車両ドア遠隔操作システム
【課題】操作性の悪化を抑制しつつ、消費電力を低減させることが可能な車両ドア遠隔操作システムを提供すること。
【解決手段】車両の各ドアに設けられ、携帯機に対してリクエスト信号を送信する複数の送信機２ａ〜２ｄを有し、当該送信機２ａ〜２ｄが設けられたドア位置に応じて、各送信機２ａ〜ｄからのリクエスト信号の送信頻度を異ならせる。一般的には、携帯機１の保持者は運転席用のドアから車両に乗車する場合が多い等、携帯機１と通信を行なうのは、特定の送信機２ａ〜２ｄに偏る傾向がある。そのため、送信機２ａ〜２ｄが設けられたドア位置に応じて、各送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信頻度を異ならせることにより、車両ドアの遠隔操作に関する操作性を悪化することなく、消費電力の低減を図ることができる。
【解決手段】車両の各ドアに設けられ、携帯機に対してリクエスト信号を送信する複数の送信機２ａ〜２ｄを有し、当該送信機２ａ〜２ｄが設けられたドア位置に応じて、各送信機２ａ〜ｄからのリクエスト信号の送信頻度を異ならせる。一般的には、携帯機１の保持者は運転席用のドアから車両に乗車する場合が多い等、携帯機１と通信を行なうのは、特定の送信機２ａ〜２ｄに偏る傾向がある。そのため、送信機２ａ〜２ｄが設けられたドア位置に応じて、各送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信頻度を異ならせることにより、車両ドアの遠隔操作に関する操作性を悪化することなく、消費電力の低減を図ることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、携帯機から送信される信号に基づいて、車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御する車両ドア遠隔操作システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両ドア遠隔操作システムとして、携帯型電子キー（携帯機）と車両側ユニットとの双方向通信によるＩＤコードの照合結果をもとに、各ドアのロック・アンロック状態を制御するシステムが知られている。このシステムにおいては、車両の内外に所定の検知エリアを設定し、この検知エリアにおいて、車両側ユニットにおける送信機から所定間隔毎に、リクエスト信号を発信する。このようにして、携帯機の保持者の車両への接近、車両への乗車や車両からの降車を常に監視している。
【０００３】
例えば、携帯機の保持者が車両への乗車のために車両に接近し、検知エリアに侵入すると、リクエスト信号に応答して携帯機がＩＤコードを含むレスポンス信号を車両側ユニットに送信する。車両側ユニットは、携帯機から取得したＩＤコードが登録ＩＤコードに一致する等、所定の関係を満足すると判定される場合に、車両側ユニットのドアロック制御装置に対して、各ドアをアンロックスタンバイ状態にするように制御信号を与える。この状態となった時に、携帯機の保持者がドアハンドルに触れると、ドアロック制御装置は、それをタッチセンサ等で検出し、ドアをアンロックする。
【０００４】
また、携帯機の保持者が、車両のエンジンを停止した後に降車すると、携帯機の検知エリアは、車室内から車室外へ移る。この場合に、例えばドアハンドルの近傍に設けられたドアロックスイッチが操作されると、ドアはロックされる。
【０００５】
上述したシステムによれば、携帯機の保持者は、携帯機を手にすることなく、ドアのロック・アンロックを行なうことが可能となり、携帯機の保持者にとっての利便性を向上することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、車両ドア遠隔操作システムにおいては、車両を駐車している時に、車両側ユニットが定期的にリクエスト信号を送信して携帯機の検知動作を実行する。このため、車両側ユニットの消費電力が大きいとバッテリー上がり等の原因となってしまう。そこで、従来の車両ドア遠隔操作システムの中には、車両が駐車されてからの経過時間に応じて、リクエスト信号の送信間隔を長くして、消費電力の低減を図るものもある。
【０００７】
しかしながら、単にリクエスト信号の送信間隔を長くした場合、携帯機の保持者が車両に接近したときに、その検知が遅れる可能性がある。この場合、携帯機の保持者がドアハンドルに触れても、即座にドアがアンロックされない等、操作性の悪化を招いてしまう。
【０００８】
また、車両ドア遠隔操作システムの中には、上述した携帯機と車両側ユニットとの双方向通信によるＩＤコードの照合結果をもとに、各ドアのロック・アンロック状態を制御する機能（いわゆる、スマートキー）に加え、携帯機に設けられたスイッチを保持者が操作することによって、各ドアのロック・アンロック状態を切り換え可能な機能（いわゆる、ワイヤレスキー）をともに備えるものもある。ワイヤレスキーの場合、携帯機の保持者によるスイッチ操作がいつ行なわれようとも、そのスイッチ操作による送信信号を受信する必要があるので、車両側ユニットは、少なくとも所定の間隔で受信機を信号受信可能状態にする。
【０００９】
しかしながら、車両ドア遠隔操作システムがこのような両機能を備えていても、ユーザは、そのどちらか一方の機能しか使わないことが多い。もし、両機能の一方がほとんど使用されていないのであれば、その不使用の機能に関する車両側ユニットの動作は無駄になされていることになる。
【００１０】
本発明は、上述した点に鑑みてなされたもので、操作性の悪化を抑制しつつ、消費電力を低減させることが可能な車両ドア遠隔操作システムを提供することを第１の目的とする。また、携帯機と車両側ユニットとの双方向通信によって、各ドアのロック・アンロック状態を制御する機能に加え、携帯機に設けられたスイッチを保持者が操作することによって、各ドアのロック・アンロック状態を切り換え可能な機能をともに備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、車両側ユニットにおける無駄な動作を抑制し、消費電力の低減を図ることを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記第１の目的を達成するために、請求項１に記載の車両ドア遠隔操作システムは、
リクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答してＩＤコードを含む応答信号を送信する携帯機と、
車両の各ドアに設けられ、携帯機に対してリクエスト信号を送信する複数の送信機と、
送信機から送信されたいずれかのリクエスト信号に応答して、携帯機から応答信号が返送されたとき、その応答信号を受信する受信機と、
応答信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されたＩＤコードと所定の関係を有する場合に、車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御する制御部とを備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、
送信機が設けられたドア位置に応じて、各送信機からのリクエスト信号の送信頻度を異ならせる送信機制御手段を備えることを特徴とする。
【００１２】
一般的には、携帯機の保持者は運転席用のドアから車両に乗車する場合が多い。このように、携帯機と通信を行なうのは、特定の送信機に偏る傾向がある。そのため、請求項１に記載したように、送信機が設けられたドア位置に応じて、各送信機からのリクエスト信号の送信頻度を異ならせることにより、操作性を悪化することなく、消費電力の低減を図ることができる。
【００１３】
請求項２に記載した車両ドア遠隔操作システムは、
リクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答してＩＤコードを含む応答信号を送信する携帯機と、
車両の各ドアに設けられ、携帯機に対してリクエスト信号を送信する複数の送信機と、
送信機から送信されたいずれかのリクエスト信号に応答して、携帯機から応答信号が返送されたとき、その応答信号を受信する受信機と、
応答信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されたＩＤコードと所定の関係を有する場合に、車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御する制御部とを備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、
受信機が携帯機からの応答信号を受信した際に、当該携帯機が応答したリクエスト信号を送信した送信機を特定することにより、複数の送信機毎の使用実績を記録する記録手段と、
記録手段に記録された複数の送信機毎の使用実績に基づいて、複数の送信機の各々の使用頻度を判定し、相対的に使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信頻度を、相対的に使用頻度の高い送信機からのリクエスト信号の送信頻度よりも低くする送信機制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１４】
携帯機の保持者が車両に乗車するために車両に接近する場合、自ら車両を運転するのであれば運転席のドアに向かい、同乗するのであれば、助手席もしくは、後席のどちらかのドアに向かう。このとき、携帯機の保持者がいずれのドアに向かうかは、各保持者ごとにほぼ同様な傾向となる。このため、請求項２に記載の車両ドア遠隔操作システムでは、各ドアに設けられた送信機毎の携帯機との相互通信に関する使用実績を記録する。そして、この使用実績に基づいて、複数の送信機の各々の使用頻度を判定し、相対的に使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信頻度を、相対的に使用頻度の高い送信機からのリクエスト信号の送信頻度よりも低くする。
【００１５】
これにより、携帯機の保持者が、車両に乗車するために普段使用するドアに接近した場合には、送信機から高い送信頻度でリクエスト信号が出力されているので、携帯機と送信機との間で即座に通信が行ない得る。従って、携帯機の保持者が車両に乗車する際の操作性の悪化を防止できる。一方、使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信頻度は低下されているので、消費電力を低減することができる。
【００１６】
使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信頻度を、使用頻度の高い送信機からのリクエスト信号の送信頻度よりも低くする例として、請求項３に記載したように、使用頻度の高い送信機から第１の間隔でリクエスト信号を送信させ、使用頻度の低い送信機からは、第１の間隔よりも長い第２の間隔でリクエスト信号を送信させても良い。あるいは、請求項４に記載したように、使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の出力を停止させても良い。
【００１７】
請求項５に記載したように、車両の各ドアに、携帯機のユーザによって操作される操作部材を設け、携帯機から応答信号を受信することなく、当該操作部材が操作されたことが検出されたとき、送信機制御手段は、その操作部材が設けられたドアに対応する送信機から、即座にリクエスト信号を送信させることが好ましい。
【００１８】
携帯機の保持者が、普段使用するドア以外のドアから車両に乗車する可能性も全くないわけではない。この場合、送信機からのリクエスト信号の送信頻度が低いと、携帯機の保持者が接近したことを検知できない可能性がある。そのため、上述した構成を採用することにより、少なくとも、携帯機の保持者が車両のドアに達した時点で、携帯機と送信機との相互通信を開始させることができる。
【００１９】
また、上記第２の目的を達成するために、請求項６に記載の車両ドア遠隔操作システムは、携帯機と車両側ユニットとからなり、当該携帯機からの信号の受信に基づいて、車両側ユニットが車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御するものであって、
携帯機は、ユーザの操作に基づいて第１の信号を送信するとともに、車両側ユニットから送信されたリクエスト信号を受信したとき、それに応答して第２の信号を送信するものであり、
車両側ユニットは、
携帯機に対して周期的に前記リクエスト信号を送信する送信機と、
携帯機から出力される第１および第２の信号を受信する受信機であって、第１の信号を受信するために、所定の時間間隔で信号受信可能状態とされ、かつ第２の信号を受信するために、リクエスト信号の送信に同期して信号受信可能状態とされる受信機と、
ユーザが車両の各ドアのロック・アンロック状態を操作するために、第１の信号と第２の信号のいずれを使用したかに関する使用実績を記録する記録手段と、
記録手段に記録された使用実績に基づいて、第１の信号を受信するために受信機が信号受信可能状態となる作動頻度と、リクエスト信号の送信及び第２の信号の受信のために、送信機によるリクエスト信号の送信頻度及び受信機が信号受信可能状態となる作動頻度とのいずれか一方を減少する制御手段とを備えることを特徴とする。
【００２０】
上述した構成により、携帯機と車両側ユニットとの双方向通信によって、各ドアのロック・アンロック状態を制御する機能に加え、携帯機に設けられたスイッチを保持者が操作することによって、各ドアのロック・アンロック状態を切り換え可能な機能をともに備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、使用頻度の低い機能に関する車両側ユニットの動作が抑制できるので、消費電力の低減に寄与できる。
【００２１】
なお、請求項７に記載の車両ドア遠隔操作システムの作用・効果は、上述した請求項５とほぼ同様であるため、説明を省略する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１実施形態）
以下、本発明の実施の形態を、図に基づいて説明する。図１は、本実施形態による車両ドア遠隔操作システムの全体の構成を示す構成図である。図１に示すように、本実施形態における車両ドア遠隔操作システムは、携帯機（電子キー）１と車両側ユニットとして設けられた電子キーＥＣＵ４との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵ４が各ドアのロック・アンロック状態を制御する。なお、電子キーＥＣＵ４は、車両１０のセキュリティ性を向上するために、ステアリングロック状態の制御、さらに車両１０のエンジン始動の許可・禁止状態の制御も行なう。
【００２３】
図１に示すように、車両１０には、各ドア１１〜１４に車室外送信機２ａ〜２ｄが設けられ、車室内に車室内送信機２ｅが設けられている。これらの車室外送信機２ａ〜２ｄ及び車室内送信機２ｅは、電子キーＥＣＵ４からの送信信号に基づいてリクエスト信号（質問信号）を発信する。なお、電子キーＥＣＵ４は、車両１０のエンジンが停止され、かつ各ドア１１〜１４がロックされた状態で駐車されている場合に、車室外送信機２ａ〜２ｄに対してリクエスト信号の送信を指示する。そのリクエスト信号の到達距離は、例えば０．７〜１．０ｍ程度に設定される。従って、車両１０の駐車時には、そのリクエスト信号の到達距離に応じた検知エリアが車両１０の各ドア１１〜１４の周囲に形成され、携帯機１の保持者が車両１０に接近したことを検知できるようにしている。
【００２４】
また、車室内送信機２ｅによる検知エリアは、運転席のドア１１の開閉時、エンジンの始動時、後述するドアロックスイッチによるドアのロック時等に形成され、車室内に携帯機１があるかどうかを検知する。
【００２５】
携帯機１は、車室外送信機２ａ〜２ｄあるいは車室内送信機２ｅからのリクエスト信号を受信し、このリクエスト信号に応答して、ＩＤコード等を含むレスポンス信号（応答信号）を出力する送受信回路を備えている。
【００２６】
ここで、車室外送信機２ａ〜２ｄあるいは車室内送信機２ｅと携帯機１間で行なわれる通信について説明する。なお、以下の説明では、携帯機１が車室外送信機２ａと通信する場合を例として説明する。
【００２７】
通信が開始される以前は、携帯機１の送受信回路は、スリープ状態にある。そのため、車室外送信機２ａは、携帯機１の送受信回路をウエイクアップさせるための第１のリクエスト信号を送信する。携帯機１は、この第１のリクエスト信号によってウエイクアップし、第１の応答信号としてアクノリッジ信号（以下、ＡＣＫ信号）を返送する。後述する受信機３がＡＣＫ信号を受信すると、車室外送信機２ａは、第２のリクエスト信号として、車両ごとに異なる車両ＩＤコードを含む信号を送信する。携帯機１は、送信された車両ＩＤコードと同様の車両ＩＤコードを有している場合に、第２の応答信号として、再度ＡＣＫ信号を返送する。
【００２８】
受信機３が車両ＩＤコードに対するＡＣＫ信号を受信すると、車室外送信機２ａは、第３のリクエスト信号として、各送信機ごとに異なるコードを含む信号を送信する。携帯機１は、この信号に含まれるコードを利用してレスポンスコードを作成し、ＩＤコードとともに第３のレスポンス信号として送信する。なお、車室外送信機２ａが第１及び第２のリクエスト信号を送信したときに、携帯機１からＡＣＫ信号が返送されないと、検知エリア内に携帯機１は存在しないとみなして、通信を終了する。
【００２９】
上述したように、レスポンスコードは、送信機ごとに異なるコードを利用して作成されるので、電子キーＥＣＵ４は、このレスポンスコードから、携帯機１がいずれの送信機からのリクエスト信号に応答してレスポンス信号を送信したかを把握できる。
【００３０】
受信機３は、車両１０の車室内に設けられ、携帯機１から送信されたレスポンス信号を受信する。受信機３が受信したレスポンス信号は、受信信号として電子キーＥＣＵ４に出力される。電子キーＥＣＵ４は、この受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されているＩＤコードと一致するか等、所定の関係を満足するか否かを判別する（ＩＤコードの照合）。
【００３１】
車両１０の各ドア１１〜１４には、その各ドア１１〜１４をロック、アンロックしたり、ロックされているが、携帯機１の保持者がドアアウトサイドハンドル（以下、ドアハンドル）に触れることによってアンロック可能なアンロックスタンバイ状態に設定したりするドアＥＣＵ５ａ〜５ｄが設けられている。このドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に応じて動作する。
【００３２】
すなわち、電子キーＥＣＵ４において、受信したＩＤコードと登録ＩＤコードとが所定の関係を満足したと判別されると（ＩＤコードの照合ＯＫ）、電子キーＥＣＵ４は、レスポンスコードから携帯機１の保持者の位置を判別する。そして、携帯機１の保持者の位置が車外である場合には、その位置に該当するドアのロックをアンロックスタンバイ状態にするように、対応するドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに指示信号を与える。この指示信号に基づいて、指示信号を受けた何れか１つのドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、対応するドア１１〜１４をアンロックスタンバイ状態に設定する。
【００３３】
例えば、ドアＥＣＵ５ａのドア１１に対応する位置に携帯機１の保持者が居る場合、ドアＥＣＵ５ａがドア１１をアンロックスタンバイ状態にする。なお、このとき、ドアＥＣＵ５ａ以外のドアＥＣＵ５ｂ〜５ｄに対応するドア１２〜１４は、ロック状態に維持されたままである。
【００３４】
車両１０の各ドア１１〜１４のドアハンドル６ａ〜６ｄには、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１が設けられており、携帯機１の保持者が、ドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことを検出することが可能である。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄには、プッシュスイッチとして構成されたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２も設けられており、ＩＤコードの照合が完了している場合、このドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２を操作すると、各ドア１１〜１４をロックすることができる。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄは、上述した車室外送信機２ａ〜２ｄのアンテナとしての役割も果たしている。
【００３５】
電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄの何れか１つが、対応するドア１１〜１４をアンロックスタンバイ状態に設定した時に、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によって携帯機１の保持者がドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことが検出されると、その情報を電子キーＥＣＵ４に送信する。そして、電子キーＥＣＵ４は、全てのドア１１〜１４をアンロックする。すなわち、携帯機１の保持者がドアを開けるための開扉動作を行なうと、自動的に全てのドア１１〜１４がアンロックされる。
【００３６】
具体的には、ドア１１がアンロックスタンバイ状態となっているときに、ドア１１に設けられたタッチセンサ６ａ１に触れたことが検出されると、全てのドア１１〜１４がアンロックされる。ただし、ドア１１がアンロックスタンバイ状態であるときは、他のドア１２〜１４はロック状態のままであるため、タッチセンサ６ｂ１〜６ｄ１が携帯機１を保持していない他の乗員等によって触られたとしても、ドア１１〜１４はアンロックされない。
【００３７】
なお、携帯機１の保持者による開扉動作の検出は、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によらず、ドアハンドル６ａ〜６ｄが手前に引かれたことを機械的に検出する検出機構等を用いても良い。また、ドアハンドルに、アンロックボタンを設置し、このアンロックボタンの操作により、開扉動作の開始を検出しても良い。また、ＩＤコードの照合がＯＫとなったとき、すべてのドアにおいて、アンロックスタンバイ状態に設定しても良い。
【００３８】
本実施形態による車両ドア遠隔操作システムは、車両１０のセキュリティ性を向上するため、ステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８を備えている。これらのステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８も、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ステアリングロックをオン・オフしたり、車両のエンジンの始動の許可・禁止を切換制御する。
【００３９】
すなわち、ドアを開閉して携帯機１の保持者が車両１０に乗車すると、電子キーＥＣＵ４は、車室内に設けられた車室内送信機２ｅ及び受信機３を用いて携帯機１との間で双方向通信を行ない、再度、ＩＤコードの照合を行なう。一方、予め車両に設けられているエンジンスイッチが操作されると、ステアリングロックＥＣＵ７がステアリングロックを解除しても良いかを電子キーＥＣＵ４に確認する。電子キーＥＣＵ４は、ＩＤコードの照合の結果がＯＫである場合には、ステアリングロックＥＣＵ７に対してステアリングロックの解除を許可する応答を行ない、ステアリングロックＥＣＵ７は、その応答に基づいてステアリングロックをアンロックする。このとき、電子キーＥＣＵ４は、同時に、エンジンＥＣＵ８に対してエンジンの始動禁止を解除するように指示信号を出力する。このようにして、携帯機１の保持者は、携帯機１を手に取ることなく、ドアのアンロックによる乗車からエンジンの始動までを行なうことができる。
【００４０】
一方、車両１０が停車し、エンジンスイッチがオフされた後に携帯機１の保持者が降車し、ドアハンドル６ａ〜６ｄに設けられたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２の何れか１つが操作されたことを検知すると、電子キーＥＣＵ４は、各ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに対して車両の各ドア１１〜１４をロックするように指示信号を出力する。このドアロックと同時に、電子キーＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ８に対してエンジンを始動禁止状態に設定するよう指示する。
【００４１】
なお、携帯機１の保持者による各ドア１１〜１４のロックは、上述したドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２によらず、例えばドアロック用のタッチセンサを設ける等、他の手段によって行なうようにしても良い。
【００４２】
このように、本実施形態における電子キーシステムは、携帯機１を保持しているのみで、ドアのロック・アンロック及び車両のセキュリティの設定・解除を自動的に行なうことができる。
【００４３】
次に、上述した本実施形態の車両ドア遠隔操作システムにおいて、車両が駐車されたときに実施される処理について、図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、図２のフローチャートは、車両のエンジンが停止され、かつ各ドアがロックされたとき、車両が駐車されたものとみなして、その処理が開始される。
【００４４】
まず、図２のステップＳ１０では、設定されているパターン・周期で各送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号を送信させる。すなわち、各送信機２ａ〜２ｄのリクエスト信号の送信パターン又は送信周期は、ドア位置に応じて異なる送信頻度でリクエスト信号が送信されるように、初期設定され、及び／又は、後述するステップＳ７０において使用実績を考慮して、その設定が変更される。
【００４５】
図３及び図４は、各送信機２ａ〜２ｄごとにリクエスト信号の送信頻度を異ならせた場合の、各送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号が送信されるタイミングを例示している。図３及び図４いずれの場合も、送信頻度の低いリクエスト信号の間隔は、少なくとも１部において、送信頻度の高いリクエスト信号の間隔よりも長くされている。
【００４６】
図３に示す例では、使用頻度が最も高いドア位置（通常は運転席：Ｄ席）に設けられた送信機２ａから基本となる所定周期でリクエスト信号を送信させている。一方、使用頻度が相対的に低いドア位置（通常は、助手席：Ｐ席、運転席の後席：ＤＲ席、助手席の後席：ＰＲ席）に設けられた送信機２ｂ〜２ｄからは、基本周期ごとの送信タイミングにおいて、所定数毎にリクエスト信号を間引きすることにより、送信頻度を低下させている。このように、各送信機２ａ〜２ｂからのリクエスト信号の送信パターンを変更することで、リクエスト信号の送信頻度を異ならせることができる。
【００４７】
図４に示す例では、送信機２ａ〜２ｄから、異なる送信周期でリクエスト信号の送信を行なわせるものである。このように、リクエスト信号の送信周期を変更することによっても、リクエスト信号の送信頻度を異ならせることができる。
【００４８】
上述したように、初期設定において、各送信機２ａ〜２ｄが設けられたドア位置に応じて異なる送信頻度でリクエスト信号が送信されるように、各送信機２ａ〜２ｄにおけるリクエスト信号の送信パターン又は送信周期が設定されることが好ましい。一般的に、運転席に設けられる送信機２ａの使用頻度が最も高いと考えられる。従って、予め運転席に設けられた送信機２ａから最も高い送信頻度でリクエスト信号を送信させつつ、他の送信機２ｂ〜２ｄの送信頻度を低下させる。これにより、車両の使用開始当初から、操作性の悪化を防止しつつ、車両側ユニットにおける消費電力の低減を図ることができる。
【００４９】
ただし、ユーザ（携帯機１の保持者）によって車両ドア遠隔操作システムの使用態様は異なるので、初期設定として、各送信機１からのリクエスト信号の送信頻度を均等にしておいても良い。この場合、各ユーザの使用実績のみに基づいて、各送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信パターン又は送信周期が変更される。
【００５０】
ステップＳ２０では、各送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信に同期して、受信機３が所定期間、携帯機１からのレスポンス信号を受信可能な作動状態とされる。なお、受信機３が作動状態とされる所定期間は、上述したＡＣＫ信号を受信するのに必要となる比較的短い時間に設定される。ただし、ＡＣＫ信号が受信された場合には、受信機３の作動時間が延長され、携帯機１からＩＤコードを含むレスポンス信号の受信を可能としている。
【００５１】
ステップＳ３０では、携帯機１からレスポンス信号を受信したか否かを判定する。この判定処理では、上述したＩＤコード及びレスポンスコードを含む第３のレスポンス信号を受信したときに、レスポンス信号を受信したと判定する。そして、ステップＳ４０では、レスポンス信号の受信に基づく各種の制御を実行する。すなわち、上述したように、電子キーＥＣＵ４は、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄ、ステアンリングＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８に指示信号を出力し、ドアロックの解除、ステアリングロックの解除、及びエンジンの始動許可等の制御を実行させる。
【００５２】
ステップＳ５０では、このレスポンス信号に含まれるレスポンスコードから、携帯機１がいずれの送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号に応答してレスポンス信号を送信したかを特定し、電子キーＥＣＵ４内のメモリに各送信機２ａ〜２ｄの使用実績として記録する。続くステップＳ６０では、所定個数以上の使用実績データに基づいて、使用回数（使用頻度）の多い順に順位付けを行ない、その順位に応じて、各送信機２ａ〜２ｄの望ましい送信パターン又は送信周期を算出する。この場合、相対的に使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信頻度が、相対的に使用頻度の高い送信機からのリクエスト信号の送信頻度よりも低くなるように、送信パターン又は送信周期を算出する。
【００５３】
具体的には、例えば、最も使用頻度の高い送信機からの送信頻度を最も高くし、その他の送信機からの送信頻度を一律に低減しても良い。また、最も使用頻度の高い送信機から最も使用頻度の低い送信機にかけて、序々に送信頻度が低下するように、送信パターン又は送信頻度を算出しても良い。さらには、相対的に使用頻度の低い送信機からの送信を停止させても良い。
【００５４】
ステップＳ７０では、ステップＳ６０にて算出した各送信機２ａ〜２ｄの望ましい送信パターン又は送信周期が、現状の送信パターン又は送信周期と同一であるか否かを判定する。このステップＳ７０の処理において同一と判定された場合には、送信パターン又は送信周期を変更する必要はないので、図２のフローチャートの処理を終了する。一方、ステップＳ７０の処理において異なると判定された場合には、ステップＳ８０に進んで、各送信機２ａ〜２ｄのリクエスト信号の送信パターン又は送信周期を、ステップＳ６０にて算出した送信パターン又は送信周期に変更する。このようにして送信パターン又は送信周期が変更されると、それ以後、ステップＳ１０でのリクエスト信号の送信は、変更された送信パターン又は送信周期に従ってなされる。
【００５５】
ユーザ（携帯機１の保持者）が車両１０に乗車するために車両１０に接近する場合、いずれのドア１１〜１４に接近するかは、各ユーザごとにほぼ同様な傾向となる。従って、使用頻度の高いドア位置の送信機２ａ〜２ｄの送信頻度を高めておくことにより、携帯機１の保持者が、車両１０に乗車するために普段使用するドア１１〜１４に接近した場合には、携帯機１と送信機２ａ〜２ｄとの間で即座に通信が行ない得る。従って、携帯機１の保持者が車両１０に乗車する際の操作性の悪化を防止できる。一方、使用頻度の低い送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信頻度は低下されているので、車両側ユニットにおける消費電力を低減することができる。
【００５６】
なお、使用頻度の低い送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信頻度を低下又は停止させた場合、携帯機１の保持者が車両１０のドアハンドル６ａ〜６ｄに触れるまでに、携帯機１と送信機２ａ〜２ｄとが通信できない場合がありえる。このため、携帯機１からレスポンス信号を受信することなく、ドアハンドル６ａ〜６ｄが操作されたことをタッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によって検出したとき、そのドアハンドル６ａ〜６ｄが設けられたドア１１〜１４に対応する送信機２ａ〜２ｄから、即座にリクエスト信号を送信させることが好ましい。
【００５７】
携帯機１の保持者が、普段使用するドア１１〜１４以外のドア１１〜１４から車両１０に乗車する可能性も全くないわけではない。この場合、送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信頻度が低下されていると、送信機２ａ〜２ｄと携帯機１との相互通信によって携帯機１の保持者が接近したことを検知できない可能性が生じる。このような問題に対して、上述した構成を採用することにより、少なくとも、携帯機１の保持者が車両１０のドアハンドル６ａ〜６ｄに触れた時点で、携帯機１と送信機２ａ〜２ｄとの相互通信を開始させることができる。
【００５８】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。まず、本実施形態による車両ドア遠隔操作システムと、上述した第１実施形態による車両ドア遠隔操作システムとの構成上の相違点に関して、図５のブロック図に基づいて説明する。
【００５９】
図５に示すように、携帯機１は、車両側ユニットに対して、ワイヤレスキー信号を送信するための操作スイッチＳＷ１ａを有している。すなわち、本実施形態における車両ドア遠隔操作システムは、携帯機１と車両側ユニットとの双方向通信によるＩＤコードの照合結果をもとに、各ドア１１〜１４のロック・アンロック状態を制御する機能（いわゆる、スマートキー機能）に加え、携帯機１に設けられた操作スイッチＳＷ１ａを保持者が操作することによって、各ドア１１〜１４のロック・アンロック状態を切り換え可能な機能（いわゆる、ワイヤレスキー機能）をともに備える。
【００６０】
操作スイッチＳＷ１ａの操作によって送信されるワイヤレスキー信号、及び車室外送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号に応答して送信されるレスポンス信号は、ともにＲＦ（radio frequency）信号からなり、共通の受信機３によって受信される。その他の構成については、上述した第１実施形態による車両ドア遠隔操作システムと同様である。
【００６１】
受信機３は、これらのワイヤレスキー信号及びレスポンス信号を受信するために、周期的に信号受信可能状態に設定される。ただし、ワイヤレスキー信号には、ＩＤコード信号が含まれるのに対し、レスポンス信号として、第１実施形態において説明したように、当初はＡＣＫ信号が送信されるだけである。このため、受信機３がワイヤレスキー信号を受信するために信号受信可能状態に設定される時間間隔は、レスポンス信号を受信するために信号受信可能状態に設定される時間間隔よりも長い。さらに、ワイヤレスキーの場合、携帯機１の保持者によってスイッチＳＷ１ａの操作がいつ行なわれようとも、そのスイッチ操作によるワイヤレスキー信号を受信する必要がある。このため、車両側ユニットは、少なくとも所定の間隔で受信機３を信号受信可能状態にする必要がある。従って、受信機３において、ワイヤレスキー信号を受信可能とするために、比較的大きな消費電力が必要となる。
【００６２】
ここで、車両ドア遠隔操作システムが上述した両機能を備えていても、ユーザは、そのどちらか一方の機能しか使わないことが多い。このため、ワイヤレスキー機能をほとんど使用しないユーザの場合、ワイヤレスキー信号受信のために、受信機３において比較的大きな電力が無駄に消費されていることになる。逆に、スマートキー機能をほとんど使用しないユーザの場合、リクエスト信号の送信及びレスポンス信号の受信のために、車室外送信機２ａ〜２ｄ及び受信機３において無駄な電力が消費されることになる。
【００６３】
そこで、本実施形態では、スマートキー機能及びワイヤレスキー機能の使用実績に基づいて、使用頻度の低い機能のための、車室外送信機２ａ〜２ｄ及び受信機３の作動頻度を低下させることとした。
【００６４】
次に、本実施形態の車両ドア遠隔操作システムにおいて、車両が駐車されたときに実施される処理について、図６のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ１１０において、設定されている送信パターンで各送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号を送信させる。各送信機２ａ〜２ｄのリクエスト信号は、初期設定によって所定の送信パターンで送信されるように設定される。その後、スマートキー機能の使用実績に基づいて、その初期設定が変更される。なお、スマートキー機能の使用実績がほとんどない場合には、リクエスト信号の送信が停止される場合もある。
【００６５】
ステップＳ１２０では、設定されている受信パターンに従って、受信機３を信号受信可能な作動状態とする。ステップＳ１３０では、携帯機１からのレスポンス信号又はワイヤレスキー信号を受信したか否かを判定する。レスポンス信号に関しては、上述した第１実施形態と同様に、ＩＤコード及びレスポンスコードを含む第３のレスポンス信号を受信したときに、レスポンス信号を受信したと判定する。一方、ワイヤレスキー信号には、当初からＩＤコードが含まれており、受信機３が信号受信可能状態とされたときに受信した信号を解読し、その信号がワイヤレスキー信号とみなされる場合、ワイヤレスキー信号の受信と判定する。
【００６６】
ステップＳ１４０では、レスポンス信号の受信であるか、ワイヤレス信号の受信であるかに応じて、対応する各種の制御を実行する。レスポンス信号受信時の制御は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。一方、ワイヤレスキー信号の受信時には、電子キーＥＣＵ４は、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに対してワイヤレスキー信号の受信を示す信号を出力する。すると、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、現在のドアのロック・アンロック状態を反転させるように、各ドアのロック・アンロック状態を制御する。
【００６７】
なお、携帯機１がロック操作スイッチとアンロック操作スイッチを備える場合もある。この場合、どちらのスイッチが操作されたかを識別可能な信号を電子キーＥＣＵ４からドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに出力し、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、各ドアのロック・アンロック状態が、スイッチによって操作された状態となるように制御すれば良い。
【００６８】
次に、ステップＳ１５０では、電子キーＥＣＵ４内のメモリに、スマートキー機能が使用されたのか、それともワイヤレスキー機能が使用されたのかに関する使用実績を記録する。続くステップＳ１６０では、所定個数以上の使用実績データに基づいて、それぞれの使用回数（使用頻度）に応じた、送信機２ａ〜２ｄ及び受信機３における送受信パターンを算出する。つまり、送信機２ａ〜２ｄがリクエスト信号を送信する作動タイミング、及び受信機３がレスポンス信号及びワイヤレスキー信号を受信するために信号受信可能状態となる作動タイミングを算出する。
【００６９】
図７（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、受信機３がレスポンス信号及びワイヤレスキー信号を受信するために信号受信可能状態となる作動タイミングを例示するものである。具体的には、図７（ａ）に示す受信パターンは、例えば初期設定として使用されるもので、比較的長い時間、受信機３を信号受信可能状態として、ワイヤレスキー信号及びレスポンス信号を所定間隔毎に受信可能とする。なお、車室外送信機２ａ〜２ｄは、受信機３が信号受信可能状態となるのに同期して、リクエスト信号の送信を行なう。
【００７０】
図７（ｂ）に示す受信パターンは、スマートキー機能の使用頻度に比較して相対的にワイヤレスキー機能の使用頻度が低い場合に使用される。すなわち、受信パターンとして、ワイヤレスキー信号とレスポンス信号とをともに受信可能な状態と、レスポンス信号（ＡＣＫ信号）のみを受信可能な状態とが、交互に繰り返される。なお、受信機３がＡＣＫ信号を受信した場合には、携帯機１からＩＤコードを含むレスポンス信号を受信するために、受信機３の作動時間が延長される。
【００７１】
図７（ｃ）に示す受信パターンは、例えば、ワイヤレスキー機能がほとんど使用されていないとみなされる場合に使用される。図７（ｃ）では、受信機３の受信パターンは、レスポンス信号（ＡＣＫ信号）のみを受信可能な状態のみからなる。
【００７２】
なお、図７（ｂ）、（ｃ）では、ワイヤレスキー機能の使用頻度が低い場合の受信機３における受信パターンを例示したが、逆にスマートキー機能の使用頻度が低い場合には、車室外送信機２ａ〜２ｄのリクエスト信号の送信頻度が低下するように、送信パターンが算出される。
【００７３】
ステップＳ１６０では、このようにして、スマートキー機能とワイヤレスキー機能との使用実績に応じた車室外送信機２ａ〜２ｄ及び受信機３の送受信パターンを算出するのである
次に、ステップＳ１７０では、ステップＳ１５０にて算出した車室外送信機２ａ〜２ｄ及び受信機３の送受信パターンと、現状の送受信パターンとが同一であるか否かを判定する。このステップＳ１７０の処理において同一と判定された場合には、送受信パターンを変更する必要はないので、図６のフローチャートの処理を終了する。一方、ステップＳ１７０の処理において異なると判定された場合には、ステップＳ１８０に進んで、車室外送信機２ａ〜２ｄ及び受信機３の送受信パターンを、ステップＳ１６０にて算出した送受信パターンに変更する。
【００７４】
上述した構成及び処理により、携帯機１と車両側ユニットとの双方向通信によって、各ドア１１〜１４のロック・アンロック状態を制御するスマートキー機能に加え、携帯機１に設けられたスイッチ１ａを保持者が操作することによって、各ドア１１〜１４のロック・アンロック状態を切り換え可能なワイヤレスキー機能をともに備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、使用頻度の低い機能に関する車両側ユニットの動作が抑制できるので、消費電力の低減に寄与できる。
【００７５】
なお、スマートキー機能の作動頻度を低下する場合に備えて、上述した第１実施形態と同様に、携帯機１からレスポンス信号を受信することなく、ドアハンドル６ａ〜６ｄが操作されたことをタッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によって検出したとき、そのドアハンドル６ａ〜６ｄが設けられたドア１１〜１４に対応する送信機２ａ〜２ｄから、即座にリクエスト信号を送信させることが好ましい。
【００７６】
以上、本発明による好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【００７７】
例えば、上述した第１実施形態による制御処理と第２実施形態による制御処理とは、組み合わせて実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】実施形態による車両ドア遠隔操作システムの全体の構成を示す構成図である。
【図２】第１実施形態の車両ドア遠隔操作システムにおいて、車両が駐車されたときに実施される処理を示すフローチャートである。
【図３】各送信機２ａ〜２ｄごとにリクエスト信号の送信頻度を異ならせた場合の、各送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号が送信されるタイミングを例示するタイムチャートである。
【図４】各送信機２ａ〜２ｄごとにリクエスト信号の送信頻度を異ならせた場合の、各送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号が送信されるタイミングの別の例を示すタイムチャートである。
【図５】第２実施形態による車両ドア遠隔操作システムの構成を説明するための構成図である。
【図６】第２実施形態の車両ドア遠隔操作システムにおいて、車両が駐車されたときに実施される処理を示すフローチャートである。
【図７】（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、受信機３がレスポンス信号及びワイヤレスキー信号を受信するために信号受信可能状態となる作動タイミングを例示するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
１…携帯機
２ａ〜２ｄ…車室外送信機
２ｅ…車室内送信機
３…受信機
４…電子キーＥＣＵ
５ａ〜５ｄ…ドアＥＣＵ
６ａ〜６ｄ…ドアハンドル
６ａ１〜６ｄ１…タッチセンサ
６ａ２〜６ｄ２…ドアロックスイッチ
７…ステアリングロックＥＣＵ
８…エンジンＥＣＵ
１０…車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、携帯機から送信される信号に基づいて、車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御する車両ドア遠隔操作システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両ドア遠隔操作システムとして、携帯型電子キー（携帯機）と車両側ユニットとの双方向通信によるＩＤコードの照合結果をもとに、各ドアのロック・アンロック状態を制御するシステムが知られている。このシステムにおいては、車両の内外に所定の検知エリアを設定し、この検知エリアにおいて、車両側ユニットにおける送信機から所定間隔毎に、リクエスト信号を発信する。このようにして、携帯機の保持者の車両への接近、車両への乗車や車両からの降車を常に監視している。
【０００３】
例えば、携帯機の保持者が車両への乗車のために車両に接近し、検知エリアに侵入すると、リクエスト信号に応答して携帯機がＩＤコードを含むレスポンス信号を車両側ユニットに送信する。車両側ユニットは、携帯機から取得したＩＤコードが登録ＩＤコードに一致する等、所定の関係を満足すると判定される場合に、車両側ユニットのドアロック制御装置に対して、各ドアをアンロックスタンバイ状態にするように制御信号を与える。この状態となった時に、携帯機の保持者がドアハンドルに触れると、ドアロック制御装置は、それをタッチセンサ等で検出し、ドアをアンロックする。
【０００４】
また、携帯機の保持者が、車両のエンジンを停止した後に降車すると、携帯機の検知エリアは、車室内から車室外へ移る。この場合に、例えばドアハンドルの近傍に設けられたドアロックスイッチが操作されると、ドアはロックされる。
【０００５】
上述したシステムによれば、携帯機の保持者は、携帯機を手にすることなく、ドアのロック・アンロックを行なうことが可能となり、携帯機の保持者にとっての利便性を向上することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、車両ドア遠隔操作システムにおいては、車両を駐車している時に、車両側ユニットが定期的にリクエスト信号を送信して携帯機の検知動作を実行する。このため、車両側ユニットの消費電力が大きいとバッテリー上がり等の原因となってしまう。そこで、従来の車両ドア遠隔操作システムの中には、車両が駐車されてからの経過時間に応じて、リクエスト信号の送信間隔を長くして、消費電力の低減を図るものもある。
【０００７】
しかしながら、単にリクエスト信号の送信間隔を長くした場合、携帯機の保持者が車両に接近したときに、その検知が遅れる可能性がある。この場合、携帯機の保持者がドアハンドルに触れても、即座にドアがアンロックされない等、操作性の悪化を招いてしまう。
【０００８】
また、車両ドア遠隔操作システムの中には、上述した携帯機と車両側ユニットとの双方向通信によるＩＤコードの照合結果をもとに、各ドアのロック・アンロック状態を制御する機能（いわゆる、スマートキー）に加え、携帯機に設けられたスイッチを保持者が操作することによって、各ドアのロック・アンロック状態を切り換え可能な機能（いわゆる、ワイヤレスキー）をともに備えるものもある。ワイヤレスキーの場合、携帯機の保持者によるスイッチ操作がいつ行なわれようとも、そのスイッチ操作による送信信号を受信する必要があるので、車両側ユニットは、少なくとも所定の間隔で受信機を信号受信可能状態にする。
【０００９】
しかしながら、車両ドア遠隔操作システムがこのような両機能を備えていても、ユーザは、そのどちらか一方の機能しか使わないことが多い。もし、両機能の一方がほとんど使用されていないのであれば、その不使用の機能に関する車両側ユニットの動作は無駄になされていることになる。
【００１０】
本発明は、上述した点に鑑みてなされたもので、操作性の悪化を抑制しつつ、消費電力を低減させることが可能な車両ドア遠隔操作システムを提供することを第１の目的とする。また、携帯機と車両側ユニットとの双方向通信によって、各ドアのロック・アンロック状態を制御する機能に加え、携帯機に設けられたスイッチを保持者が操作することによって、各ドアのロック・アンロック状態を切り換え可能な機能をともに備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、車両側ユニットにおける無駄な動作を抑制し、消費電力の低減を図ることを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記第１の目的を達成するために、請求項１に記載の車両ドア遠隔操作システムは、
リクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答してＩＤコードを含む応答信号を送信する携帯機と、
車両の各ドアに設けられ、携帯機に対してリクエスト信号を送信する複数の送信機と、
送信機から送信されたいずれかのリクエスト信号に応答して、携帯機から応答信号が返送されたとき、その応答信号を受信する受信機と、
応答信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されたＩＤコードと所定の関係を有する場合に、車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御する制御部とを備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、
送信機が設けられたドア位置に応じて、各送信機からのリクエスト信号の送信頻度を異ならせる送信機制御手段を備えることを特徴とする。
【００１２】
一般的には、携帯機の保持者は運転席用のドアから車両に乗車する場合が多い。このように、携帯機と通信を行なうのは、特定の送信機に偏る傾向がある。そのため、請求項１に記載したように、送信機が設けられたドア位置に応じて、各送信機からのリクエスト信号の送信頻度を異ならせることにより、操作性を悪化することなく、消費電力の低減を図ることができる。
【００１３】
請求項２に記載した車両ドア遠隔操作システムは、
リクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答してＩＤコードを含む応答信号を送信する携帯機と、
車両の各ドアに設けられ、携帯機に対してリクエスト信号を送信する複数の送信機と、
送信機から送信されたいずれかのリクエスト信号に応答して、携帯機から応答信号が返送されたとき、その応答信号を受信する受信機と、
応答信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されたＩＤコードと所定の関係を有する場合に、車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御する制御部とを備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、
受信機が携帯機からの応答信号を受信した際に、当該携帯機が応答したリクエスト信号を送信した送信機を特定することにより、複数の送信機毎の使用実績を記録する記録手段と、
記録手段に記録された複数の送信機毎の使用実績に基づいて、複数の送信機の各々の使用頻度を判定し、相対的に使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信頻度を、相対的に使用頻度の高い送信機からのリクエスト信号の送信頻度よりも低くする送信機制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１４】
携帯機の保持者が車両に乗車するために車両に接近する場合、自ら車両を運転するのであれば運転席のドアに向かい、同乗するのであれば、助手席もしくは、後席のどちらかのドアに向かう。このとき、携帯機の保持者がいずれのドアに向かうかは、各保持者ごとにほぼ同様な傾向となる。このため、請求項２に記載の車両ドア遠隔操作システムでは、各ドアに設けられた送信機毎の携帯機との相互通信に関する使用実績を記録する。そして、この使用実績に基づいて、複数の送信機の各々の使用頻度を判定し、相対的に使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信頻度を、相対的に使用頻度の高い送信機からのリクエスト信号の送信頻度よりも低くする。
【００１５】
これにより、携帯機の保持者が、車両に乗車するために普段使用するドアに接近した場合には、送信機から高い送信頻度でリクエスト信号が出力されているので、携帯機と送信機との間で即座に通信が行ない得る。従って、携帯機の保持者が車両に乗車する際の操作性の悪化を防止できる。一方、使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信頻度は低下されているので、消費電力を低減することができる。
【００１６】
使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信頻度を、使用頻度の高い送信機からのリクエスト信号の送信頻度よりも低くする例として、請求項３に記載したように、使用頻度の高い送信機から第１の間隔でリクエスト信号を送信させ、使用頻度の低い送信機からは、第１の間隔よりも長い第２の間隔でリクエスト信号を送信させても良い。あるいは、請求項４に記載したように、使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の出力を停止させても良い。
【００１７】
請求項５に記載したように、車両の各ドアに、携帯機のユーザによって操作される操作部材を設け、携帯機から応答信号を受信することなく、当該操作部材が操作されたことが検出されたとき、送信機制御手段は、その操作部材が設けられたドアに対応する送信機から、即座にリクエスト信号を送信させることが好ましい。
【００１８】
携帯機の保持者が、普段使用するドア以外のドアから車両に乗車する可能性も全くないわけではない。この場合、送信機からのリクエスト信号の送信頻度が低いと、携帯機の保持者が接近したことを検知できない可能性がある。そのため、上述した構成を採用することにより、少なくとも、携帯機の保持者が車両のドアに達した時点で、携帯機と送信機との相互通信を開始させることができる。
【００１９】
また、上記第２の目的を達成するために、請求項６に記載の車両ドア遠隔操作システムは、携帯機と車両側ユニットとからなり、当該携帯機からの信号の受信に基づいて、車両側ユニットが車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御するものであって、
携帯機は、ユーザの操作に基づいて第１の信号を送信するとともに、車両側ユニットから送信されたリクエスト信号を受信したとき、それに応答して第２の信号を送信するものであり、
車両側ユニットは、
携帯機に対して周期的に前記リクエスト信号を送信する送信機と、
携帯機から出力される第１および第２の信号を受信する受信機であって、第１の信号を受信するために、所定の時間間隔で信号受信可能状態とされ、かつ第２の信号を受信するために、リクエスト信号の送信に同期して信号受信可能状態とされる受信機と、
ユーザが車両の各ドアのロック・アンロック状態を操作するために、第１の信号と第２の信号のいずれを使用したかに関する使用実績を記録する記録手段と、
記録手段に記録された使用実績に基づいて、第１の信号を受信するために受信機が信号受信可能状態となる作動頻度と、リクエスト信号の送信及び第２の信号の受信のために、送信機によるリクエスト信号の送信頻度及び受信機が信号受信可能状態となる作動頻度とのいずれか一方を減少する制御手段とを備えることを特徴とする。
【００２０】
上述した構成により、携帯機と車両側ユニットとの双方向通信によって、各ドアのロック・アンロック状態を制御する機能に加え、携帯機に設けられたスイッチを保持者が操作することによって、各ドアのロック・アンロック状態を切り換え可能な機能をともに備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、使用頻度の低い機能に関する車両側ユニットの動作が抑制できるので、消費電力の低減に寄与できる。
【００２１】
なお、請求項７に記載の車両ドア遠隔操作システムの作用・効果は、上述した請求項５とほぼ同様であるため、説明を省略する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１実施形態）
以下、本発明の実施の形態を、図に基づいて説明する。図１は、本実施形態による車両ドア遠隔操作システムの全体の構成を示す構成図である。図１に示すように、本実施形態における車両ドア遠隔操作システムは、携帯機（電子キー）１と車両側ユニットとして設けられた電子キーＥＣＵ４との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵ４が各ドアのロック・アンロック状態を制御する。なお、電子キーＥＣＵ４は、車両１０のセキュリティ性を向上するために、ステアリングロック状態の制御、さらに車両１０のエンジン始動の許可・禁止状態の制御も行なう。
【００２３】
図１に示すように、車両１０には、各ドア１１〜１４に車室外送信機２ａ〜２ｄが設けられ、車室内に車室内送信機２ｅが設けられている。これらの車室外送信機２ａ〜２ｄ及び車室内送信機２ｅは、電子キーＥＣＵ４からの送信信号に基づいてリクエスト信号（質問信号）を発信する。なお、電子キーＥＣＵ４は、車両１０のエンジンが停止され、かつ各ドア１１〜１４がロックされた状態で駐車されている場合に、車室外送信機２ａ〜２ｄに対してリクエスト信号の送信を指示する。そのリクエスト信号の到達距離は、例えば０．７〜１．０ｍ程度に設定される。従って、車両１０の駐車時には、そのリクエスト信号の到達距離に応じた検知エリアが車両１０の各ドア１１〜１４の周囲に形成され、携帯機１の保持者が車両１０に接近したことを検知できるようにしている。
【００２４】
また、車室内送信機２ｅによる検知エリアは、運転席のドア１１の開閉時、エンジンの始動時、後述するドアロックスイッチによるドアのロック時等に形成され、車室内に携帯機１があるかどうかを検知する。
【００２５】
携帯機１は、車室外送信機２ａ〜２ｄあるいは車室内送信機２ｅからのリクエスト信号を受信し、このリクエスト信号に応答して、ＩＤコード等を含むレスポンス信号（応答信号）を出力する送受信回路を備えている。
【００２６】
ここで、車室外送信機２ａ〜２ｄあるいは車室内送信機２ｅと携帯機１間で行なわれる通信について説明する。なお、以下の説明では、携帯機１が車室外送信機２ａと通信する場合を例として説明する。
【００２７】
通信が開始される以前は、携帯機１の送受信回路は、スリープ状態にある。そのため、車室外送信機２ａは、携帯機１の送受信回路をウエイクアップさせるための第１のリクエスト信号を送信する。携帯機１は、この第１のリクエスト信号によってウエイクアップし、第１の応答信号としてアクノリッジ信号（以下、ＡＣＫ信号）を返送する。後述する受信機３がＡＣＫ信号を受信すると、車室外送信機２ａは、第２のリクエスト信号として、車両ごとに異なる車両ＩＤコードを含む信号を送信する。携帯機１は、送信された車両ＩＤコードと同様の車両ＩＤコードを有している場合に、第２の応答信号として、再度ＡＣＫ信号を返送する。
【００２８】
受信機３が車両ＩＤコードに対するＡＣＫ信号を受信すると、車室外送信機２ａは、第３のリクエスト信号として、各送信機ごとに異なるコードを含む信号を送信する。携帯機１は、この信号に含まれるコードを利用してレスポンスコードを作成し、ＩＤコードとともに第３のレスポンス信号として送信する。なお、車室外送信機２ａが第１及び第２のリクエスト信号を送信したときに、携帯機１からＡＣＫ信号が返送されないと、検知エリア内に携帯機１は存在しないとみなして、通信を終了する。
【００２９】
上述したように、レスポンスコードは、送信機ごとに異なるコードを利用して作成されるので、電子キーＥＣＵ４は、このレスポンスコードから、携帯機１がいずれの送信機からのリクエスト信号に応答してレスポンス信号を送信したかを把握できる。
【００３０】
受信機３は、車両１０の車室内に設けられ、携帯機１から送信されたレスポンス信号を受信する。受信機３が受信したレスポンス信号は、受信信号として電子キーＥＣＵ４に出力される。電子キーＥＣＵ４は、この受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されているＩＤコードと一致するか等、所定の関係を満足するか否かを判別する（ＩＤコードの照合）。
【００３１】
車両１０の各ドア１１〜１４には、その各ドア１１〜１４をロック、アンロックしたり、ロックされているが、携帯機１の保持者がドアアウトサイドハンドル（以下、ドアハンドル）に触れることによってアンロック可能なアンロックスタンバイ状態に設定したりするドアＥＣＵ５ａ〜５ｄが設けられている。このドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に応じて動作する。
【００３２】
すなわち、電子キーＥＣＵ４において、受信したＩＤコードと登録ＩＤコードとが所定の関係を満足したと判別されると（ＩＤコードの照合ＯＫ）、電子キーＥＣＵ４は、レスポンスコードから携帯機１の保持者の位置を判別する。そして、携帯機１の保持者の位置が車外である場合には、その位置に該当するドアのロックをアンロックスタンバイ状態にするように、対応するドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに指示信号を与える。この指示信号に基づいて、指示信号を受けた何れか１つのドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、対応するドア１１〜１４をアンロックスタンバイ状態に設定する。
【００３３】
例えば、ドアＥＣＵ５ａのドア１１に対応する位置に携帯機１の保持者が居る場合、ドアＥＣＵ５ａがドア１１をアンロックスタンバイ状態にする。なお、このとき、ドアＥＣＵ５ａ以外のドアＥＣＵ５ｂ〜５ｄに対応するドア１２〜１４は、ロック状態に維持されたままである。
【００３４】
車両１０の各ドア１１〜１４のドアハンドル６ａ〜６ｄには、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１が設けられており、携帯機１の保持者が、ドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことを検出することが可能である。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄには、プッシュスイッチとして構成されたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２も設けられており、ＩＤコードの照合が完了している場合、このドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２を操作すると、各ドア１１〜１４をロックすることができる。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄは、上述した車室外送信機２ａ〜２ｄのアンテナとしての役割も果たしている。
【００３５】
電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄの何れか１つが、対応するドア１１〜１４をアンロックスタンバイ状態に設定した時に、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によって携帯機１の保持者がドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことが検出されると、その情報を電子キーＥＣＵ４に送信する。そして、電子キーＥＣＵ４は、全てのドア１１〜１４をアンロックする。すなわち、携帯機１の保持者がドアを開けるための開扉動作を行なうと、自動的に全てのドア１１〜１４がアンロックされる。
【００３６】
具体的には、ドア１１がアンロックスタンバイ状態となっているときに、ドア１１に設けられたタッチセンサ６ａ１に触れたことが検出されると、全てのドア１１〜１４がアンロックされる。ただし、ドア１１がアンロックスタンバイ状態であるときは、他のドア１２〜１４はロック状態のままであるため、タッチセンサ６ｂ１〜６ｄ１が携帯機１を保持していない他の乗員等によって触られたとしても、ドア１１〜１４はアンロックされない。
【００３７】
なお、携帯機１の保持者による開扉動作の検出は、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によらず、ドアハンドル６ａ〜６ｄが手前に引かれたことを機械的に検出する検出機構等を用いても良い。また、ドアハンドルに、アンロックボタンを設置し、このアンロックボタンの操作により、開扉動作の開始を検出しても良い。また、ＩＤコードの照合がＯＫとなったとき、すべてのドアにおいて、アンロックスタンバイ状態に設定しても良い。
【００３８】
本実施形態による車両ドア遠隔操作システムは、車両１０のセキュリティ性を向上するため、ステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８を備えている。これらのステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８も、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ステアリングロックをオン・オフしたり、車両のエンジンの始動の許可・禁止を切換制御する。
【００３９】
すなわち、ドアを開閉して携帯機１の保持者が車両１０に乗車すると、電子キーＥＣＵ４は、車室内に設けられた車室内送信機２ｅ及び受信機３を用いて携帯機１との間で双方向通信を行ない、再度、ＩＤコードの照合を行なう。一方、予め車両に設けられているエンジンスイッチが操作されると、ステアリングロックＥＣＵ７がステアリングロックを解除しても良いかを電子キーＥＣＵ４に確認する。電子キーＥＣＵ４は、ＩＤコードの照合の結果がＯＫである場合には、ステアリングロックＥＣＵ７に対してステアリングロックの解除を許可する応答を行ない、ステアリングロックＥＣＵ７は、その応答に基づいてステアリングロックをアンロックする。このとき、電子キーＥＣＵ４は、同時に、エンジンＥＣＵ８に対してエンジンの始動禁止を解除するように指示信号を出力する。このようにして、携帯機１の保持者は、携帯機１を手に取ることなく、ドアのアンロックによる乗車からエンジンの始動までを行なうことができる。
【００４０】
一方、車両１０が停車し、エンジンスイッチがオフされた後に携帯機１の保持者が降車し、ドアハンドル６ａ〜６ｄに設けられたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２の何れか１つが操作されたことを検知すると、電子キーＥＣＵ４は、各ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに対して車両の各ドア１１〜１４をロックするように指示信号を出力する。このドアロックと同時に、電子キーＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ８に対してエンジンを始動禁止状態に設定するよう指示する。
【００４１】
なお、携帯機１の保持者による各ドア１１〜１４のロックは、上述したドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２によらず、例えばドアロック用のタッチセンサを設ける等、他の手段によって行なうようにしても良い。
【００４２】
このように、本実施形態における電子キーシステムは、携帯機１を保持しているのみで、ドアのロック・アンロック及び車両のセキュリティの設定・解除を自動的に行なうことができる。
【００４３】
次に、上述した本実施形態の車両ドア遠隔操作システムにおいて、車両が駐車されたときに実施される処理について、図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、図２のフローチャートは、車両のエンジンが停止され、かつ各ドアがロックされたとき、車両が駐車されたものとみなして、その処理が開始される。
【００４４】
まず、図２のステップＳ１０では、設定されているパターン・周期で各送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号を送信させる。すなわち、各送信機２ａ〜２ｄのリクエスト信号の送信パターン又は送信周期は、ドア位置に応じて異なる送信頻度でリクエスト信号が送信されるように、初期設定され、及び／又は、後述するステップＳ７０において使用実績を考慮して、その設定が変更される。
【００４５】
図３及び図４は、各送信機２ａ〜２ｄごとにリクエスト信号の送信頻度を異ならせた場合の、各送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号が送信されるタイミングを例示している。図３及び図４いずれの場合も、送信頻度の低いリクエスト信号の間隔は、少なくとも１部において、送信頻度の高いリクエスト信号の間隔よりも長くされている。
【００４６】
図３に示す例では、使用頻度が最も高いドア位置（通常は運転席：Ｄ席）に設けられた送信機２ａから基本となる所定周期でリクエスト信号を送信させている。一方、使用頻度が相対的に低いドア位置（通常は、助手席：Ｐ席、運転席の後席：ＤＲ席、助手席の後席：ＰＲ席）に設けられた送信機２ｂ〜２ｄからは、基本周期ごとの送信タイミングにおいて、所定数毎にリクエスト信号を間引きすることにより、送信頻度を低下させている。このように、各送信機２ａ〜２ｂからのリクエスト信号の送信パターンを変更することで、リクエスト信号の送信頻度を異ならせることができる。
【００４７】
図４に示す例では、送信機２ａ〜２ｄから、異なる送信周期でリクエスト信号の送信を行なわせるものである。このように、リクエスト信号の送信周期を変更することによっても、リクエスト信号の送信頻度を異ならせることができる。
【００４８】
上述したように、初期設定において、各送信機２ａ〜２ｄが設けられたドア位置に応じて異なる送信頻度でリクエスト信号が送信されるように、各送信機２ａ〜２ｄにおけるリクエスト信号の送信パターン又は送信周期が設定されることが好ましい。一般的に、運転席に設けられる送信機２ａの使用頻度が最も高いと考えられる。従って、予め運転席に設けられた送信機２ａから最も高い送信頻度でリクエスト信号を送信させつつ、他の送信機２ｂ〜２ｄの送信頻度を低下させる。これにより、車両の使用開始当初から、操作性の悪化を防止しつつ、車両側ユニットにおける消費電力の低減を図ることができる。
【００４９】
ただし、ユーザ（携帯機１の保持者）によって車両ドア遠隔操作システムの使用態様は異なるので、初期設定として、各送信機１からのリクエスト信号の送信頻度を均等にしておいても良い。この場合、各ユーザの使用実績のみに基づいて、各送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信パターン又は送信周期が変更される。
【００５０】
ステップＳ２０では、各送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信に同期して、受信機３が所定期間、携帯機１からのレスポンス信号を受信可能な作動状態とされる。なお、受信機３が作動状態とされる所定期間は、上述したＡＣＫ信号を受信するのに必要となる比較的短い時間に設定される。ただし、ＡＣＫ信号が受信された場合には、受信機３の作動時間が延長され、携帯機１からＩＤコードを含むレスポンス信号の受信を可能としている。
【００５１】
ステップＳ３０では、携帯機１からレスポンス信号を受信したか否かを判定する。この判定処理では、上述したＩＤコード及びレスポンスコードを含む第３のレスポンス信号を受信したときに、レスポンス信号を受信したと判定する。そして、ステップＳ４０では、レスポンス信号の受信に基づく各種の制御を実行する。すなわち、上述したように、電子キーＥＣＵ４は、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄ、ステアンリングＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８に指示信号を出力し、ドアロックの解除、ステアリングロックの解除、及びエンジンの始動許可等の制御を実行させる。
【００５２】
ステップＳ５０では、このレスポンス信号に含まれるレスポンスコードから、携帯機１がいずれの送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号に応答してレスポンス信号を送信したかを特定し、電子キーＥＣＵ４内のメモリに各送信機２ａ〜２ｄの使用実績として記録する。続くステップＳ６０では、所定個数以上の使用実績データに基づいて、使用回数（使用頻度）の多い順に順位付けを行ない、その順位に応じて、各送信機２ａ〜２ｄの望ましい送信パターン又は送信周期を算出する。この場合、相対的に使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信頻度が、相対的に使用頻度の高い送信機からのリクエスト信号の送信頻度よりも低くなるように、送信パターン又は送信周期を算出する。
【００５３】
具体的には、例えば、最も使用頻度の高い送信機からの送信頻度を最も高くし、その他の送信機からの送信頻度を一律に低減しても良い。また、最も使用頻度の高い送信機から最も使用頻度の低い送信機にかけて、序々に送信頻度が低下するように、送信パターン又は送信頻度を算出しても良い。さらには、相対的に使用頻度の低い送信機からの送信を停止させても良い。
【００５４】
ステップＳ７０では、ステップＳ６０にて算出した各送信機２ａ〜２ｄの望ましい送信パターン又は送信周期が、現状の送信パターン又は送信周期と同一であるか否かを判定する。このステップＳ７０の処理において同一と判定された場合には、送信パターン又は送信周期を変更する必要はないので、図２のフローチャートの処理を終了する。一方、ステップＳ７０の処理において異なると判定された場合には、ステップＳ８０に進んで、各送信機２ａ〜２ｄのリクエスト信号の送信パターン又は送信周期を、ステップＳ６０にて算出した送信パターン又は送信周期に変更する。このようにして送信パターン又は送信周期が変更されると、それ以後、ステップＳ１０でのリクエスト信号の送信は、変更された送信パターン又は送信周期に従ってなされる。
【００５５】
ユーザ（携帯機１の保持者）が車両１０に乗車するために車両１０に接近する場合、いずれのドア１１〜１４に接近するかは、各ユーザごとにほぼ同様な傾向となる。従って、使用頻度の高いドア位置の送信機２ａ〜２ｄの送信頻度を高めておくことにより、携帯機１の保持者が、車両１０に乗車するために普段使用するドア１１〜１４に接近した場合には、携帯機１と送信機２ａ〜２ｄとの間で即座に通信が行ない得る。従って、携帯機１の保持者が車両１０に乗車する際の操作性の悪化を防止できる。一方、使用頻度の低い送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信頻度は低下されているので、車両側ユニットにおける消費電力を低減することができる。
【００５６】
なお、使用頻度の低い送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信頻度を低下又は停止させた場合、携帯機１の保持者が車両１０のドアハンドル６ａ〜６ｄに触れるまでに、携帯機１と送信機２ａ〜２ｄとが通信できない場合がありえる。このため、携帯機１からレスポンス信号を受信することなく、ドアハンドル６ａ〜６ｄが操作されたことをタッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によって検出したとき、そのドアハンドル６ａ〜６ｄが設けられたドア１１〜１４に対応する送信機２ａ〜２ｄから、即座にリクエスト信号を送信させることが好ましい。
【００５７】
携帯機１の保持者が、普段使用するドア１１〜１４以外のドア１１〜１４から車両１０に乗車する可能性も全くないわけではない。この場合、送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信頻度が低下されていると、送信機２ａ〜２ｄと携帯機１との相互通信によって携帯機１の保持者が接近したことを検知できない可能性が生じる。このような問題に対して、上述した構成を採用することにより、少なくとも、携帯機１の保持者が車両１０のドアハンドル６ａ〜６ｄに触れた時点で、携帯機１と送信機２ａ〜２ｄとの相互通信を開始させることができる。
【００５８】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。まず、本実施形態による車両ドア遠隔操作システムと、上述した第１実施形態による車両ドア遠隔操作システムとの構成上の相違点に関して、図５のブロック図に基づいて説明する。
【００５９】
図５に示すように、携帯機１は、車両側ユニットに対して、ワイヤレスキー信号を送信するための操作スイッチＳＷ１ａを有している。すなわち、本実施形態における車両ドア遠隔操作システムは、携帯機１と車両側ユニットとの双方向通信によるＩＤコードの照合結果をもとに、各ドア１１〜１４のロック・アンロック状態を制御する機能（いわゆる、スマートキー機能）に加え、携帯機１に設けられた操作スイッチＳＷ１ａを保持者が操作することによって、各ドア１１〜１４のロック・アンロック状態を切り換え可能な機能（いわゆる、ワイヤレスキー機能）をともに備える。
【００６０】
操作スイッチＳＷ１ａの操作によって送信されるワイヤレスキー信号、及び車室外送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号に応答して送信されるレスポンス信号は、ともにＲＦ（radio frequency）信号からなり、共通の受信機３によって受信される。その他の構成については、上述した第１実施形態による車両ドア遠隔操作システムと同様である。
【００６１】
受信機３は、これらのワイヤレスキー信号及びレスポンス信号を受信するために、周期的に信号受信可能状態に設定される。ただし、ワイヤレスキー信号には、ＩＤコード信号が含まれるのに対し、レスポンス信号として、第１実施形態において説明したように、当初はＡＣＫ信号が送信されるだけである。このため、受信機３がワイヤレスキー信号を受信するために信号受信可能状態に設定される時間間隔は、レスポンス信号を受信するために信号受信可能状態に設定される時間間隔よりも長い。さらに、ワイヤレスキーの場合、携帯機１の保持者によってスイッチＳＷ１ａの操作がいつ行なわれようとも、そのスイッチ操作によるワイヤレスキー信号を受信する必要がある。このため、車両側ユニットは、少なくとも所定の間隔で受信機３を信号受信可能状態にする必要がある。従って、受信機３において、ワイヤレスキー信号を受信可能とするために、比較的大きな消費電力が必要となる。
【００６２】
ここで、車両ドア遠隔操作システムが上述した両機能を備えていても、ユーザは、そのどちらか一方の機能しか使わないことが多い。このため、ワイヤレスキー機能をほとんど使用しないユーザの場合、ワイヤレスキー信号受信のために、受信機３において比較的大きな電力が無駄に消費されていることになる。逆に、スマートキー機能をほとんど使用しないユーザの場合、リクエスト信号の送信及びレスポンス信号の受信のために、車室外送信機２ａ〜２ｄ及び受信機３において無駄な電力が消費されることになる。
【００６３】
そこで、本実施形態では、スマートキー機能及びワイヤレスキー機能の使用実績に基づいて、使用頻度の低い機能のための、車室外送信機２ａ〜２ｄ及び受信機３の作動頻度を低下させることとした。
【００６４】
次に、本実施形態の車両ドア遠隔操作システムにおいて、車両が駐車されたときに実施される処理について、図６のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ１１０において、設定されている送信パターンで各送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号を送信させる。各送信機２ａ〜２ｄのリクエスト信号は、初期設定によって所定の送信パターンで送信されるように設定される。その後、スマートキー機能の使用実績に基づいて、その初期設定が変更される。なお、スマートキー機能の使用実績がほとんどない場合には、リクエスト信号の送信が停止される場合もある。
【００６５】
ステップＳ１２０では、設定されている受信パターンに従って、受信機３を信号受信可能な作動状態とする。ステップＳ１３０では、携帯機１からのレスポンス信号又はワイヤレスキー信号を受信したか否かを判定する。レスポンス信号に関しては、上述した第１実施形態と同様に、ＩＤコード及びレスポンスコードを含む第３のレスポンス信号を受信したときに、レスポンス信号を受信したと判定する。一方、ワイヤレスキー信号には、当初からＩＤコードが含まれており、受信機３が信号受信可能状態とされたときに受信した信号を解読し、その信号がワイヤレスキー信号とみなされる場合、ワイヤレスキー信号の受信と判定する。
【００６６】
ステップＳ１４０では、レスポンス信号の受信であるか、ワイヤレス信号の受信であるかに応じて、対応する各種の制御を実行する。レスポンス信号受信時の制御は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。一方、ワイヤレスキー信号の受信時には、電子キーＥＣＵ４は、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに対してワイヤレスキー信号の受信を示す信号を出力する。すると、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、現在のドアのロック・アンロック状態を反転させるように、各ドアのロック・アンロック状態を制御する。
【００６７】
なお、携帯機１がロック操作スイッチとアンロック操作スイッチを備える場合もある。この場合、どちらのスイッチが操作されたかを識別可能な信号を電子キーＥＣＵ４からドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに出力し、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、各ドアのロック・アンロック状態が、スイッチによって操作された状態となるように制御すれば良い。
【００６８】
次に、ステップＳ１５０では、電子キーＥＣＵ４内のメモリに、スマートキー機能が使用されたのか、それともワイヤレスキー機能が使用されたのかに関する使用実績を記録する。続くステップＳ１６０では、所定個数以上の使用実績データに基づいて、それぞれの使用回数（使用頻度）に応じた、送信機２ａ〜２ｄ及び受信機３における送受信パターンを算出する。つまり、送信機２ａ〜２ｄがリクエスト信号を送信する作動タイミング、及び受信機３がレスポンス信号及びワイヤレスキー信号を受信するために信号受信可能状態となる作動タイミングを算出する。
【００６９】
図７（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、受信機３がレスポンス信号及びワイヤレスキー信号を受信するために信号受信可能状態となる作動タイミングを例示するものである。具体的には、図７（ａ）に示す受信パターンは、例えば初期設定として使用されるもので、比較的長い時間、受信機３を信号受信可能状態として、ワイヤレスキー信号及びレスポンス信号を所定間隔毎に受信可能とする。なお、車室外送信機２ａ〜２ｄは、受信機３が信号受信可能状態となるのに同期して、リクエスト信号の送信を行なう。
【００７０】
図７（ｂ）に示す受信パターンは、スマートキー機能の使用頻度に比較して相対的にワイヤレスキー機能の使用頻度が低い場合に使用される。すなわち、受信パターンとして、ワイヤレスキー信号とレスポンス信号とをともに受信可能な状態と、レスポンス信号（ＡＣＫ信号）のみを受信可能な状態とが、交互に繰り返される。なお、受信機３がＡＣＫ信号を受信した場合には、携帯機１からＩＤコードを含むレスポンス信号を受信するために、受信機３の作動時間が延長される。
【００７１】
図７（ｃ）に示す受信パターンは、例えば、ワイヤレスキー機能がほとんど使用されていないとみなされる場合に使用される。図７（ｃ）では、受信機３の受信パターンは、レスポンス信号（ＡＣＫ信号）のみを受信可能な状態のみからなる。
【００７２】
なお、図７（ｂ）、（ｃ）では、ワイヤレスキー機能の使用頻度が低い場合の受信機３における受信パターンを例示したが、逆にスマートキー機能の使用頻度が低い場合には、車室外送信機２ａ〜２ｄのリクエスト信号の送信頻度が低下するように、送信パターンが算出される。
【００７３】
ステップＳ１６０では、このようにして、スマートキー機能とワイヤレスキー機能との使用実績に応じた車室外送信機２ａ〜２ｄ及び受信機３の送受信パターンを算出するのである
次に、ステップＳ１７０では、ステップＳ１５０にて算出した車室外送信機２ａ〜２ｄ及び受信機３の送受信パターンと、現状の送受信パターンとが同一であるか否かを判定する。このステップＳ１７０の処理において同一と判定された場合には、送受信パターンを変更する必要はないので、図６のフローチャートの処理を終了する。一方、ステップＳ１７０の処理において異なると判定された場合には、ステップＳ１８０に進んで、車室外送信機２ａ〜２ｄ及び受信機３の送受信パターンを、ステップＳ１６０にて算出した送受信パターンに変更する。
【００７４】
上述した構成及び処理により、携帯機１と車両側ユニットとの双方向通信によって、各ドア１１〜１４のロック・アンロック状態を制御するスマートキー機能に加え、携帯機１に設けられたスイッチ１ａを保持者が操作することによって、各ドア１１〜１４のロック・アンロック状態を切り換え可能なワイヤレスキー機能をともに備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、使用頻度の低い機能に関する車両側ユニットの動作が抑制できるので、消費電力の低減に寄与できる。
【００７５】
なお、スマートキー機能の作動頻度を低下する場合に備えて、上述した第１実施形態と同様に、携帯機１からレスポンス信号を受信することなく、ドアハンドル６ａ〜６ｄが操作されたことをタッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によって検出したとき、そのドアハンドル６ａ〜６ｄが設けられたドア１１〜１４に対応する送信機２ａ〜２ｄから、即座にリクエスト信号を送信させることが好ましい。
【００７６】
以上、本発明による好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【００７７】
例えば、上述した第１実施形態による制御処理と第２実施形態による制御処理とは、組み合わせて実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】実施形態による車両ドア遠隔操作システムの全体の構成を示す構成図である。
【図２】第１実施形態の車両ドア遠隔操作システムにおいて、車両が駐車されたときに実施される処理を示すフローチャートである。
【図３】各送信機２ａ〜２ｄごとにリクエスト信号の送信頻度を異ならせた場合の、各送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号が送信されるタイミングを例示するタイムチャートである。
【図４】各送信機２ａ〜２ｄごとにリクエスト信号の送信頻度を異ならせた場合の、各送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号が送信されるタイミングの別の例を示すタイムチャートである。
【図５】第２実施形態による車両ドア遠隔操作システムの構成を説明するための構成図である。
【図６】第２実施形態の車両ドア遠隔操作システムにおいて、車両が駐車されたときに実施される処理を示すフローチャートである。
【図７】（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、受信機３がレスポンス信号及びワイヤレスキー信号を受信するために信号受信可能状態となる作動タイミングを例示するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
１…携帯機
２ａ〜２ｄ…車室外送信機
２ｅ…車室内送信機
３…受信機
４…電子キーＥＣＵ
５ａ〜５ｄ…ドアＥＣＵ
６ａ〜６ｄ…ドアハンドル
６ａ１〜６ｄ１…タッチセンサ
６ａ２〜６ｄ２…ドアロックスイッチ
７…ステアリングロックＥＣＵ
８…エンジンＥＣＵ
１０…車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答してＩＤコードを含む応答信号を送信する携帯機と、
車両の各ドアに設けられ、前記携帯機に対してリクエスト信号を送信する複数の送信機と、
当該送信機から送信されたいずれかのリクエスト信号に応答して、前記携帯機から応答信号が返送されたとき、その応答信号を受信する受信機と、
前記応答信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されたＩＤコードと所定の関係を有する場合に、車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御する制御部とを備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、
前記送信機が設けられたドア位置に応じて、各送信機からのリクエスト信号の送信頻度を異ならせる送信機制御手段を備えることを特徴とする車両ドア遠隔操作システム。
【請求項２】
リクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答してＩＤコードを含む応答信号を送信する携帯機と、
車両の各ドアに設けられ、前記携帯機に対してリクエスト信号を送信する複数の送信機と、
当該送信機から送信されたいずれかのリクエスト信号に応答して、前記携帯機から応答信号が返送されたとき、その応答信号を受信する受信機と、
前記応答信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されたＩＤコードと所定の関係を有する場合に、車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御する制御部とを備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、
前記受信機が携帯機からの応答信号を受信した際に、当該携帯機が応答したリクエスト信号を送信した送信機を特定することにより、前記複数の送信機毎の使用実績を記録する記録手段と、
前記記録手段に記録された前記複数の送信機毎の使用実績に基づいて、前記複数の送信機の各々の使用頻度を判定し、相対的に使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信頻度を、相対的に使用頻度の高い送信機からのリクエスト信号の送信頻度よりも低くする送信機制御手段とを備えることを特徴とする車両ドア遠隔操作システム。
【請求項３】
前記送信機制御手段は、使用頻度の高い送信機から第１の間隔で前記リクエスト信号を送信させ、使用頻度の低い送信機からは、前記第１の間隔よりも長い第２の間隔でリクエスト信号を送信させることを特徴とする請求項２に記載の車両ドア遠隔操作システム。
【請求項４】
前記送信機制御手段は、使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信を停止させることを特徴とする請求項２に記載の車両ドア遠隔操作システム。
【請求項５】
前記車両の各ドアには、前記携帯機のユーザによって操作される操作部材が設けられ、前記携帯機から応答信号を受信することなく、当該操作部材を操作したことが検出されたとき、前記送信機制御手段は、その操作部材が設けられたドアに対応する送信機から、即座に前記リクエスト信号を送信させることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両ドア遠隔操作システム。
【請求項６】
携帯機と車両側ユニットとからなり、当該携帯機からの信号の受信に基づいて、車両側ユニットが車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御する車両ドア遠隔操作システムであって、
前記携帯機は、ユーザの操作に基づいて第１の信号を送信するとともに、前記車両側ユニットから送信されたリクエスト信号を受信したとき、それに応答して第２の信号を送信するものであり、
前記車両側ユニットは、
前記携帯機に対して周期的に前記リクエスト信号を送信する送信機と、
前記携帯機から出力される第１および第２の信号を受信する受信機であって、前記第１の信号を受信するために、所定の時間間隔で信号受信可能状態とされ、かつ前記第２の信号を受信するために、前記リクエスト信号の送信に同期して信号受信可能状態とされる受信機と、
ユーザが車両の各ドアのロック・アンロック状態を操作するために、前記第１の信号と第２の信号のいずれを使用したかに関する使用実績を記録する記録手段と、
前記記録手段に記録された使用実績に基づいて、前記第１の信号を受信するために前記受信機が信号受信可能状態となる作動頻度と、前記リクエスト信号の送信及び前記第２の信号の受信のために、前記送信機によるリクエスト信号の送信頻度及び前記受信機が信号受信可能状態となる作動頻度とのいずれか一方を減少する制御手段とを備えることを特徴とする車両ドア遠隔操作システム。
【請求項７】
前記車両の各ドアには、前記携帯機のユーザによって操作される操作部材が設けられ、前記携帯機から第２の信号を受信することなく、当該操作部材を操作したことが検出されたとき、前記制御手段は、前記送信機から、即座に前記リクエスト信号を送信させることを特徴とする請求項６に記載の車両ドア遠隔操作システム。
【請求項１】
リクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答してＩＤコードを含む応答信号を送信する携帯機と、
車両の各ドアに設けられ、前記携帯機に対してリクエスト信号を送信する複数の送信機と、
当該送信機から送信されたいずれかのリクエスト信号に応答して、前記携帯機から応答信号が返送されたとき、その応答信号を受信する受信機と、
前記応答信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されたＩＤコードと所定の関係を有する場合に、車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御する制御部とを備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、
前記送信機が設けられたドア位置に応じて、各送信機からのリクエスト信号の送信頻度を異ならせる送信機制御手段を備えることを特徴とする車両ドア遠隔操作システム。
【請求項２】
リクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答してＩＤコードを含む応答信号を送信する携帯機と、
車両の各ドアに設けられ、前記携帯機に対してリクエスト信号を送信する複数の送信機と、
当該送信機から送信されたいずれかのリクエスト信号に応答して、前記携帯機から応答信号が返送されたとき、その応答信号を受信する受信機と、
前記応答信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されたＩＤコードと所定の関係を有する場合に、車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御する制御部とを備える車両ドア遠隔操作システムにおいて、
前記受信機が携帯機からの応答信号を受信した際に、当該携帯機が応答したリクエスト信号を送信した送信機を特定することにより、前記複数の送信機毎の使用実績を記録する記録手段と、
前記記録手段に記録された前記複数の送信機毎の使用実績に基づいて、前記複数の送信機の各々の使用頻度を判定し、相対的に使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信頻度を、相対的に使用頻度の高い送信機からのリクエスト信号の送信頻度よりも低くする送信機制御手段とを備えることを特徴とする車両ドア遠隔操作システム。
【請求項３】
前記送信機制御手段は、使用頻度の高い送信機から第１の間隔で前記リクエスト信号を送信させ、使用頻度の低い送信機からは、前記第１の間隔よりも長い第２の間隔でリクエスト信号を送信させることを特徴とする請求項２に記載の車両ドア遠隔操作システム。
【請求項４】
前記送信機制御手段は、使用頻度の低い送信機からのリクエスト信号の送信を停止させることを特徴とする請求項２に記載の車両ドア遠隔操作システム。
【請求項５】
前記車両の各ドアには、前記携帯機のユーザによって操作される操作部材が設けられ、前記携帯機から応答信号を受信することなく、当該操作部材を操作したことが検出されたとき、前記送信機制御手段は、その操作部材が設けられたドアに対応する送信機から、即座に前記リクエスト信号を送信させることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両ドア遠隔操作システム。
【請求項６】
携帯機と車両側ユニットとからなり、当該携帯機からの信号の受信に基づいて、車両側ユニットが車両の各ドアのロック・アンロック状態を制御する車両ドア遠隔操作システムであって、
前記携帯機は、ユーザの操作に基づいて第１の信号を送信するとともに、前記車両側ユニットから送信されたリクエスト信号を受信したとき、それに応答して第２の信号を送信するものであり、
前記車両側ユニットは、
前記携帯機に対して周期的に前記リクエスト信号を送信する送信機と、
前記携帯機から出力される第１および第２の信号を受信する受信機であって、前記第１の信号を受信するために、所定の時間間隔で信号受信可能状態とされ、かつ前記第２の信号を受信するために、前記リクエスト信号の送信に同期して信号受信可能状態とされる受信機と、
ユーザが車両の各ドアのロック・アンロック状態を操作するために、前記第１の信号と第２の信号のいずれを使用したかに関する使用実績を記録する記録手段と、
前記記録手段に記録された使用実績に基づいて、前記第１の信号を受信するために前記受信機が信号受信可能状態となる作動頻度と、前記リクエスト信号の送信及び前記第２の信号の受信のために、前記送信機によるリクエスト信号の送信頻度及び前記受信機が信号受信可能状態となる作動頻度とのいずれか一方を減少する制御手段とを備えることを特徴とする車両ドア遠隔操作システム。
【請求項７】
前記車両の各ドアには、前記携帯機のユーザによって操作される操作部材が設けられ、前記携帯機から第２の信号を受信することなく、当該操作部材を操作したことが検出されたとき、前記制御手段は、前記送信機から、即座に前記リクエスト信号を送信させることを特徴とする請求項６に記載の車両ドア遠隔操作システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００６−２８８３８（Ｐ２００６−２８８３８Ａ）
【公開日】平成１８年２月２日（２００６．２．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２０７６２５（Ｐ２００４−２０７６２５）
【出願日】平成１６年７月１４日（２００４．７．１４）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月２日（２００６．２．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月１４日（２００４．７．１４）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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