車両制動装置
【課題】より快適なフィーリングを実現し、エネルギー効率の低下と燃費の悪化を招くことを防止することができる車両制動装置を提供すること。
【解決手段】車両制動装置は、選択スイッチにより車両制御手段２ｃの動作が選択されないで、減速指令がある場合に、減速指令により定まる制動要求減速度が所定減速度以下である場合、ポンプが基礎油圧又は操作油圧を増圧して制御油圧を発生させる増圧制動処理を実行しない制動処理手段５ａを備えることを特徴とする。
【解決手段】車両制動装置は、選択スイッチにより車両制御手段２ｃの動作が選択されないで、減速指令がある場合に、減速指令により定まる制動要求減速度が所定減速度以下である場合、ポンプが基礎油圧又は操作油圧を増圧して制御油圧を発生させる増圧制動処理を実行しない制動処理手段５ａを備えることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダルの操作に基づく踏力ブレーキと、増圧されたポンプアップブレーキと、回生ブレーキを組み合わせて車両の制動を行う車両制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シリーズ式、パラレル式、簡易式（マイルド式）を含むハイブリッド車両における車両制動装置としては、ペダルの操作に基づいてマスターシリンダで基礎油圧から操作油圧を発生して、操作油圧を増圧しないでそのまま供給油圧としてホイールシリンダに供給する踏力ブレーキと、操作油圧をポンプと差圧弁により増圧して制御油圧を発生してそれを供給油圧としてホイールシリンダに供給するポンプアップブレーキと、ＭＧとバッテリによる回生ブレーキを適宜組み合わせて、車両の制動が行われている。このような、車両制動装置として、例えば特許文献１に記載されているようなものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような特許文献１に示す車両制動装置においては、主としてコストダウンを目的として、マスターシリンダとホイールシリンダが、ペダルストロークシミュレータとバイワイヤを介さないで油圧配管により直接接続される、所謂インライン式の油圧系統配管を適用されており、上述したポンプアップブレーキを使用した場合と、使用した後にホイールシリンダ内の制御油圧を抜く場合の双方において、油圧系統配管内の油がマスターシリンダから吸い出されてペダルが吸い込まれること及び脈動することが発生して運転者のフィーリングが低下するという問題が生じる。
【０００５】
このため、一度ポンプアップブレーキを使用すると運転者のフィーリングを低下することを防止する観点から、ホイールシリンダ内の油圧を抜くことができず、回生ブレーキとポンプアップブレーキを併用した場合に、回生ブレーキに負担させる制動力が制限されて、エネルギー効率の低下と燃費の悪化を招くという問題をも生じる。
【０００６】
本発明は、上記問題に鑑み、より快適なフィーリングを実現し、エネルギー効率の低下と燃費の悪化を招くことを防止できる車両制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明に係わる車両制動装置は、
車速を設定車速に維持する又は車間距離を車速で除して算出された車間時間を設定車間時間に維持する車両制御手段と、前記車両制御手段の動作を選択する選択手段と、ペダルの操作に応じて基礎油圧から操作油圧を発生するマスターシリンダと、前記基礎油圧又は前記操作油圧を増圧して制御油圧を発生する増圧手段と、前記操作油圧又は前記制御油圧を供給油圧としてホイールシリンダに供給する供給手段と、を備えて、前記ペダルの操作による減速指令又は前記車両制御手段による減速指令に基づいて油圧制動を行う油圧制動手段と、前記ペダルの操作又は前記車両制御手段による減速指令に基づいて回生制動を行う回生制動手段と、前記選択手段により前記車両制御手段の動作が選択されないで、前記減速指令がある場合であって、前記減速指令により定まる制動要求減速度が所定減速度以下である場合に、前記増圧手段により前記基礎油圧又は前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生させる増圧制動処理を実行することが適切でないと判定して、前記増圧制動処理を実行しない制動処理手段を備えることを特徴としてもよい。
【０００８】
すなわち、前記車両制御手段すなわちＡＣＣの動作が選択されていない場合で、前記減速指令がある場合には、運転者はブレーキ用の前記ペダルを踏み込んでいることから、前記運転者のフィーリングを低下させることおそれがある場合であるので、制動要求減速度が低い場合には前記増圧手段が前記基礎油圧又は前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生させる増圧制動処理を前記制動処理手段により実行させることを回避する。
【０００９】
これによっても、前記増圧制動処理に伴って前記ペダルが吸い込まれること及び脈動することにより、前記運転者のフィーリングが低下することを防止することができる。
【００１０】
ここで、前記車両制動装置において、
車両の減速度と減速度の微分値を検出する減速度検出手段を備えるとともに、前記制動要求減速度が所定減速度以下であることに加えて、前記減速度と前記減速度の微分値により定まる緊急度が所定緊急度より低い場合に、前記制動処理手段が前記増圧制動処理を実行することが適切でないと判定することが好ましい。なお、前記緊急度は例えば前記減速度を横軸、前記微分値を縦軸に取ったマップである。
【００１１】
これによれば、前記制動処理手段が前記判定をより正確に行うことができる。
【００１２】
さらに、前記車両制動装置において、
前記回生制動手段が含む蓄電手段の蓄電量を検出する蓄電量検出手段を備え、前記制動処理手段が前記増圧制動処理を実行することが適切であると判定する場合であって、前記蓄電量が所定蓄電量以下である場合に、前記制動処理手段が、前記減速指令により定まる制動要求減速度から前記回生制動手段による回生制動限界減速度を減じて前記操作油圧の第三増圧量を演算し、前記増圧手段が前記第三増圧量だけ前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生することが好ましい。
【００１３】
ここで、前記増圧制動処理を実行することが適切であると前記制動処理手段が判定する場合とは、適切でないと判定する条件が成立しない場合を示す。すなわち、前記制動要求減速度が所定減速度より大きい場合、あるいは、前記制動要求減速度が所定減速度より大きく、前記緊急度が前記所定緊急度より大きい場合である。
【００１４】
これによれば、前記制動処理手段が前記増圧制動処理を実行することが適切であると判定する場合であって、前記蓄電量が前記所定蓄電量以下であり、前記回生制動手段による回生制動が可能である場合に、前記回生制動限界減速度に応じて、前記操作油圧の第三増圧量を演算して、前記制御油圧を発生させて前記回生制動手段による回生制動と、前記油圧制動手段による油圧制動を併せて実行することができる。
【００１５】
加えて、前記車両制動装置において、
前記蓄電量が前記所定蓄電量より大きい場合に、前記制動処理手段が前記回生制動手段による回生制動を停止させて、前記減速指令により定まる制動要求減速度から前記操作油圧の第四増圧量を演算し、前記増圧手段が前記第四増圧量だけ前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生することが好ましい。
【００１６】
これによれば、前記蓄電量が前記所定蓄電量より大きく、前記回生制動手段による回生制動が可能でない場合に、前記制動要求減速度に応じて、前記基礎油圧の第四増圧量を演算して、前記制御油圧を発生させて前記油圧制動手段による油圧制動のみを実行することができる。
【００１７】
さらに、前記車両制動装置において、
前記制動処理手段が、前記増圧制動処理が終了した後に、前記増圧手段が含む調圧手段を制御して前記供給油圧を減圧する減圧処理を行う。より具体的には、
前記ペダルのストローク値を検出するペダルストローク検出手段を備え、前記ストローク値が停止用の所定ストローク値より大きい場合に、前記制動処理手段が前記減圧処理を行うことが好ましい。ここでも前記調圧手段とは前記増圧手段が含む差圧弁を指す。
【００１８】
これによれば、前記供給油圧を前記ホイールシリンダから抜くにあたって、前記ストローク値が停止用の所定ストローク値より大きい場合には、前記車両の停止の手前であって、運転者により前記ペダルの戻し操作が直後に行われるとみなして、その場合にのみ、前記供給油圧を徐々に低下させることができる。
【００１９】
これにより、前記供給油圧が前記ホイールシリンダから抜かれた場合に、前記ペダルが吸い込まれること及び脈動することが発生しても、その時点では、運転者は前記ペダルに踏み込んでおらず足をかけていないこととすることができるため、運転者のフィーリングの低下を抑制することができる。
【００２０】
また、前記供給油圧を前記ホイールシリンダから適宜抜くことができるので、前記回生制動手段に負担させる制動力が制限されて、回生制動のエネルギー効率が低下して、燃費が悪化することを防止することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、より快適なフィーリングを実現し、エネルギー効率の低下と燃費の悪化を招くことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る車両制動装置の一実施形態の制御系統を示すブロック図である。
【図２】本発明に係わる車両制動装置の一実施形態の制御系統の制御対象となる油圧制動手段を構成するＶＳＣアクチュエータを示す模式図である。
【図３】本発明に係わる車両制動装置の一実施形態の制御系統の制御対象となる回生制動手段を構成するＲｒＭＧを示す模式図である。
【図４】本発明による車両制動装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図５】本発明による車両制動装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明による車両制動装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図７】本発明による車両制動装置の制御に用いられるマップである。
【図８】本発明による車両制動装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図９】本発明による車両制動装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】本発明による車両制動装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図１１】本発明による車両制動装置の制御に用いられるマップである。
【図１２】本発明による車両制動装置の制御に用いられるマップである。
【図１３】本発明による車両制動装置の制御に用いられるマップである。
【図１４】本発明による車両制動装置の効果を示す模式図である。
【図１５】本発明に係わる車両制動装置の一実施形態の制御系統の制御対象となる回生制動手段を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００２４】
図１は、本発明に係る車両制動装置の一実施形態の制御系統を示すブロック図である。また、図２は、本発明に係わる車両制動装置の一実施形態の制御系統の制御対象となる油圧制動手段を構成するＶＳＣアクチュエータ（Vehicle Stability Control）を示す模式図である。図３は、本発明に係わる車両制動装置の一実施形態の制御系統の制御対象となる回生制動手段を構成するＲｒＭＧ（Rear Motor Generator）を示す模式図である。
【００２５】
図１に示すように車両制動装置１の制御系統は、ＡＣＣＥＣＵ２（Adaptive Cruise Control Electronic Control Unit）と、測距センサ３と、エンジンＥＣＵ４（Engine Electronic Control Unit）と、ブレーキＥＣＵ５（Brake Electronic Control Unit）と、変速機ＥＣＵ６（Transmission Electronic Control Unit）を備えて構成される。ＡＣＣＥＣＵ２と、エンジンＥＣＵ４と、ブレーキＥＣＵ５と、変速機ＥＣＵ６はＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格により相互に接続される。
【００２６】
ＡＣＣＥＣＵ２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、以下に述べる処理を行う車速検出手段２ａと、車間距離検出手段２ｂと、車両制御手段２ｃを構成するものである。
【００２７】
測距センサ３は、自車両のフロントグリル又はフロントバンパーに設けられる、例えばレーザレーダ又はミリ波レーダであり、自車両の前方に位置する先行車両と自車両との車間距離Ｌを測定して、その測定結果をＡＣＣＥＣＵ２に出力するものである。
【００２８】
エンジンＥＣＵ４は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃからの指令に基づき、図３に示すエンジンＥＮＧのスロットル開度等を制御して、主にエンジンの回転数の制御を行って車両の加減速度の制御を行うものである。
【００２９】
ブレーキＥＣＵ５は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ５は、車両の制動を行う制動処理手段５ａを構成する。制動処理手段５ａは、図２に示すブレーキ用のペダル７に設けられてペダル７のストローク値と減速指令を検出するペダルストローク検出手段を構成するストロークセンサ８からの減速指令、又は、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃからの減速指令に基づき、車両の各車輪に対応させて設けられた油圧制動手段を構成する図２に示すＶＳＣアクチュエータ１３を制御して油圧制動を行い、車両の後輪に駆動結合された回生制動手段を構成するＲｒＭＧを制御して発電して図示しない蓄電手段を構成するバッテリを充電することにより回生制動を行う。
【００３１】
これとともに、ブレーキＥＣＵ５は、図示しない車輪速センサから車速を検出して検出結果を、ＣＡＮを介してＡＣＣＥＣＵ２に出力し、車速から減速度と減速度の微分値を検出する減速度検出手段５ｂを構成する。
【００３２】
変速機ＥＣＵ６は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースとから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃからの指令に基づき、ここでは図示しない変速機の変速比のシフト制御を行うものである。
【００３３】
これに加えて、ＡＣＣＥＣＵ２の車速検出手段２ａはブレーキＥＣＵ５からＣＡＮを介して自車両の車速Ｖを検出し、ＡＣＣＥＣＵ２の車間距離検出手段２ｂは、測距センサ３の測定結果に基づいて、図２に示すように、自車両と先行車両との車間距離Ｌを検出するとともに車間距離Ｌの微分値から自車両と先行車両との速度の差ΔＶを検出する。
【００３４】
さらに、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃは、自車両の車速Ｖを運転者が選択手段を構成する図示しない選択スイッチにより動作が選択された条件の下、同じく選択スイッチにより選択された設定車速ＶＳとなるように、エンジンＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ５及び変速機ＥＣＵ６を制御するとともに、車間距離Ｌを自車両の車速Ｖで除して算出された車間時間Ｔを、これも運転者によって図示しない選択スイッチにより選択された設定車間時間ＴＳとなるように、エンジンＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ５及び変速機ＥＣＵ６にそれぞれ指令を出力して車両の加減速度及び速度を制御する。
【００３５】
図２に示すように、ブレーキ用のペダル７はエンジンの負圧を利用して負圧を生成する負圧生成パイプ９に連通された倍力装置１０に連結されて、ペダル７に運転者により入力された踏力が倍力装置１０により倍力されて、その倍力された踏力によりマスターシリンダ１２が操作されてリザーバ１１内の基礎油圧からマスターシリンダ１２により操作液圧が発生され、車両制動装置１の制御系統の制御対象となる油圧制動手段を構成するＶＳＣアクチュエータ１３の油圧配管の入口には、操作油圧又は基礎油圧が供給される。
【００３６】
ＶＳＣアクチュエータ１３は、＃１系統と＃２系統が備えられる。＃１系統は例えば右前輪ＦＲと左後輪ＲＬを油圧制動し、＃２系統は左前輪ＦＬと右後輪ＲＲを油圧制動するものであって、両者の構成は同一であるため、＃１系統のみを説明する。
【００３７】
ＶＳＣアクチュエータ１３は油圧配管と、マスターカット弁と一体となった差圧弁１４と、ポンプ１５と、ポンプ１５を駆動するモータ１６と、絞り１７と、保持弁１８と、保持弁１９と、減圧弁２０と、減圧弁２１と、リザーバ２２と、マスターシリンダ圧センサ２３と、ホイールシリンダ圧センサ２４と、ホイールシリンダ圧センサ２５とを備えて構成される。
【００３８】
油圧配管は入口から下流側に向けて分岐点Ａにおいてまず分岐され、マスターシリンダ圧センサ２３は、分岐点Ａの上流側に配置されて、マスターシリンダ１２内の操作油圧又は基礎油圧（運転者がペダル７に踏力を付与しない場合は操作油圧＝基礎油圧）を検出する操作油圧検出手段を構成する。
【００３９】
油圧配管の分岐点Ａから左側に分岐した後の下流側には差圧弁１４が配置され、差圧弁１４の下流側には分岐点Ｂが設けられて、分岐点Ｂの下流側の一方には右前輪ＦＲ用の保持弁１８が、他方には左後輪ＲＬ用の保持弁１９が設けられる。一方、差圧弁１４の上流の分岐点Ａから右側に分岐した油圧配管はリザーバ２２に連通されて、リザーバ２２と分岐点Ｂとはポンプ１５と絞り１７を介して油圧配管により連通される。
【００４０】
保持弁１８の下流側には分岐点Ｃが設けられ分岐点Ｃの下流側の一方の油圧配管には右前輪ＦＲのホイールシリンダ２６が連通され、他方の配管の分岐点Ｃの下流は減圧弁２０を介してリザーバ２２に連通される。同様に、保持弁１９の下流側には分岐点Ｄが設けられ分岐点Ｄの下流側の一方の油圧配管には左後輪ＲＬのホイールシリンダ２７が連通され、他方の配管の分岐点Ｄの下流は減圧弁２１を介してリザーバ２２に連通される。
【００４１】
油圧配管の分岐点Ｃとホイールシリンダ２６との間にはホイールシリンダ圧センサ２４が配置されて、ホイールシリンダ２６内の供給油圧を検出する供給油圧検出手段を構成する。同様に、油圧配管の分岐点Ｄとホイールシリンダ２７との間にはホイールシリンダ圧センサ２５が配置されて、ホイールシリンダ２７内の供給油圧を検出する供給油圧検出手段を構成する。
【００４２】
ポンプ１５及び差圧弁１４はブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａの指令に基づいて基礎油圧又は操作油圧を増圧して制御油圧を発生する増圧手段を構成し、差圧弁１４はリニアソレノイドバルブにより構成されてブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａの指令に基づいて制御油圧を調圧する調圧手段を構成し、保持弁１８及び保持弁１９は操作油圧又は制御油圧を供給油圧としてホイールシリンダ２６、２７に供給する供給手段を構成する。マスターシリンダ１２と、ＶＳＣアクチュエータ１３と、ホイールシリンダ２６と、ホイールシリンダ２７により、ペダル７の操作、ペダル７の操作による減速指令又は車両制御手段２ｃによる減速指令に基づいて油圧制動を行う油圧制動手段が構成される。
【００４３】
ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、選択スイッチによりＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃの動作が選択されて、車両制御手段２ｃによる減速指令がある場合に、ポンプ１５が基礎油圧又は操作油圧を増圧して制御油圧を発生させる増圧制動処理を実行する。
【００４４】
ブレーキＥＣＵ５は、前述したＲｒＭＧが充電するバッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段５ｃを備え、蓄電量が所定蓄電量以下である場合に、制動処理手段５ａが、減速指令により定まる制動要求減速度から回生制動手段を構成するＲｒＭＧによる回生制動限界減速度を減じて基礎油圧の第一増圧量を演算し、ポンプ１５により第一増圧量だけ基礎油圧を増圧して制御油圧を発生して調圧弁１４により制御油圧を調圧する。
【００４５】
バッテリの蓄電量が所定蓄電量より大きい場合には、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＲｒＭＧによる回生制動を停止させて、減速指令により定まる制動要求減速度から基礎油圧の第二増圧量を演算し、ポンプ１５が第二増圧量だけ基礎油圧を増圧して制御油圧を発生して調圧弁１４により制御油圧を調圧する。
【００４６】
さらにブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、増圧制動処理が終了した後に、調圧弁１４を制御して供給油圧を減圧する減圧処理を行う。この場合において、マスターシリンダ圧センサ２３により検出した操作油圧と、ホイールシリンダ圧センサ２４、２５により検出した供給油圧との比較に基づいて、供給油圧が操作油圧より大きい場合に、制動処理手段５ａが減圧処理を行う。
【００４７】
これとともに、制動処理手段５ａは、選択スイッチにより車両制御手段２ｃの動作が選択されないで、ペダル７による減速指令がある場合であって、減速指令により定まる制動要求減速度が所定減速度以下であり、減速度検出手段５ｂの検出した減速度と減速度の微分値により定まる緊急度が所定緊急度より低い場合に、ポンプ１５により操作油圧を増圧して制御油圧を発生させる増圧制動処理を実行することが適切でないと判定して、増圧制動処理を実行しない。
【００４８】
制動処理手段５ａが増圧制動処理を実行することが適切であると判定する場合であって、ブレーキＥＣＵ５の蓄電量検出手段５ｃの検出した蓄電量が所定蓄電量以下である場合に、制動処理手段５ａが、減速指令により定まる制動要求減速度からＲｒＭＧによる回生制動限界減速度を減じて操作油圧の第三増圧量を演算し、ポンプ１５が第三増圧量だけ操作油圧を増圧して制御油圧を発生し調圧弁１４により制御油圧を調圧する。
【００４９】
バッテリの蓄電量が所定蓄電量より大きい場合に、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＲｒＭＧによる回生制動を停止させて、減速指令により定まる制動要求減速度から操作油圧の第四増圧量を演算し、ポンプ１５が第四増圧量だけ操作油圧を増圧して制御油圧を発生し調圧弁１４により制御油圧を調圧する。
【００５０】
ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、増圧制動処理が終了した後に、調圧弁１４を制御して供給油圧を減圧する減圧処理を行う。ストロークセンサ８により検出したペダル７のストローク値に基づいて、ストローク値が所定ストローク値より大きい場合に、制動処理手段５ａは減圧処理を行う。
【００５１】
以下、本実施例の車両制動装置１の制御内容を、フローチャートとマップを用いて説明する。図４〜図６は、本発明による車両制動装置１の制御内容を示すフローチャートであり、図７は本発明による車両制動装置の制御に用いられるマップである。図８〜図１０は、本発明による車両制動装置１の制御内容を示すフローチャートであり、図１１〜１３は本発明による車両制動装置の制御に用いられるマップである。
【００５２】
図４に示すＳ１において、ブレーキＥＣＵ５が車両の車速Ｖを検出し、Ｓ２において、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃの動作が選択スイッチにより選択されているかどうかを判定し、肯定であればＳ３にすすみ、否定であれば、Ｓ３、Ｓ４をとばしてＳ５にすすむ。Ｓ３において、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃの減速指令があるかどうかを判定し、肯定であればＳ４にすすみ、否定であれば、Ｓ４をとばしてＳ５にすすむ。
【００５３】
図４のＳ４において、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、図５のサブルーチンに示す増圧制動処理を行う。図５に示すように、Ｓ１１において、制動処理手段５ａは、蓄電量が少ないかどうかを判定し、蓄電量が所定蓄電量以下である場合には肯定と判定し、蓄電量が所定蓄電量よりも大きい場合には否定と判定する。
【００５４】
図５のＳ１１において肯定と判定される場合には、Ｓ１２にすすみ、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａが、減速指令により定まる制動要求減速度Ｇ１からＲｒＭＧによる回生制動限界減速度Ｇ２を減じて増圧要求減速度Ｇ３を演算し、つづいてＳ１３において増圧要求減速度Ｇから基礎油圧の第一増圧量を演算し、Ｓ１４において、ポンプ１５により第一増圧量だけ基礎油圧を増圧して制御油圧を発生して調圧弁１４により制御油圧を調圧する第一増圧制動を実行する。Ｓ１２〜Ｓ１４において制動処理手段５ａはＲｒＭＧを併せて制御して回生制動を行う。
【００５５】
図５のＳ１５においては、バッテリの蓄電量が所定蓄電量より大きい場合であるので、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＲｒＭＧによる回生制動を停止させて、減速指令により定まる制動要求減速度から基礎油圧の第二増圧量を演算し、ポンプ１５が第二増圧量だけ基礎油圧を増圧して制御油圧を発生して調圧弁１４により制御油圧を調圧する第二増圧制動を行う。
【００５６】
つづいて、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、図４のＳ５において、図６のサブルーチンに示す減圧処理を行う。図６のＳ２１において、制動処理手段５ａは、マスターシリンダ圧センサ２３により検出した操作油圧と、ホイールシリンダ圧センサ２４、２５により検出した供給油圧との比較を行い、供給油圧が操作油圧より大きいかを判定して、肯定である場合にはＳ２２にすすんで、制動処理手段５ａが差圧弁１４によりホイールシリンダ２６、２７から供給油圧を徐々に抜く減圧処理を行う。
【００５７】
なお、図４〜６に示した処理においては、制動処理手段５ａの制御に基づいて、マスターカット弁が閉となり差圧弁１４が油圧配管に連通するように図示しないソレノイドにより差圧弁１４は移動され、保持弁１８、１９は開状態とし、減圧弁２０、２１は閉状態とされる。
【００５８】
また、図５のＳ１２からＳ１４に示した処理においては、上述したように回生制動が併せて実行されるが、回生制動による制動力とポンプ１５により増圧された供給油圧による油圧制動による制動力の比率は図６に示したようなものとなる。すなわち、ペダル７に踏力が入力された場合の踏力による供給油圧に対して、図６中ポンプ１５により増圧された供給油圧が高くなるように制御される。
【００５９】
さらに、図８に示すＳ３１において、ブレーキＥＣＵ５が車両の車速Ｖを検出し、Ｓ３２において、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃの動作が選択スイッチにより選択されているかどうかを判定し、肯定であればＳ３３にすすみ、否定であれば、Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ３５をとばしてＳ３６にすすむ。Ｓ３３において、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、運転者のペダル７の踏み込みによる減速指令があるかどうかを判定し、肯定であればＳ３４にすすみ、否定であれば、Ｓ３４、Ｓ３５をとばしてＳ３６にすすむ。
【００６０】
図８のＳ３４において、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、所定減速度以上の制動要求減速度である減速指令があるかを判定する。より具体的には、制動処理手段５ａは、減速指令すなわちペダル７の踏力に比例するストロークセンサ８により検出されたストローク値から、図１１に示すストローク値と制動要求減速度のマップを用いて制動要求減速度Ｇ１を演算し、減速指令により定まる制動要求減速度Ｇ１が所定減速度より大きく緊急領域にあり、減速度検出手段５ｂの検出した減速度と減速度の微分値が、図１２に示すような減速度と減速度の微分値ジャークにより定まる緊急度のマップにおいて、所定緊急度より高い領域○４及び○５に位置している場合に、ポンプ１５により操作油圧を増圧して制御油圧を発生させる増圧制動処理を実行することが適切であると肯定の判定を行う。
【００６１】
なお、Ｓ３４において、制動要求減速度Ｇ１が図１１に示す緊急領域を超えてＡＢＳ作動領域（Anti-Lock Brake System）である場合には、図１２のマップを使用することなく、増圧制動呂利を実行することが適切であると肯定の判定を行う。
【００６２】
Ｓ３４において、肯定であると判定される場合にはＳ３５にすすんで、増圧制動処理を実行し、否定であると判定される場合にはＳ３７にすすんで、ＲｒＭＧを用いての回生制動と通常のペダル７に入力された踏力に基づく操作油圧を供給油圧とする油圧制動を併せて行い、増圧制動処理は行わない。
【００６３】
図９のＳ４１において肯定と判定される場合には、Ｓ４２にすすみ、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａが、減速指令により定まる制動要求減速度Ｇ１からＲｒＭＧによる回生制動限界減速度Ｇ２を減じて増圧要求減速度Ｇ３を演算し、つづいてＳ４３において増圧要求減速度Ｇから操作油圧の第三増圧量を演算し、Ｓ３４において、ポンプ１５により第三増圧量だけ操作油圧を増圧して制御油圧を発生して調圧弁１４により制御油圧を調圧する第三増圧制動を実行する。Ｓ４２〜Ｓ４４において制動処理手段５ａはＲｒＭＧを併せて制御して回生制動を行う。
【００６４】
図９のＳ４５においては、バッテリの蓄電量が所定蓄電量より大きい場合であるので、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＲｒＭＧによる回生制動を停止させて、減速指令により定まる制動要求減速度から操作油圧の第四増圧量を演算し、ポンプ１５が第四増圧量だけ操作油圧を増圧して制御油圧を発生して調圧弁１４により制御油圧を調圧する第四増圧制動を行う。
【００６５】
つづいて、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、図８のＳ３６において、図１０のサブルーチンに示す減圧処理を行う。図１０のＳ５１において、制動処理手段５ａは、ストロークセンサ８により検出したストローク値が所定ストローク値より大きい場合に、制動処理手段５ａが差圧弁１４によりホイールシリンダ２６、２７から供給油圧を徐々に抜く減圧処理を行う。
【００６６】
なお、図８〜１０に示した処理においても、制動処理手段５ａの制御に基づいて、マスターカット弁が閉となり差圧弁１４が油圧配管に連通するように図示しないソレノイドにより差圧弁１４は移動され、保持弁１８、１９は開状態とし、ＡＢＳ作動領域以外では減圧弁２０、２１は閉状態とされる。
【００６７】
また、図９のＳ４２からＳ４４に示した処理においては、上述したように回生制動が併せて実行されるが、回生制動による制動力とポンプ１５により増圧された供給油圧による油圧制動による制動力の比率は図１３に示したようなものとなる。すなわち、踏力の増加に対して供給油圧が高くなるように制御される。
【００６８】
以上述べた制御内容により実現される本実施例の車両制動装置１によれば、以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、ＡＣＣＥＣＵ２の動作が選択スイッチにより選択されている場合には、運転者はブレーキ用のペダル７を踏み込んでいないことから、運転者のフィーリングを低下させることがない場合であることを考慮して、車両制御手段２ｃからの減速指令がある場合に、ポンプ１５が基礎油圧を増圧して制御油圧を発生させる増圧制動処理すなわちポンプアップブレーキを実行させることを許容することにより、増圧制動処理に伴ってペダル７が吸い込まれること及び脈動することにより、運転者のフィーリングが低下することを防止することができる。
【００６９】
加えて、ＡＣＣＥＣＵ２の動作が選択されている場合において、供給油圧をホイールシリンダ２６、２７から抜くにあたって、操作油圧の低下に伴わせて徐々に低下させることができるので、ペダル７が吸い込まれること及び脈動を抑制して、運転者がペダル７に足をかけていてもフィーリングの低下を抑制することができる。
【００７０】
また、供給油圧をホイールシリンダ２６、２７から適宜抜くことができるので、回生制動手段を構成するＲｒＭＧに負担させる制動力が図１４（ｂ）に示すように、従来技術において抜くことができなかった供給油圧により制限されることを防止することができる。これにより、図１４（ａ）に示すような所望した比率の制動力を回生制動に負担させて、回生制動のエネルギー効率を高めて、燃費が悪化することを防止することができる。
【００７１】
また上述した実施例によれば、ＡＣＣＥＣＵ２すなわち車両制御手段２ｃの動作が選択スイッチにより選択されていない場合で、減速指令がある場合には、運転者はブレーキ用のペダル７を踏み込んでいることから、運転者のフィーリングを低下させることおそれがある場合であるので、ポンプ１５が操作油圧を増圧して制御油圧を発生させる増圧制動処理を制動処理手段５ａにより実行させることを制動要求減速度が低い場合には回避することにより、増圧制動処理に伴ってペダル７が吸い込まれること及び脈動することにより、運転者のフィーリングが低下することを防止することができる。
【００７２】
また、上述した実施例によれば、供給油圧をホイールシリンダ２６、２７から抜くにあたって、ストローク値が所定ストローク値より大きい場合には、車両の停止の手前の図１４（ａ）の右側端に示すような制動であって、運転者によりペダル７の戻し操作が直後に行われるとみなして、その場合にのみ、供給油圧を差圧弁１４により徐々に低下させることができる。
【００７３】
これにより、供給油圧がホイールシリンダ２６、２７から抜かれた場合に、ペダル７が吸い込まれること及び脈動することが発生しても、その時点では、運転者はペダル７を踏み込んでおらず足をかけていないこととすることができるため、運転者のフィーリングの低下を抑制することができる。
【００７４】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００７５】
例えば、上述した実施例においてはハイブリッド車の形態を簡易式すなわちマイルド式のものとしたが、図１５に示すような、エンジン、モータ、プラネタリギヤ、ジェネレータ、パワーコントロールユニット、バッテリを備えたパラレル式のものとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、車両制動装置に関するものであり、より快適なフィーリングを実現し、エネルギー効率の低下と燃費の悪化を招くことを防止することができるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【符号の説明】
【００７７】
１ 車両制動装置
２ ＡＣＣＥＣＵ
２ａ 車速検出手段
２ｂ 車間距離検出手段
２ｃ 車両制御手段
３ 測距センサ
４ エンジンＥＣＵ
５ ブレーキＥＣＵ
５ａ 制動処理手段
５ｂ 減速度検出手段
５ｃ 蓄電量検出手段
６ 変速機ＥＣＵ
７ ペダル
８ ストロークセンサ
９ 負圧生成パイプ
１０ 倍力装置
１１ リザーバ
１２ マスターシリンダ
１３ ＶＳＣアクチュエータ
１４ 差圧弁
１５ ポンプ
１６ モータ
１７ 絞り
１８ 保持弁
１９ 保持弁
２０ 減圧弁
２１ 減圧弁
２２ リザーバ
２３ マスターシリンダ圧センサ
２４ ホイールシリンダ圧センサ
２５ ホイールシリンダ圧センサ
２６ ホイールシリンダ
２７ ホイールシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダルの操作に基づく踏力ブレーキと、増圧されたポンプアップブレーキと、回生ブレーキを組み合わせて車両の制動を行う車両制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シリーズ式、パラレル式、簡易式（マイルド式）を含むハイブリッド車両における車両制動装置としては、ペダルの操作に基づいてマスターシリンダで基礎油圧から操作油圧を発生して、操作油圧を増圧しないでそのまま供給油圧としてホイールシリンダに供給する踏力ブレーキと、操作油圧をポンプと差圧弁により増圧して制御油圧を発生してそれを供給油圧としてホイールシリンダに供給するポンプアップブレーキと、ＭＧとバッテリによる回生ブレーキを適宜組み合わせて、車両の制動が行われている。このような、車両制動装置として、例えば特許文献１に記載されているようなものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような特許文献１に示す車両制動装置においては、主としてコストダウンを目的として、マスターシリンダとホイールシリンダが、ペダルストロークシミュレータとバイワイヤを介さないで油圧配管により直接接続される、所謂インライン式の油圧系統配管を適用されており、上述したポンプアップブレーキを使用した場合と、使用した後にホイールシリンダ内の制御油圧を抜く場合の双方において、油圧系統配管内の油がマスターシリンダから吸い出されてペダルが吸い込まれること及び脈動することが発生して運転者のフィーリングが低下するという問題が生じる。
【０００５】
このため、一度ポンプアップブレーキを使用すると運転者のフィーリングを低下することを防止する観点から、ホイールシリンダ内の油圧を抜くことができず、回生ブレーキとポンプアップブレーキを併用した場合に、回生ブレーキに負担させる制動力が制限されて、エネルギー効率の低下と燃費の悪化を招くという問題をも生じる。
【０００６】
本発明は、上記問題に鑑み、より快適なフィーリングを実現し、エネルギー効率の低下と燃費の悪化を招くことを防止できる車両制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明に係わる車両制動装置は、
車速を設定車速に維持する又は車間距離を車速で除して算出された車間時間を設定車間時間に維持する車両制御手段と、前記車両制御手段の動作を選択する選択手段と、ペダルの操作に応じて基礎油圧から操作油圧を発生するマスターシリンダと、前記基礎油圧又は前記操作油圧を増圧して制御油圧を発生する増圧手段と、前記操作油圧又は前記制御油圧を供給油圧としてホイールシリンダに供給する供給手段と、を備えて、前記ペダルの操作による減速指令又は前記車両制御手段による減速指令に基づいて油圧制動を行う油圧制動手段と、前記ペダルの操作又は前記車両制御手段による減速指令に基づいて回生制動を行う回生制動手段と、前記選択手段により前記車両制御手段の動作が選択されないで、前記減速指令がある場合であって、前記減速指令により定まる制動要求減速度が所定減速度以下である場合に、前記増圧手段により前記基礎油圧又は前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生させる増圧制動処理を実行することが適切でないと判定して、前記増圧制動処理を実行しない制動処理手段を備えることを特徴としてもよい。
【０００８】
すなわち、前記車両制御手段すなわちＡＣＣの動作が選択されていない場合で、前記減速指令がある場合には、運転者はブレーキ用の前記ペダルを踏み込んでいることから、前記運転者のフィーリングを低下させることおそれがある場合であるので、制動要求減速度が低い場合には前記増圧手段が前記基礎油圧又は前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生させる増圧制動処理を前記制動処理手段により実行させることを回避する。
【０００９】
これによっても、前記増圧制動処理に伴って前記ペダルが吸い込まれること及び脈動することにより、前記運転者のフィーリングが低下することを防止することができる。
【００１０】
ここで、前記車両制動装置において、
車両の減速度と減速度の微分値を検出する減速度検出手段を備えるとともに、前記制動要求減速度が所定減速度以下であることに加えて、前記減速度と前記減速度の微分値により定まる緊急度が所定緊急度より低い場合に、前記制動処理手段が前記増圧制動処理を実行することが適切でないと判定することが好ましい。なお、前記緊急度は例えば前記減速度を横軸、前記微分値を縦軸に取ったマップである。
【００１１】
これによれば、前記制動処理手段が前記判定をより正確に行うことができる。
【００１２】
さらに、前記車両制動装置において、
前記回生制動手段が含む蓄電手段の蓄電量を検出する蓄電量検出手段を備え、前記制動処理手段が前記増圧制動処理を実行することが適切であると判定する場合であって、前記蓄電量が所定蓄電量以下である場合に、前記制動処理手段が、前記減速指令により定まる制動要求減速度から前記回生制動手段による回生制動限界減速度を減じて前記操作油圧の第三増圧量を演算し、前記増圧手段が前記第三増圧量だけ前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生することが好ましい。
【００１３】
ここで、前記増圧制動処理を実行することが適切であると前記制動処理手段が判定する場合とは、適切でないと判定する条件が成立しない場合を示す。すなわち、前記制動要求減速度が所定減速度より大きい場合、あるいは、前記制動要求減速度が所定減速度より大きく、前記緊急度が前記所定緊急度より大きい場合である。
【００１４】
これによれば、前記制動処理手段が前記増圧制動処理を実行することが適切であると判定する場合であって、前記蓄電量が前記所定蓄電量以下であり、前記回生制動手段による回生制動が可能である場合に、前記回生制動限界減速度に応じて、前記操作油圧の第三増圧量を演算して、前記制御油圧を発生させて前記回生制動手段による回生制動と、前記油圧制動手段による油圧制動を併せて実行することができる。
【００１５】
加えて、前記車両制動装置において、
前記蓄電量が前記所定蓄電量より大きい場合に、前記制動処理手段が前記回生制動手段による回生制動を停止させて、前記減速指令により定まる制動要求減速度から前記操作油圧の第四増圧量を演算し、前記増圧手段が前記第四増圧量だけ前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生することが好ましい。
【００１６】
これによれば、前記蓄電量が前記所定蓄電量より大きく、前記回生制動手段による回生制動が可能でない場合に、前記制動要求減速度に応じて、前記基礎油圧の第四増圧量を演算して、前記制御油圧を発生させて前記油圧制動手段による油圧制動のみを実行することができる。
【００１７】
さらに、前記車両制動装置において、
前記制動処理手段が、前記増圧制動処理が終了した後に、前記増圧手段が含む調圧手段を制御して前記供給油圧を減圧する減圧処理を行う。より具体的には、
前記ペダルのストローク値を検出するペダルストローク検出手段を備え、前記ストローク値が停止用の所定ストローク値より大きい場合に、前記制動処理手段が前記減圧処理を行うことが好ましい。ここでも前記調圧手段とは前記増圧手段が含む差圧弁を指す。
【００１８】
これによれば、前記供給油圧を前記ホイールシリンダから抜くにあたって、前記ストローク値が停止用の所定ストローク値より大きい場合には、前記車両の停止の手前であって、運転者により前記ペダルの戻し操作が直後に行われるとみなして、その場合にのみ、前記供給油圧を徐々に低下させることができる。
【００１９】
これにより、前記供給油圧が前記ホイールシリンダから抜かれた場合に、前記ペダルが吸い込まれること及び脈動することが発生しても、その時点では、運転者は前記ペダルに踏み込んでおらず足をかけていないこととすることができるため、運転者のフィーリングの低下を抑制することができる。
【００２０】
また、前記供給油圧を前記ホイールシリンダから適宜抜くことができるので、前記回生制動手段に負担させる制動力が制限されて、回生制動のエネルギー効率が低下して、燃費が悪化することを防止することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、より快適なフィーリングを実現し、エネルギー効率の低下と燃費の悪化を招くことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る車両制動装置の一実施形態の制御系統を示すブロック図である。
【図２】本発明に係わる車両制動装置の一実施形態の制御系統の制御対象となる油圧制動手段を構成するＶＳＣアクチュエータを示す模式図である。
【図３】本発明に係わる車両制動装置の一実施形態の制御系統の制御対象となる回生制動手段を構成するＲｒＭＧを示す模式図である。
【図４】本発明による車両制動装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図５】本発明による車両制動装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明による車両制動装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図７】本発明による車両制動装置の制御に用いられるマップである。
【図８】本発明による車両制動装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図９】本発明による車両制動装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】本発明による車両制動装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図１１】本発明による車両制動装置の制御に用いられるマップである。
【図１２】本発明による車両制動装置の制御に用いられるマップである。
【図１３】本発明による車両制動装置の制御に用いられるマップである。
【図１４】本発明による車両制動装置の効果を示す模式図である。
【図１５】本発明に係わる車両制動装置の一実施形態の制御系統の制御対象となる回生制動手段を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００２４】
図１は、本発明に係る車両制動装置の一実施形態の制御系統を示すブロック図である。また、図２は、本発明に係わる車両制動装置の一実施形態の制御系統の制御対象となる油圧制動手段を構成するＶＳＣアクチュエータ（Vehicle Stability Control）を示す模式図である。図３は、本発明に係わる車両制動装置の一実施形態の制御系統の制御対象となる回生制動手段を構成するＲｒＭＧ（Rear Motor Generator）を示す模式図である。
【００２５】
図１に示すように車両制動装置１の制御系統は、ＡＣＣＥＣＵ２（Adaptive Cruise Control Electronic Control Unit）と、測距センサ３と、エンジンＥＣＵ４（Engine Electronic Control Unit）と、ブレーキＥＣＵ５（Brake Electronic Control Unit）と、変速機ＥＣＵ６（Transmission Electronic Control Unit）を備えて構成される。ＡＣＣＥＣＵ２と、エンジンＥＣＵ４と、ブレーキＥＣＵ５と、変速機ＥＣＵ６はＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格により相互に接続される。
【００２６】
ＡＣＣＥＣＵ２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、以下に述べる処理を行う車速検出手段２ａと、車間距離検出手段２ｂと、車両制御手段２ｃを構成するものである。
【００２７】
測距センサ３は、自車両のフロントグリル又はフロントバンパーに設けられる、例えばレーザレーダ又はミリ波レーダであり、自車両の前方に位置する先行車両と自車両との車間距離Ｌを測定して、その測定結果をＡＣＣＥＣＵ２に出力するものである。
【００２８】
エンジンＥＣＵ４は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃからの指令に基づき、図３に示すエンジンＥＮＧのスロットル開度等を制御して、主にエンジンの回転数の制御を行って車両の加減速度の制御を行うものである。
【００２９】
ブレーキＥＣＵ５は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ５は、車両の制動を行う制動処理手段５ａを構成する。制動処理手段５ａは、図２に示すブレーキ用のペダル７に設けられてペダル７のストローク値と減速指令を検出するペダルストローク検出手段を構成するストロークセンサ８からの減速指令、又は、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃからの減速指令に基づき、車両の各車輪に対応させて設けられた油圧制動手段を構成する図２に示すＶＳＣアクチュエータ１３を制御して油圧制動を行い、車両の後輪に駆動結合された回生制動手段を構成するＲｒＭＧを制御して発電して図示しない蓄電手段を構成するバッテリを充電することにより回生制動を行う。
【００３１】
これとともに、ブレーキＥＣＵ５は、図示しない車輪速センサから車速を検出して検出結果を、ＣＡＮを介してＡＣＣＥＣＵ２に出力し、車速から減速度と減速度の微分値を検出する減速度検出手段５ｂを構成する。
【００３２】
変速機ＥＣＵ６は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースとから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃからの指令に基づき、ここでは図示しない変速機の変速比のシフト制御を行うものである。
【００３３】
これに加えて、ＡＣＣＥＣＵ２の車速検出手段２ａはブレーキＥＣＵ５からＣＡＮを介して自車両の車速Ｖを検出し、ＡＣＣＥＣＵ２の車間距離検出手段２ｂは、測距センサ３の測定結果に基づいて、図２に示すように、自車両と先行車両との車間距離Ｌを検出するとともに車間距離Ｌの微分値から自車両と先行車両との速度の差ΔＶを検出する。
【００３４】
さらに、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃは、自車両の車速Ｖを運転者が選択手段を構成する図示しない選択スイッチにより動作が選択された条件の下、同じく選択スイッチにより選択された設定車速ＶＳとなるように、エンジンＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ５及び変速機ＥＣＵ６を制御するとともに、車間距離Ｌを自車両の車速Ｖで除して算出された車間時間Ｔを、これも運転者によって図示しない選択スイッチにより選択された設定車間時間ＴＳとなるように、エンジンＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ５及び変速機ＥＣＵ６にそれぞれ指令を出力して車両の加減速度及び速度を制御する。
【００３５】
図２に示すように、ブレーキ用のペダル７はエンジンの負圧を利用して負圧を生成する負圧生成パイプ９に連通された倍力装置１０に連結されて、ペダル７に運転者により入力された踏力が倍力装置１０により倍力されて、その倍力された踏力によりマスターシリンダ１２が操作されてリザーバ１１内の基礎油圧からマスターシリンダ１２により操作液圧が発生され、車両制動装置１の制御系統の制御対象となる油圧制動手段を構成するＶＳＣアクチュエータ１３の油圧配管の入口には、操作油圧又は基礎油圧が供給される。
【００３６】
ＶＳＣアクチュエータ１３は、＃１系統と＃２系統が備えられる。＃１系統は例えば右前輪ＦＲと左後輪ＲＬを油圧制動し、＃２系統は左前輪ＦＬと右後輪ＲＲを油圧制動するものであって、両者の構成は同一であるため、＃１系統のみを説明する。
【００３７】
ＶＳＣアクチュエータ１３は油圧配管と、マスターカット弁と一体となった差圧弁１４と、ポンプ１５と、ポンプ１５を駆動するモータ１６と、絞り１７と、保持弁１８と、保持弁１９と、減圧弁２０と、減圧弁２１と、リザーバ２２と、マスターシリンダ圧センサ２３と、ホイールシリンダ圧センサ２４と、ホイールシリンダ圧センサ２５とを備えて構成される。
【００３８】
油圧配管は入口から下流側に向けて分岐点Ａにおいてまず分岐され、マスターシリンダ圧センサ２３は、分岐点Ａの上流側に配置されて、マスターシリンダ１２内の操作油圧又は基礎油圧（運転者がペダル７に踏力を付与しない場合は操作油圧＝基礎油圧）を検出する操作油圧検出手段を構成する。
【００３９】
油圧配管の分岐点Ａから左側に分岐した後の下流側には差圧弁１４が配置され、差圧弁１４の下流側には分岐点Ｂが設けられて、分岐点Ｂの下流側の一方には右前輪ＦＲ用の保持弁１８が、他方には左後輪ＲＬ用の保持弁１９が設けられる。一方、差圧弁１４の上流の分岐点Ａから右側に分岐した油圧配管はリザーバ２２に連通されて、リザーバ２２と分岐点Ｂとはポンプ１５と絞り１７を介して油圧配管により連通される。
【００４０】
保持弁１８の下流側には分岐点Ｃが設けられ分岐点Ｃの下流側の一方の油圧配管には右前輪ＦＲのホイールシリンダ２６が連通され、他方の配管の分岐点Ｃの下流は減圧弁２０を介してリザーバ２２に連通される。同様に、保持弁１９の下流側には分岐点Ｄが設けられ分岐点Ｄの下流側の一方の油圧配管には左後輪ＲＬのホイールシリンダ２７が連通され、他方の配管の分岐点Ｄの下流は減圧弁２１を介してリザーバ２２に連通される。
【００４１】
油圧配管の分岐点Ｃとホイールシリンダ２６との間にはホイールシリンダ圧センサ２４が配置されて、ホイールシリンダ２６内の供給油圧を検出する供給油圧検出手段を構成する。同様に、油圧配管の分岐点Ｄとホイールシリンダ２７との間にはホイールシリンダ圧センサ２５が配置されて、ホイールシリンダ２７内の供給油圧を検出する供給油圧検出手段を構成する。
【００４２】
ポンプ１５及び差圧弁１４はブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａの指令に基づいて基礎油圧又は操作油圧を増圧して制御油圧を発生する増圧手段を構成し、差圧弁１４はリニアソレノイドバルブにより構成されてブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａの指令に基づいて制御油圧を調圧する調圧手段を構成し、保持弁１８及び保持弁１９は操作油圧又は制御油圧を供給油圧としてホイールシリンダ２６、２７に供給する供給手段を構成する。マスターシリンダ１２と、ＶＳＣアクチュエータ１３と、ホイールシリンダ２６と、ホイールシリンダ２７により、ペダル７の操作、ペダル７の操作による減速指令又は車両制御手段２ｃによる減速指令に基づいて油圧制動を行う油圧制動手段が構成される。
【００４３】
ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、選択スイッチによりＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃの動作が選択されて、車両制御手段２ｃによる減速指令がある場合に、ポンプ１５が基礎油圧又は操作油圧を増圧して制御油圧を発生させる増圧制動処理を実行する。
【００４４】
ブレーキＥＣＵ５は、前述したＲｒＭＧが充電するバッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段５ｃを備え、蓄電量が所定蓄電量以下である場合に、制動処理手段５ａが、減速指令により定まる制動要求減速度から回生制動手段を構成するＲｒＭＧによる回生制動限界減速度を減じて基礎油圧の第一増圧量を演算し、ポンプ１５により第一増圧量だけ基礎油圧を増圧して制御油圧を発生して調圧弁１４により制御油圧を調圧する。
【００４５】
バッテリの蓄電量が所定蓄電量より大きい場合には、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＲｒＭＧによる回生制動を停止させて、減速指令により定まる制動要求減速度から基礎油圧の第二増圧量を演算し、ポンプ１５が第二増圧量だけ基礎油圧を増圧して制御油圧を発生して調圧弁１４により制御油圧を調圧する。
【００４６】
さらにブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、増圧制動処理が終了した後に、調圧弁１４を制御して供給油圧を減圧する減圧処理を行う。この場合において、マスターシリンダ圧センサ２３により検出した操作油圧と、ホイールシリンダ圧センサ２４、２５により検出した供給油圧との比較に基づいて、供給油圧が操作油圧より大きい場合に、制動処理手段５ａが減圧処理を行う。
【００４７】
これとともに、制動処理手段５ａは、選択スイッチにより車両制御手段２ｃの動作が選択されないで、ペダル７による減速指令がある場合であって、減速指令により定まる制動要求減速度が所定減速度以下であり、減速度検出手段５ｂの検出した減速度と減速度の微分値により定まる緊急度が所定緊急度より低い場合に、ポンプ１５により操作油圧を増圧して制御油圧を発生させる増圧制動処理を実行することが適切でないと判定して、増圧制動処理を実行しない。
【００４８】
制動処理手段５ａが増圧制動処理を実行することが適切であると判定する場合であって、ブレーキＥＣＵ５の蓄電量検出手段５ｃの検出した蓄電量が所定蓄電量以下である場合に、制動処理手段５ａが、減速指令により定まる制動要求減速度からＲｒＭＧによる回生制動限界減速度を減じて操作油圧の第三増圧量を演算し、ポンプ１５が第三増圧量だけ操作油圧を増圧して制御油圧を発生し調圧弁１４により制御油圧を調圧する。
【００４９】
バッテリの蓄電量が所定蓄電量より大きい場合に、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＲｒＭＧによる回生制動を停止させて、減速指令により定まる制動要求減速度から操作油圧の第四増圧量を演算し、ポンプ１５が第四増圧量だけ操作油圧を増圧して制御油圧を発生し調圧弁１４により制御油圧を調圧する。
【００５０】
ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、増圧制動処理が終了した後に、調圧弁１４を制御して供給油圧を減圧する減圧処理を行う。ストロークセンサ８により検出したペダル７のストローク値に基づいて、ストローク値が所定ストローク値より大きい場合に、制動処理手段５ａは減圧処理を行う。
【００５１】
以下、本実施例の車両制動装置１の制御内容を、フローチャートとマップを用いて説明する。図４〜図６は、本発明による車両制動装置１の制御内容を示すフローチャートであり、図７は本発明による車両制動装置の制御に用いられるマップである。図８〜図１０は、本発明による車両制動装置１の制御内容を示すフローチャートであり、図１１〜１３は本発明による車両制動装置の制御に用いられるマップである。
【００５２】
図４に示すＳ１において、ブレーキＥＣＵ５が車両の車速Ｖを検出し、Ｓ２において、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃの動作が選択スイッチにより選択されているかどうかを判定し、肯定であればＳ３にすすみ、否定であれば、Ｓ３、Ｓ４をとばしてＳ５にすすむ。Ｓ３において、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃの減速指令があるかどうかを判定し、肯定であればＳ４にすすみ、否定であれば、Ｓ４をとばしてＳ５にすすむ。
【００５３】
図４のＳ４において、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、図５のサブルーチンに示す増圧制動処理を行う。図５に示すように、Ｓ１１において、制動処理手段５ａは、蓄電量が少ないかどうかを判定し、蓄電量が所定蓄電量以下である場合には肯定と判定し、蓄電量が所定蓄電量よりも大きい場合には否定と判定する。
【００５４】
図５のＳ１１において肯定と判定される場合には、Ｓ１２にすすみ、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａが、減速指令により定まる制動要求減速度Ｇ１からＲｒＭＧによる回生制動限界減速度Ｇ２を減じて増圧要求減速度Ｇ３を演算し、つづいてＳ１３において増圧要求減速度Ｇから基礎油圧の第一増圧量を演算し、Ｓ１４において、ポンプ１５により第一増圧量だけ基礎油圧を増圧して制御油圧を発生して調圧弁１４により制御油圧を調圧する第一増圧制動を実行する。Ｓ１２〜Ｓ１４において制動処理手段５ａはＲｒＭＧを併せて制御して回生制動を行う。
【００５５】
図５のＳ１５においては、バッテリの蓄電量が所定蓄電量より大きい場合であるので、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＲｒＭＧによる回生制動を停止させて、減速指令により定まる制動要求減速度から基礎油圧の第二増圧量を演算し、ポンプ１５が第二増圧量だけ基礎油圧を増圧して制御油圧を発生して調圧弁１４により制御油圧を調圧する第二増圧制動を行う。
【００５６】
つづいて、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、図４のＳ５において、図６のサブルーチンに示す減圧処理を行う。図６のＳ２１において、制動処理手段５ａは、マスターシリンダ圧センサ２３により検出した操作油圧と、ホイールシリンダ圧センサ２４、２５により検出した供給油圧との比較を行い、供給油圧が操作油圧より大きいかを判定して、肯定である場合にはＳ２２にすすんで、制動処理手段５ａが差圧弁１４によりホイールシリンダ２６、２７から供給油圧を徐々に抜く減圧処理を行う。
【００５７】
なお、図４〜６に示した処理においては、制動処理手段５ａの制御に基づいて、マスターカット弁が閉となり差圧弁１４が油圧配管に連通するように図示しないソレノイドにより差圧弁１４は移動され、保持弁１８、１９は開状態とし、減圧弁２０、２１は閉状態とされる。
【００５８】
また、図５のＳ１２からＳ１４に示した処理においては、上述したように回生制動が併せて実行されるが、回生制動による制動力とポンプ１５により増圧された供給油圧による油圧制動による制動力の比率は図６に示したようなものとなる。すなわち、ペダル７に踏力が入力された場合の踏力による供給油圧に対して、図６中ポンプ１５により増圧された供給油圧が高くなるように制御される。
【００５９】
さらに、図８に示すＳ３１において、ブレーキＥＣＵ５が車両の車速Ｖを検出し、Ｓ３２において、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＡＣＣＥＣＵ２の車両制御手段２ｃの動作が選択スイッチにより選択されているかどうかを判定し、肯定であればＳ３３にすすみ、否定であれば、Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ３５をとばしてＳ３６にすすむ。Ｓ３３において、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、運転者のペダル７の踏み込みによる減速指令があるかどうかを判定し、肯定であればＳ３４にすすみ、否定であれば、Ｓ３４、Ｓ３５をとばしてＳ３６にすすむ。
【００６０】
図８のＳ３４において、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、所定減速度以上の制動要求減速度である減速指令があるかを判定する。より具体的には、制動処理手段５ａは、減速指令すなわちペダル７の踏力に比例するストロークセンサ８により検出されたストローク値から、図１１に示すストローク値と制動要求減速度のマップを用いて制動要求減速度Ｇ１を演算し、減速指令により定まる制動要求減速度Ｇ１が所定減速度より大きく緊急領域にあり、減速度検出手段５ｂの検出した減速度と減速度の微分値が、図１２に示すような減速度と減速度の微分値ジャークにより定まる緊急度のマップにおいて、所定緊急度より高い領域○４及び○５に位置している場合に、ポンプ１５により操作油圧を増圧して制御油圧を発生させる増圧制動処理を実行することが適切であると肯定の判定を行う。
【００６１】
なお、Ｓ３４において、制動要求減速度Ｇ１が図１１に示す緊急領域を超えてＡＢＳ作動領域（Anti-Lock Brake System）である場合には、図１２のマップを使用することなく、増圧制動呂利を実行することが適切であると肯定の判定を行う。
【００６２】
Ｓ３４において、肯定であると判定される場合にはＳ３５にすすんで、増圧制動処理を実行し、否定であると判定される場合にはＳ３７にすすんで、ＲｒＭＧを用いての回生制動と通常のペダル７に入力された踏力に基づく操作油圧を供給油圧とする油圧制動を併せて行い、増圧制動処理は行わない。
【００６３】
図９のＳ４１において肯定と判定される場合には、Ｓ４２にすすみ、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａが、減速指令により定まる制動要求減速度Ｇ１からＲｒＭＧによる回生制動限界減速度Ｇ２を減じて増圧要求減速度Ｇ３を演算し、つづいてＳ４３において増圧要求減速度Ｇから操作油圧の第三増圧量を演算し、Ｓ３４において、ポンプ１５により第三増圧量だけ操作油圧を増圧して制御油圧を発生して調圧弁１４により制御油圧を調圧する第三増圧制動を実行する。Ｓ４２〜Ｓ４４において制動処理手段５ａはＲｒＭＧを併せて制御して回生制動を行う。
【００６４】
図９のＳ４５においては、バッテリの蓄電量が所定蓄電量より大きい場合であるので、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、ＲｒＭＧによる回生制動を停止させて、減速指令により定まる制動要求減速度から操作油圧の第四増圧量を演算し、ポンプ１５が第四増圧量だけ操作油圧を増圧して制御油圧を発生して調圧弁１４により制御油圧を調圧する第四増圧制動を行う。
【００６５】
つづいて、ブレーキＥＣＵ５の制動処理手段５ａは、図８のＳ３６において、図１０のサブルーチンに示す減圧処理を行う。図１０のＳ５１において、制動処理手段５ａは、ストロークセンサ８により検出したストローク値が所定ストローク値より大きい場合に、制動処理手段５ａが差圧弁１４によりホイールシリンダ２６、２７から供給油圧を徐々に抜く減圧処理を行う。
【００６６】
なお、図８〜１０に示した処理においても、制動処理手段５ａの制御に基づいて、マスターカット弁が閉となり差圧弁１４が油圧配管に連通するように図示しないソレノイドにより差圧弁１４は移動され、保持弁１８、１９は開状態とし、ＡＢＳ作動領域以外では減圧弁２０、２１は閉状態とされる。
【００６７】
また、図９のＳ４２からＳ４４に示した処理においては、上述したように回生制動が併せて実行されるが、回生制動による制動力とポンプ１５により増圧された供給油圧による油圧制動による制動力の比率は図１３に示したようなものとなる。すなわち、踏力の増加に対して供給油圧が高くなるように制御される。
【００６８】
以上述べた制御内容により実現される本実施例の車両制動装置１によれば、以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、ＡＣＣＥＣＵ２の動作が選択スイッチにより選択されている場合には、運転者はブレーキ用のペダル７を踏み込んでいないことから、運転者のフィーリングを低下させることがない場合であることを考慮して、車両制御手段２ｃからの減速指令がある場合に、ポンプ１５が基礎油圧を増圧して制御油圧を発生させる増圧制動処理すなわちポンプアップブレーキを実行させることを許容することにより、増圧制動処理に伴ってペダル７が吸い込まれること及び脈動することにより、運転者のフィーリングが低下することを防止することができる。
【００６９】
加えて、ＡＣＣＥＣＵ２の動作が選択されている場合において、供給油圧をホイールシリンダ２６、２７から抜くにあたって、操作油圧の低下に伴わせて徐々に低下させることができるので、ペダル７が吸い込まれること及び脈動を抑制して、運転者がペダル７に足をかけていてもフィーリングの低下を抑制することができる。
【００７０】
また、供給油圧をホイールシリンダ２６、２７から適宜抜くことができるので、回生制動手段を構成するＲｒＭＧに負担させる制動力が図１４（ｂ）に示すように、従来技術において抜くことができなかった供給油圧により制限されることを防止することができる。これにより、図１４（ａ）に示すような所望した比率の制動力を回生制動に負担させて、回生制動のエネルギー効率を高めて、燃費が悪化することを防止することができる。
【００７１】
また上述した実施例によれば、ＡＣＣＥＣＵ２すなわち車両制御手段２ｃの動作が選択スイッチにより選択されていない場合で、減速指令がある場合には、運転者はブレーキ用のペダル７を踏み込んでいることから、運転者のフィーリングを低下させることおそれがある場合であるので、ポンプ１５が操作油圧を増圧して制御油圧を発生させる増圧制動処理を制動処理手段５ａにより実行させることを制動要求減速度が低い場合には回避することにより、増圧制動処理に伴ってペダル７が吸い込まれること及び脈動することにより、運転者のフィーリングが低下することを防止することができる。
【００７２】
また、上述した実施例によれば、供給油圧をホイールシリンダ２６、２７から抜くにあたって、ストローク値が所定ストローク値より大きい場合には、車両の停止の手前の図１４（ａ）の右側端に示すような制動であって、運転者によりペダル７の戻し操作が直後に行われるとみなして、その場合にのみ、供給油圧を差圧弁１４により徐々に低下させることができる。
【００７３】
これにより、供給油圧がホイールシリンダ２６、２７から抜かれた場合に、ペダル７が吸い込まれること及び脈動することが発生しても、その時点では、運転者はペダル７を踏み込んでおらず足をかけていないこととすることができるため、運転者のフィーリングの低下を抑制することができる。
【００７４】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００７５】
例えば、上述した実施例においてはハイブリッド車の形態を簡易式すなわちマイルド式のものとしたが、図１５に示すような、エンジン、モータ、プラネタリギヤ、ジェネレータ、パワーコントロールユニット、バッテリを備えたパラレル式のものとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、車両制動装置に関するものであり、より快適なフィーリングを実現し、エネルギー効率の低下と燃費の悪化を招くことを防止することができるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【符号の説明】
【００７７】
１ 車両制動装置
２ ＡＣＣＥＣＵ
２ａ 車速検出手段
２ｂ 車間距離検出手段
２ｃ 車両制御手段
３ 測距センサ
４ エンジンＥＣＵ
５ ブレーキＥＣＵ
５ａ 制動処理手段
５ｂ 減速度検出手段
５ｃ 蓄電量検出手段
６ 変速機ＥＣＵ
７ ペダル
８ ストロークセンサ
９ 負圧生成パイプ
１０ 倍力装置
１１ リザーバ
１２ マスターシリンダ
１３ ＶＳＣアクチュエータ
１４ 差圧弁
１５ ポンプ
１６ モータ
１７ 絞り
１８ 保持弁
１９ 保持弁
２０ 減圧弁
２１ 減圧弁
２２ リザーバ
２３ マスターシリンダ圧センサ
２４ ホイールシリンダ圧センサ
２５ ホイールシリンダ圧センサ
２６ ホイールシリンダ
２７ ホイールシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速を設定車速に維持する又は車間距離を車速で除して算出された車間時間を設定車間時間に維持する車両制御手段と、前記車両制御手段の動作を選択する選択手段と、ペダルの操作に応じて基礎油圧から操作油圧を発生するマスターシリンダと、前記基礎油圧又は前記操作油圧を増圧して制御油圧を発生する増圧手段と、前記操作油圧又は前記制御油圧を供給油圧としてホイールシリンダに供給する供給手段と、を備えて、前記ペダルの操作による減速指令又は前記車両制御手段による減速指令に基づいて油圧制動を行う油圧制動手段と、前記ペダルの操作又は前記車両制御手段による減速指令に基づいて回生制動を行う回生制動手段と、前記選択手段により前記車両制御手段の動作が選択されないで、前記減速指令がある場合であって、前記減速指令により定まる制動要求減速度が所定減速度以下である場合に、前記増圧手段により前記基礎油圧又は前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生させる増圧制動処理を実行することが適切でないと判定して、前記増圧制動処理を実行しない制動処理手段を備えることを特徴とする車両制動装置。
【請求項２】
車両の減速度と減速度の微分値を検出する減速度検出手段を備えるとともに、前記減速度と前記減速度の微分値により定まる緊急度が所定緊急度より低い場合に、前記制動処理手段が前記増圧制動処理を実行することが適切でないと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両制動装置。
【請求項３】
前記回生制動手段が含む蓄電手段の蓄電量を検出する蓄電量検出手段を備え、前記制動処理手段が前記増圧制動処理を実行することが適切であると判定する場合であって、前記蓄電量が所定蓄電量以下である場合に、前記制動処理手段が、前記減速指令により定まる制動要求減速度から前記回生制動手段による回生制動限界減速度を減じて前記操作油圧の第三増圧量を演算し、前記増圧手段が前記第三増圧量だけ前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制動装置。
【請求項４】
前記蓄電量が前記所定蓄電量より大きい場合に、前記制動処理手段が前記回生制動手段による回生制動を停止させて、前記減速指令により定まる制動要求減速度から前記操作油圧の第四増圧量を演算し、前記増圧手段が前記第四増圧量だけ前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生することを特徴とする請求項３に記載の車両制動装置。
【請求項５】
前記制動処理手段が、前記増圧制動処理が終了した後に、前記増圧手段が含む調圧手段を制御して前記供給油圧を減圧する減圧処理を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制動装置。
【請求項６】
前記ペダルのストローク値を検出するペダルストローク検出手段を備え、前記ストローク値が停止用の所定ストローク値より大きい場合に、前記制動処理手段が前記減圧処理を行うことを特徴とする請求項５に記載の車両制動装置。
【請求項１】
車速を設定車速に維持する又は車間距離を車速で除して算出された車間時間を設定車間時間に維持する車両制御手段と、前記車両制御手段の動作を選択する選択手段と、ペダルの操作に応じて基礎油圧から操作油圧を発生するマスターシリンダと、前記基礎油圧又は前記操作油圧を増圧して制御油圧を発生する増圧手段と、前記操作油圧又は前記制御油圧を供給油圧としてホイールシリンダに供給する供給手段と、を備えて、前記ペダルの操作による減速指令又は前記車両制御手段による減速指令に基づいて油圧制動を行う油圧制動手段と、前記ペダルの操作又は前記車両制御手段による減速指令に基づいて回生制動を行う回生制動手段と、前記選択手段により前記車両制御手段の動作が選択されないで、前記減速指令がある場合であって、前記減速指令により定まる制動要求減速度が所定減速度以下である場合に、前記増圧手段により前記基礎油圧又は前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生させる増圧制動処理を実行することが適切でないと判定して、前記増圧制動処理を実行しない制動処理手段を備えることを特徴とする車両制動装置。
【請求項２】
車両の減速度と減速度の微分値を検出する減速度検出手段を備えるとともに、前記減速度と前記減速度の微分値により定まる緊急度が所定緊急度より低い場合に、前記制動処理手段が前記増圧制動処理を実行することが適切でないと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両制動装置。
【請求項３】
前記回生制動手段が含む蓄電手段の蓄電量を検出する蓄電量検出手段を備え、前記制動処理手段が前記増圧制動処理を実行することが適切であると判定する場合であって、前記蓄電量が所定蓄電量以下である場合に、前記制動処理手段が、前記減速指令により定まる制動要求減速度から前記回生制動手段による回生制動限界減速度を減じて前記操作油圧の第三増圧量を演算し、前記増圧手段が前記第三増圧量だけ前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制動装置。
【請求項４】
前記蓄電量が前記所定蓄電量より大きい場合に、前記制動処理手段が前記回生制動手段による回生制動を停止させて、前記減速指令により定まる制動要求減速度から前記操作油圧の第四増圧量を演算し、前記増圧手段が前記第四増圧量だけ前記操作油圧を増圧して前記制御油圧を発生することを特徴とする請求項３に記載の車両制動装置。
【請求項５】
前記制動処理手段が、前記増圧制動処理が終了した後に、前記増圧手段が含む調圧手段を制御して前記供給油圧を減圧する減圧処理を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制動装置。
【請求項６】
前記ペダルのストローク値を検出するペダルストローク検出手段を備え、前記ストローク値が停止用の所定ストローク値より大きい場合に、前記制動処理手段が前記減圧処理を行うことを特徴とする請求項５に記載の車両制動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１３−６５９６（Ｐ２０１３−６５９６Ａ）
【公開日】平成２５年１月１０日（２０１３．１．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−１６８４４６（Ｐ２０１２−１６８４４６）
【出願日】平成２４年７月３０日（２０１２．７．３０）
【分割の表示】特願２００８−２１１８８２（Ｐ２００８−２１１８８２）の分割
【原出願日】平成２０年８月２０日（２００８．８．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月１０日（２０１３．１．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年７月３０日（２０１２．７．３０）
【分割の表示】特願２００８−２１１８８２（Ｐ２００８−２１１８８２）の分割
【原出願日】平成２０年８月２０日（２００８．８．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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