説明

車両制動制御装置

【課題】補助ブレーキを作動させた後に主ブレーキの制動を解除しても、車体に発生するキックバックが少なく、快適な乗り心地を得ることができるようにする。
【解決手段】主ブレーキ10の制動により自車両が停車している状態で、補助ブレーキ17が制動動作した場合、VDC_ECU2は、目標ブレーキ液圧Pbfを、自車両の停車状態を保持することのできる第1の液圧値Pbf1まで急減圧し(S11〜S13)、その後緩減圧させて主ブレーキによる制動を解除する(S14)。目標ブレーキ液圧Pbfが第1の液圧値Pbf1以下となったときは、ブレーキ液圧が緩減圧されるため、従来のような急減圧される場合に比し、車両に発生するキックバックを低減することができる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、先行車を追従走行している際に、主ブレーキを制動動作させて車両を停車させた後、補助ブレーキが作動したときは、主ブレーキによる制動を解除するようにした車両制動制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車などの車両には制動装置として、主に走行及び停車時に動作させる主ブレーキと、主に駐車時に動作させる補助ブレーキ(駐車用補助ブレーキ)とが併設されている。主ブレーキは、運転者が行うブレーキペダルの操作力に応じて発生するブレーキ液圧を制動力として動作させることで、走行中の車両の減速、及び停車を行うものである。又、補助ブレーキは、運転席側に設けられているパーキングブレーキレバーや電動アクチュエータにより発生するワイヤの引き力によって制動動作させることで車両の停車状態を維持するものである。
【0003】
又、最近では、自車両の追従対象となる先行車を検出し、この先行車に自車両を追従させる先行車追従機能付きクルーズコントロール(ACC:Adaptive Cruise Control)システムを搭載する車両が知られている。このACCシステムによる追従走行では、自車両と先行車との車間距離が設定車間距離よりも短くなった場合、主ブレーキを制動動作させて車間距離を設定車間距離に維持させるようにした自動ブレーキ装置が設けられている。更に、この自動ブレーキ装置では、先行車が停車した場合は、設定車間を保持した状態で自車両を自動的に停車させる自動停車機能を備えているものも知られている。
【0004】
更に、ACCシステムでは、自動停車中の制動力を保持する電力を節減するために、停車後に電動パーキングブレーキ装置によりパーキングブレーキを動作させると共に、自動ブレーキ装置による制動を解除する技術も知られている。
【0005】
例えば特許文献1(特開2007−326399号公報)には、自車両が自動停車する前に、電動パーキングブレーキ装置により補助ブレーキを作動させる技術が開示されている。この文献に開示されている技術によれば、自車両が自動停車する前に補助ブレーキが作動するため、主ブレーキの減圧、解除を行うタイミングを早めることができ、相対的に、主ブレーキの作動時間及び使用頻度を低下させることができる。
【0006】
又、特許文献2(特開2006−306350号公報)には、主ブレーキで車両の停車状態を維持している間に、運転者が離席、又は、エンジンを停止させた状態を検出した場合、電動パーキングブレーキ装置により補助ブレーキを制動動作させ、その後、主ブレーキを解除する技術が開示されている。
【0007】
この特許文献2に開示されている技術によれば、車両の停車状態が長時間継続されると判断した場合には、主ブレーキが解除されて、補助ブレーキにより制動状態が保持されるため、主ブレーキにかかる負担を軽減することができる。
【特許文献1】特開2007−326399号公報
【特許文献2】特開2006−306350号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
しかし、引用文献1に開示されている技術では、自車両が停車する前から電動パーキングブレーキ装置が作動しているため、例えば自車両が先行車に追従して自動停車する直前に、先行車が発進した場合、主ブレーキを解除しても補助ブレーキが制動動作しているため、追従応答性が損なわれ、良好な加速性を得ることができない問題がある。
【0009】
又、強めの制動力にて自車両を自動停車させる必要がある場合、一般的な制動パターンとしては、停車前に短時間だけ、制動力を低下させる、いわゆる「抜き」を行って、停車時の前方傾斜(ノーズダイブ)を軽減し、主ブレーキ解除時のキックバックにより乗員が受けるショックを緩和した後、再び制動力を増加させて停車させるようにしている。しかし、特許文献1に開示されている技術では、自車両が自動停車する前に補助ブレーキが作動しているため、主ブレーキが抜き操作を行っても、補助ブレーキの制動動作の影響で乗員にかかるショックを充分に緩和することができない不都合がある。
【0010】
ところで、車両が走行状態から制動により停車した場合、車体は通常の姿勢(平坦路上に、制動が解除された状態で停車している姿勢)に対し、停車時の慣性力により前下がりの姿勢となる(ホイルベースが詰まった状態の姿勢)。この姿勢は、4輪が主ブレーキの制動によりロックされているため、主ブレーキが制動を解除するまで維持される。
【0011】
上述した特許文献2に開示されているように、電動パーキングブレーキ装置が作動して制動力が保持された後、直ちに主ブレーキの制動を解除すると、補助ブレーキは後輪側のみを制動しているため、前輪側の制動が解除され、停車中の車両のホイルベースが元に戻る。その際、前輪の回転により車体にキックバックが発生し、乗員にショックを与えてしまう。
【0012】
更に、特許文献2に開示されている技術では、自動ブレーキ装置により主ブレーキを作動させて停車状態を維持している間に、運転者が手動操作により補助ブレーキを作動させた場合、主ブレーキが解除されない可能性があり、主ブレーキと補助ブレーキとの双方が作動した状態となってしまう可能性がある。
【0013】
本発明は、上記事情に鑑み、補助ブレーキを作動させた後に主ブレーキの制動を解除しても、車体に発生するキックバックが少なく、乗員が受けるショックが低減されて、快適な乗り心地を得ることのできる車両制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0014】
上記目的を達成するため本発明による車両用制動制御手段は、先行車の走行状態に応じて4輪に設けた主ブレーキに供給するブレーキ液圧を制御して該主ブレーキの制動動作により車両を自動停車させると共に停車状態を保持する主ブレーキ制御手段と、前記車両の左右前輪或いは左右後輪に設けた駐車用補助ブレーキを制動動作させて前記車両の停車状態を保持する補助ブレーキ制御手段とを備え、前記主ブレーキ制御手段は、前記主ブレーキにブレーキ液圧を供給して車両を停車させている状態で、前記補助ブレーキが制動動作した場合、前記ブレーキ液圧を予め設定されている液圧値まで急減圧させ、その後緩減圧させて前記主ブレーキによる制動を解除することを特徴とする。
【発明の効果】
【0015】
本発明によれば、主ブレーキ制御手段が、主ブレーキにブレーキ液圧を供給して車両を停車させている状態で、補助ブレーキの制動動作を検知した場合、ブレーキ液圧を予め設定されている液圧値まで急減圧させ、その後緩減圧させて主ブレーキによる制動を解除するようにしたので、補助ブレーキを作動させた後に主ブレーキの制動を解除しても、車体に発生するキックバックが少なく、乗員が受けるショックを低減することができ、快適な乗り心地を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0016】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図1に車両制御装置のシステム構成図を示す。
【0017】
本実施形態で採用する自動車を代表とする車両には、車両の運転状態を制御する各種電子制御装置が搭載されている。図1には、その中で本実施形態で採用する車両の制動制御機能に拘わる制御装置として、エンジン制御装置(E/G_ECU)1、主ブレーキ制御手段としての車両操安性制御(VDC:Vehicle Dynamics Control)装置(VDC_ECU)2、クルーズコントロール(ACC:Adptive Cruise Control)装置(ACC_ECU)3、及び補助ブレーキ制御手段としてのパーキングブレーキ制御装置(P/B_ECU)4を備えている。これら各ECU1〜4は、図示しないCPU、ROM、RAM、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを主体に構成されており、各ECU1〜4は車内通信回線の代表であるCAN(Controller Area Network)通信を通じて相互通信可能に接続されている。
【0018】
又、E/G_ECU1は、エンジン回転数、アクセル開度、吸入空気量等、エンジン運転状態を検出するセンサ類からの出力信号に基づいてスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等の制御を行う。VDC_ECU2は、4輪の車輪速、車体に作用するヨーレートなどに基づき車両がアンダーステア状態の際は内側後輪、オーバーステア状態の際は外側前後輪を個別に制動して、これらを回復させる方向のヨーモーメントを発生させるVDC制御、制動時の車輪のロックを検知したときは当該車輪の制動力を弱めてタイヤと路面とのスリップ率を望ましい値に維持させるABS(Anti-lock Brake System)制御を行う。このVDC_ECU2の出力側に、ブレーキ液圧を制御する液圧制御ユニット(HCU:hydraulic Control unit)6が接続されている。
【0019】
このHCU6には、ブレーキ液圧を昇圧させるポンプ部と、このブレーキ液圧を保持し、或いは減圧するバルブ部とを備え、4輪にそれぞれ配設されている主ブレーキ10に印加する液圧を、VDC_ECU2からの制御信号に従って制御する。尚、VDC_ECU2には、液圧センサ(図示せず)で検出した、主ブレーキ10に印加される実際のブレーキ液圧が入力され、VDC_ECU2では、演算により目標ブレーキ液圧と実際のブレーキ液圧との差分に基づいて、実際のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に収束するようにフィードバック制御が行われる。
【0020】
この主ブレーキ10は液圧式ディスクブレーキであり、各車輪に固設されているロータ20a、このロータ20aを挟持するキャリパ20b、このキャリパ20bを動作させるホイールシリンダ(図示せず)を有し、このホイールシリンダがHCU6から供給される液圧によって動作される。
【0021】
又、ACC_ECU3は、予め設定した目標車速と実際の車速とを比較し、実際の車速が目標車速に収束するようにスロットル開度を制御する。すなわち、ACC_ECU3は、運転者がACC走行を選択した場合、予め設定されている目標車速と実際の車速とを比較し、実際の車速が目標車速よりも低い場合は、E/G_ECU63に対して加速指令信号を出力して、加速走行させ、又、実際の車速が目標車速よりも高い場合は、減速指令信号を出力して減速させる。更に、先行車検知部11が、自車両の追従対象となる先行車(以下、単に「先行車」と称する)を検出した場合、当該先行車と自車両との車間距離、及び相対速度等を求め、先行車が目標車速以下の場合は、該先行車に追従する追従走行制御を行う。その際、先行車と自車との車間距離が目標車間距離内に入り込んでしまい、エンジンブレーキによる減速走行のみでは車間距離を目標車間距離に収束させることが困難な場合は、VDC_ECU2へ制動指令信号を出力し、HCU6にてブレーキフルード液圧を発生させて主ブレーキ10を制動動作させる。
【0022】
更に、ACC_ECU3は、先行車が信号待ち、或いは渋滞などで停車、或いは低速走行を行っている場合には、VDC_ECU2へ制動指令信号を出力し、自動停車制御を含む低速追従制御を行う。尚、上述した先行車検知部11としては、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、レーザレーダ等がある。
【0023】
又、P/B_ECU4は、入力側にブレーキ操作スイッチ13が接続され、出力側にモータリレー14が接続され、更に、このモータリレー14にブレーキアクチュエータ15が接続されている。更に、このブレーキアクチュエータ15にパーキングブレーキワイヤ16を介して駐車用補助ブレーキ(以下、単に「補助ブレーキ」と称する)17が連設されている。この補助ブレーキ17は、主に駐車時に動作させて、車両の停車状態を保持させるもので、左右後輪のホイールハブ18L,18Rにそれぞれ配設されている。車両を停車させたときは、補助ブレーキ17を動作させることで、主ブレーキ10を動作させることなく、停車状態を維持させることができる。尚、本実施形態では、補助ブレーキ17として、ブレーキドラムと、このブレーキドラムの内周に配設されているブレーキシューと、このブレーキシューを動作させるブレーキシリンダとを備えた、周知のドラムインディスク式ブレーキを採用している。
【0024】
パーキングブレーキワイヤ16は、ブレーキアクチュエータ15から二本に分岐されて、各補助ブレーキ17のブレーキシリンダに連設されている。ブレーキシリンダは、ブレーキシューを拡径或いは縮径させるもので、ブレーキアクチュエータ15がパーキングブレーキワイヤ16を牽引すると、ブレーキシリンダがブレーキシューを拡径させて制動力を発生させる制動状態となる。又、ブレーキアクチュエータ15がパーキングブレーキワイヤ16を弛緩させると、ブレーキシリンダが戻され、ブレーキシューが縮径して制動力が解除される解除状態となる。尚、以下においては、ブレーキアクチュエータ15がパーキングブレーキワイヤ16を牽引する方向を正転、弛緩させる方向を逆転として説明する。
【0025】
ブレーキアクチュエータ15は、例えば直流(DC)モータと、このDCモータの回転力を減速する減速ギヤ列と、この減速ギヤ列によって回転されるリードスクリュとを備え、モータの回転に連動するリードスクリューの回転によりパーキングブレーキワイヤ16を牽引し、或いは弛緩させる。尚、補助ブレーキ17が制動状態にあるときは、ブレーキアクチュエータ15の通電を停止しても、減速ギヤ列にウォームギヤ等の不可逆回転要素を設けることで、補助ブレーキ17の制動力を維持させることができる。又、P/B_ECU4、ブレーキアクチュエータ15、補助ブレーキ17で、電動パーキングブレーキ(EPB:Electric Parking Brake)装置が構成されている。
【0026】
ブレーキ操作スイッチ13は、その入力をP/B_ECU4に伝達し、P/B_ECU4は、マニュアルモードによる作動中には、この入力に応じてブレーキアクチュエータ15に駆動電力を供給して補助ブレーキ17を駆動させる。
【0027】
P/B_ECU4は、運転者がブレーキ操作スイッチ13をONすると、車両が停車中の場合は、モータリレー14の可動接点が正転側固定接点M+に接続して、ブレーキアクチュエータ15を正転させる。すると、このブレーキアクチュエータ15に連設するパーキングブレーキワイヤ16が牽引されて、補助ブレーキ17が駆動し、左右後輪のホイールハブ18L,18Rをロックする。又、ブレーキ操作スイッチ13をOFFすると、モータリレー14の可動接点が逆転側固定接点M−に接続して、ブレーキアクチュエータ15を逆転させる。すると、このブレーキアクチュエータ15に連設するパーキングブレーキワイヤ16が弛緩し、補助ブレーキ17によるホイールハブ18L,18Rのロック状態が解除される。尚、このモータリレー14はブレーキアクチュエータ15に作用する負荷を検知する機能を有しており、ブレーキアクチュエータ15の制動動作(正転方向の回転)、或いは解除動作(逆転方向の回転)が停止した際の過負荷を検知したとき、可動接点が中立位置に戻り、ブレーキアクチュエータ15への通電が自動的に遮断される。
【0028】
又、このP/B_ECU4は、ACC_ECU3が低速追従制御を行っており、VDC_ECU2が、主ブレーキ10を制動動作させて車両を自動停車させた後、補助ブレーキ17を制動動作させて、この補助ブレーキ17により車両の停車状態を維持させる。又、VDC_ECU3は、P/B_ECU4において実行する補助ブレーキ17の制動動作に同期して主ブレーキ10の制動力を解除するブレーキ切換制御を実行する。
【0029】
上述したVDC_ECU3で実行するブレーキ切換制御は、具体的には図2に示すブレーキ切換制御ルーチンに従って実行される。
【0030】
このルーチンは、イグニッションスイッチをONした後、所定演算周期毎に実行され、先ず、ステップS1で、自車両がACC走行中か否かを調べ、ACC走行でない場合は、そのままルーチンを抜ける。又、ACC走行中の場合は、ステップS2へ進む。ステップS2では、図示しない車速センサで検出した車速Vと予め設定されている停車判定車速Vstとを比較する。この停車判定車速Vstは、車両が停車すると判定できる車速であり、0[Km/m]が理想であるが、本実施形態では、車速センサが検知できる最小の車速(例えば2[Km/h])に設定されている。以下においては、便宜的に、この停車判定車速Vstを0[Km/h]として説明する。
【0031】
そして、自車両の車速Vが停車判定車速Vstを超過しているときは(V>Vst)、そのままルーチンを抜ける。又、自車両の車速Vが停車判定車速Vst以下と判定したときは、ステップS3へ進む。ところで、ACC走行において、車速Vが停車判定車速Vst以下となるまでの間、ACC_ECU3では、例えば図4(b)に示すような自動停車制御が行われる。
【0032】
ここで、図4を参照して、ACC_ECU3で実行される自動停車制御について簡単に説明する。例えば先行車が信号待ち等で停車するために減速している場合、この先行車を追従している自車両は、先行車の減速走行に対応して、先ずスロットル弁を全閉させ、続いて、HCU6を動作させて、ブレーキフルード液圧を発生させ、主ブレーキ10による制動動作を開始する(経過時間t1)。すると、同図(b)に示すように、目標ブレーキ液圧Pbfが上昇し、所定液圧に達したところで一定圧となる(経過時間t2)。その間、車両は主ブレーキ10による制動にて減速され、車速Vが予め設定した低速車速(例えば5[Km/h])まで低下した後(経過時間t3)、目標ブレーキ液圧Pbfを徐々に低下させて、いわゆる「抜き」を行う。そして、自車両が停車(V≒0)した後(経過時間t4)、再び目標ブレーキ液圧Pbfを予め設定した圧力まで再度昇圧させ、その液圧を維持させて、自車両の停車状態を保持する。
【0033】
その後、EPB装置の構成要素であるP/B_ECU4がモータリレー14の可動接点を正転側固定接点M+に接続させ、ブレーキアクチュエータ15を正転させ、パーキングブレーキワイヤ16を牽引して、補助ブレーキ17を制動動作させ、左右後輪をロックする(経過時間t5)。
【0034】
尚、自動停車制御における目標ブレーキ液圧Pbfの制御動作のうちで、P/B_ECU4が補助ブレーキ17を制動動作させるまでの処理は周知である。
【0035】
一方、上述したVDC_ECU3は、図2に示すブレーキ切換制御ルーチンのステップS3で、P/B_ECU4が補助ブレーキ17を制動動作(EPB動作)させたかを調べ、EPB動作させていない場合は、そのままルーチンを抜ける。又、EPB動作したと判定したときは、ステップS4へ進み、ブレーキ液減圧処理を実行して、ルーチンを抜ける。
【0036】
このブレーキ液減圧制御は、図3に示すブレーキ液減圧制御サブルーチンに従って処理される。このサブルーチンでは、先ず、ステップS11で、目標ブレーキ液圧Pbfを第1の減圧値Pαで減算した値で更新する(Pbf←Pbf−Pα)。この第1の減圧値Pαは、目標ブレーキ液圧Pbfを比較的急な勾配で減圧(急減圧)させるための値であり、例えば運転者が信号待ちなどで、フットブレーキを踏み込んだ状態から、フットブレーキに対する踏力を開放して再発進させる際の目標ブレーキ液圧Pbfの変化量と同じか、それよりもやや速い変化量に設定されている。
【0037】
運転者が停車中の車両に対してフットブレーキに対する踏力を開放した際の目標ブレーキ液圧Pbfの変化勾配に相当する単位時間あたりの変化量である。
【0038】
次いで、ステップS12へ進み、ステップS11で設定した目標ブレーキ液圧Pbfに対応する駆動信号をHCU6へ出力する。すると、このHCU6では、バルブ部を動作させて主ブレーキ10に供給するブレーキ液圧の目標値である目標ブレーキ液圧Pbfを、比較的急な変化勾配で減圧(急減圧)させる(経過時間t5〜t6)。
【0039】
その後、ステップS13へ進み、目標ブレーキ液圧Pbfと、第1の液圧値Pbf1とを比較する。この第1の液圧値Pbf1は、目標ブレーキ液圧Pbfを減圧したときに、自車両が自動変速機のクリープトルク等により走り出してしまうことのない限界値、換言すれば、停車状態を保持することのできる限界値である。尚、本実施形態では、第1の液圧値Pbf1を、誤差、個体差などを考慮して、上述した限界値よりもやや高い値に設定されている。
【0040】
従って、目標ブレーキ液圧Pbfが、第1の液圧値Pbf1まで低下しても4輪がロック状態にあるため、P/B_ECU4からの駆動信号により補助ブレーキ17が左右後輪を実際にロック(制動)させるまでの間に遅延時間を有していても、自車両が自動変速機のクリープトルク等の影響を受けて走り出すことはない。尚、この第1の液圧値Pbf1は、自車両が停止する直前までの目標ブレーキ液圧Pbfの変化と減速度とに基づいて可変設定するようにしても良い。すなわち、目標ブレーキ液圧Pbfの変化に比し減速度が大きい場合は登坂路である可能性があり、逆に、目標ブレーキ液圧Pbfの変化に比し減速度が小さい場合は降坂路或いはクリープトルクが大きい可能性がある。このような場合は、第1の液圧値Pbf1を増加補正することで、自車両の走り出しを防止する。
【0041】
そして、ステップS13において、目標ブレーキ液圧Pbfが第1の液圧値Pbf1よりも高い場合は(Pbf>Pbf1)、ステップS11へ戻り、目標ブレーキ液圧Pbfの減圧を繰り返す。又、目標ブレーキ液圧Pbfが第1の液圧値Pbf1以下となったときは(Pbf≦Pbf1)、ステップS14へ進む。
【0042】
ステップS14では、目標ブレーキ液圧Pbfを第2の減圧値Pβで減算した値で更新する(Pbf←Pbf−Pβ)。この第2の減圧値Pβは、目標ブレーキ液圧Pbfを比較的緩やかな勾配で緩減圧させるための値であり、第1の減圧値Pαよりも低い値(例えばPβ≒0.5Pα)に設定されている。
【0043】
そして、ステップS15へ進み、ステップS14で設定した目標ブレーキ液圧Pbfに対応する駆動信号をHCU6へ出力し、このHCU6のバルブ部を動作させて主ブレーキ10に供給するブレーキ液圧の目標値(目標ブレーキ液圧Pbf)を、比較的緩やかな変化勾配で緩減圧させる(経過時間t6〜t7)。
【0044】
その後、ステップS16へ進み、目標ブレーキ液圧Pbfと第2の液圧値Pbf2とを比較する。この第2の液圧値Pbf2は、実際のブレーキ液圧が0と見なせる値であり、従って、Pbf2=0が理想であるが、本実施形態では、液圧センサが検知できる最小の値に設定されている。
【0045】
そして、Pbf>Pbfのときは、ステップS14へ戻り、目標ブレーキ液圧Pbfの減圧を繰り返す。又、目標ブレーキ液圧Pbfが第2の液圧値Pbf2以下となったときは(Pbf≦Pbf2)、ステップS17へ進み、目標ブレーキ液圧Pbfを0に設定して、ルーチンを抜ける。
【0046】
このように、本実施形態では、自動停車制御において主ブレーキ10の制動動作により自車両を停車させた後、補助ブレーキ17を動作させて左右後輪を制動させると、主ブレーキ10に供給するブレーキ液圧の目標値である目標ブレーキ液圧Pbfを、第1の液圧値Pbf1まで急減圧するようにしたので、停車中における主ブレーキ10の制動期間が短くなり、その分、各部位にかかる負担が軽減されて、主ブレーキ10、及びその周辺部品の耐久性を向上させることができる。
【0047】
又、第1の液圧値Pbf1が、自車両の停車状態を保持することのできる限界値よりもやや高い値に設定されているので、補助ブレーキ17の作動に遅延時間があっても、目標ブレーキ液圧Pbfが第1の液圧値Pbf1に低下するまでに補助ブレーキ17が左右後輪を制動していれば、自車両が走り出すことが無く、安定した停車状態を維持させることができる。
【0048】
更に、目標ブレーキ液圧Pbfが第1の液圧値Pbf1まで急減圧された後は、緩減圧するようにしたので、停車後、前方傾斜(ノーズダイブ)の状態で主ブレーキ10に対する目標ブレーキ液圧Pbfが増加されたとしても、緩やかに「抜き」が行われるため、車体に発生するキックバックが少なく、乗員にかかるショックを大幅に低減させることができ、快適な乗り心地を得ることができる。
【0049】
加えて、停車後の主ブレーキ10によるブレーキ液圧を、最初は、自車両が走り出すことのない第1の液圧値Pbf1まで急減圧させ、次いでブレーキ液圧が0になるまで緩減圧するようにしたので、主ブレーキ10に対するブレーキ液減圧制御が実行されている際に、再発進操作が行われた場合であっても、主ブレーキ10が強い制動力を発生しておらず、従って、補助ブレーキ17が解除された後、自車両を速やかに発進させることができる。
【0050】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば運転者がブレーキ操作スイッチ13をONして、補助ブレーキ17を動作させた場合にも適用することができる。又、補助ブレーキ17は左右前輪に設けられていても良い。
【図面の簡単な説明】
【0051】
【図1】車両制御装置のシステム構成図
【図2】ブレーキ切換制御ルーチンを示すフローチャート
【図3】ブレーキ液減圧制御サブルーチンを示すフローチャート
【図4】自動停車制御時の車速とブレーキ液圧と補助ブレーキの動作を示すタイムチャート
【符号の説明】
【0052】
2…VDC_ECU、
4…P/B_ECU、
6…HCU、
10…主ブレーキ、
17…補助ブレーキ、
Pbf…目標ブレーキ液圧、
Pbf1…第1の液圧値、
Pα…第1の減圧値、
Pβ…第2の減圧値

【特許請求の範囲】
【請求項1】
先行車の走行状態に応じて4輪に設けた主ブレーキに供給するブレーキ液圧を制御して該主ブレーキの制動動作により車両を自動停車させると共に停車状態を保持する主ブレーキ制御手段と、
前記車両の左右前輪或いは左右後輪に設けた駐車用補助ブレーキを制動動作させて前記車両の停車状態を保持する補助ブレーキ制御手段と
を備え、
前記主ブレーキ制御手段は、前記主ブレーキにブレーキ液圧を供給して車両を停車させている状態で、前記補助ブレーキが制動動作した場合、前記ブレーキ液圧を予め設定されている液圧値まで急減圧させ、その後緩減圧させて前記主ブレーキによる制動を解除することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項2】
前記液圧値は、前記車両の停車状態を保持することのできる限界値、或いは該限界値よりもやや高い値に設定されていることを特徴とする請求項1記載の車両用制動制御装置。

【図1】
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【図2】
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【図3】
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【図4】
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【公開番号】特開2010−120601(P2010−120601A)
【公開日】平成22年6月3日(2010.6.3)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2008−298433(P2008−298433)
【出願日】平成20年11月21日(2008.11.21)
【出願人】(000005348)富士重工業株式会社 (3,010)
【Fターム(参考)】