車両フロア構造
【課題】入力荷重をフロア部へ効率良く伝達させることができる車両フロア構造を得る。
【解決手段】フロア部１４の車両幅方向の中央部に車両前後方向に沿って設けられたトンネル部５８及びフロア部１４の車両幅方向の両端部に車両前後方向に沿って設けられたロッカー部６０、６２以外に、ロッカー部６０とトンネル部５８との間に骨格体６８を設け、ロッカー部６２とトンネル部５８との間に骨格体７４を設けることで、荷重伝達経路が増え、当該フロントサスメンモジュール２８又はリヤサスメンモジュール３８からフロア部１４へ効率良く衝撃荷重を伝達することができる。
【解決手段】フロア部１４の車両幅方向の中央部に車両前後方向に沿って設けられたトンネル部５８及びフロア部１４の車両幅方向の両端部に車両前後方向に沿って設けられたロッカー部６０、６２以外に、ロッカー部６０とトンネル部５８との間に骨格体６８を設け、ロッカー部６２とトンネル部５８との間に骨格体７４を設けることで、荷重伝達経路が増え、当該フロントサスメンモジュール２８又はリヤサスメンモジュール３８からフロア部１４へ効率良く衝撃荷重を伝達することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両フロア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１では、車両フロアが樹脂強化材で形成されている。そして、フロア部において、閉断面構造の側部縦骨格部における車両幅方向外側の壁部にエネルギー吸収部が設けられると共に、側部縦骨格部が複数の横骨格部を介して中央縦骨格部に連結されている。これにより、車両幅方向内向きへ入力された荷重が車体前後方向に分散されると共に中央縦骨格部に伝達される技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１５５７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、入力荷重を車両前後方向へ伝達するには、さらなる改善の余地がある。
本発明は、入力荷重をフロア部へ効率良く伝達させることができる車両フロア構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係る車両フロア構造は、フロア部の車両幅方向中央部に位置して車両前後方向に沿って延在された中央骨格部と、前記フロア部の車両幅方向両端部に位置して前記中央骨格部と平行に形成され、車両前後方向に沿って延在された一対の側端骨格部と、前記一対の側端骨格部間に設けられ、前記フロア部の前端部から後端部に亘って架け渡された縦骨格体と、を有する。
【０００６】
請求項１記載の発明に係る車両フロア構造では、フロア部の車両幅方向中央部には中央骨格部が設けられており、車両前後方向に沿って延在されている。また、フロア部の車両幅方向両端部には、中央骨格部と平行に形成された一対の側端骨格部が設けられており、車両前後方向に沿って延在されている。そして、一対の側端骨格部の間には縦骨格体が設けられており、フロア部の前端部から後端部に亘って架け渡されている。
【０００７】
このように、一対の側端骨格部の間に、縦骨格体を設けることで、フロア部の剛性及び強度を向上させることができる。また、例えば、フロア部の前端部と後端部には、バンパからフロア部へ荷重を伝達するための荷重伝達部材が設けられるが、中央骨格部及び側端骨格部以外に縦骨格体を設けることで荷重伝達経路が増え、当該荷重伝達部材からフロア部へ効率良く衝撃荷重が伝達される。
【０００８】
そして、この縦骨格体をフロア部の車両前後方向に沿って当該フロア部の前端部から後端部に亘って架け渡すことで、前面衝突又は後面衝突の場合に、当該縦骨格体がフロア部の前端部から後端部に亘って架け渡されていない場合と比較して、実質的に荷重が伝達されない空走区間を無くし、当該荷重伝達部材からフロア部へ効率良く衝撃荷重が伝達される。そして、当該フロア部によって衝撃エネルギーが吸収されることとなる。なお、ここでの「平行」は完全に平行であることを要するものではなく略平行であれば良い。このため、中央骨格部に対して側端骨格部が僅かに傾斜している場合も含まれる。
【０００９】
請求項２記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１に記載の車両フロア構造において、前記フロア部の前端部に位置し車両後方へ入力荷重を伝達する前部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける前側取付部と前記縦骨格体の前端部とが対向するように設けられている。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る車両フロア構造では、フロア部の車両後方へ入力荷重を伝達する前部荷重伝達部材がフロア部の前端部に設けられた前側取付部を介して取り付けられている。この前側取付部と縦骨格体の前端部とが対向するように設けられているため、前部荷重伝達部材からの入力荷重は、少なくとも当該前側取付部を介して縦骨格体へ伝達されることとなる。
【００１１】
請求項３記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１又は２に記載の車両フロア構造において、前記フロア部の後端部に位置し車両前方へ入力荷重を伝達する後部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける後側取付部と前記縦骨格体の後端部とが対向するように設けられている。
【００１２】
請求項３記載の発明に係る車両フロア構造では、フロア部の車両前方へ入力荷重を伝達する後部荷重伝達部材がフロア部の後端部に設けられた後側取付部を介して取り付けられている。この後側取付部と縦骨格体の後端部とが対向するように設けられているため、後部荷重伝達部材からの入力荷重は、少なくとも当該後側取付部を介して縦骨格体へ伝達されることとなる。
【００１３】
請求項４記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両フロア構造において、前記フロア部が樹脂で形成され、前記縦骨格体が平面視でＸ形状を成す二本の縦骨格部を含んで構成されている。
【００１４】
例えば、鋼板などの金属板をプレス成形した場合、複雑な形状は形成できない場合が生じるが、樹脂成形の場合、プレス成形よりも複雑な形状でも形成することができる。このため、請求項４記載の発明に係る車両フロア構造では、フロア部を樹脂で形成し、縦骨格体が平面視でＸ形状を成す二本の縦骨格部を含むようにしている。このように、縦骨格部同士が交差してＸ形状を成すようにすることで、縦骨格部自体の剛性及び強度を向上させることができる。また、縦骨格部はフロア部の車両前後方向に対して角度を有して形成されるため、衝撃荷重が入力された場合、荷重分散を図ることができる。
【００１５】
請求項５記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項４に記載の車両フロア構造において、前記縦骨格体の前端部の少なくとも一方が、前記フロア部の前端部に位置し車両後方へ入力荷重を伝達する前部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける前側取付部と対向し、前記縦骨格体の後端部の少なくとも一方が、前記フロア部の後端部に位置し車両前方へ入力荷重を伝達する後部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける後側取付部と対向するように設けられている。
【００１６】
請求項５記載の発明に係る車両フロア構造では、縦骨格体の前端部の少なくとも一方が前部荷重伝達部材の前側取付部と対向しているため、前部荷重伝達部材からの入力荷重は、当該前側取付部を介して縦骨格体へ伝達されることとなる。そして、縦骨格体の後端部の少なくとも一方が、後部荷重伝達部材の後側取付部と対向しているため、後部荷重伝達部材からの入力荷重は、当該後側取付部を介して縦骨格体へ伝達されることとなる。つまり、前部荷重伝達部材及び後部荷重伝達部材からの入力荷重は、少なくとも縦骨格体へ伝達されることとなる。
【００１７】
請求項６記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両フロア構造において、前記フロア部の車両幅方向に沿って一方の側端部から他方の側端部に亘って架け渡された横骨格部を有する。
【００１８】
請求項６記載の発明に係る車両フロア構造では、フロア部の車両幅方向に沿って一方の側端部から他方の側端部に亘って横骨格部が架け渡されることで、側面衝突の場合に横骨格部へ衝突荷重が入力される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は上記構成としたので、請求項１に記載の車両フロア構造によれば、入力荷重をフロア部へ効率良く伝達させることができる、という優れた効果を有する。
【００２０】
請求項２に記載の車両フロア構造によれば、前側取付部を介して前部荷重伝達部材から縦骨格体へ入力荷重が伝達される、という優れた効果を有する。
【００２１】
請求項３に記載の車両フロア構造によれば、後側取付部を介して後部荷重伝達部材から縦骨格体へ入力荷重が伝達される、という優れた効果を有する。
【００２２】
請求項４に記載の車両フロア構造によれば、縦骨格部によるエネルギー吸収量を増大させることができる、という優れた効果を有する。
【００２３】
請求項５に記載の車両フロア構造によれば、前側取付部を介して前部荷重伝達部材から縦骨格体へ入力荷重が伝達され、後側取付部を介して後部荷重伝達部材から縦骨格体へ入力荷重が伝達される、という優れた効果を有する。
【００２４】
請求項６記載の発明に係る車両フロア構造によれば、横骨格部に衝撃荷重が伝達されることで、車両幅方向内向きの衝撃エネルギーが吸収される、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施の形態に係る車両フロア構造が適用された樹脂フロアを示す斜視図である。
【図２】図１に示される樹脂フロアを示す分解斜視図である。
【図３】図１に示される樹脂フロアを含む車両下部を示す平面図である。
【図４】（Ａ）は、図３の４（Ａ）−４（Ａ）線に沿った断面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の変形例である。
【図５】本実施形態の補足（１）に係る車両フロア構造が適用された樹脂フロアを含む車両下部を示す平面図である。
【図６】本実施形態の補足（２）に係る車両フロア構造が適用された樹脂フロアを含む車両下部を示す平面図である。
【図７】本実施形態の補足（３）に係る車両フロア構造が適用された樹脂フロアを含む車両下部を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の実施形態に係る車両フロア構造について、図１〜図３に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印Ｗは車両幅方向をそれぞれ示す。
【００２７】
（車両フロア構造の構成）
図１には、本実施の形態に係る車両フロア構造が適用された樹脂フロア１２が示されている。樹脂フロア１２は、平面視で略矩形状を成す板状のフロア部１４と、フロア部１４の前端部から上向きに立設されたダッシュ部１６と、フロア部１４の後端部から上向きに立設されたバック部１８と、を含んで構成されている。
【００２８】
一方、図３には、車両フロア構造が適用された樹脂フロア１２を含む車両下部の平面図が示されている。図３に示されるように、樹脂フロア１２のダッシュ部１６の外側には、車両前後方向に沿ってフロントエネルギー吸収部材２６（以下、「フロントＥＡ部材２６」という）及びフロントサスペンションメンバモジュール２８（以下、「フロントサスメンモジュール２８」という）が設けられている。
【００２９】
フロントサスメンモジュール２８は、図示はしないが、荷重伝達部材としてのフロントサスペンションメンバと、左右一対のフロントサスペンションとを少なくとも含んで構成されており、フロントサスペンションメンバの両端側にはフロントタイヤ３０、３２が設けられている。また、フロントサスメンモジュール２８は、例えばフロントサスペンションメンバを介してボルトなどにより車両幅方向の両側でダッシュ部１６に締結固定されており（後述する一対の前側取付部３４、３６）、フロントＥＡ部材２６はフロントサスペンションメンバに締結固定されている。
【００３０】
これにより、フロントＥＡ部材２６に前面衝突荷重（いわゆる前突荷重）が入力されると、当該フロントＥＡ部材２６は圧縮変形され、衝撃エネルギーを吸収しつつ、フロントサスメンモジュール２８へ荷重が伝達される。そして、フロントサスメンモジュール２８へ伝達された荷重は、ダッシュ部１６を介してフロア部１４へ伝達される。
【００３１】
一方、樹脂フロア１２のバック部１８の外側には、ダッシュ部１６と同様、車両前後方向に沿ってリヤサスペンションメンバモジュール３８（以下、「リヤサスメンモジュール３８」という）及びリヤエネルギー吸収部材４０（以下、「リヤＥＡ部材４０」という）がそれぞれ設けられている。リヤサスメンモジュール３８は、図示はしないが、一例として荷重伝達部材としてのリヤサスペンションメンバと、左右一対のリヤサスペンションとを少なくとも含んで構成されており、リヤサスペンションメンバの両端側にはリヤタイヤ４２、４４が設けられている。
【００３２】
そして、リヤサスペンションメンバモジュール３８は、例えばリヤサスペンションメンバを介して車両幅方向の両側でバック部１８に締結固定されており（後述する一対の後側取付部４６、４８）、リヤＥＡ部材４０はリヤサスペンションメンバに締結固定されている。これにより、リヤＥＡ部材４０に後面衝突荷重（いわゆる後突荷重）が入力されると、当該リヤＥＡ部材４０は圧縮変形され、衝撃エネルギーを吸収しつつ、リヤサスメンモジュール３８へ荷重が伝達される。そして、リヤサスメンモジュール３８へ伝達された荷重は、バック部１８を介してフロア部１４へ伝達される。
【００３３】
ここで、図２には、樹脂フロア１２の分解斜視図が示されている。図２に示されるように、樹脂フロア１２は、繊維強化樹脂材料で形成されたアッパパネル５０及びロアパネル５２が上下に重なり合って互いに接合されることで構成されている。なお、繊維強化樹脂材料として、例えば、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化プラスチックが挙げられる。
【００３４】
ロアパネル５２は、平面視で略矩形状を成し樹脂フロア１２のフロア部１４の一部を構成する板状のフロア下部１４Ａと、フロア下部１４Ａの前端部から上向きに立設されダッシュ部１６を構成するダッシュパネル１６Ａと、フロア下部１４Ａの後端部から上向きに立設されバック部１８を構成するバックパネル１８Ａと、を含んで構成されている。
【００３５】
ダッシュパネル１６Ａ及びバックパネル１８Ａは、フロア下部１４Ａの車両幅方向の略全域に亘る長さを有しており、ダッシュパネル１６Ａの車両幅方向の両端側には、フロア下部１４Ａの内側へ入り込む入込部３３が設けられている。このため、ダッシュパネル１６Ａの車両幅方向の両端側では、バックパネル１８Ａとの離間距離がダッシュパネル１６Ａの車両幅方向の中央側よりも短くなっている。そして、ダッシュパネル１６Ａ、前側壁２０、バックパネル１８Ａ及び後側壁２２の先端部からは、フランジ５６がロアパネル５２の外側へ向かって略水平に張り出している。
【００３６】
また、ダッシュパネル１６Ａの車両幅方向の両端部には、車両後方へ向かって前側壁２０が延出しており、バックパネル１８Ａの車両幅方向の両端部には、車両前方へ向かって後側壁２２が延出している。そして、前側壁２０の下部と後側壁２２の下部は、下壁５４によって架け渡されており、当該下壁５４、前側壁２０及び後側壁２２によって、ロアパネル５２の側壁には切欠き部２４が形成されている。
【００３７】
一方、アッパパネル５０は、平面視で略矩形状を成し樹脂フロア１２のフロア部１４の一部を構成するフロア上部１４Ｂを備えている。このフロア上部１４Ｂの前端部１３はロアパネル５２のダッシュパネル１６Ａに接触しており、フロア上部１４Ｂの後端部１５はロアパネル５２のバックパネル１８Ａに接触している。つまり、フロア上部１４Ｂの前端部１３はダッシュパネル１６Ａの内面形状に合わせて形成され、フロア上部１４Ｂの後端部１５はバックパネル１８Ａの内面形状に合わせて形成されている。
【００３８】
このフロア上部１４Ｂの車両幅方向中央部には、断面形状が略逆Ｕ字状を成す、中央骨格部としてのトンネル部５８が突設されており、車両前後方向の略全域に亘って形成されている。また、フロア部１４の車両幅方向両端部には、トンネル部５８と略平行に、断面形状が略逆Ｌ字状を成す側端骨格部としてのロッカー部６０、６２がそれぞれ突設されており、車両前後方向の略全域に亘って形成されている。
【００３９】
ここで、車両右側に位置するロッカー部６０とトンネル部５８との間には、断面形状が略逆Ｕ字状を成す骨格部６４、６６が突設されている。図３に示されるように、骨格部６４と骨格部６６は平面視でＸ字状を成して一体的に形成されており（骨格体６８）、骨格部６４、６６はフロア上部１４Ｂの前端部１３から後端部に亘って同一平面内で互いに交差した状態で架け渡されている。
【００４０】
また、車両左側に位置するロッカー部６２とトンネル部５８との間には、断面形状が略逆Ｕ字状を成す縦骨格部としての骨格部７０、７２が突設されている。骨格部７０と骨格部７２は平面視でＸ字状を成して一体的に形成されており（骨格体７４）、骨格部７０、７２はフロア上部１４Ｂの前端部１３から後端部に亘って同一平面内で互いに交差した状態で架け渡されている。
【００４１】
図２に示されるように、フロア上部１４Ｂに形成された各突設部７６（トンネル部５８、ロッカー部６０、６２及び骨格部６４、６６、７０、７２のことを指す）の高さは略同一となるように設定されており、フロア上部１４Ｂの突設部７６の上面７６Ａは略面一となっている。また、隣接する突設部７６同士の下部を繋ぐフロア上部１４Ｂのベース面７８はフロア下部１４Ａに接着されており、フロア上部１４Ｂとフロア下部１４Ａの間で正面断面視において矩形枠状となる閉断面構造を成している。
【００４２】
また、図３に示されるように、トンネル部５８及びロッカー部６０、６２の前端部はそれぞれダッシュパネル１６Ａに接触しており、トンネル部５８及びロッカー部６０、６２の後端部はそれぞれバックパネル１８Ａに接触している。そして、本実施形態では、トンネル部５８及びロッカー部６０、６２以外に、骨格部６４、６６、７０、７２の前端部６４Ａ、６６Ａ、７０Ａ、７２Ａが、それぞれダッシュパネル１６Ａに接触し、骨格部６４、６６、７０、７２の後端部６４Ｂ、６６Ｂ、７０Ｂ、７２Ｂが、それぞれバックパネル１８Ａに接触している。
【００４３】
さらに、車両右側に位置する骨格体６８を構成する骨格部６４の前端部６４Ａは、フロントサスメンモジュール２８の取付部（前側取付部３４）と対向する位置に設けられており、骨格部６４の後端部６４Ｂは、リヤタイヤ４２と対向する位置に設けられている。なお、骨格部６４の後端部６４Ｂとリヤタイヤ４２とは少なくとも一部が対向していれば良い。そして、後述する骨格部６６の前端部６６Ａ、骨格部７０の後端部７０Ｂ、骨格部７２の前端部７２Ａについても同様である。また、骨格体６８を構成する骨格部６６の前端部６６Ａは、フロントタイヤ３０と対向する位置に設けられており、骨格部６６の後端部６６Ｂは、リヤサスメンモジュール３８の取付部（後側取付部４６）と対向する位置に設けられている。
【００４４】
一方、車両左側に位置する骨格体７４を構成する骨格部７０の前端部７０Ａは、フロントサスメンモジュール２８の取付部（前側取付部３６）と対向する位置に設けられている。そして、骨格部７０の後端部７０Ｂは、リヤタイヤ４４と対向する位置に設けられている。また、骨格体７４を構成する骨格部７２の前端部７２Ａは、フロントタイヤ３２と対向する位置に設けられており、骨格部７２の後端部７２Ｂは、リヤサスメンモジュール３８のバックパネル１８Ａの取付部（後側取付部４８）と対向する位置に設けられている。
【００４５】
また、図２に示されるように、各突設部７６の上面７６Ａの前端部からは、略矩形状の接着片８０がそれぞれ起立しており、ロアパネル５２のダッシュパネル１６Ａに接着されている。また、各突設部７６の上面７６Ａの後端部からは、略矩形状の接着片８２がそれぞれ起立しており、ロアパネル５２のバックパネル１８Ａに接着されている。
【００４６】
つまり、ここでは、図４（Ａ）に示されるように、樹脂フロア１２のダッシュパネル１６Ａ及びバックパネル１８Ａには閉断面構造が設けられていない。なお、図４（Ａ）は、図３の４（Ａ）−４（Ａ）線に沿った断面図である。このため、当該ダッシュパネル１６Ａ及びバックパネル１８Ａにおいて閉断面構造を設けるべく、図４（Ｂ）に示されるように、カバー部材８４を設けても良い。
【００４７】
カバー部材８４には、車両上下方向の両端部に上フランジ８４Ａ及び下フランジ８４Ｂが設けられており、上フランジ８４Ａと下フランジ８４Ｂとは互いに離間する方向へ向かい、かつ略平行となるように形成されている。そして、上フランジ８４Ａはロアパネル５２のフランジ部３８に面接触されており、下フランジ８４Ｂはアッパパネル５０のフロア上部１４Ｂに面接触されている。
【００４８】
また、上フランジ８４Ａはフランジ部３８よりも車両前後方向で長くなるように形成されており、例えば、上フランジ８４Ａをフランジ部３８に接着させ、下フランジ８４Ｂをフロア上部１４Ｂに接着させた状態で、ダッシュパネル１６Ａ、フロア上部１４Ｂ及びカバー部材８４との間には閉じた空間８６が設けられる（いわゆる閉断面構造）。このようにダッシュ部１６において、閉断面構造が設けられることで、当該ダッシュ部１６の剛性及び強度を向上させることができる。
【００４９】
そして、上フランジ８４Ａと下フランジ８４Ｂを繋ぐ立壁８８には、荷重伝達経路に対応して下フランジ８４Ｂへ向かうにつれてフロア部１４の車両後方へ傾斜する傾斜壁８８Ａが形成されている。この傾斜壁８８Ａは前側取付部３４の車両後方に位置することとなるため、入力された前突荷重を当該傾斜壁８８Ａで受け易くすると共に荷重分散を図ることができる。なお、バックパネル１８Ａ側においてもダッシュパネル１６Ａ側と同様である。
【００５０】
（車両フロア構造の作用・効果）
図３に示されるように、フロア部１４の車両前後方向に沿って、ロッカー部６０とトンネル部５８との間に骨格部６４、６６で構成された骨格体６８を設け、ロッカー部６２とトンネル部５８との間に骨格部７０、７２で構成された骨格体７４を設けることで、フロア部１４の剛性及び強度を向上させることができる。
【００５１】
一方、フロア部１４の前端部１３及び後端部１５には、例えば図示しないバンパからフロア部１４へ荷重を伝達するためのフロントサスメンモジュール２８又はリヤサスメンモジュール３８がそれぞれ設けられているが、トンネル部５８及びロッカー部６０、６２以外に骨格部７０、７２が設けられることで荷重伝達経路が増え、当該フロントサスメンモジュール２８又はリヤサスメンモジュール３８からフロア部１４へ効率良く衝撃荷重を伝達することができる。
【００５２】
ここで、骨格体６８を構成する骨格部６４の前端部６４Ａは、ダッシュパネル１６Ａに接触すると共に、フロントサスメンモジュール２８のダッシュパネル１６Ａとの前側取付部３４と対向する位置に設けられている。このため、フロントサスメンモジュール２８から入力された荷重は、少なくとも当該前側取付部３４を介して骨格部６４へ伝達される。また、骨格部６４の後端部６４Ｂはバックパネル１８Ａに接触すると共に、リヤタイヤ４２と対向する位置に設けられている。このため、リヤタイヤ４２を介して入力された荷重は当該バックパネル１８Ａを介して骨格部６４へ伝達される。
【００５３】
また、骨格体６８を構成する骨格部６６の前端部６６Ａは、ダッシュパネル１６Ａに接触すると共に、フロントタイヤ３０と対向する位置に設けられている。このため、フロントタイヤ３０を介して入力された荷重は、ダッシュパネル１６Ａを介して骨格部６６へ伝達される。また、骨格部６６の後端部６６Ｂはバックパネル１８Ａに接触すると共に、リヤサスメンモジュール３８のバックパネル１８Ａとの後側取付部４６と対向する位置に設けられている。このため、リヤサスメンモジュール３８から入力された荷重は、少なくとも当該後側取付部４６を介して骨格部６６へ伝達される。
【００５４】
さらに、骨格体６８と同様、骨格体７４を構成する骨格部７０の前端部７０Ａは、ダッシュパネル１６Ａに接触すると共に、フロントサスメンモジュール２８のダッシュパネル１６Ａとの前側取付部３６と対向する位置に設けられている。このため、フロントサスメンモジュール２８から入力された荷重は、少なくとも当該前側取付部３６を介して骨格部７０へ伝達される。また、骨格部７０の後端部７０Ｂはバックパネル１８Ａに接触すると共に、リヤタイヤ４４と対向する位置に設けられている。このため、リヤタイヤ４４を介して入力された荷重は当該バックパネル１８Ａを介して骨格部７０へ伝達される。
【００５５】
また、骨格体７４を構成する骨格部７２の前端部７２Ａは、ダッシュパネル１６Ａに接触すると共に、フロントタイヤ３２と対向する位置に設けられている。このため、フロントタイヤ３２を介して入力された荷重は、ダッシュパネル１６Ａを介して骨格部７２へ伝達される。また、骨格部７２の後端部７２Ｂはバックパネル１８Ａに接触すると共に、リヤサスメンモジュール３８のバックパネル１８Ａとの後側取付部４８と対向する位置に設けられている。このため、リヤサスメンモジュール３８から入力された荷重は、少なくとも当該後側取付部４８を介して骨格部７２へ伝達される。
【００５６】
このように、骨格体６８、７４をダッシュパネル１６Ａ及びバックパネル１８Ａに接触させ、フロア部１４の前端部１３から後端部１５に亘って架け渡すことで、前面衝突又は後面衝突の場合に、当該縦骨格体６８、７４がフロア部１４の前端部１３から後端部１５に亘って架け渡されていない場合と比較して、実質的に荷重が伝達されない空走区間（図３において、仮に縦骨格体６８、７４の前端部が一点鎖線Ｐの位置で終わっていたとした場合の区間Ｓのこと）を無くし、フロントサスメンモジュール２８等の荷重伝達部材からフロア部１４へ効率良く衝撃荷重が伝達される。そして、当該フロア部１４によって衝撃エネルギーが吸収されることとなる。
【００５７】
また、このように、フロア部１４の前端部１３から後端部１５に亘って骨格体６８、７４を形成してフロントサスメンモジュール２８等の荷重伝達部材からフロア部１４へ効率良く衝撃荷重が伝達されるようにすることで、当該荷重伝達部材とフロア部１４との間にバルクなどの荷重伝達部材が不要となる。このため、その分のコスト・質量・部品点数が削減されることとなり、経済的である。
【００５８】
ところで、骨格体６８を構成する骨格部６４、６６や骨格体７４を構成する骨格部７０、７２は、平面視でＸ形状を成している。例えば、鋼板などの金属板をプレス成形した場合、複雑な形状は形成できない場合が生じるが、樹脂成形の場合は、プレス成形よりも複雑な形状も形成することができる。
【００５９】
そして、このように、骨格体６８、７４がＸ形状を成すことで、骨格体６８、７４自体の剛性及び強度を向上させることができる。また、骨格体６８、７４はフロア部１４の車両前後方向に対して角度を有して形成されるため、衝撃荷重が入力された場合、荷重分散を図ることができる。このため、当該骨格体６８、７４によるエネルギー吸収量を増大させることができる。
【００６０】
（本実施形態の補足）
以下、本実施形態と同じ構成には、同じ符号を付して説明を省略する。
（１）上記の実施形態では、図３に示されるように、フロア部１４の車両前後方向に沿って、ロッカー部６０とトンネル部５８との間に骨格体６８を設け、ロッカー部６２とトンネル部５８との間に骨格体７４を設けたが、これに限るものではない。
【００６１】
例えば、上記の実施形態に加え、図５に示されるように、フロア部１４の車両前後方向の略中央部に位置し、センタピラー（図示省略）の根元を繋ぐように、車両幅方向に沿ってフロア部１４の一方の側端部から他方の側端部に亘って架け渡される横骨格部９０を設けても良い。ここで、骨格体６８を構成する骨格部６４と骨格部６６との間には互いに交差する交差部９２が設けられており、骨格体７４を構成する骨格部７０と骨格部７２との間には互いに交差する交差部９４が設けられているが、この交差部９４と交差部９４とが横骨格部９０によって繋がれている。
【００６２】
このように、横骨格部９０を設けることで、側突（いわゆる側面衝突）の場合に、当該横骨格部９０へ衝突荷重が入力される。そして、横骨格部９０を介して、フロア部１４へ効率良く入力荷重が伝達されることで、当該フロア部１４によって衝撃エネルギーが吸収される。また、横骨格部９０によって交差部９２及び交差部９４が繋がれることで、骨格体６８、７４が強化される。なお、ここでは、横骨格部９０が車両前後方向の略中央部に設けられるようにしたが、横骨格部９０は１本に限らず複数本配設されても良い。
【００６３】
（２）また、上記実施形態では、図３に示されるように、骨格部６４、７０の前端部６４Ａ、７０Ａは、フロントサスメンモジュール２８のダッシュパネル１６Ａとの前側取付部３４、３６と対向する位置にそれぞれ設けられている。また、骨格部６４、７０の後端部６４Ｂ、７０Ｂは、リヤタイヤ４２、４４と対向する位置にそれぞれ設けられている。そして、骨格部６６、７２の前端部６６Ａ、７２Ａは、フロントタイヤ３０、３２と対向する位置にそれぞれ設けられ、骨格部６６、７２の後端部６６Ｂ、７２Ｂは、リヤサスメンモジュール３８のバックパネル１８Ａとの後側取付部４６、４８と対向する位置にそれぞれ設けられている。
【００６４】
しかし、これら骨格部６４、６６、７０、７２の突設位置はこれに限るものではない。例えば、図６に示されるように、骨格部１００と骨格部１０２とがトンネル部５８を中心に線対称となるように交差しても良い。そして、骨格部１００の前端部１００Ａが前側取付部３４と対向する位置に設けられ、骨格部１００の後端部１００Ｂが後側取付部４８と対向する位置に設けられるようにする。また、骨格部１０２の前端部１０２Ａが前側取付部３６と対向する位置に設けられ、骨格部１０２の後端部１０２Ｂが後側取付部４６と対向する位置に設けられるようにする。
【００６５】
この場合、図３に示されるように、例えば、トンネル部５８とロッカー部６０との隙間に二本の骨格部６４、６６を設ける必要がなくなるため、図６に示されるように、ロッカー部１１０、１１４の幅を広くすることができる。これにより、フロア部１４の剛性及び強度を向上させることができる。さらに、骨格部１００と骨格部１０２の交差部１０６を含むようにして横骨格部１０８を設け、当該横骨格部１０８以外の箇所に別途横骨格部が設けられるようにしても良い。
【００６６】
（３）さらに、以上の実施形態では、例えば、図３に示されるように、フロア部１４の前端部１３から後端部１５に亘って架け渡された骨格体６８、７４同士が互いに交差する構成となっているが、必ずしも当該骨格体６８、７４同士を交差させる必要はない。例えば、図７に示されるように、ロッカー部１１０とトンネル部５８との間に骨格部１１２を設け、ロッカー部１１４とトンネル部５８との間に骨格部１１６を設ける。そして、骨格部１１２の前端部１１２Ａが前側取付部３４と対向するように設けられ、骨格部１１２の後端部１１２Ｂが後側取付部４６と対向する位置に設けられるようにする。そして、骨格部１１６の前端部１１６Ａが前側取付部３６と対向する位置に設けられ、骨格部１１６の後端部１１６Ｂが後側取付部４８と対向する位置に設けられるようにする。
【００６７】
この場合、骨格部１１２、１１６同士を互いに交差させる必要がないため、フロア上部１４Ｂの形状を単純化させることができる。このため、当該フロア上部１４Ｂをアルミ板などの金属で形成することができる。
【００６８】
以上、本発明を実施するための一形態として一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【００６９】
１２ 樹脂フロア（車両フロア構造）
１４ フロア部
２８ フロントサスメンモジュール（前部荷重伝達部材）
３４ 前側取付部
３６ 前側取付部
３８ リヤサスメンモジュール（後部荷重伝達部材）
４６ 後側取付部
４８ 後側取付部
５８ トンネル部（中央骨格部）
６０ ロッカー部（側端骨格部）
６２ ロッカー部（側端骨格部）
６４ 骨格部（縦骨格部）
６６ 骨格部（縦骨格部）
６８ 骨格体
７０ 骨格部（縦骨格部）
７２ 骨格部（縦骨格部）
７４ 骨格体
９０ 横骨格部
１００ 骨格部（縦骨格部）
１０２ 骨格部（縦骨格部）
１０８ 横骨格部
１１０ ロッカー部（側端骨格部）
１１２ 骨格部（縦骨格部）
１１４ ロッカー部（側端骨格部）
１１６ 骨格部（縦骨格部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両フロア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１では、車両フロアが樹脂強化材で形成されている。そして、フロア部において、閉断面構造の側部縦骨格部における車両幅方向外側の壁部にエネルギー吸収部が設けられると共に、側部縦骨格部が複数の横骨格部を介して中央縦骨格部に連結されている。これにより、車両幅方向内向きへ入力された荷重が車体前後方向に分散されると共に中央縦骨格部に伝達される技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１５５７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、入力荷重を車両前後方向へ伝達するには、さらなる改善の余地がある。
本発明は、入力荷重をフロア部へ効率良く伝達させることができる車両フロア構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係る車両フロア構造は、フロア部の車両幅方向中央部に位置して車両前後方向に沿って延在された中央骨格部と、前記フロア部の車両幅方向両端部に位置して前記中央骨格部と平行に形成され、車両前後方向に沿って延在された一対の側端骨格部と、前記一対の側端骨格部間に設けられ、前記フロア部の前端部から後端部に亘って架け渡された縦骨格体と、を有する。
【０００６】
請求項１記載の発明に係る車両フロア構造では、フロア部の車両幅方向中央部には中央骨格部が設けられており、車両前後方向に沿って延在されている。また、フロア部の車両幅方向両端部には、中央骨格部と平行に形成された一対の側端骨格部が設けられており、車両前後方向に沿って延在されている。そして、一対の側端骨格部の間には縦骨格体が設けられており、フロア部の前端部から後端部に亘って架け渡されている。
【０００７】
このように、一対の側端骨格部の間に、縦骨格体を設けることで、フロア部の剛性及び強度を向上させることができる。また、例えば、フロア部の前端部と後端部には、バンパからフロア部へ荷重を伝達するための荷重伝達部材が設けられるが、中央骨格部及び側端骨格部以外に縦骨格体を設けることで荷重伝達経路が増え、当該荷重伝達部材からフロア部へ効率良く衝撃荷重が伝達される。
【０００８】
そして、この縦骨格体をフロア部の車両前後方向に沿って当該フロア部の前端部から後端部に亘って架け渡すことで、前面衝突又は後面衝突の場合に、当該縦骨格体がフロア部の前端部から後端部に亘って架け渡されていない場合と比較して、実質的に荷重が伝達されない空走区間を無くし、当該荷重伝達部材からフロア部へ効率良く衝撃荷重が伝達される。そして、当該フロア部によって衝撃エネルギーが吸収されることとなる。なお、ここでの「平行」は完全に平行であることを要するものではなく略平行であれば良い。このため、中央骨格部に対して側端骨格部が僅かに傾斜している場合も含まれる。
【０００９】
請求項２記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１に記載の車両フロア構造において、前記フロア部の前端部に位置し車両後方へ入力荷重を伝達する前部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける前側取付部と前記縦骨格体の前端部とが対向するように設けられている。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る車両フロア構造では、フロア部の車両後方へ入力荷重を伝達する前部荷重伝達部材がフロア部の前端部に設けられた前側取付部を介して取り付けられている。この前側取付部と縦骨格体の前端部とが対向するように設けられているため、前部荷重伝達部材からの入力荷重は、少なくとも当該前側取付部を介して縦骨格体へ伝達されることとなる。
【００１１】
請求項３記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１又は２に記載の車両フロア構造において、前記フロア部の後端部に位置し車両前方へ入力荷重を伝達する後部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける後側取付部と前記縦骨格体の後端部とが対向するように設けられている。
【００１２】
請求項３記載の発明に係る車両フロア構造では、フロア部の車両前方へ入力荷重を伝達する後部荷重伝達部材がフロア部の後端部に設けられた後側取付部を介して取り付けられている。この後側取付部と縦骨格体の後端部とが対向するように設けられているため、後部荷重伝達部材からの入力荷重は、少なくとも当該後側取付部を介して縦骨格体へ伝達されることとなる。
【００１３】
請求項４記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両フロア構造において、前記フロア部が樹脂で形成され、前記縦骨格体が平面視でＸ形状を成す二本の縦骨格部を含んで構成されている。
【００１４】
例えば、鋼板などの金属板をプレス成形した場合、複雑な形状は形成できない場合が生じるが、樹脂成形の場合、プレス成形よりも複雑な形状でも形成することができる。このため、請求項４記載の発明に係る車両フロア構造では、フロア部を樹脂で形成し、縦骨格体が平面視でＸ形状を成す二本の縦骨格部を含むようにしている。このように、縦骨格部同士が交差してＸ形状を成すようにすることで、縦骨格部自体の剛性及び強度を向上させることができる。また、縦骨格部はフロア部の車両前後方向に対して角度を有して形成されるため、衝撃荷重が入力された場合、荷重分散を図ることができる。
【００１５】
請求項５記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項４に記載の車両フロア構造において、前記縦骨格体の前端部の少なくとも一方が、前記フロア部の前端部に位置し車両後方へ入力荷重を伝達する前部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける前側取付部と対向し、前記縦骨格体の後端部の少なくとも一方が、前記フロア部の後端部に位置し車両前方へ入力荷重を伝達する後部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける後側取付部と対向するように設けられている。
【００１６】
請求項５記載の発明に係る車両フロア構造では、縦骨格体の前端部の少なくとも一方が前部荷重伝達部材の前側取付部と対向しているため、前部荷重伝達部材からの入力荷重は、当該前側取付部を介して縦骨格体へ伝達されることとなる。そして、縦骨格体の後端部の少なくとも一方が、後部荷重伝達部材の後側取付部と対向しているため、後部荷重伝達部材からの入力荷重は、当該後側取付部を介して縦骨格体へ伝達されることとなる。つまり、前部荷重伝達部材及び後部荷重伝達部材からの入力荷重は、少なくとも縦骨格体へ伝達されることとなる。
【００１７】
請求項６記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両フロア構造において、前記フロア部の車両幅方向に沿って一方の側端部から他方の側端部に亘って架け渡された横骨格部を有する。
【００１８】
請求項６記載の発明に係る車両フロア構造では、フロア部の車両幅方向に沿って一方の側端部から他方の側端部に亘って横骨格部が架け渡されることで、側面衝突の場合に横骨格部へ衝突荷重が入力される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は上記構成としたので、請求項１に記載の車両フロア構造によれば、入力荷重をフロア部へ効率良く伝達させることができる、という優れた効果を有する。
【００２０】
請求項２に記載の車両フロア構造によれば、前側取付部を介して前部荷重伝達部材から縦骨格体へ入力荷重が伝達される、という優れた効果を有する。
【００２１】
請求項３に記載の車両フロア構造によれば、後側取付部を介して後部荷重伝達部材から縦骨格体へ入力荷重が伝達される、という優れた効果を有する。
【００２２】
請求項４に記載の車両フロア構造によれば、縦骨格部によるエネルギー吸収量を増大させることができる、という優れた効果を有する。
【００２３】
請求項５に記載の車両フロア構造によれば、前側取付部を介して前部荷重伝達部材から縦骨格体へ入力荷重が伝達され、後側取付部を介して後部荷重伝達部材から縦骨格体へ入力荷重が伝達される、という優れた効果を有する。
【００２４】
請求項６記載の発明に係る車両フロア構造によれば、横骨格部に衝撃荷重が伝達されることで、車両幅方向内向きの衝撃エネルギーが吸収される、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施の形態に係る車両フロア構造が適用された樹脂フロアを示す斜視図である。
【図２】図１に示される樹脂フロアを示す分解斜視図である。
【図３】図１に示される樹脂フロアを含む車両下部を示す平面図である。
【図４】（Ａ）は、図３の４（Ａ）−４（Ａ）線に沿った断面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の変形例である。
【図５】本実施形態の補足（１）に係る車両フロア構造が適用された樹脂フロアを含む車両下部を示す平面図である。
【図６】本実施形態の補足（２）に係る車両フロア構造が適用された樹脂フロアを含む車両下部を示す平面図である。
【図７】本実施形態の補足（３）に係る車両フロア構造が適用された樹脂フロアを含む車両下部を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の実施形態に係る車両フロア構造について、図１〜図３に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印Ｗは車両幅方向をそれぞれ示す。
【００２７】
（車両フロア構造の構成）
図１には、本実施の形態に係る車両フロア構造が適用された樹脂フロア１２が示されている。樹脂フロア１２は、平面視で略矩形状を成す板状のフロア部１４と、フロア部１４の前端部から上向きに立設されたダッシュ部１６と、フロア部１４の後端部から上向きに立設されたバック部１８と、を含んで構成されている。
【００２８】
一方、図３には、車両フロア構造が適用された樹脂フロア１２を含む車両下部の平面図が示されている。図３に示されるように、樹脂フロア１２のダッシュ部１６の外側には、車両前後方向に沿ってフロントエネルギー吸収部材２６（以下、「フロントＥＡ部材２６」という）及びフロントサスペンションメンバモジュール２８（以下、「フロントサスメンモジュール２８」という）が設けられている。
【００２９】
フロントサスメンモジュール２８は、図示はしないが、荷重伝達部材としてのフロントサスペンションメンバと、左右一対のフロントサスペンションとを少なくとも含んで構成されており、フロントサスペンションメンバの両端側にはフロントタイヤ３０、３２が設けられている。また、フロントサスメンモジュール２８は、例えばフロントサスペンションメンバを介してボルトなどにより車両幅方向の両側でダッシュ部１６に締結固定されており（後述する一対の前側取付部３４、３６）、フロントＥＡ部材２６はフロントサスペンションメンバに締結固定されている。
【００３０】
これにより、フロントＥＡ部材２６に前面衝突荷重（いわゆる前突荷重）が入力されると、当該フロントＥＡ部材２６は圧縮変形され、衝撃エネルギーを吸収しつつ、フロントサスメンモジュール２８へ荷重が伝達される。そして、フロントサスメンモジュール２８へ伝達された荷重は、ダッシュ部１６を介してフロア部１４へ伝達される。
【００３１】
一方、樹脂フロア１２のバック部１８の外側には、ダッシュ部１６と同様、車両前後方向に沿ってリヤサスペンションメンバモジュール３８（以下、「リヤサスメンモジュール３８」という）及びリヤエネルギー吸収部材４０（以下、「リヤＥＡ部材４０」という）がそれぞれ設けられている。リヤサスメンモジュール３８は、図示はしないが、一例として荷重伝達部材としてのリヤサスペンションメンバと、左右一対のリヤサスペンションとを少なくとも含んで構成されており、リヤサスペンションメンバの両端側にはリヤタイヤ４２、４４が設けられている。
【００３２】
そして、リヤサスペンションメンバモジュール３８は、例えばリヤサスペンションメンバを介して車両幅方向の両側でバック部１８に締結固定されており（後述する一対の後側取付部４６、４８）、リヤＥＡ部材４０はリヤサスペンションメンバに締結固定されている。これにより、リヤＥＡ部材４０に後面衝突荷重（いわゆる後突荷重）が入力されると、当該リヤＥＡ部材４０は圧縮変形され、衝撃エネルギーを吸収しつつ、リヤサスメンモジュール３８へ荷重が伝達される。そして、リヤサスメンモジュール３８へ伝達された荷重は、バック部１８を介してフロア部１４へ伝達される。
【００３３】
ここで、図２には、樹脂フロア１２の分解斜視図が示されている。図２に示されるように、樹脂フロア１２は、繊維強化樹脂材料で形成されたアッパパネル５０及びロアパネル５２が上下に重なり合って互いに接合されることで構成されている。なお、繊維強化樹脂材料として、例えば、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化プラスチックが挙げられる。
【００３４】
ロアパネル５２は、平面視で略矩形状を成し樹脂フロア１２のフロア部１４の一部を構成する板状のフロア下部１４Ａと、フロア下部１４Ａの前端部から上向きに立設されダッシュ部１６を構成するダッシュパネル１６Ａと、フロア下部１４Ａの後端部から上向きに立設されバック部１８を構成するバックパネル１８Ａと、を含んで構成されている。
【００３５】
ダッシュパネル１６Ａ及びバックパネル１８Ａは、フロア下部１４Ａの車両幅方向の略全域に亘る長さを有しており、ダッシュパネル１６Ａの車両幅方向の両端側には、フロア下部１４Ａの内側へ入り込む入込部３３が設けられている。このため、ダッシュパネル１６Ａの車両幅方向の両端側では、バックパネル１８Ａとの離間距離がダッシュパネル１６Ａの車両幅方向の中央側よりも短くなっている。そして、ダッシュパネル１６Ａ、前側壁２０、バックパネル１８Ａ及び後側壁２２の先端部からは、フランジ５６がロアパネル５２の外側へ向かって略水平に張り出している。
【００３６】
また、ダッシュパネル１６Ａの車両幅方向の両端部には、車両後方へ向かって前側壁２０が延出しており、バックパネル１８Ａの車両幅方向の両端部には、車両前方へ向かって後側壁２２が延出している。そして、前側壁２０の下部と後側壁２２の下部は、下壁５４によって架け渡されており、当該下壁５４、前側壁２０及び後側壁２２によって、ロアパネル５２の側壁には切欠き部２４が形成されている。
【００３７】
一方、アッパパネル５０は、平面視で略矩形状を成し樹脂フロア１２のフロア部１４の一部を構成するフロア上部１４Ｂを備えている。このフロア上部１４Ｂの前端部１３はロアパネル５２のダッシュパネル１６Ａに接触しており、フロア上部１４Ｂの後端部１５はロアパネル５２のバックパネル１８Ａに接触している。つまり、フロア上部１４Ｂの前端部１３はダッシュパネル１６Ａの内面形状に合わせて形成され、フロア上部１４Ｂの後端部１５はバックパネル１８Ａの内面形状に合わせて形成されている。
【００３８】
このフロア上部１４Ｂの車両幅方向中央部には、断面形状が略逆Ｕ字状を成す、中央骨格部としてのトンネル部５８が突設されており、車両前後方向の略全域に亘って形成されている。また、フロア部１４の車両幅方向両端部には、トンネル部５８と略平行に、断面形状が略逆Ｌ字状を成す側端骨格部としてのロッカー部６０、６２がそれぞれ突設されており、車両前後方向の略全域に亘って形成されている。
【００３９】
ここで、車両右側に位置するロッカー部６０とトンネル部５８との間には、断面形状が略逆Ｕ字状を成す骨格部６４、６６が突設されている。図３に示されるように、骨格部６４と骨格部６６は平面視でＸ字状を成して一体的に形成されており（骨格体６８）、骨格部６４、６６はフロア上部１４Ｂの前端部１３から後端部に亘って同一平面内で互いに交差した状態で架け渡されている。
【００４０】
また、車両左側に位置するロッカー部６２とトンネル部５８との間には、断面形状が略逆Ｕ字状を成す縦骨格部としての骨格部７０、７２が突設されている。骨格部７０と骨格部７２は平面視でＸ字状を成して一体的に形成されており（骨格体７４）、骨格部７０、７２はフロア上部１４Ｂの前端部１３から後端部に亘って同一平面内で互いに交差した状態で架け渡されている。
【００４１】
図２に示されるように、フロア上部１４Ｂに形成された各突設部７６（トンネル部５８、ロッカー部６０、６２及び骨格部６４、６６、７０、７２のことを指す）の高さは略同一となるように設定されており、フロア上部１４Ｂの突設部７６の上面７６Ａは略面一となっている。また、隣接する突設部７６同士の下部を繋ぐフロア上部１４Ｂのベース面７８はフロア下部１４Ａに接着されており、フロア上部１４Ｂとフロア下部１４Ａの間で正面断面視において矩形枠状となる閉断面構造を成している。
【００４２】
また、図３に示されるように、トンネル部５８及びロッカー部６０、６２の前端部はそれぞれダッシュパネル１６Ａに接触しており、トンネル部５８及びロッカー部６０、６２の後端部はそれぞれバックパネル１８Ａに接触している。そして、本実施形態では、トンネル部５８及びロッカー部６０、６２以外に、骨格部６４、６６、７０、７２の前端部６４Ａ、６６Ａ、７０Ａ、７２Ａが、それぞれダッシュパネル１６Ａに接触し、骨格部６４、６６、７０、７２の後端部６４Ｂ、６６Ｂ、７０Ｂ、７２Ｂが、それぞれバックパネル１８Ａに接触している。
【００４３】
さらに、車両右側に位置する骨格体６８を構成する骨格部６４の前端部６４Ａは、フロントサスメンモジュール２８の取付部（前側取付部３４）と対向する位置に設けられており、骨格部６４の後端部６４Ｂは、リヤタイヤ４２と対向する位置に設けられている。なお、骨格部６４の後端部６４Ｂとリヤタイヤ４２とは少なくとも一部が対向していれば良い。そして、後述する骨格部６６の前端部６６Ａ、骨格部７０の後端部７０Ｂ、骨格部７２の前端部７２Ａについても同様である。また、骨格体６８を構成する骨格部６６の前端部６６Ａは、フロントタイヤ３０と対向する位置に設けられており、骨格部６６の後端部６６Ｂは、リヤサスメンモジュール３８の取付部（後側取付部４６）と対向する位置に設けられている。
【００４４】
一方、車両左側に位置する骨格体７４を構成する骨格部７０の前端部７０Ａは、フロントサスメンモジュール２８の取付部（前側取付部３６）と対向する位置に設けられている。そして、骨格部７０の後端部７０Ｂは、リヤタイヤ４４と対向する位置に設けられている。また、骨格体７４を構成する骨格部７２の前端部７２Ａは、フロントタイヤ３２と対向する位置に設けられており、骨格部７２の後端部７２Ｂは、リヤサスメンモジュール３８のバックパネル１８Ａの取付部（後側取付部４８）と対向する位置に設けられている。
【００４５】
また、図２に示されるように、各突設部７６の上面７６Ａの前端部からは、略矩形状の接着片８０がそれぞれ起立しており、ロアパネル５２のダッシュパネル１６Ａに接着されている。また、各突設部７６の上面７６Ａの後端部からは、略矩形状の接着片８２がそれぞれ起立しており、ロアパネル５２のバックパネル１８Ａに接着されている。
【００４６】
つまり、ここでは、図４（Ａ）に示されるように、樹脂フロア１２のダッシュパネル１６Ａ及びバックパネル１８Ａには閉断面構造が設けられていない。なお、図４（Ａ）は、図３の４（Ａ）−４（Ａ）線に沿った断面図である。このため、当該ダッシュパネル１６Ａ及びバックパネル１８Ａにおいて閉断面構造を設けるべく、図４（Ｂ）に示されるように、カバー部材８４を設けても良い。
【００４７】
カバー部材８４には、車両上下方向の両端部に上フランジ８４Ａ及び下フランジ８４Ｂが設けられており、上フランジ８４Ａと下フランジ８４Ｂとは互いに離間する方向へ向かい、かつ略平行となるように形成されている。そして、上フランジ８４Ａはロアパネル５２のフランジ部３８に面接触されており、下フランジ８４Ｂはアッパパネル５０のフロア上部１４Ｂに面接触されている。
【００４８】
また、上フランジ８４Ａはフランジ部３８よりも車両前後方向で長くなるように形成されており、例えば、上フランジ８４Ａをフランジ部３８に接着させ、下フランジ８４Ｂをフロア上部１４Ｂに接着させた状態で、ダッシュパネル１６Ａ、フロア上部１４Ｂ及びカバー部材８４との間には閉じた空間８６が設けられる（いわゆる閉断面構造）。このようにダッシュ部１６において、閉断面構造が設けられることで、当該ダッシュ部１６の剛性及び強度を向上させることができる。
【００４９】
そして、上フランジ８４Ａと下フランジ８４Ｂを繋ぐ立壁８８には、荷重伝達経路に対応して下フランジ８４Ｂへ向かうにつれてフロア部１４の車両後方へ傾斜する傾斜壁８８Ａが形成されている。この傾斜壁８８Ａは前側取付部３４の車両後方に位置することとなるため、入力された前突荷重を当該傾斜壁８８Ａで受け易くすると共に荷重分散を図ることができる。なお、バックパネル１８Ａ側においてもダッシュパネル１６Ａ側と同様である。
【００５０】
（車両フロア構造の作用・効果）
図３に示されるように、フロア部１４の車両前後方向に沿って、ロッカー部６０とトンネル部５８との間に骨格部６４、６６で構成された骨格体６８を設け、ロッカー部６２とトンネル部５８との間に骨格部７０、７２で構成された骨格体７４を設けることで、フロア部１４の剛性及び強度を向上させることができる。
【００５１】
一方、フロア部１４の前端部１３及び後端部１５には、例えば図示しないバンパからフロア部１４へ荷重を伝達するためのフロントサスメンモジュール２８又はリヤサスメンモジュール３８がそれぞれ設けられているが、トンネル部５８及びロッカー部６０、６２以外に骨格部７０、７２が設けられることで荷重伝達経路が増え、当該フロントサスメンモジュール２８又はリヤサスメンモジュール３８からフロア部１４へ効率良く衝撃荷重を伝達することができる。
【００５２】
ここで、骨格体６８を構成する骨格部６４の前端部６４Ａは、ダッシュパネル１６Ａに接触すると共に、フロントサスメンモジュール２８のダッシュパネル１６Ａとの前側取付部３４と対向する位置に設けられている。このため、フロントサスメンモジュール２８から入力された荷重は、少なくとも当該前側取付部３４を介して骨格部６４へ伝達される。また、骨格部６４の後端部６４Ｂはバックパネル１８Ａに接触すると共に、リヤタイヤ４２と対向する位置に設けられている。このため、リヤタイヤ４２を介して入力された荷重は当該バックパネル１８Ａを介して骨格部６４へ伝達される。
【００５３】
また、骨格体６８を構成する骨格部６６の前端部６６Ａは、ダッシュパネル１６Ａに接触すると共に、フロントタイヤ３０と対向する位置に設けられている。このため、フロントタイヤ３０を介して入力された荷重は、ダッシュパネル１６Ａを介して骨格部６６へ伝達される。また、骨格部６６の後端部６６Ｂはバックパネル１８Ａに接触すると共に、リヤサスメンモジュール３８のバックパネル１８Ａとの後側取付部４６と対向する位置に設けられている。このため、リヤサスメンモジュール３８から入力された荷重は、少なくとも当該後側取付部４６を介して骨格部６６へ伝達される。
【００５４】
さらに、骨格体６８と同様、骨格体７４を構成する骨格部７０の前端部７０Ａは、ダッシュパネル１６Ａに接触すると共に、フロントサスメンモジュール２８のダッシュパネル１６Ａとの前側取付部３６と対向する位置に設けられている。このため、フロントサスメンモジュール２８から入力された荷重は、少なくとも当該前側取付部３６を介して骨格部７０へ伝達される。また、骨格部７０の後端部７０Ｂはバックパネル１８Ａに接触すると共に、リヤタイヤ４４と対向する位置に設けられている。このため、リヤタイヤ４４を介して入力された荷重は当該バックパネル１８Ａを介して骨格部７０へ伝達される。
【００５５】
また、骨格体７４を構成する骨格部７２の前端部７２Ａは、ダッシュパネル１６Ａに接触すると共に、フロントタイヤ３２と対向する位置に設けられている。このため、フロントタイヤ３２を介して入力された荷重は、ダッシュパネル１６Ａを介して骨格部７２へ伝達される。また、骨格部７２の後端部７２Ｂはバックパネル１８Ａに接触すると共に、リヤサスメンモジュール３８のバックパネル１８Ａとの後側取付部４８と対向する位置に設けられている。このため、リヤサスメンモジュール３８から入力された荷重は、少なくとも当該後側取付部４８を介して骨格部７２へ伝達される。
【００５６】
このように、骨格体６８、７４をダッシュパネル１６Ａ及びバックパネル１８Ａに接触させ、フロア部１４の前端部１３から後端部１５に亘って架け渡すことで、前面衝突又は後面衝突の場合に、当該縦骨格体６８、７４がフロア部１４の前端部１３から後端部１５に亘って架け渡されていない場合と比較して、実質的に荷重が伝達されない空走区間（図３において、仮に縦骨格体６８、７４の前端部が一点鎖線Ｐの位置で終わっていたとした場合の区間Ｓのこと）を無くし、フロントサスメンモジュール２８等の荷重伝達部材からフロア部１４へ効率良く衝撃荷重が伝達される。そして、当該フロア部１４によって衝撃エネルギーが吸収されることとなる。
【００５７】
また、このように、フロア部１４の前端部１３から後端部１５に亘って骨格体６８、７４を形成してフロントサスメンモジュール２８等の荷重伝達部材からフロア部１４へ効率良く衝撃荷重が伝達されるようにすることで、当該荷重伝達部材とフロア部１４との間にバルクなどの荷重伝達部材が不要となる。このため、その分のコスト・質量・部品点数が削減されることとなり、経済的である。
【００５８】
ところで、骨格体６８を構成する骨格部６４、６６や骨格体７４を構成する骨格部７０、７２は、平面視でＸ形状を成している。例えば、鋼板などの金属板をプレス成形した場合、複雑な形状は形成できない場合が生じるが、樹脂成形の場合は、プレス成形よりも複雑な形状も形成することができる。
【００５９】
そして、このように、骨格体６８、７４がＸ形状を成すことで、骨格体６８、７４自体の剛性及び強度を向上させることができる。また、骨格体６８、７４はフロア部１４の車両前後方向に対して角度を有して形成されるため、衝撃荷重が入力された場合、荷重分散を図ることができる。このため、当該骨格体６８、７４によるエネルギー吸収量を増大させることができる。
【００６０】
（本実施形態の補足）
以下、本実施形態と同じ構成には、同じ符号を付して説明を省略する。
（１）上記の実施形態では、図３に示されるように、フロア部１４の車両前後方向に沿って、ロッカー部６０とトンネル部５８との間に骨格体６８を設け、ロッカー部６２とトンネル部５８との間に骨格体７４を設けたが、これに限るものではない。
【００６１】
例えば、上記の実施形態に加え、図５に示されるように、フロア部１４の車両前後方向の略中央部に位置し、センタピラー（図示省略）の根元を繋ぐように、車両幅方向に沿ってフロア部１４の一方の側端部から他方の側端部に亘って架け渡される横骨格部９０を設けても良い。ここで、骨格体６８を構成する骨格部６４と骨格部６６との間には互いに交差する交差部９２が設けられており、骨格体７４を構成する骨格部７０と骨格部７２との間には互いに交差する交差部９４が設けられているが、この交差部９４と交差部９４とが横骨格部９０によって繋がれている。
【００６２】
このように、横骨格部９０を設けることで、側突（いわゆる側面衝突）の場合に、当該横骨格部９０へ衝突荷重が入力される。そして、横骨格部９０を介して、フロア部１４へ効率良く入力荷重が伝達されることで、当該フロア部１４によって衝撃エネルギーが吸収される。また、横骨格部９０によって交差部９２及び交差部９４が繋がれることで、骨格体６８、７４が強化される。なお、ここでは、横骨格部９０が車両前後方向の略中央部に設けられるようにしたが、横骨格部９０は１本に限らず複数本配設されても良い。
【００６３】
（２）また、上記実施形態では、図３に示されるように、骨格部６４、７０の前端部６４Ａ、７０Ａは、フロントサスメンモジュール２８のダッシュパネル１６Ａとの前側取付部３４、３６と対向する位置にそれぞれ設けられている。また、骨格部６４、７０の後端部６４Ｂ、７０Ｂは、リヤタイヤ４２、４４と対向する位置にそれぞれ設けられている。そして、骨格部６６、７２の前端部６６Ａ、７２Ａは、フロントタイヤ３０、３２と対向する位置にそれぞれ設けられ、骨格部６６、７２の後端部６６Ｂ、７２Ｂは、リヤサスメンモジュール３８のバックパネル１８Ａとの後側取付部４６、４８と対向する位置にそれぞれ設けられている。
【００６４】
しかし、これら骨格部６４、６６、７０、７２の突設位置はこれに限るものではない。例えば、図６に示されるように、骨格部１００と骨格部１０２とがトンネル部５８を中心に線対称となるように交差しても良い。そして、骨格部１００の前端部１００Ａが前側取付部３４と対向する位置に設けられ、骨格部１００の後端部１００Ｂが後側取付部４８と対向する位置に設けられるようにする。また、骨格部１０２の前端部１０２Ａが前側取付部３６と対向する位置に設けられ、骨格部１０２の後端部１０２Ｂが後側取付部４６と対向する位置に設けられるようにする。
【００６５】
この場合、図３に示されるように、例えば、トンネル部５８とロッカー部６０との隙間に二本の骨格部６４、６６を設ける必要がなくなるため、図６に示されるように、ロッカー部１１０、１１４の幅を広くすることができる。これにより、フロア部１４の剛性及び強度を向上させることができる。さらに、骨格部１００と骨格部１０２の交差部１０６を含むようにして横骨格部１０８を設け、当該横骨格部１０８以外の箇所に別途横骨格部が設けられるようにしても良い。
【００６６】
（３）さらに、以上の実施形態では、例えば、図３に示されるように、フロア部１４の前端部１３から後端部１５に亘って架け渡された骨格体６８、７４同士が互いに交差する構成となっているが、必ずしも当該骨格体６８、７４同士を交差させる必要はない。例えば、図７に示されるように、ロッカー部１１０とトンネル部５８との間に骨格部１１２を設け、ロッカー部１１４とトンネル部５８との間に骨格部１１６を設ける。そして、骨格部１１２の前端部１１２Ａが前側取付部３４と対向するように設けられ、骨格部１１２の後端部１１２Ｂが後側取付部４６と対向する位置に設けられるようにする。そして、骨格部１１６の前端部１１６Ａが前側取付部３６と対向する位置に設けられ、骨格部１１６の後端部１１６Ｂが後側取付部４８と対向する位置に設けられるようにする。
【００６７】
この場合、骨格部１１２、１１６同士を互いに交差させる必要がないため、フロア上部１４Ｂの形状を単純化させることができる。このため、当該フロア上部１４Ｂをアルミ板などの金属で形成することができる。
【００６８】
以上、本発明を実施するための一形態として一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【００６９】
１２ 樹脂フロア（車両フロア構造）
１４ フロア部
２８ フロントサスメンモジュール（前部荷重伝達部材）
３４ 前側取付部
３６ 前側取付部
３８ リヤサスメンモジュール（後部荷重伝達部材）
４６ 後側取付部
４８ 後側取付部
５８ トンネル部（中央骨格部）
６０ ロッカー部（側端骨格部）
６２ ロッカー部（側端骨格部）
６４ 骨格部（縦骨格部）
６６ 骨格部（縦骨格部）
６８ 骨格体
７０ 骨格部（縦骨格部）
７２ 骨格部（縦骨格部）
７４ 骨格体
９０ 横骨格部
１００ 骨格部（縦骨格部）
１０２ 骨格部（縦骨格部）
１０８ 横骨格部
１１０ ロッカー部（側端骨格部）
１１２ 骨格部（縦骨格部）
１１４ ロッカー部（側端骨格部）
１１６ 骨格部（縦骨格部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロア部の車両幅方向中央部に位置して車両前後方向に沿って延在された中央骨格部と、
前記フロア部の車両幅方向両端部に位置して前記中央骨格部と平行に形成され、車両前後方向に沿って延在された一対の側端骨格部と、
前記一対の側端骨格部間に設けられ、前記フロア部の前端部から後端部に亘って架け渡された縦骨格体と、
を有する車両フロア構造。
【請求項２】
前記フロア部の前端部に位置し車両後方へ入力荷重を伝達する前部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける前側取付部と前記縦骨格体の前端部とが対向するように設けられた請求項１に記載の車両フロア構造。
【請求項３】
前記フロア部の後端部に位置し車両前方へ入力荷重を伝達する後部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける後側取付部と前記縦骨格体の後端部とが対向するように設けられた請求項１又は２に記載の車両フロア構造。
【請求項４】
前記フロア部が樹脂で形成され、前記縦骨格体が平面視でＸ形状を成す二本の縦骨格部を含んで構成された請求項１〜３の何れか１項に記載の車両フロア構造。
【請求項５】
前記縦骨格体の前端部の少なくとも一方が、前記フロア部の前端部に位置し車両後方へ入力荷重を伝達する前部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける前側取付部と対向し、前記縦骨格体の後端部の少なくとも一方が、前記フロア部の後端部に位置し車両前方へ入力荷重を伝達する後部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける後側取付部と対向するように設けられた請求項４に記載の車両フロア構造。
【請求項６】
前記フロア部の車両幅方向に沿って一方の側端部から他方の側端部に亘って架け渡された横骨格部を有する請求項１〜５の何れか１項に記載の車両フロア構造。
【請求項１】
フロア部の車両幅方向中央部に位置して車両前後方向に沿って延在された中央骨格部と、
前記フロア部の車両幅方向両端部に位置して前記中央骨格部と平行に形成され、車両前後方向に沿って延在された一対の側端骨格部と、
前記一対の側端骨格部間に設けられ、前記フロア部の前端部から後端部に亘って架け渡された縦骨格体と、
を有する車両フロア構造。
【請求項２】
前記フロア部の前端部に位置し車両後方へ入力荷重を伝達する前部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける前側取付部と前記縦骨格体の前端部とが対向するように設けられた請求項１に記載の車両フロア構造。
【請求項３】
前記フロア部の後端部に位置し車両前方へ入力荷重を伝達する後部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける後側取付部と前記縦骨格体の後端部とが対向するように設けられた請求項１又は２に記載の車両フロア構造。
【請求項４】
前記フロア部が樹脂で形成され、前記縦骨格体が平面視でＸ形状を成す二本の縦骨格部を含んで構成された請求項１〜３の何れか１項に記載の車両フロア構造。
【請求項５】
前記縦骨格体の前端部の少なくとも一方が、前記フロア部の前端部に位置し車両後方へ入力荷重を伝達する前部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける前側取付部と対向し、前記縦骨格体の後端部の少なくとも一方が、前記フロア部の後端部に位置し車両前方へ入力荷重を伝達する後部荷重伝達部材を当該フロア部に取り付ける後側取付部と対向するように設けられた請求項４に記載の車両フロア構造。
【請求項６】
前記フロア部の車両幅方向に沿って一方の側端部から他方の側端部に亘って架け渡された横骨格部を有する請求項１〜５の何れか１項に記載の車両フロア構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−１４２１７（Ｐ２０１３−１４２１７Ａ）
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４８１９５（Ｐ２０１１−１４８１９５）
【出願日】平成２３年７月４日（２０１１．７．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月４日（２０１１．７．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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