θａｔｈに保持しやすくなっているため、エンジン出力を０に保持するとともにエンジンブレーキが最小限となる状態をより長くすることができる。さらに、運転者がブレーキ操作を行うときには、アクセル操作量θａが０になるため、ポンピングロスが大きく吸気通路２８に負圧が発生した状態となって真空倍力装置３７の負圧が確保され、ブレーキペダル２３の踏込力が適正に補助されることになり、ブレーキ操作性の向上も図られる。
【００５６】
ギヤ制御部１７は、シフトレンジセンサ５１が検出したシフトレンジに応じてトランスミッション４のギヤ段を変更するシフト制御を行う。例えば、シフトレンジとしては、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｌ（ロー）レンジがあり、ギヤ制御部１７は、トランスミッション４に接続する油圧回路に設けられた図示しないシフトソレノイドバルブを開閉駆動することにより、トランスミッション４を制御する。ギヤ制御部１７は、ＰレンジおよびＮレンジのときには、駆動力の伝達を遮断するように、また、Ｒレンジのときには、自動車１を後退走行させるように、Ｄレンジのときには、アクセル操作量θａや車速Ｖなどに基づいて所定のマップを参照して１速〜４速のギヤ段から目標ギヤ段を選択しながら自動車１を前進走行させるように、Ｌレンジのときには、１速で自動車１を前進走行させるようにトランスミッション４を制御する。
【００５７】
また、Ｄレンジで走行中にフューエルカットが行われ、且つアクセル操作量θａが所定値付近のときには、ギヤ制御部１７は、変速段を低速側に変速（例えば、４速から３速へ変速）させないようにトランスミッション４を制御する。なお、所定値付近とは、運転者が惰性走行を望んでおり、エンジンブレーキの発生を望んでいないであろうと認められる範囲であり、例えば、θａｔｈ〜θａｔｈ＊５０％やθａｔｈ＊７０％の操作量範囲などに設定することができる。ギヤ制御部１７がこのように制御することにより、運転者はアクセル操作量θａを所定値付近の保持すれば、トランスミッション４の変速段が低速側に変速することでエンジン２の回転抵抗が増加することを回避できるため、燃費を向上させることができる。
【００５８】
次に、図８を参照して、電子制御ユニット９によるエンジン制御手順について説明する。電子制御ユニット９は、エンジン２が始動すると、以下のエンジン制御を行う。まず、電子制御ユニット９は、各種センサの検出値を読み込み（ステップＳＴ１）、検出されたアクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ２）。ステップＳＴ２の判定でアクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きい場合（Ｙｅｓ）、運転者はエンジン２による駆動力を要求しているものとして、電子制御ユニット９は、アクセル操作量θａに基づいて要求出力を算出する（ステップＳＴ３）。一方、ステップＳＴ２の判定でアクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下である場合（Ｎｏ）、運転者はエンジン２による制動力を要求しているものとして、電子制御ユニット９は、アクセル操作量θａに基づいて要求抵抗を算出する（ステップＳＴ４）。その後、電子制御ユニット９は、ステップＳＴ３で算出した要求出力またはステップＳＴ４で算出した要求抵抗に基づいて、各種エンジン操作量（目標スロットル開度、目標燃料噴射量、点火タイミング、目標ＥＧＲ開度、目標ギヤ段）を設定してエンジン２を駆動制御し、上記手順を繰り返す。
【００５９】
次に、図６および図９を参照して、自動車１がモータ・ジェネレータ３を備える場合の、電子制御ユニット９の構成、および電子制御ユニット９によるエンジン・モータ制御手順について説明する。
【００６０】
図６に示すように、電子制御ユニット９は、上記構成に加えて更に分配量設定部１８を有するエンジンＥＣＵ１０の他に、モータ制御部２０を有するモータＥＣＵ１９を備える。
【００６１】
分配量設定部１８は、要求出力・抵抗演算部１２により算出された要求出力または要求抵抗における、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３に発生させるべき量（分配量）を設定する。例えば、分配量設定部１８は、フューエルカットを行わないときは、要求出力の高い加速時や高負荷クルーズ時にモータ・ジェネレータ３の出力を大きくしたり、要求出力の低い低負荷クルーズ時にモータ・ジェネレータ３に抵抗を発生（余分エネルギの回生）させたりする。一方、フューエルカットを行うときは、分配量設定部１８は、要求抵抗をエンジン２に発生させずに、モータ・ジェネレータ３に発生させるようにする。
【００６２】
つまり、自動車１がモータ・ジェネレータ３を備える場合、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であってフューエルカットを行うときは、分配量設定部１８は、モータ・ジェネレータ３を搭載しないエンジン自動車のエンジンブレーキに相当する抵抗を上限としてモータ・ジェネレータ３による回生を行い、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈに近づくにつれて回生量を減らして惰性走行しやすいようにする。
【００６３】
なお、アクセル操作による（ブレーキ操作が行われておらず、アクセル操作量θａを０としたときの）回生ブレーキは、エンジンブレーキ相当を上限とする上記例に限らず、リターダーや排気ブレーキなどと同様の補助ブレーキの一種と考え、例えば制動灯の点灯が不要な２．２ｍ／ｓ２の減速度を上限とすることもできる。このようにすることにより、例えば、モータ・ジェネレータ３の発電能力またはバッテリ容量がそれほど大きくなく、２．２ｍ／ｓ２の減速度で回生量を十分に確保できる場合、ブレーキ操作時における回生量を増加させる必要がなくなり、ブレーキ装置２４に回生協調機能を付与する必要がなくなるという効果もある。
【００６４】
そして、モータ制御部２０は、分配量設定部１８により設定された要求出力および要求抵抗を発生させるべく、モータ・ジェネレータ３の駆動／回生を制御する。
【００６５】
次に、図９を参照して、電子制御ユニット９によるエンジン・モータ制御手順について説明する。なおステップＳＴ１１〜ＳＴ１４の処理は上記ステップＳＴ１〜ＳＴ４と同一であるため、説明を省略する。ステップＳＴ１３およびＳＴ１４の後、電子制御ユニット９は、ステップＳＴ１３で算出した要求出力またはステップＳＴ１４で算出した要求抵抗に基づいて、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３に発生させるべき出力または抵抗の分配量を決定し（ステップＳＴ１５）、この分配量に基づいて、各種エンジン操作量（目標スロットル開度、目標燃料噴射量、点火タイミング、目標ＥＧＲ開度、目標ギヤ段）を設定してエンジン２を駆動制御するとともに（ステップＳＴ１６）、モータ・ジェネレータ３の操作量を設定してモータ・ジェネレータ３を駆動制御し（ステップＳＴ１７）、上記手順を繰り返す。
【００６６】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、自動車１が駆動源としてエンジン２を搭載した形態およびモータ・ジェネレータ３をも搭載した（ハイブリッド）形態について説明したが、モータ・ジェネレータ３のみを搭載する（ＥＶ）形態とすることもできる。この場合、燃料を使用しないため燃費向上効果は生じないが、アクセル操作で惰性走行時の減速度を調整できるため、操作性向上効果を得ることができる。
【００６７】
また、上記実施形態では、変速機構をオートマティックトランスミッションとして説明したが、マニュアルトランスミッションとすることもできる。マニュアルトランスミッションを採用する場合には、シフトレバー２１をＮポジションに移せば、エンジン２の回転抵抗を受けることのない惰性走行が可能であるが、シフト操作を要するうえ、エンジン２をアイドル状態に維持することによる無駄な燃料消費が発生する。そこで、シフトレバー２１が前進走行ギヤ位置にある場合にも、アクセル操作によってＥＧＲ量を変化させてエンジン２の回転抵抗を変化させることで、燃費向上と操作性向上とを図ることができる。
【００６８】
上記実施形態では、図４に示すような構成によりアクセルペダル装置２２を具体化しているが、このような構成の他、アクセルペダル４５の回動軸部分（オルガン式では、下端のペダル根元部分、吊り下げ式では、ペダルアームの上端部分）にばね定数の異なるスプリングを設けること等により、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈのときに反力特性（反力増大率）が変化し、或いは反力が有意に大きくなるようにアクセルペダル装置２２を構成してもよい。
【００６９】
上記実施形態では、アクセルペダル４５の操作に要する踏力は、受動的な反力発生構造により一意に決定されるが、モータ等のアクチュエータを用いてアクセルペダル４５の反力増加位置（所定値θａｔｈ）や反力の増加量を車両特性に応じて任意に設定するようにしてもよい。このような構成としても、燃費向上および操作性向上の効果を得ることができる。
【００７０】
この他、各装置や部材の具体的構成や制御手法など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した本発明に係るおよび自動車１の各構成要素は、必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
【符号の説明】
【００７１】
１ 自動車
２ エンジン
３ モータ・ジェネレータ
４ トランスミッション
９ 電子制御ユニット（駆動制御手段）
１６ ＥＧＲ制御部
２２ アクセルペダル装置
３１ ＥＧＲ通路
３３ ＥＧＲバルブ
４５ アクセルペダル
５２ アクセルペダルセンサ
θａ アクセル操作量
θａｔｈ 所定値
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
前記駆動源の操作に供されるアクセル操作手段と、
前記アクセル操作手段の操作量をアクセル操作量として検出するアクセル検出手段と、
前記アクセル操作量に基づいて前記駆動源の出力を制御するとともに、前記駆動源の回転抵抗を制御する駆動制御手段と
を備えた車両の駆動制御装置であって、
前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が所定値以下の領域において、前記駆動源の出力を０にするとともに、前記駆動源の回転抵抗を、前記アクセル操作量が前記所定値付近にあるときに最も小さく、前記所定値から０に向かうにつれて増加させることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記アクセル操作手段は、前記所定値において反力特性が変化するように設けられたことを特徴とする、請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記アクセル操作手段は、前記所定値において反力が有意に大きくなるように設けられたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記駆動源は、内燃機関と、当該内燃機関の排気ガスの一部を排気通路から取り出して吸気通路に還流させるＥＧＲ手段とを含み、
前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が前記所定値のときに、前記ＥＧＲ手段に還流させる排気ガスの量を最も大きくすることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が０のときに、前記ＥＧＲ手段による排気ガスの還流を遮断することを特徴とする、請求項４に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項６】
前記駆動制御手段は、前記車両が停車中の場合、前記アクセル操作量が０から前記所定値に向かうにつれて前記内燃機関のアイドル回転数を増加させることを特徴とする、請求項４または請求項５に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項７】
前記駆動源に付設され、前記車両の走行状態に基づいて前記駆動制御手段によってその変速段または変速比が制御される変速機構を更に備え、
前記駆動制御手段は、前記車両の状態に応じて、前記アクセル操作量が前記所定値付近のときに前記変速機構の変速段または変速比を低速側に変速させないことを特徴とする、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項８】
前記駆動源は、電力供給により駆動されるとともに強制回転により電力を回生するモータを含み、
前記駆動制御手段は、前記モータによる回生量を、前記アクセル操作量が前記所定値から０に向かうにつれて増加させることを特徴とする、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項１】
駆動源と、
前記駆動源の操作に供されるアクセル操作手段と、
前記アクセル操作手段の操作量をアクセル操作量として検出するアクセル検出手段と、
前記アクセル操作量に基づいて前記駆動源の出力を制御するとともに、前記駆動源の回転抵抗を制御する駆動制御手段と
を備えた車両の駆動制御装置であって、
前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が所定値以下の領域において、前記駆動源の出力を０にするとともに、前記駆動源の回転抵抗を、前記アクセル操作量が前記所定値付近にあるときに最も小さく、前記所定値から０に向かうにつれて増加させることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記アクセル操作手段は、前記所定値において反力特性が変化するように設けられたことを特徴とする、請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記アクセル操作手段は、前記所定値において反力が有意に大きくなるように設けられたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記駆動源は、内燃機関と、当該内燃機関の排気ガスの一部を排気通路から取り出して吸気通路に還流させるＥＧＲ手段とを含み、
前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が前記所定値のときに、前記ＥＧＲ手段に還流させる排気ガスの量を最も大きくすることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が０のときに、前記ＥＧＲ手段による排気ガスの還流を遮断することを特徴とする、請求項４に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項６】
前記駆動制御手段は、前記車両が停車中の場合、前記アクセル操作量が０から前記所定値に向かうにつれて前記内燃機関のアイドル回転数を増加させることを特徴とする、請求項４または請求項５に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項７】
前記駆動源に付設され、前記車両の走行状態に基づいて前記駆動制御手段によってその変速段または変速比が制御される変速機構を更に備え、
前記駆動制御手段は、前記車両の状態に応じて、前記アクセル操作量が前記所定値付近のときに前記変速機構の変速段または変速比を低速側に変速させないことを特徴とする、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項８】
前記駆動源は、電力供給により駆動されるとともに強制回転により電力を回生するモータを含み、
前記駆動制御手段は、前記モータによる回生量を、前記アクセル操作量が前記所定値から０に向かうにつれて増加させることを特徴とする、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−５７２５２（Ｐ２０１３−５７２５２Ａ）
【公開日】平成２５年３月２８日（２０１３．３．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９４６０８（Ｐ２０１１−１９４６０８）
【出願日】平成２３年９月７日（２０１１．９．７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月２８日（２０１３．３．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月７日（２０１１．９．７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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