車両制御システム及び制御装置
【課題】ドライバビリティの低下を抑制しつつ、燃費の向上を図ることができる車両制御システム及び制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン及びモータジェネレータと、エンジン又はモータジェネレータからの動力を変速して出力する変速機本体と、エンジン、モータジェネレータ及び変速機本体を制御する制御装置と、を備えた車両制御システムであって、制御装置は、エンジンの始動頻度が少ない第１走行モードと、第１走行モードに比してエンジンの始動頻度が多い第２走行モードとを切り替えるモード切替制御と、第１走行モードおよび第２走行モードにおいて、変速マップＭに基づく変速機本体の変速制御を実行し、第１走行モードにおいてモータジェネレータの動力で走行するＰ−ＥＶ走行時の変速線（第１変速線Ｌ１）と、第２走行モードにおいてモータジェネレータの動力で走行するＥ−ＥＶ走行時の変速線（第２変速線Ｌ２）とは異なっている。
【解決手段】エンジン及びモータジェネレータと、エンジン又はモータジェネレータからの動力を変速して出力する変速機本体と、エンジン、モータジェネレータ及び変速機本体を制御する制御装置と、を備えた車両制御システムであって、制御装置は、エンジンの始動頻度が少ない第１走行モードと、第１走行モードに比してエンジンの始動頻度が多い第２走行モードとを切り替えるモード切替制御と、第１走行モードおよび第２走行モードにおいて、変速マップＭに基づく変速機本体の変速制御を実行し、第１走行モードにおいてモータジェネレータの動力で走行するＰ−ＥＶ走行時の変速線（第１変速線Ｌ１）と、第２走行モードにおいてモータジェネレータの動力で走行するＥ−ＥＶ走行時の変速線（第２変速線Ｌ２）とは異なっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システム及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと、エンジンに接続された動力分配統合機構と、動力分配統合機構に接続されたモータと、変速機を介して動力分配統合機構に接続されたモータと、車両を制御する電子制御ユニットとを備えたハイブリッド自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車は、エンジンを運転しているときに、エンジンを運転している状態で車両全体の効率が良好となるようにモータの回転数を変速して駆動軸に伝達する変速機の変速状態を設定したエンジン運転時変速マップを用いて、変速機のギヤの状態を切り替えている。一方、ハイブリッド自動車は、エンジンを運転していないときに、エンジンの運転を停止した状態で走行する際に車両全体の効率が良好となるよう変速機の変速状態を設定したモータ走行時変速マップを用いて、変速機のギヤの状態を切り替えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１７０３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ハイブリッド自動車等の車両は、エンジンの始動頻度を少なくしモータでの走行を優先する第１走行モードと、電気モータでの走行を優先せずにエンジン及びモータで走行する第２走行モードとを切り替えて走行する場合がある。車両は、第２走行モードである場合、モータの動力のみで走行するＥＶ走行と、エンジン及びモータの動力で走行するＨＶ走行とを適宜切り替える。一方、車両は、第１走行モードである場合、モータでの走行を優先していることから、第２走行モードに比してＥＶ走行とＨＶ走行との切り替え頻度は少ない。
【０００５】
ここで、ＥＶ走行とＨＶ走行との切り替え頻度が多い第２走行モードにおいて、従来のように、ＥＶ走行とＨＶ走行との切り替えに応じて変速マップを切り替えると、車両は、変速機の変速比を変更する頻度が多くなる。このとき、エンジンの始動と変速比の変更とが同時に発生すると、車両の変動が大きくなり、ドライバビリティが悪化する虞がある。このため、第１走行モード及び第２走行モードにおいて、ＥＶ走行とＨＶ走行とで同一の変速マップを用いることが考えられるが、この場合、ＥＶ走行とＨＶ走行とで同一の変速マップを用いると、ＥＶ走行時におけるモータの作動効率、又はＨＶ走行時におけるエンジンの作動効率が低下する虞があり、燃費の向上を図ることが困難となる。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、燃費の向上を図ることができる車両制御システム及び制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両制御システムは、車両の動力源となる内燃機関及び電動機と、内燃機関又は電動機からの動力を変速して出力する自動変速機と、内燃機関、電動機及び自動変速機を制御する制御装置と、を備えた車両制御システムであって、制御装置は、内燃機関の始動頻度が少ない車両の走行モードである第１走行モードと、第１走行モードに比して内燃機関の始動頻度が多い車両の走行モードである第２走行モードとを切り替えるモード切替制御と、第１走行モードにおいて、第１変速パターンに基づく自動変速機の変速制御と、第２走行モードにおいて、第２変速パターンに基づく自動変速機の変速制御と、を実行し、第１走行モードにおいて電動機の動力で走行する第１ＥＶ走行時の第１変速パターンと、第２走行モードにおいて電動機の動力で走行する第２ＥＶ走行時の第２変速パターンとは、異なっていることを特徴とする。
【０００８】
また、第１走行モードにおいて内燃機関の動力及び電動機の動力で走行する第１ＨＶ走行時の第１変速パターンと、第２走行モードにおいて内燃機関の動力及び電動機の動力で走行する第２ＨＶ走行時の第２変速パターンとは、同じであることが好ましい。
【０００９】
また、第２ＥＶ走行時の第２変速パターンと、第２走行モードにおいて内燃機関の動力及び電動機の動力で走行する第２ＨＶ走行時の第２変速パターンとは、同じであることが好ましい。
【００１０】
また、第１ＥＶ走行時の第１変速パターンは、第２ＥＶ走行時の第２変速パターンを選択した場合に比して、電動機の回転数が高くなる変速パターンであることが好ましい。
【００１１】
また、自動変速機は、有段変速機であり、制御装置は、変速線に基づいて変速制御を実行し、第１変速パターンは、第１ＥＶ走行時の第１変速線を有し、第２変速パターンは、第２ＥＶ走行時の第２変速線を有し、第１変速線は、第２変速線に比して、高車速側でアクセル開度の小さい側となっていることが好ましい。
【００１２】
また、自動変速機は、無段変速機であり、第１ＥＶ走行時の第１変速パターンは、第２ＥＶ走行時の第２変速パターンを選択した場合に比して、変速比が大きくなる変速パターンであることが好ましい。
【００１３】
本発明の制御装置は、車両の動力源となる内燃機関及び電動機と、内燃機関又は電動機からの動力を変速して出力する自動変速機と、を制御する制御装置であって、内燃機関の始動頻度が少ない車両の走行モードである第１走行モードと、第１走行モードに比して内燃機関の始動頻度が多い車両の走行モードである第２走行モードとを切り替えるモード切替制御と、第１走行モードにおいて、第１変速パターンに基づく自動変速機の変速制御と、第２走行モードにおいて、第２変速パターンに基づく自動変速機の変速制御と、を実行し、第１走行モードにおいて電動機の動力で走行する第１ＥＶ走行時の第１変速パターンと、第２走行モードにおいて電動機の動力で走行する第２ＥＶ走行時の第２変速パターンとは、異なっていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両制御システム及び制御装置は、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、燃費の向上を図ることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係る車両制御システムを搭載した車両の走行モード及び走行状態を表す説明図である。
【図３】図３は、実施形態に係る車両制御システムのＥＣＵに記憶された変速マップの説明図である。
【図４】図４は、実施形態に係る車両制御システムのＥＣＵにより変速線を選択する制御動作のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
［実施形態］
図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。図２は、実施形態に係る車両制御システムを搭載した車両の走行モード及び走行状態を表す説明図である。図３は、実施形態に係る車両制御システムのＥＣＵに記憶された変速マップの説明図である。図４は、実施形態に係る車両制御システムのＥＣＵにより変速線を選択する制御動作のフローチャートである。
【００１８】
本実施形態は、１つのモータジェネレータと自動変速機、典型的には、有段自動変速機を備えたいわゆる１ＭＧ＋ＡＴ型のパラレルハイブリッド形式の車両制御システムである。本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように、車両２に搭載され、この車両２を制御するためのシステムである。車両２は、車両２を走行させる動力源（走行用駆動源）として、内燃機関としてのエンジン７と、電動機としてのモータジェネレータ１０とを搭載した、いわゆる「ハイブリッド車両」である。より詳細には、車両２は、差込プラグを介して供給される電力を蓄電可能なバッテリ２４を備えた「プラグインハイブリッド車両」である。
【００１９】
車両制御システム１は、車両２の駆動輪３を駆動する駆動装置４と、車両２の状態を検出する状態検出装置５と、駆動装置４を含む車両２の各部を制御する制御装置としてのＥＣＵ６とを備える。
【００２０】
駆動装置４は、車両２においてパラレルハイブリッド形式のパワートレーンを構成し、１つのエンジン７と、１つのモータジェネレータ１０とを有し、これらにより駆動輪３を回転駆動するものである。
【００２１】
駆動装置４は、エンジン７と、ダンパ機構８と、Ｋ０クラッチ９と、モータジェネレータ１０とを備える。さらに、駆動装置４は、トルクコンバータ１１と、変速機１２と、プロペラ軸１３と、デファレンシャルギヤ１４と、ドライブ軸１５とを備える。また、トルクコンバータ１１は、ロックアップ機構１６と、流体伝達機構１７とを含んで構成されたロックアップ機構付トルクコンバータである。変速機１２は、Ｃ１クラッチ１８と、変速機本体１９とを含んで構成される。
【００２２】
この駆動装置４は、各構成要素が駆動輪３への動力の伝達経路に対して、エンジン７、ダンパ機構８、Ｋ０クラッチ９、モータジェネレータ１０、トルクコンバータ１１のロックアップ機構１６、流体伝達機構１７、変速機１２のＣ１クラッチ１８、変速機本体１９、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５の順で相互に動力伝達可能に配置される。この場合、駆動装置４は、エンジン７の出力軸であるクランク軸２０とモータジェネレータ１０の出力軸であるロータ軸２１とがダンパ機構８、Ｋ０クラッチ９を介して連結される。さらに、駆動装置４は、ロータ軸２１と駆動輪３とがトルクコンバータ１１、変速機１２、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５等を介して連結される。
【００２３】
より詳細には、エンジン７は、燃焼室で燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して動力として出力する熱機関である。エンジン７は、燃料の燃焼に伴ってクランク軸２０に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランク軸２０から出力可能である。また、このエンジン７は、車両２の停車中、走行中にかかわらず、作動状態と非作動状態とを切り替え可能である。
【００２４】
ここで、エンジン７の作動状態（エンジン７を作動させた状態）とは、駆動輪３に作用させる動力を発生する状態であり、燃焼室で燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。つまり、エンジン７は、作動状態では燃焼室で燃料を燃焼させて車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する。一方、エンジン７の非作動状態、すなわち、エンジン７の作動を停止させた状態とは、動力の発生を停止した状態であり、燃焼室への燃料の供給をカットし（フューエルカット）、燃焼室で燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。
【００２５】
Ｋ０クラッチ９は、エンジン７のクランク軸２０とモータジェネレータ１０のロータ軸２１とをダンパ機構８を介して連結可能である。Ｋ０クラッチ９は、クランク軸２０とロータ軸２１とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態と、係合状態と解放状態との間のスリップ状態とに切り替え可能である。Ｋ０クラッチ９は、係合状態となることで、クランク軸２０とロータ軸２１とをダンパ機構８を介して一体回転可能に連結し、エンジン７とモータジェネレータ１０との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、Ｋ０クラッチ９は、解放状態となることでクランク軸２０とロータ軸２１とを切り離しエンジン７とモータジェネレータ１０との間での動力伝達が遮断された状態となる。
【００２６】
Ｋ０クラッチ９は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、Ｋ０クラッチ９は、例えば、Ｋ０クラッチ９に供給される作動油の油圧であるクラッチ油圧に応じて作動する油圧式の装置である。Ｋ０クラッチ９は、クラッチ油圧に応じた係合力（クラッチ板を係合する押圧力）が０である場合に係合が完全に解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがってスリップ状態（半係合状態）を経て完全に係合した係合状態となる。Ｋ０クラッチ９における伝達トルクは、解放状態では０であり、スリップ状態では係合力に応じた大きさとなり、係合状態では最大となる。なお、以下で説明するＣ１クラッチ１８、ロックアップクラッチ２５についてもこのＫ０クラッチ９とほぼ同様である。
【００２７】
モータジェネレータ１０は、例えば、交流同期電動機等である。モータジェネレータ１０は、固定子としてのステータ２２がケース等に固定され、回転子としてのロータ２３がステータ２２の径方向内側に配置されてロータ軸２１に一体回転可能に結合される。モータジェネレータ１０は、インバータなどを介してバッテリ２４から供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能（力行機能）と、入力された機械的動力を電力に変換しインバータなどを介してバッテリ２４に充電する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えた回転電機である。モータジェネレータ１０は、例えば、バッテリ２４からインバータを介して交流電力の供給を受けて駆動し、ロータ軸２１に機械的な動力（モータトルク）を発生させ、この機械的動力をロータ軸２１から出力可能である。
【００２８】
トルクコンバータ１１は、流体継手の一種であり、モータジェネレータ１０のロータ軸２１に連結される。トルクコンバータ１１は、エンジン７又はモータジェネレータ１０からの動力を、ロックアップクラッチ２５を介して伝達するロックアップ機構１６と、作動油を介して伝達する流体伝達機構１７とを有する。ロックアップ機構１６は、ロックアップクラッチ２５を介してロータ軸２１とトルクコンバータ１１の出力軸２６とを連結可能である。流体伝達機構１７は、ポンプ（ポンプインペラ）１７ｐ、タービン（タービンランナ）１７ｔ、ステータ１７ｓ、ワンウェイクラッチ１７ｃ等を含んで構成され、内部に作動流体としての作動油が充填される。ポンプ１７ｐは、ロータ軸２１と一体回転可能に連結され、タービン１７ｔは、出力軸２６と一体回転可能に連結される。ロックアップクラッチ２５は、ロータ軸２１とタービン１７ｔとを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態と、係合状態と解放状態との間のスリップ状態とに切り替え可能である。トルクコンバータ１１は、エンジン７又はモータジェネレータ１０からの動力を、ロックアップクラッチ２５の状態に応じて、ロックアップ機構１６、又は、流体伝達機構１７を介して出力軸２６に伝達し、この出力軸２６から出力することができる。
【００２９】
変速機１２は、上述したように、Ｃ１クラッチ１８と変速機本体１９とを含んで構成され、トルクコンバータ１１からの動力を変速して駆動輪３側に出力するものである。Ｃ１クラッチ１８は、トルクコンバータ１１の出力軸２６と駆動輪３とを変速機本体１９、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５等を介して連結可能である。ここでは、Ｃ１クラッチ１８は、トルクコンバータ１１の出力軸２６と変速機本体１９の入力軸２７とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態と、係合状態と解放状態との間のスリップ状態とに切り替え可能である。
【００３０】
変速機本体１９は、例えば、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのいわゆる自動変速機である。ここでは、変速機本体１９は、例えば、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段（ギヤ段）を含んで構成される有段自動変速機が適用される。変速機本体１９は、トルクコンバータ１１の出力軸２６からＣ１クラッチ１８を介して入力軸２７に入力された動力を所定の変速段（変速比）で変速して出力軸に伝達し、この出力軸に一体回転可能に結合されるプロペラ軸１３に出力する。
【００３１】
デファレンシャルギヤ１４は、プロペラ軸１３からの動力を、各ドライブ軸１５を介して各駆動輪３に伝達する。デファレンシャルギヤ１４は、車両２が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪３と、外側の駆動輪３との回転速度の差を吸収する。
【００３２】
上記のように構成される駆動装置４は、エンジン７が発生させた動力をクランク軸２０からダンパ機構８、Ｋ０クラッチ９、ロータ軸２１、トルクコンバータ１１、変速機１２、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５を介して駆動輪３に伝達することができる。また、駆動装置４は、モータジェネレータ１０が発生させた動力をロータ軸２１から、Ｋ０クラッチ９を介さずに、トルクコンバータ１１、変速機１２、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５を介して駆動輪３に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪３と路面との接地面に駆動力を生じさせ、これにより走行することができる。
【００３３】
状態検出装置５は、車両２の状態を検出するものであり、車両２の状態を表す種々の状態量や物理量、スイッチ類の作動状態等を検出するものである。状態検出装置５は、ＥＣＵ６と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。状態検出装置５は、例えば、アクセル開度センサ５０、ブレーキセンサ５１、車速センサ５２、クランク角センサ５３、モータ回転数センサ５４、タービン回転数センサ５５、プロペラ回転数センサ５６、充電状態検出器５７等を含む。アクセル開度センサ５０は、運転者による車両２のアクセルペダルの操作量（アクセル操作量、加速要求操作量）に相当するアクセル開度を検出する。ブレーキセンサ５１は、運転者による車両２のブレーキペダルの操作量（ブレーキ操作量、制動要求操作量）に相当するマスタシリンダ圧、あるいは、ブレーキ踏力等を検出する。車速センサ５２は、車両２の走行速度である車速を検出する。クランク角センサ５３は、クランク軸２０の回転角度であるクランク角度を検出する。ＥＣＵ６は、このクランク角度に基づいて、エンジン７の各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、クランク軸２０の回転数（回転速度）であるエンジン回転数を算出することができる。モータ回転数センサ５４は、モータジェネレータ１０のロータ軸２１の回転数であるモータ回転数を検出する。タービン回転数センサ５５は、トルクコンバータ１１のタービン１７ｔの回転数であり、トルクコンバータ１１の出力軸２６の回転数であるタービン回転数、およびＣ１クラッチ１８の係合時における変速機本体１９の入力軸２７の回転数である入力回転数を検出する。プロペラ回転数センサ５６は、変速機本体１９の出力軸となるプロペラ軸１３の回転数であるプロペラ回転数を検出する。充電状態検出器５７は、バッテリ２４の蓄電量（充電量）やバッテリ電圧等に応じた蓄電状態ＳＯＣを検出する。
【００３４】
ＥＣＵ６は、車両制御システム１の全体の制御を統括的に行い、エンジン７やモータジェネレータ１０等を協調して制御するための制御ユニットである。ＥＣＵ６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ６は、状態検出装置５が電気的に接続され、また、エンジン７の燃料噴射装置、点火装置、スロットル装置、モータジェネレータ１０のインバータ、バッテリ２４等が電気的に接続される。さらに、ＥＣＵ６は、Ｋ０クラッチ９、ロックアップクラッチ２５、Ｃ１クラッチ１８及び変速機本体１９等に油圧制御装置２８を介して接続され、油圧制御装置２８を介してこれらの動作を制御する。ＥＣＵ６は、状態検出装置５が検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてエンジン７、モータジェネレータ１０のインバータ、油圧制御装置２８等の駆動装置４の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
【００３５】
ここで、油圧制御装置２８は、作動流体としての作動油（オイル）の油圧によって、変速機本体１９の変速動作やＫ０クラッチ９、ロックアップクラッチ２５、Ｃ１クラッチ１８等の係合要素の係合・解放・スリップ動作を制御するものである。油圧制御装置２８は、ＥＣＵ６により制御される種々の公知の油圧制御回路を含んで構成され、例えば、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成される。油圧制御装置２８は、ＥＣＵ６からの信号に応じて、駆動装置４の各部に供給される作動油の流量あるいは油圧を制御する。
【００３６】
ＥＣＵ６は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン７のスロットル装置を制御し、吸気通路のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン７の出力を制御する。また、ＥＣＵ６は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいて油圧制御装置２８を制御し、変速機本体１９の変速動作やＫ０クラッチ９、ロックアップクラッチ２５、Ｃ１クラッチ１８等の係合・解放・スリップ動作等を制御する。
【００３７】
また、ＥＣＵ６には、変速機本体１９の変速制御を実行するために用いられる変速マップＭが記憶されている。ＥＣＵ６は、タービン回転数センサ５５により検出される変速機本体１９の入力軸２７の回転数、およびプロペラ回転数センサ５６により検出されるプロペラ軸１３（変速機本体１９の出力軸）の回転数を取得し、変速マップＭに基づいて、変速機本体１９の変速比を変更することで、変速機本体１９の入力軸２７の回転数および出力軸の回転数を所定の回転数にそれぞれ制御する。
【００３８】
上記のように構成される車両制御システム１は、ＥＣＵ６が駆動装置４を制御し、エンジン７とモータジェネレータ１０とを併用又は選択使用することで、車両２を様々な走行モードおよび走行状態で走行させることができる。
【００３９】
先ずは、車両２の走行状態について説明する。ＥＣＵ６は、例えば、Ｋ０クラッチ９を係合状態（Ｋ０クラッチＯＮ）としかつエンジン７を作動させ、走行用駆動源であるエンジン７とモータジェネレータ１０とのうちエンジン７から出力する動力（エンジントルク）のみを駆動輪３に伝達させる。このとき、Ｃ１クラッチ１８は、係合状態（Ｃ１クラッチＯＮ）となっている。これにより、車両制御システム１は、「エンジン走行」を実現することができる（図示省略）。したがって、車両２は、走行用駆動源のうちエンジン７のみを用いて走行することができる。
【００４０】
また、ＥＣＵ６は、例えば、上記のようにＫ０クラッチ９を係合状態（Ｋ０クラッチＯＮ）としかつエンジン７を作動させた状態で、要求駆動力やバッテリ２４の蓄電状態ＳＯＣに応じてモータジェネレータ１０を力行させ、エンジン７から出力する動力と、モータジェネレータ１０から出力する動力（モータトルク）とを統合して駆動輪３に伝達させる。このとき、Ｃ１クラッチ１８は、係合状態（Ｃ１クラッチＯＮ）となっている。これにより、車両制御システム１は、「ＨＶ走行」を実現することができる。したがって、車両２は、エンジン７とモータジェネレータ１０とを併用して走行することができる。
【００４１】
さらに、ＥＣＵ６は、例えば、Ｋ０クラッチ９を解放状態（Ｋ０クラッチＯＦＦ）としかつエンジン７を停止し非作動状態とした上で、モータジェネレータ１０を力行させ、走行用駆動源であるエンジン７とモータジェネレータ１０とのうちモータジェネレータ１０から出力する動力のみを駆動輪３に伝達させる。このとき、Ｃ１クラッチ１８は、係合状態（Ｃ１クラッチＯＮ）となっている。また、エンジン７は、非作動状態でありかつＫ０クラッチ９が解放状態であるから、クランク軸２０の回転も停止している。これにより、車両制御システム１は、「ＥＶ走行」を実現することができる。したがって、車両２は、走行用駆動源のうちモータジェネレータ１０のみを用いて走行することができる。このとき、車両２は、基本的にはクランク軸２０とロータ軸２１とがＫ０クラッチ９にて機械的に切り離された状態となり、エンジン７の回転抵抗が作用しない状態となる。
【００４２】
また、ＥＣＵ６は、例えば、車両２の減速走行時に、モータジェネレータ１０を制御し、駆動輪３からロータ軸２１に伝達される動力によってモータジェネレータ１０にて回生により発電し、これに伴ってロータ軸２１に生じる機械的動力（負のモータトルク）を駆動輪３に伝達する。このとき、Ｃ１クラッチ１８は、係合状態（Ｃ１クラッチＯＮ）となっている。これにより、車両制御システム１は、「回生走行」を実現することができる（図示省略）。したがって、車両２は、モータジェネレータ１０により回生制動されて減速走行することができる。
【００４３】
続いて、車両２の走行モードについて説明する。ＥＣＵ６は、エンジン７の始動頻度が少なくモータジェネレータ１０を優先して作動させる第１走行モードを実行可能となっている。第１走行モードは、プラグインハイブリッド車両２において、主にバッテリ２４に充電された電力を用いて走行するモードである。
【００４４】
また、ＥＣＵ６は、第１走行モードに比してエンジン７の始動頻度が多くモータジェネレータ１０での走行を優先しない第２走行モードを実行可能となっている。第２走行モードは、プラグインハイブリッド車両２において、例えば、バッテリ２４の蓄電量が少ない場合に、エンジン７の動力を用いて走行するモードである。
【００４５】
そして、ＥＣＵ６は、第１走行モードと第２走行モードとを切り替えるモード切替制御を実行する。ＥＣＵ６は、モード切替制御を実行すると、充電状態検出器５７の検出結果に基づいて、第１走行モードと第２走行モードとを切り替える。具体的に、ＥＣＵ６は、充電状態検出器５７によるバッテリ２４の蓄電量が、予め設定された所定の蓄電量よりも大きい場合、第１走行モードを実行する。一方、ＥＣＵ６は、充電状態検出器５７によるバッテリ２４の蓄電量が、予め設定された所定の蓄電量以下である場合、第２走行モードを実行する。
【００４６】
なお、本実施形態において、ＥＣＵ６は、バッテリ２４の蓄電量に基づいて、第１走行モードと第２走行モードとの切り替えを実行したが、この構成に限定されない。例えば、走行モードを切り替える切替スイッチを別途設け、ＥＣＵ６が、切替スイッチの操作を検出することで、第１走行モードと第２走行モードとを切り替えてもよい。
【００４７】
次に、図２を参照し、車両２の走行モードと走行状態とについて説明する。ここで、第１走行モードにおけるＥＶ走行を、Ｐ−ＥＶ走行（第１ＥＶ走行）とし、第１走行モードにおけるＨＶ走行を、Ｐ−ＨＶ走行（第１ＨＶ走行）としている。また、第２走行モードにおけるＥＶ走行を、Ｅ−ＥＶ走行（第２ＥＶ走行）とし、第２走行モードにおけるＨＶ走行を、Ｅ−ＨＶ走行（第２ＨＶ走行）としている。
【００４８】
ＥＣＵ６は、第１走行モードにおけるＰ−ＥＶ走行とＰ−ＨＶ走行との走行状態の切替を、例えば、アクセル開度及び車速に基づいて実行している。つまり、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおいて、車速センサ５２によって検出された車速が所定の車速である場合、アクセル開度センサ５０によって検出されたアクセル開度が、所定のアクセル開度以下であると、車両２の走行状態がＰ−ＥＶ走行となるように制御する。一方、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおいて、車速センサ５２によって検出された車速が所定の車速である場合、アクセル開度センサ５０によって検出されたアクセル開度が、所定のアクセル開度よりも大きいと、車両２の走行状態がＰ−ＨＶ走行となるように制御する。具体的に、低車速時の場合における所定のアクセル開度としては６０％であり、高車速時の場合における所定のアクセル開度としては４０％である。
【００４９】
なお、本実施形態において、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおけるＰ−ＥＶ走行とＰ−ＨＶ走行との走行状態の切替を、アクセル開度に基づいて行ったが、この構成に限定されない。例えば、ＥＣＵ６は、車両２に対して要求された要求駆動力に基づいて、Ｐ−ＥＶ走行とＰ−ＨＶ走行との走行状態の切替を行ってもよい。
【００５０】
また、ＥＣＵ６は、第２走行モードにおけるＥ−ＥＶ走行とＥ−ＨＶ走行との走行状態の切替を、第１走行モードと同様に、アクセル開度及び車速に基づいて実行している。このとき、ＥＣＵ６は、所定のアクセル開度が第１走行モードに比して小さい値となるように設定されている。また、ＥＣＵ６は、第２走行モードにおけるＥ−ＥＶ走行とＥ−ＨＶ走行との走行状態の切替を、充電状態検出器５７の検出結果に基づいて実行することもできる。つまり、ＥＣＵ６は、充電状態検出器５７で検出したバッテリ２４の蓄電量が、予め設定された所定の蓄電量よりも大きい場合、Ｅ−ＥＶ走行を実行する。一方、ＥＣＵ６は、充電状態検出器５７で検出したバッテリ２４の蓄電量が、予め設定された所定の蓄電量以下である場合、Ｅ−ＨＶ走行を実行する。このため、第２走行モードは、第１走行モードに比してＥＶ走行とＨＶ走行との切替が多くなり、第１走行モードに比してエンジン７の始動頻度が多くなる。
【００５１】
また、ＥＣＵ６は、第１走行モード及び第２走行モードにおいて、変速マップＭに基づく変速制御を実行している。ここで、図３を参照し、変速マップＭについて説明する。変速マップＭは、その横軸が車速となっており、その縦軸がアクセル開度となっている。変速マップＭには、Ｐ−ＥＶ走行領域Ｅ１とＰ−ＨＶ走行領域Ｅ２とが設定されている。Ｐ−ＥＶ走行領域Ｅ１は、所定のアクセル開度以下となる領域であり、Ｐ−ＨＶ走行領域Ｅ２は、所定のアクセル開度よりも大きくなる領域である。なお、この変速マップＭは、低車速側における変速マップであり、所定のアクセル開度として、例えば６０％が設定されている。このため、上記したように、高車速側の変速マップＭでは、所定のアクセル開度として４０％を設定してもよい。
【００５２】
また、変速マップＭは、変速機本体１９の複数の変速段を切り替えるための複数の変速線を有している。ＥＣＵ６は、変速マップＭに基づく変速制御を実行すると、アクセル開度センサ５０で検出されたアクセル開度と、車速センサ５２で検出された車速とに基づいて、変速マップＭ上における車両２の動作点の位置から、所定の変速段を設定する。そして、ＥＣＵ６は、設定された変速段となるように、変速機本体１９の変速制御を実行する。また、車両２の走行状態に応じて車両２の動作点が変更される際、車両２の動作点が変速線を超えて（跨いで）変更されると異なる変速段となるため、ＥＣＵ６は、異なる変速段となるように、変速機本体１９の変速制御を実行する。
【００５３】
続いて、図３を参照して、複数の変速線のうち、低速ギヤ側の変速段と高速ギヤ側の変速段との間にある所定の変速線に着目して説明を行う。変速マップＭは、第１変速線Ｌ１と第２変速線Ｌ２とを有している。第１変速線Ｌ１は、Ｐ−ＥＶ走行時に用いられ、第２変速線Ｌ２は、Ｐ−ＨＶ走行時、Ｅ−ＥＶ走行時及びＥ−ＨＶ走行時に用いられる（図２参照）。つまり、Ｐ−ＥＶ走行時に用いられる変速線と、Ｅ−ＥＶ走行時に用いられる変速線とは異なっている。また、Ｐ−ＨＶ走行時に用いられる変速線と、Ｅ−ＨＶ走行時に用いられる変速線とは同じとなっている。さらに、Ｅ−ＥＶ走行時に用いられる変速線と、Ｅ−ＨＶ走行時に用いられる変速線とは同じとなっている。このため、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおいて、第１変速線Ｌ１と第２変速線Ｌ２とを用いた第１変速パターンに基づく変速制御を実行し、第２走行モードにおいて、第２変速線Ｌ２を用いた第２変速パターンに基づく変速制御を実行する。
【００５４】
ここで、第１変速線Ｌ１は、効率良くモータジェネレータ１０を動作可能な変速線であり、第２変速線Ｌ２は、効率良くエンジン７を動作可能な変速線となっている。また、第１変速線Ｌ１を挟んで高車速側が変速比の小さい高速ギヤ側であり、第１変速線Ｌ１を挟んで低車速側が変速比の大きい低速ギヤ側である。同様に、第２変速線Ｌ２を挟んで高車速側が変速比の小さい高速ギヤ側であり、第２変速線Ｌ２を挟んで低車速側が変速比の大きい低速ギヤ側である。このとき、第１変速線Ｌ１は、第２変速線Ｌ２に比して、高車速側でアクセル開度の小さい側となっている。つまり、所定の車速である場合、第１変速線Ｌ１は、第２変速線Ｌ２に比してアクセル開度が小さい側に設けられている。また、所定のアクセル開度である場合、第１変速線Ｌ１は、第２変速線Ｌ２に比して高車速側に設けられている。このため、所定の車速及び所定のアクセル開度である場合、ＥＣＵ６は、第１変速線Ｌ１に基づく変速制御を実行すると、第２変速線Ｌ２に基づく変速制御を実行した場合に比して、変速機本体１９の入力軸２７の回転数が高くなる側へ変速制御を実行する場合がある。
【００５５】
具体的に、ＥＣＵ６は、車両２の車速及びアクセル開度が動作点Ｐ１にある場合、第２変速線Ｌ２に基づく変速制御を行うと、動作点Ｐ１は第２変速線Ｌ２を挟んで高速ギヤ側にあるため、変速比の小さい側で変速機本体１９を変速制御する。一方、ＥＣＵ６は、車両２の車速及びアクセル開度が動作点Ｐ１にある場合、第１変速線Ｌ１に基づく変速制御を行うと、動作点Ｐ１は第１変速線Ｌ１を挟んで低速ギヤ側にあるため、変速比の大きい側で変速機本体１９を変速制御する。
【００５６】
このため、ＥＣＵ６は、動作点Ｐ１が第１変速線Ｌ１と第２変速線Ｌ２との間にある場合、例えば、Ｅ−ＥＶ走行からＰ−ＥＶ走行に切り替えられると、第２変速線Ｌ２から第１変速線Ｌ１に切り替えるため、高速ギヤ側から低速ギヤ側へ変速制御を行う。これにより、ＥＣＵ６は、第２変速線Ｌ２から第１変速線Ｌ１に切り替えることで、変速機本体１９の入力軸２７の回転数を高くすることができる。よって、ＥＣＵ６は、Ｐ−ＥＶ走行時に変速機本体１９の入力軸２７の回転数を高くすることで、モータジェネレータ１０の回転数を高くする側へ変速制御する。これにより、ＥＣＵ６は、変速機本体１９の変速比をモータジェネレータ１０に適した変速比にすることができる。
【００５７】
ＥＣＵ６は、動作点Ｐ１が第１変速線Ｌ１と第２変速線Ｌ２との間にある場合、例えば、Ｐ−ＨＶ走行とＥ−ＨＶ走行との間で切り替えられると、第２変速線Ｌ２のままであるため、変速制御を行わず、高速ギヤ側の状態を維持する。このため、ＥＣＵ６は、Ｐ−ＨＶ走行とＥ−ＨＶ走行との間で切り替えられても、変速機本体１９の入力軸２７の回転数を維持することから、第１変速線Ｌ１の場合よりも回転数を低くすることができ、変速機本体１９の変速比をエンジン７に適した変速比にすることができる。
【００５８】
ＥＣＵ６は、動作点Ｐ１が第１変速線Ｌ１と第２変速線Ｌ２との間にある場合、例えば、Ｅ−ＥＶ走行とＥ−ＨＶ走行との間で切り替えられると、第２変速線Ｌ２のままであるため、変速制御を行わず、高速ギヤ側の状態を維持する。このため、ＥＣＵ６は、エンジン７の始動頻度の多い第２走行モードにおいて、Ｅ−ＥＶ走行とＥ−ＨＶ走行との間で切り替えられても、同じ変速線を用いることができるため、エンジン７の始動と変速制御とが同時に発生することを抑制することができ、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００５９】
以上から、ＥＣＵ６は、Ｐ−ＥＶ走行時において、第１変速線Ｌ１に基づいて変速機本体１９の変速比を制御することから、低速ギヤ側を多用することになるため、モータジェネレータ１０の回転数を高くし易いものとすることができる。一方、ＥＣＵ６は、Ｐ−ＨＶ走行時、Ｅ−ＥＶ走行時およびＥ−ＨＶ走行時において、第２変速線Ｌ２に基づいて変速機本体１９の変速比を制御することから、高速ギヤ側を多用することになるため、モータジェネレータ１０の回転数を高くし難いものとすることができる。
【００６０】
続いて、図４を参照して、ＥＣＵ６により変速マップＭにおける変速線を選択する制御動作について説明する。なお、変速線を選択する制御動作は、変速制御の実行中において繰り返し実行される。先ず、ＥＣＵ６は、変速機本体１９の変速制御を開始すると、第１走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ１）。ＥＣＵ６は、車両２の走行時においてモード切替制御を実行していることから、バッテリ２４の蓄電量に基づいて、第１走行モードであるか否かを判定可能となっている。つまり、ＥＣＵ６は、バッテリ２４の蓄電量が予め設定された所定の蓄電量よりも大きい場合、第１走行モードと判定する（ステップＳ１：Ｙｅｓ）。一方、ＥＣＵ６は、バッテリ２４の蓄電量が予め設定された所定の蓄電量以下である場合、第２走行モードと判定する（ステップＳ１：Ｎｏ）。
【００６１】
ＥＣＵ６は、ステップＳ１において、第１走行モードと判定する（ステップＳ１：Ｙｅｓ）と、車両２がＥＶ走行しているか否かを判定する（ステップＳ２）。ＥＣＵ６は、第１走行モードにおいて、ＥＶ走行とＨＶ走行との切り替えをアクセル開度に基づいて実行していることから、アクセル開度に基づいてＥＶ走行であるか否かを判定可能となっている。つまり、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおいて、アクセル開度が所定のアクセル開度以下である場合、ＥＶ走行と判定する（ステップＳ２：Ｙｅｓ）。これにより、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおけるＥＶ走行であるＰ−ＥＶ走行と判定する。一方、ＥＣＵ６は、アクセル開度が所定のアクセル開度よりも大きい場合、ＨＶ走行と判定する（ステップＳ２：Ｎｏ）。これにより、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおけるＨＶ走行であるＰ−ＨＶ走行と判定する。
【００６２】
ＥＣＵ６は、ステップＳ２において、ＥＶ走行と判定する（ステップＳ２：Ｙｅｓ）と、変速マップＭの変速線として第１変速線Ｌ１を選択し（ステップＳ３）、この後、変速線を選択する制御動作を終了する。そして、ＥＣＵ６は、第１変速線Ｌ１に基づいて変速機本体１９の変速制御を実行する。一方、ＥＣＵ６は、ステップＳ１において第２走行モードと判定する（ステップＳ１：Ｎｏ）、又はステップＳ２においてＨＶ走行であると判定する（ステップＳ２：Ｎｏ）と、変速マップＭの変速線として第２変速線Ｌ２を選択し（ステップＳ４）、変速線を選択する制御動作を終了する。そして、ＥＣＵ６は、第２変速線Ｌ２に基づいて変速機本体１９の変速制御を実行する。
【００６３】
以上のように、本実施形態の構成によれば、第１走行モードのＰ−ＥＶ走行時における変速線と、第２走行モードのＥ−ＥＶ走行時における変速線とを異なるものとすることができる。つまり、第１走行モードのＰ−ＥＶ走行時における変速線を第１変速線Ｌ１とし、第２走行モードのＥ−ＥＶ走行時における変速線を第２変速線Ｌ２とすることができる。このため、第１走行モードは、第２走行モードに比してＰ−ＥＶ走行とＰ−ＨＶ走行との切り替えが少ない、つまり、エンジン７の始動頻度が少ないことから、Ｐ−ＥＶ走行時の変速線をモータジェネレータ１０に適した第１変速線Ｌ１にすることで、効率良くモータジェネレータ１０を作動させることができる。また、第２走行モードは、第１走行モードに比してＥ−ＥＶ走行とＥ−ＨＶ走行との切り替えが多い、つまり、エンジン７の始動頻度が多いことから、Ｅ−ＥＶ走行時の変速線をエンジン７に適した第２変速線Ｌ２にすることで、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００６４】
また、本実施形態の構成によれば、第１走行モードのＰ−ＨＶ走行時における変速線と、第２走行モードのＥ−ＨＶ走行時における変速線とを同じものとすることができる。つまり、第１走行モードのＰ−ＨＶ走行時における変速線を第２変速線Ｌ２とし、第２走行モードのＥ−ＨＶ走行時における変速線を第２変速線Ｌ２とすることができる。このため、Ｐ−ＨＶ走行時の変速線及びＥ−ＨＶ走行時の変速線をエンジン７に適した第２変速線Ｌ２にすることで、効率良くエンジン７を作動させることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００６５】
また、本実施形態の構成によれば、第２走行モードのＥ−ＥＶ走行時における変速線と、第２走行モードのＥ−ＨＶ走行時における変速線とを同じものとすることができる。つまり、第２走行モードのＥ−ＥＶ走行時における変速線を第２変速線Ｌ２とし、第２走行モードのＥ−ＨＶ走行時における変速線を第２変速線Ｌ２とすることができる。このため、第２走行モードは、第１走行モードに比してＥ−ＥＶ走行とＥ−ＨＶ走行との切り替えが多いことから、同じ第２変速線Ｌ２にすることで、エンジン始動と変速段の変更とが同時に発生する頻度を少なくでき、これにより、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００６６】
また、本実施形態の構成によれば、第１変速線Ｌ１を、第２変速線Ｌ２に比して高車速側で低開度側にすることができる。このため、第１変速線Ｌ１と第２変速線Ｌ２との間に動作点Ｐ１がある場合、第２変速線Ｌ２に基づく変速制御であれば、有段変速機は、変速比が小さい側のギヤ段（高速ギヤ）にすることができる。一方で、第１変速線Ｌ１に基づく変速制御であれば、有段変速機は、変速比が大きい側のギヤ段（低速ギヤ）にすることができる。これにより、第１変速線Ｌ１に基づく変速制御は、第２変速線Ｌ２に基づく変速制御に比して、変速機本体１９の入力軸２７の回転数が高くなる変速制御であることから、モータジェネレータ１０の回転数を高くでき、効率良くモータジェネレータ１０を作動させることが可能となる。また、第２変速線Ｌ２に基づく変速制御は、第１変速線Ｌ１に基づく変速制御に比して、変速機本体１９の入力軸２７の回転数が低くなる変速制御であることから、効率良くエンジン７を作動させることが可能となる。
【００６７】
なお、本実施形態では、有段変速機に適用して説明したが、無段変速機に適用してもよい。この場合、第１走行モードにおいて、Ｐ−ＥＶ走行時に変速機本体１９の入力軸２７の回転数が高くなり、Ｐ−ＨＶ走行時に変速機本体１９の入力軸２７の回転数が低くなる第１変速パターンであることが好ましい。また、第２走行モードにおいて、Ｅ−ＥＶ走行時およびＥ−ＨＶ走行時に変速機本体１９の入力軸２７の回転数が低くなる第２変速パターンであることが好ましい。具体的には、変速マップとして、Ｐ−ＥＶ走行時に用いられる第１変速マップと、Ｐ−ＨＶ走行時、Ｅ−ＥＶ走行時およびＥ−ＨＶ走行時に用いられる第２変速マップとを用意する。このとき、第１変速マップは、第２変速マップに比して、変速機本体１９の入力軸２７の回転数が高くなるような変速マップである。そして、ＥＣＵ６は、走行状態に応じて変速マップを適宜切り替え、切り替えた変速マップに基づいて無段変速機を変速制御することが好ましい。つまり、第１走行モードのＰ−ＥＶ走行時の第１変速パターンは、第２走行モードのＥ−ＥＶ走行時の第２変速パターンを選択した場合に比して、変速比が大きくなる変速パターンである。言い換えれば、第１走行モードと第２走行モードとで車両２の走行状態が同等であれば、第１走行モードのＰ−ＥＶ走行時における変速比が、第２走行モードの変速比と比較して大きい側となる。これにより、ＥＣＵ６は、Ｐ−ＥＶ走行時において、モータジェネレータ１０の回転数が高くなるように変速機本体１９を変速制御でき、効率良くモータジェネレータ１０を作動させることが可能となる。
【符号の説明】
【００６８】
１ 車両制御システム
２ 車両
３ 駆動輪
４ 駆動装置
５ 状態検出装置
６ ＥＣＵ（制御装置）
７ エンジン（内燃機関）
９ Ｋ０クラッチ
１０ モータジェネレータ（電動機）
１１ トルクコンバータ
１２ 変速機
１８ Ｃ１クラッチ
２４ バッテリ
２５ ロックアップクラッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システム及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと、エンジンに接続された動力分配統合機構と、動力分配統合機構に接続されたモータと、変速機を介して動力分配統合機構に接続されたモータと、車両を制御する電子制御ユニットとを備えたハイブリッド自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車は、エンジンを運転しているときに、エンジンを運転している状態で車両全体の効率が良好となるようにモータの回転数を変速して駆動軸に伝達する変速機の変速状態を設定したエンジン運転時変速マップを用いて、変速機のギヤの状態を切り替えている。一方、ハイブリッド自動車は、エンジンを運転していないときに、エンジンの運転を停止した状態で走行する際に車両全体の効率が良好となるよう変速機の変速状態を設定したモータ走行時変速マップを用いて、変速機のギヤの状態を切り替えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１７０３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ハイブリッド自動車等の車両は、エンジンの始動頻度を少なくしモータでの走行を優先する第１走行モードと、電気モータでの走行を優先せずにエンジン及びモータで走行する第２走行モードとを切り替えて走行する場合がある。車両は、第２走行モードである場合、モータの動力のみで走行するＥＶ走行と、エンジン及びモータの動力で走行するＨＶ走行とを適宜切り替える。一方、車両は、第１走行モードである場合、モータでの走行を優先していることから、第２走行モードに比してＥＶ走行とＨＶ走行との切り替え頻度は少ない。
【０００５】
ここで、ＥＶ走行とＨＶ走行との切り替え頻度が多い第２走行モードにおいて、従来のように、ＥＶ走行とＨＶ走行との切り替えに応じて変速マップを切り替えると、車両は、変速機の変速比を変更する頻度が多くなる。このとき、エンジンの始動と変速比の変更とが同時に発生すると、車両の変動が大きくなり、ドライバビリティが悪化する虞がある。このため、第１走行モード及び第２走行モードにおいて、ＥＶ走行とＨＶ走行とで同一の変速マップを用いることが考えられるが、この場合、ＥＶ走行とＨＶ走行とで同一の変速マップを用いると、ＥＶ走行時におけるモータの作動効率、又はＨＶ走行時におけるエンジンの作動効率が低下する虞があり、燃費の向上を図ることが困難となる。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、燃費の向上を図ることができる車両制御システム及び制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両制御システムは、車両の動力源となる内燃機関及び電動機と、内燃機関又は電動機からの動力を変速して出力する自動変速機と、内燃機関、電動機及び自動変速機を制御する制御装置と、を備えた車両制御システムであって、制御装置は、内燃機関の始動頻度が少ない車両の走行モードである第１走行モードと、第１走行モードに比して内燃機関の始動頻度が多い車両の走行モードである第２走行モードとを切り替えるモード切替制御と、第１走行モードにおいて、第１変速パターンに基づく自動変速機の変速制御と、第２走行モードにおいて、第２変速パターンに基づく自動変速機の変速制御と、を実行し、第１走行モードにおいて電動機の動力で走行する第１ＥＶ走行時の第１変速パターンと、第２走行モードにおいて電動機の動力で走行する第２ＥＶ走行時の第２変速パターンとは、異なっていることを特徴とする。
【０００８】
また、第１走行モードにおいて内燃機関の動力及び電動機の動力で走行する第１ＨＶ走行時の第１変速パターンと、第２走行モードにおいて内燃機関の動力及び電動機の動力で走行する第２ＨＶ走行時の第２変速パターンとは、同じであることが好ましい。
【０００９】
また、第２ＥＶ走行時の第２変速パターンと、第２走行モードにおいて内燃機関の動力及び電動機の動力で走行する第２ＨＶ走行時の第２変速パターンとは、同じであることが好ましい。
【００１０】
また、第１ＥＶ走行時の第１変速パターンは、第２ＥＶ走行時の第２変速パターンを選択した場合に比して、電動機の回転数が高くなる変速パターンであることが好ましい。
【００１１】
また、自動変速機は、有段変速機であり、制御装置は、変速線に基づいて変速制御を実行し、第１変速パターンは、第１ＥＶ走行時の第１変速線を有し、第２変速パターンは、第２ＥＶ走行時の第２変速線を有し、第１変速線は、第２変速線に比して、高車速側でアクセル開度の小さい側となっていることが好ましい。
【００１２】
また、自動変速機は、無段変速機であり、第１ＥＶ走行時の第１変速パターンは、第２ＥＶ走行時の第２変速パターンを選択した場合に比して、変速比が大きくなる変速パターンであることが好ましい。
【００１３】
本発明の制御装置は、車両の動力源となる内燃機関及び電動機と、内燃機関又は電動機からの動力を変速して出力する自動変速機と、を制御する制御装置であって、内燃機関の始動頻度が少ない車両の走行モードである第１走行モードと、第１走行モードに比して内燃機関の始動頻度が多い車両の走行モードである第２走行モードとを切り替えるモード切替制御と、第１走行モードにおいて、第１変速パターンに基づく自動変速機の変速制御と、第２走行モードにおいて、第２変速パターンに基づく自動変速機の変速制御と、を実行し、第１走行モードにおいて電動機の動力で走行する第１ＥＶ走行時の第１変速パターンと、第２走行モードにおいて電動機の動力で走行する第２ＥＶ走行時の第２変速パターンとは、異なっていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両制御システム及び制御装置は、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、燃費の向上を図ることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係る車両制御システムを搭載した車両の走行モード及び走行状態を表す説明図である。
【図３】図３は、実施形態に係る車両制御システムのＥＣＵに記憶された変速マップの説明図である。
【図４】図４は、実施形態に係る車両制御システムのＥＣＵにより変速線を選択する制御動作のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
［実施形態］
図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。図２は、実施形態に係る車両制御システムを搭載した車両の走行モード及び走行状態を表す説明図である。図３は、実施形態に係る車両制御システムのＥＣＵに記憶された変速マップの説明図である。図４は、実施形態に係る車両制御システムのＥＣＵにより変速線を選択する制御動作のフローチャートである。
【００１８】
本実施形態は、１つのモータジェネレータと自動変速機、典型的には、有段自動変速機を備えたいわゆる１ＭＧ＋ＡＴ型のパラレルハイブリッド形式の車両制御システムである。本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように、車両２に搭載され、この車両２を制御するためのシステムである。車両２は、車両２を走行させる動力源（走行用駆動源）として、内燃機関としてのエンジン７と、電動機としてのモータジェネレータ１０とを搭載した、いわゆる「ハイブリッド車両」である。より詳細には、車両２は、差込プラグを介して供給される電力を蓄電可能なバッテリ２４を備えた「プラグインハイブリッド車両」である。
【００１９】
車両制御システム１は、車両２の駆動輪３を駆動する駆動装置４と、車両２の状態を検出する状態検出装置５と、駆動装置４を含む車両２の各部を制御する制御装置としてのＥＣＵ６とを備える。
【００２０】
駆動装置４は、車両２においてパラレルハイブリッド形式のパワートレーンを構成し、１つのエンジン７と、１つのモータジェネレータ１０とを有し、これらにより駆動輪３を回転駆動するものである。
【００２１】
駆動装置４は、エンジン７と、ダンパ機構８と、Ｋ０クラッチ９と、モータジェネレータ１０とを備える。さらに、駆動装置４は、トルクコンバータ１１と、変速機１２と、プロペラ軸１３と、デファレンシャルギヤ１４と、ドライブ軸１５とを備える。また、トルクコンバータ１１は、ロックアップ機構１６と、流体伝達機構１７とを含んで構成されたロックアップ機構付トルクコンバータである。変速機１２は、Ｃ１クラッチ１８と、変速機本体１９とを含んで構成される。
【００２２】
この駆動装置４は、各構成要素が駆動輪３への動力の伝達経路に対して、エンジン７、ダンパ機構８、Ｋ０クラッチ９、モータジェネレータ１０、トルクコンバータ１１のロックアップ機構１６、流体伝達機構１７、変速機１２のＣ１クラッチ１８、変速機本体１９、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５の順で相互に動力伝達可能に配置される。この場合、駆動装置４は、エンジン７の出力軸であるクランク軸２０とモータジェネレータ１０の出力軸であるロータ軸２１とがダンパ機構８、Ｋ０クラッチ９を介して連結される。さらに、駆動装置４は、ロータ軸２１と駆動輪３とがトルクコンバータ１１、変速機１２、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５等を介して連結される。
【００２３】
より詳細には、エンジン７は、燃焼室で燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して動力として出力する熱機関である。エンジン７は、燃料の燃焼に伴ってクランク軸２０に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランク軸２０から出力可能である。また、このエンジン７は、車両２の停車中、走行中にかかわらず、作動状態と非作動状態とを切り替え可能である。
【００２４】
ここで、エンジン７の作動状態（エンジン７を作動させた状態）とは、駆動輪３に作用させる動力を発生する状態であり、燃焼室で燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。つまり、エンジン７は、作動状態では燃焼室で燃料を燃焼させて車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する。一方、エンジン７の非作動状態、すなわち、エンジン７の作動を停止させた状態とは、動力の発生を停止した状態であり、燃焼室への燃料の供給をカットし（フューエルカット）、燃焼室で燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。
【００２５】
Ｋ０クラッチ９は、エンジン７のクランク軸２０とモータジェネレータ１０のロータ軸２１とをダンパ機構８を介して連結可能である。Ｋ０クラッチ９は、クランク軸２０とロータ軸２１とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態と、係合状態と解放状態との間のスリップ状態とに切り替え可能である。Ｋ０クラッチ９は、係合状態となることで、クランク軸２０とロータ軸２１とをダンパ機構８を介して一体回転可能に連結し、エンジン７とモータジェネレータ１０との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、Ｋ０クラッチ９は、解放状態となることでクランク軸２０とロータ軸２１とを切り離しエンジン７とモータジェネレータ１０との間での動力伝達が遮断された状態となる。
【００２６】
Ｋ０クラッチ９は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、Ｋ０クラッチ９は、例えば、Ｋ０クラッチ９に供給される作動油の油圧であるクラッチ油圧に応じて作動する油圧式の装置である。Ｋ０クラッチ９は、クラッチ油圧に応じた係合力（クラッチ板を係合する押圧力）が０である場合に係合が完全に解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがってスリップ状態（半係合状態）を経て完全に係合した係合状態となる。Ｋ０クラッチ９における伝達トルクは、解放状態では０であり、スリップ状態では係合力に応じた大きさとなり、係合状態では最大となる。なお、以下で説明するＣ１クラッチ１８、ロックアップクラッチ２５についてもこのＫ０クラッチ９とほぼ同様である。
【００２７】
モータジェネレータ１０は、例えば、交流同期電動機等である。モータジェネレータ１０は、固定子としてのステータ２２がケース等に固定され、回転子としてのロータ２３がステータ２２の径方向内側に配置されてロータ軸２１に一体回転可能に結合される。モータジェネレータ１０は、インバータなどを介してバッテリ２４から供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能（力行機能）と、入力された機械的動力を電力に変換しインバータなどを介してバッテリ２４に充電する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えた回転電機である。モータジェネレータ１０は、例えば、バッテリ２４からインバータを介して交流電力の供給を受けて駆動し、ロータ軸２１に機械的な動力（モータトルク）を発生させ、この機械的動力をロータ軸２１から出力可能である。
【００２８】
トルクコンバータ１１は、流体継手の一種であり、モータジェネレータ１０のロータ軸２１に連結される。トルクコンバータ１１は、エンジン７又はモータジェネレータ１０からの動力を、ロックアップクラッチ２５を介して伝達するロックアップ機構１６と、作動油を介して伝達する流体伝達機構１７とを有する。ロックアップ機構１６は、ロックアップクラッチ２５を介してロータ軸２１とトルクコンバータ１１の出力軸２６とを連結可能である。流体伝達機構１７は、ポンプ（ポンプインペラ）１７ｐ、タービン（タービンランナ）１７ｔ、ステータ１７ｓ、ワンウェイクラッチ１７ｃ等を含んで構成され、内部に作動流体としての作動油が充填される。ポンプ１７ｐは、ロータ軸２１と一体回転可能に連結され、タービン１７ｔは、出力軸２６と一体回転可能に連結される。ロックアップクラッチ２５は、ロータ軸２１とタービン１７ｔとを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態と、係合状態と解放状態との間のスリップ状態とに切り替え可能である。トルクコンバータ１１は、エンジン７又はモータジェネレータ１０からの動力を、ロックアップクラッチ２５の状態に応じて、ロックアップ機構１６、又は、流体伝達機構１７を介して出力軸２６に伝達し、この出力軸２６から出力することができる。
【００２９】
変速機１２は、上述したように、Ｃ１クラッチ１８と変速機本体１９とを含んで構成され、トルクコンバータ１１からの動力を変速して駆動輪３側に出力するものである。Ｃ１クラッチ１８は、トルクコンバータ１１の出力軸２６と駆動輪３とを変速機本体１９、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５等を介して連結可能である。ここでは、Ｃ１クラッチ１８は、トルクコンバータ１１の出力軸２６と変速機本体１９の入力軸２７とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態と、係合状態と解放状態との間のスリップ状態とに切り替え可能である。
【００３０】
変速機本体１９は、例えば、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのいわゆる自動変速機である。ここでは、変速機本体１９は、例えば、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段（ギヤ段）を含んで構成される有段自動変速機が適用される。変速機本体１９は、トルクコンバータ１１の出力軸２６からＣ１クラッチ１８を介して入力軸２７に入力された動力を所定の変速段（変速比）で変速して出力軸に伝達し、この出力軸に一体回転可能に結合されるプロペラ軸１３に出力する。
【００３１】
デファレンシャルギヤ１４は、プロペラ軸１３からの動力を、各ドライブ軸１５を介して各駆動輪３に伝達する。デファレンシャルギヤ１４は、車両２が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪３と、外側の駆動輪３との回転速度の差を吸収する。
【００３２】
上記のように構成される駆動装置４は、エンジン７が発生させた動力をクランク軸２０からダンパ機構８、Ｋ０クラッチ９、ロータ軸２１、トルクコンバータ１１、変速機１２、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５を介して駆動輪３に伝達することができる。また、駆動装置４は、モータジェネレータ１０が発生させた動力をロータ軸２１から、Ｋ０クラッチ９を介さずに、トルクコンバータ１１、変速機１２、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５を介して駆動輪３に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪３と路面との接地面に駆動力を生じさせ、これにより走行することができる。
【００３３】
状態検出装置５は、車両２の状態を検出するものであり、車両２の状態を表す種々の状態量や物理量、スイッチ類の作動状態等を検出するものである。状態検出装置５は、ＥＣＵ６と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。状態検出装置５は、例えば、アクセル開度センサ５０、ブレーキセンサ５１、車速センサ５２、クランク角センサ５３、モータ回転数センサ５４、タービン回転数センサ５５、プロペラ回転数センサ５６、充電状態検出器５７等を含む。アクセル開度センサ５０は、運転者による車両２のアクセルペダルの操作量（アクセル操作量、加速要求操作量）に相当するアクセル開度を検出する。ブレーキセンサ５１は、運転者による車両２のブレーキペダルの操作量（ブレーキ操作量、制動要求操作量）に相当するマスタシリンダ圧、あるいは、ブレーキ踏力等を検出する。車速センサ５２は、車両２の走行速度である車速を検出する。クランク角センサ５３は、クランク軸２０の回転角度であるクランク角度を検出する。ＥＣＵ６は、このクランク角度に基づいて、エンジン７の各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、クランク軸２０の回転数（回転速度）であるエンジン回転数を算出することができる。モータ回転数センサ５４は、モータジェネレータ１０のロータ軸２１の回転数であるモータ回転数を検出する。タービン回転数センサ５５は、トルクコンバータ１１のタービン１７ｔの回転数であり、トルクコンバータ１１の出力軸２６の回転数であるタービン回転数、およびＣ１クラッチ１８の係合時における変速機本体１９の入力軸２７の回転数である入力回転数を検出する。プロペラ回転数センサ５６は、変速機本体１９の出力軸となるプロペラ軸１３の回転数であるプロペラ回転数を検出する。充電状態検出器５７は、バッテリ２４の蓄電量（充電量）やバッテリ電圧等に応じた蓄電状態ＳＯＣを検出する。
【００３４】
ＥＣＵ６は、車両制御システム１の全体の制御を統括的に行い、エンジン７やモータジェネレータ１０等を協調して制御するための制御ユニットである。ＥＣＵ６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ６は、状態検出装置５が電気的に接続され、また、エンジン７の燃料噴射装置、点火装置、スロットル装置、モータジェネレータ１０のインバータ、バッテリ２４等が電気的に接続される。さらに、ＥＣＵ６は、Ｋ０クラッチ９、ロックアップクラッチ２５、Ｃ１クラッチ１８及び変速機本体１９等に油圧制御装置２８を介して接続され、油圧制御装置２８を介してこれらの動作を制御する。ＥＣＵ６は、状態検出装置５が検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてエンジン７、モータジェネレータ１０のインバータ、油圧制御装置２８等の駆動装置４の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
【００３５】
ここで、油圧制御装置２８は、作動流体としての作動油（オイル）の油圧によって、変速機本体１９の変速動作やＫ０クラッチ９、ロックアップクラッチ２５、Ｃ１クラッチ１８等の係合要素の係合・解放・スリップ動作を制御するものである。油圧制御装置２８は、ＥＣＵ６により制御される種々の公知の油圧制御回路を含んで構成され、例えば、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成される。油圧制御装置２８は、ＥＣＵ６からの信号に応じて、駆動装置４の各部に供給される作動油の流量あるいは油圧を制御する。
【００３６】
ＥＣＵ６は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン７のスロットル装置を制御し、吸気通路のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン７の出力を制御する。また、ＥＣＵ６は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいて油圧制御装置２８を制御し、変速機本体１９の変速動作やＫ０クラッチ９、ロックアップクラッチ２５、Ｃ１クラッチ１８等の係合・解放・スリップ動作等を制御する。
【００３７】
また、ＥＣＵ６には、変速機本体１９の変速制御を実行するために用いられる変速マップＭが記憶されている。ＥＣＵ６は、タービン回転数センサ５５により検出される変速機本体１９の入力軸２７の回転数、およびプロペラ回転数センサ５６により検出されるプロペラ軸１３（変速機本体１９の出力軸）の回転数を取得し、変速マップＭに基づいて、変速機本体１９の変速比を変更することで、変速機本体１９の入力軸２７の回転数および出力軸の回転数を所定の回転数にそれぞれ制御する。
【００３８】
上記のように構成される車両制御システム１は、ＥＣＵ６が駆動装置４を制御し、エンジン７とモータジェネレータ１０とを併用又は選択使用することで、車両２を様々な走行モードおよび走行状態で走行させることができる。
【００３９】
先ずは、車両２の走行状態について説明する。ＥＣＵ６は、例えば、Ｋ０クラッチ９を係合状態（Ｋ０クラッチＯＮ）としかつエンジン７を作動させ、走行用駆動源であるエンジン７とモータジェネレータ１０とのうちエンジン７から出力する動力（エンジントルク）のみを駆動輪３に伝達させる。このとき、Ｃ１クラッチ１８は、係合状態（Ｃ１クラッチＯＮ）となっている。これにより、車両制御システム１は、「エンジン走行」を実現することができる（図示省略）。したがって、車両２は、走行用駆動源のうちエンジン７のみを用いて走行することができる。
【００４０】
また、ＥＣＵ６は、例えば、上記のようにＫ０クラッチ９を係合状態（Ｋ０クラッチＯＮ）としかつエンジン７を作動させた状態で、要求駆動力やバッテリ２４の蓄電状態ＳＯＣに応じてモータジェネレータ１０を力行させ、エンジン７から出力する動力と、モータジェネレータ１０から出力する動力（モータトルク）とを統合して駆動輪３に伝達させる。このとき、Ｃ１クラッチ１８は、係合状態（Ｃ１クラッチＯＮ）となっている。これにより、車両制御システム１は、「ＨＶ走行」を実現することができる。したがって、車両２は、エンジン７とモータジェネレータ１０とを併用して走行することができる。
【００４１】
さらに、ＥＣＵ６は、例えば、Ｋ０クラッチ９を解放状態（Ｋ０クラッチＯＦＦ）としかつエンジン７を停止し非作動状態とした上で、モータジェネレータ１０を力行させ、走行用駆動源であるエンジン７とモータジェネレータ１０とのうちモータジェネレータ１０から出力する動力のみを駆動輪３に伝達させる。このとき、Ｃ１クラッチ１８は、係合状態（Ｃ１クラッチＯＮ）となっている。また、エンジン７は、非作動状態でありかつＫ０クラッチ９が解放状態であるから、クランク軸２０の回転も停止している。これにより、車両制御システム１は、「ＥＶ走行」を実現することができる。したがって、車両２は、走行用駆動源のうちモータジェネレータ１０のみを用いて走行することができる。このとき、車両２は、基本的にはクランク軸２０とロータ軸２１とがＫ０クラッチ９にて機械的に切り離された状態となり、エンジン７の回転抵抗が作用しない状態となる。
【００４２】
また、ＥＣＵ６は、例えば、車両２の減速走行時に、モータジェネレータ１０を制御し、駆動輪３からロータ軸２１に伝達される動力によってモータジェネレータ１０にて回生により発電し、これに伴ってロータ軸２１に生じる機械的動力（負のモータトルク）を駆動輪３に伝達する。このとき、Ｃ１クラッチ１８は、係合状態（Ｃ１クラッチＯＮ）となっている。これにより、車両制御システム１は、「回生走行」を実現することができる（図示省略）。したがって、車両２は、モータジェネレータ１０により回生制動されて減速走行することができる。
【００４３】
続いて、車両２の走行モードについて説明する。ＥＣＵ６は、エンジン７の始動頻度が少なくモータジェネレータ１０を優先して作動させる第１走行モードを実行可能となっている。第１走行モードは、プラグインハイブリッド車両２において、主にバッテリ２４に充電された電力を用いて走行するモードである。
【００４４】
また、ＥＣＵ６は、第１走行モードに比してエンジン７の始動頻度が多くモータジェネレータ１０での走行を優先しない第２走行モードを実行可能となっている。第２走行モードは、プラグインハイブリッド車両２において、例えば、バッテリ２４の蓄電量が少ない場合に、エンジン７の動力を用いて走行するモードである。
【００４５】
そして、ＥＣＵ６は、第１走行モードと第２走行モードとを切り替えるモード切替制御を実行する。ＥＣＵ６は、モード切替制御を実行すると、充電状態検出器５７の検出結果に基づいて、第１走行モードと第２走行モードとを切り替える。具体的に、ＥＣＵ６は、充電状態検出器５７によるバッテリ２４の蓄電量が、予め設定された所定の蓄電量よりも大きい場合、第１走行モードを実行する。一方、ＥＣＵ６は、充電状態検出器５７によるバッテリ２４の蓄電量が、予め設定された所定の蓄電量以下である場合、第２走行モードを実行する。
【００４６】
なお、本実施形態において、ＥＣＵ６は、バッテリ２４の蓄電量に基づいて、第１走行モードと第２走行モードとの切り替えを実行したが、この構成に限定されない。例えば、走行モードを切り替える切替スイッチを別途設け、ＥＣＵ６が、切替スイッチの操作を検出することで、第１走行モードと第２走行モードとを切り替えてもよい。
【００４７】
次に、図２を参照し、車両２の走行モードと走行状態とについて説明する。ここで、第１走行モードにおけるＥＶ走行を、Ｐ−ＥＶ走行（第１ＥＶ走行）とし、第１走行モードにおけるＨＶ走行を、Ｐ−ＨＶ走行（第１ＨＶ走行）としている。また、第２走行モードにおけるＥＶ走行を、Ｅ−ＥＶ走行（第２ＥＶ走行）とし、第２走行モードにおけるＨＶ走行を、Ｅ−ＨＶ走行（第２ＨＶ走行）としている。
【００４８】
ＥＣＵ６は、第１走行モードにおけるＰ−ＥＶ走行とＰ−ＨＶ走行との走行状態の切替を、例えば、アクセル開度及び車速に基づいて実行している。つまり、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおいて、車速センサ５２によって検出された車速が所定の車速である場合、アクセル開度センサ５０によって検出されたアクセル開度が、所定のアクセル開度以下であると、車両２の走行状態がＰ−ＥＶ走行となるように制御する。一方、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおいて、車速センサ５２によって検出された車速が所定の車速である場合、アクセル開度センサ５０によって検出されたアクセル開度が、所定のアクセル開度よりも大きいと、車両２の走行状態がＰ−ＨＶ走行となるように制御する。具体的に、低車速時の場合における所定のアクセル開度としては６０％であり、高車速時の場合における所定のアクセル開度としては４０％である。
【００４９】
なお、本実施形態において、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおけるＰ−ＥＶ走行とＰ−ＨＶ走行との走行状態の切替を、アクセル開度に基づいて行ったが、この構成に限定されない。例えば、ＥＣＵ６は、車両２に対して要求された要求駆動力に基づいて、Ｐ−ＥＶ走行とＰ−ＨＶ走行との走行状態の切替を行ってもよい。
【００５０】
また、ＥＣＵ６は、第２走行モードにおけるＥ−ＥＶ走行とＥ−ＨＶ走行との走行状態の切替を、第１走行モードと同様に、アクセル開度及び車速に基づいて実行している。このとき、ＥＣＵ６は、所定のアクセル開度が第１走行モードに比して小さい値となるように設定されている。また、ＥＣＵ６は、第２走行モードにおけるＥ−ＥＶ走行とＥ−ＨＶ走行との走行状態の切替を、充電状態検出器５７の検出結果に基づいて実行することもできる。つまり、ＥＣＵ６は、充電状態検出器５７で検出したバッテリ２４の蓄電量が、予め設定された所定の蓄電量よりも大きい場合、Ｅ−ＥＶ走行を実行する。一方、ＥＣＵ６は、充電状態検出器５７で検出したバッテリ２４の蓄電量が、予め設定された所定の蓄電量以下である場合、Ｅ−ＨＶ走行を実行する。このため、第２走行モードは、第１走行モードに比してＥＶ走行とＨＶ走行との切替が多くなり、第１走行モードに比してエンジン７の始動頻度が多くなる。
【００５１】
また、ＥＣＵ６は、第１走行モード及び第２走行モードにおいて、変速マップＭに基づく変速制御を実行している。ここで、図３を参照し、変速マップＭについて説明する。変速マップＭは、その横軸が車速となっており、その縦軸がアクセル開度となっている。変速マップＭには、Ｐ−ＥＶ走行領域Ｅ１とＰ−ＨＶ走行領域Ｅ２とが設定されている。Ｐ−ＥＶ走行領域Ｅ１は、所定のアクセル開度以下となる領域であり、Ｐ−ＨＶ走行領域Ｅ２は、所定のアクセル開度よりも大きくなる領域である。なお、この変速マップＭは、低車速側における変速マップであり、所定のアクセル開度として、例えば６０％が設定されている。このため、上記したように、高車速側の変速マップＭでは、所定のアクセル開度として４０％を設定してもよい。
【００５２】
また、変速マップＭは、変速機本体１９の複数の変速段を切り替えるための複数の変速線を有している。ＥＣＵ６は、変速マップＭに基づく変速制御を実行すると、アクセル開度センサ５０で検出されたアクセル開度と、車速センサ５２で検出された車速とに基づいて、変速マップＭ上における車両２の動作点の位置から、所定の変速段を設定する。そして、ＥＣＵ６は、設定された変速段となるように、変速機本体１９の変速制御を実行する。また、車両２の走行状態に応じて車両２の動作点が変更される際、車両２の動作点が変速線を超えて（跨いで）変更されると異なる変速段となるため、ＥＣＵ６は、異なる変速段となるように、変速機本体１９の変速制御を実行する。
【００５３】
続いて、図３を参照して、複数の変速線のうち、低速ギヤ側の変速段と高速ギヤ側の変速段との間にある所定の変速線に着目して説明を行う。変速マップＭは、第１変速線Ｌ１と第２変速線Ｌ２とを有している。第１変速線Ｌ１は、Ｐ−ＥＶ走行時に用いられ、第２変速線Ｌ２は、Ｐ−ＨＶ走行時、Ｅ−ＥＶ走行時及びＥ−ＨＶ走行時に用いられる（図２参照）。つまり、Ｐ−ＥＶ走行時に用いられる変速線と、Ｅ−ＥＶ走行時に用いられる変速線とは異なっている。また、Ｐ−ＨＶ走行時に用いられる変速線と、Ｅ−ＨＶ走行時に用いられる変速線とは同じとなっている。さらに、Ｅ−ＥＶ走行時に用いられる変速線と、Ｅ−ＨＶ走行時に用いられる変速線とは同じとなっている。このため、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおいて、第１変速線Ｌ１と第２変速線Ｌ２とを用いた第１変速パターンに基づく変速制御を実行し、第２走行モードにおいて、第２変速線Ｌ２を用いた第２変速パターンに基づく変速制御を実行する。
【００５４】
ここで、第１変速線Ｌ１は、効率良くモータジェネレータ１０を動作可能な変速線であり、第２変速線Ｌ２は、効率良くエンジン７を動作可能な変速線となっている。また、第１変速線Ｌ１を挟んで高車速側が変速比の小さい高速ギヤ側であり、第１変速線Ｌ１を挟んで低車速側が変速比の大きい低速ギヤ側である。同様に、第２変速線Ｌ２を挟んで高車速側が変速比の小さい高速ギヤ側であり、第２変速線Ｌ２を挟んで低車速側が変速比の大きい低速ギヤ側である。このとき、第１変速線Ｌ１は、第２変速線Ｌ２に比して、高車速側でアクセル開度の小さい側となっている。つまり、所定の車速である場合、第１変速線Ｌ１は、第２変速線Ｌ２に比してアクセル開度が小さい側に設けられている。また、所定のアクセル開度である場合、第１変速線Ｌ１は、第２変速線Ｌ２に比して高車速側に設けられている。このため、所定の車速及び所定のアクセル開度である場合、ＥＣＵ６は、第１変速線Ｌ１に基づく変速制御を実行すると、第２変速線Ｌ２に基づく変速制御を実行した場合に比して、変速機本体１９の入力軸２７の回転数が高くなる側へ変速制御を実行する場合がある。
【００５５】
具体的に、ＥＣＵ６は、車両２の車速及びアクセル開度が動作点Ｐ１にある場合、第２変速線Ｌ２に基づく変速制御を行うと、動作点Ｐ１は第２変速線Ｌ２を挟んで高速ギヤ側にあるため、変速比の小さい側で変速機本体１９を変速制御する。一方、ＥＣＵ６は、車両２の車速及びアクセル開度が動作点Ｐ１にある場合、第１変速線Ｌ１に基づく変速制御を行うと、動作点Ｐ１は第１変速線Ｌ１を挟んで低速ギヤ側にあるため、変速比の大きい側で変速機本体１９を変速制御する。
【００５６】
このため、ＥＣＵ６は、動作点Ｐ１が第１変速線Ｌ１と第２変速線Ｌ２との間にある場合、例えば、Ｅ−ＥＶ走行からＰ−ＥＶ走行に切り替えられると、第２変速線Ｌ２から第１変速線Ｌ１に切り替えるため、高速ギヤ側から低速ギヤ側へ変速制御を行う。これにより、ＥＣＵ６は、第２変速線Ｌ２から第１変速線Ｌ１に切り替えることで、変速機本体１９の入力軸２７の回転数を高くすることができる。よって、ＥＣＵ６は、Ｐ−ＥＶ走行時に変速機本体１９の入力軸２７の回転数を高くすることで、モータジェネレータ１０の回転数を高くする側へ変速制御する。これにより、ＥＣＵ６は、変速機本体１９の変速比をモータジェネレータ１０に適した変速比にすることができる。
【００５７】
ＥＣＵ６は、動作点Ｐ１が第１変速線Ｌ１と第２変速線Ｌ２との間にある場合、例えば、Ｐ−ＨＶ走行とＥ−ＨＶ走行との間で切り替えられると、第２変速線Ｌ２のままであるため、変速制御を行わず、高速ギヤ側の状態を維持する。このため、ＥＣＵ６は、Ｐ−ＨＶ走行とＥ−ＨＶ走行との間で切り替えられても、変速機本体１９の入力軸２７の回転数を維持することから、第１変速線Ｌ１の場合よりも回転数を低くすることができ、変速機本体１９の変速比をエンジン７に適した変速比にすることができる。
【００５８】
ＥＣＵ６は、動作点Ｐ１が第１変速線Ｌ１と第２変速線Ｌ２との間にある場合、例えば、Ｅ−ＥＶ走行とＥ−ＨＶ走行との間で切り替えられると、第２変速線Ｌ２のままであるため、変速制御を行わず、高速ギヤ側の状態を維持する。このため、ＥＣＵ６は、エンジン７の始動頻度の多い第２走行モードにおいて、Ｅ−ＥＶ走行とＥ−ＨＶ走行との間で切り替えられても、同じ変速線を用いることができるため、エンジン７の始動と変速制御とが同時に発生することを抑制することができ、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００５９】
以上から、ＥＣＵ６は、Ｐ−ＥＶ走行時において、第１変速線Ｌ１に基づいて変速機本体１９の変速比を制御することから、低速ギヤ側を多用することになるため、モータジェネレータ１０の回転数を高くし易いものとすることができる。一方、ＥＣＵ６は、Ｐ−ＨＶ走行時、Ｅ−ＥＶ走行時およびＥ−ＨＶ走行時において、第２変速線Ｌ２に基づいて変速機本体１９の変速比を制御することから、高速ギヤ側を多用することになるため、モータジェネレータ１０の回転数を高くし難いものとすることができる。
【００６０】
続いて、図４を参照して、ＥＣＵ６により変速マップＭにおける変速線を選択する制御動作について説明する。なお、変速線を選択する制御動作は、変速制御の実行中において繰り返し実行される。先ず、ＥＣＵ６は、変速機本体１９の変速制御を開始すると、第１走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ１）。ＥＣＵ６は、車両２の走行時においてモード切替制御を実行していることから、バッテリ２４の蓄電量に基づいて、第１走行モードであるか否かを判定可能となっている。つまり、ＥＣＵ６は、バッテリ２４の蓄電量が予め設定された所定の蓄電量よりも大きい場合、第１走行モードと判定する（ステップＳ１：Ｙｅｓ）。一方、ＥＣＵ６は、バッテリ２４の蓄電量が予め設定された所定の蓄電量以下である場合、第２走行モードと判定する（ステップＳ１：Ｎｏ）。
【００６１】
ＥＣＵ６は、ステップＳ１において、第１走行モードと判定する（ステップＳ１：Ｙｅｓ）と、車両２がＥＶ走行しているか否かを判定する（ステップＳ２）。ＥＣＵ６は、第１走行モードにおいて、ＥＶ走行とＨＶ走行との切り替えをアクセル開度に基づいて実行していることから、アクセル開度に基づいてＥＶ走行であるか否かを判定可能となっている。つまり、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおいて、アクセル開度が所定のアクセル開度以下である場合、ＥＶ走行と判定する（ステップＳ２：Ｙｅｓ）。これにより、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおけるＥＶ走行であるＰ−ＥＶ走行と判定する。一方、ＥＣＵ６は、アクセル開度が所定のアクセル開度よりも大きい場合、ＨＶ走行と判定する（ステップＳ２：Ｎｏ）。これにより、ＥＣＵ６は、第１走行モードにおけるＨＶ走行であるＰ−ＨＶ走行と判定する。
【００６２】
ＥＣＵ６は、ステップＳ２において、ＥＶ走行と判定する（ステップＳ２：Ｙｅｓ）と、変速マップＭの変速線として第１変速線Ｌ１を選択し（ステップＳ３）、この後、変速線を選択する制御動作を終了する。そして、ＥＣＵ６は、第１変速線Ｌ１に基づいて変速機本体１９の変速制御を実行する。一方、ＥＣＵ６は、ステップＳ１において第２走行モードと判定する（ステップＳ１：Ｎｏ）、又はステップＳ２においてＨＶ走行であると判定する（ステップＳ２：Ｎｏ）と、変速マップＭの変速線として第２変速線Ｌ２を選択し（ステップＳ４）、変速線を選択する制御動作を終了する。そして、ＥＣＵ６は、第２変速線Ｌ２に基づいて変速機本体１９の変速制御を実行する。
【００６３】
以上のように、本実施形態の構成によれば、第１走行モードのＰ−ＥＶ走行時における変速線と、第２走行モードのＥ−ＥＶ走行時における変速線とを異なるものとすることができる。つまり、第１走行モードのＰ−ＥＶ走行時における変速線を第１変速線Ｌ１とし、第２走行モードのＥ−ＥＶ走行時における変速線を第２変速線Ｌ２とすることができる。このため、第１走行モードは、第２走行モードに比してＰ−ＥＶ走行とＰ−ＨＶ走行との切り替えが少ない、つまり、エンジン７の始動頻度が少ないことから、Ｐ−ＥＶ走行時の変速線をモータジェネレータ１０に適した第１変速線Ｌ１にすることで、効率良くモータジェネレータ１０を作動させることができる。また、第２走行モードは、第１走行モードに比してＥ−ＥＶ走行とＥ−ＨＶ走行との切り替えが多い、つまり、エンジン７の始動頻度が多いことから、Ｅ−ＥＶ走行時の変速線をエンジン７に適した第２変速線Ｌ２にすることで、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００６４】
また、本実施形態の構成によれば、第１走行モードのＰ−ＨＶ走行時における変速線と、第２走行モードのＥ−ＨＶ走行時における変速線とを同じものとすることができる。つまり、第１走行モードのＰ−ＨＶ走行時における変速線を第２変速線Ｌ２とし、第２走行モードのＥ−ＨＶ走行時における変速線を第２変速線Ｌ２とすることができる。このため、Ｐ−ＨＶ走行時の変速線及びＥ−ＨＶ走行時の変速線をエンジン７に適した第２変速線Ｌ２にすることで、効率良くエンジン７を作動させることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００６５】
また、本実施形態の構成によれば、第２走行モードのＥ−ＥＶ走行時における変速線と、第２走行モードのＥ−ＨＶ走行時における変速線とを同じものとすることができる。つまり、第２走行モードのＥ−ＥＶ走行時における変速線を第２変速線Ｌ２とし、第２走行モードのＥ−ＨＶ走行時における変速線を第２変速線Ｌ２とすることができる。このため、第２走行モードは、第１走行モードに比してＥ−ＥＶ走行とＥ−ＨＶ走行との切り替えが多いことから、同じ第２変速線Ｌ２にすることで、エンジン始動と変速段の変更とが同時に発生する頻度を少なくでき、これにより、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００６６】
また、本実施形態の構成によれば、第１変速線Ｌ１を、第２変速線Ｌ２に比して高車速側で低開度側にすることができる。このため、第１変速線Ｌ１と第２変速線Ｌ２との間に動作点Ｐ１がある場合、第２変速線Ｌ２に基づく変速制御であれば、有段変速機は、変速比が小さい側のギヤ段（高速ギヤ）にすることができる。一方で、第１変速線Ｌ１に基づく変速制御であれば、有段変速機は、変速比が大きい側のギヤ段（低速ギヤ）にすることができる。これにより、第１変速線Ｌ１に基づく変速制御は、第２変速線Ｌ２に基づく変速制御に比して、変速機本体１９の入力軸２７の回転数が高くなる変速制御であることから、モータジェネレータ１０の回転数を高くでき、効率良くモータジェネレータ１０を作動させることが可能となる。また、第２変速線Ｌ２に基づく変速制御は、第１変速線Ｌ１に基づく変速制御に比して、変速機本体１９の入力軸２７の回転数が低くなる変速制御であることから、効率良くエンジン７を作動させることが可能となる。
【００６７】
なお、本実施形態では、有段変速機に適用して説明したが、無段変速機に適用してもよい。この場合、第１走行モードにおいて、Ｐ−ＥＶ走行時に変速機本体１９の入力軸２７の回転数が高くなり、Ｐ−ＨＶ走行時に変速機本体１９の入力軸２７の回転数が低くなる第１変速パターンであることが好ましい。また、第２走行モードにおいて、Ｅ−ＥＶ走行時およびＥ−ＨＶ走行時に変速機本体１９の入力軸２７の回転数が低くなる第２変速パターンであることが好ましい。具体的には、変速マップとして、Ｐ−ＥＶ走行時に用いられる第１変速マップと、Ｐ−ＨＶ走行時、Ｅ−ＥＶ走行時およびＥ−ＨＶ走行時に用いられる第２変速マップとを用意する。このとき、第１変速マップは、第２変速マップに比して、変速機本体１９の入力軸２７の回転数が高くなるような変速マップである。そして、ＥＣＵ６は、走行状態に応じて変速マップを適宜切り替え、切り替えた変速マップに基づいて無段変速機を変速制御することが好ましい。つまり、第１走行モードのＰ−ＥＶ走行時の第１変速パターンは、第２走行モードのＥ−ＥＶ走行時の第２変速パターンを選択した場合に比して、変速比が大きくなる変速パターンである。言い換えれば、第１走行モードと第２走行モードとで車両２の走行状態が同等であれば、第１走行モードのＰ−ＥＶ走行時における変速比が、第２走行モードの変速比と比較して大きい側となる。これにより、ＥＣＵ６は、Ｐ−ＥＶ走行時において、モータジェネレータ１０の回転数が高くなるように変速機本体１９を変速制御でき、効率良くモータジェネレータ１０を作動させることが可能となる。
【符号の説明】
【００６８】
１ 車両制御システム
２ 車両
３ 駆動輪
４ 駆動装置
５ 状態検出装置
６ ＥＣＵ（制御装置）
７ エンジン（内燃機関）
９ Ｋ０クラッチ
１０ モータジェネレータ（電動機）
１１ トルクコンバータ
１２ 変速機
１８ Ｃ１クラッチ
２４ バッテリ
２５ ロックアップクラッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源となる内燃機関及び電動機と、
前記内燃機関又は前記電動機からの動力を変速して出力する自動変速機と、
前記内燃機関、前記電動機及び前記自動変速機を制御する制御装置と、を備えた車両制御システムであって、
前記制御装置は、
前記内燃機関の始動頻度が少ない前記車両の走行モードである第１走行モードと、前記第１走行モードに比して前記内燃機関の始動頻度が多い前記車両の走行モードである第２走行モードとを切り替えるモード切替制御と、
前記第１走行モードにおいて、第１変速パターンに基づく前記自動変速機の変速制御と、前記第２走行モードにおいて、第２変速パターンに基づく前記自動変速機の変速制御と、を実行し、
前記第１走行モードにおいて前記電動機の動力で走行する第１ＥＶ走行時の前記第１変速パターンと、前記第２走行モードにおいて前記電動機の動力で走行する第２ＥＶ走行時の前記第２変速パターンとは、異なっていることを特徴とする車両制御システム。
【請求項２】
前記第１走行モードにおいて前記内燃機関の動力及び前記電動機の動力で走行する第１ＨＶ走行時の前記第１変速パターンと、前記第２走行モードにおいて前記内燃機関の動力及び前記電動機の動力で走行する第２ＨＶ走行時の前記第２変速パターンとは、同じであることを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記第２ＥＶ走行時の前記第２変速パターンと、前記第２走行モードにおいて前記内燃機関の動力及び前記電動機の動力で走行する第２ＨＶ走行時の前記第２変速パターンとは、同じであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記第１ＥＶ走行時の前記第１変速パターンは、前記第２ＥＶ走行時の前記第２変速パターンを選択した場合に比して、前記電動機の回転数が高くなる変速パターンであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記自動変速機は、有段変速機であり、
前記制御装置は、変速線に基づいて前記変速制御を実行し、
前記第１変速パターンは、前記第１ＥＶ走行時の第１変速線を有し、
前記第２変速パターンは、前記第２ＥＶ走行時の第２変速線を有し、
前記第１変速線は、前記第２変速線に比して、高車速側でアクセル開度の小さい側となっていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記自動変速機は、無段変速機であり、
前記第１ＥＶ走行時の前記第１変速パターンは、前記第２ＥＶ走行時の前記第２変速パターンを選択した場合に比して、変速比が大きくなる変速パターンであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項７】
車両の動力源となる内燃機関及び電動機と、前記内燃機関又は前記電動機からの動力を変速して出力する自動変速機と、を制御する制御装置であって、
前記内燃機関の始動頻度が少ない前記車両の走行モードである第１走行モードと、前記第１走行モードに比して前記内燃機関の始動頻度が多い前記車両の走行モードである第２走行モードとを切り替えるモード切替制御と、
前記第１走行モードにおいて、第１変速パターンに基づく前記自動変速機の変速制御と、前記第２走行モードにおいて、第２変速パターンに基づく前記自動変速機の変速制御と、を実行し、
前記第１走行モードにおいて前記電動機の動力で走行する第１ＥＶ走行時の前記第１変速パターンと、前記第２走行モードにおいて前記電動機の動力で走行する第２ＥＶ走行時の前記第２変速パターンとは、異なっていることを特徴とする制御装置。
【請求項１】
車両の動力源となる内燃機関及び電動機と、
前記内燃機関又は前記電動機からの動力を変速して出力する自動変速機と、
前記内燃機関、前記電動機及び前記自動変速機を制御する制御装置と、を備えた車両制御システムであって、
前記制御装置は、
前記内燃機関の始動頻度が少ない前記車両の走行モードである第１走行モードと、前記第１走行モードに比して前記内燃機関の始動頻度が多い前記車両の走行モードである第２走行モードとを切り替えるモード切替制御と、
前記第１走行モードにおいて、第１変速パターンに基づく前記自動変速機の変速制御と、前記第２走行モードにおいて、第２変速パターンに基づく前記自動変速機の変速制御と、を実行し、
前記第１走行モードにおいて前記電動機の動力で走行する第１ＥＶ走行時の前記第１変速パターンと、前記第２走行モードにおいて前記電動機の動力で走行する第２ＥＶ走行時の前記第２変速パターンとは、異なっていることを特徴とする車両制御システム。
【請求項２】
前記第１走行モードにおいて前記内燃機関の動力及び前記電動機の動力で走行する第１ＨＶ走行時の前記第１変速パターンと、前記第２走行モードにおいて前記内燃機関の動力及び前記電動機の動力で走行する第２ＨＶ走行時の前記第２変速パターンとは、同じであることを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記第２ＥＶ走行時の前記第２変速パターンと、前記第２走行モードにおいて前記内燃機関の動力及び前記電動機の動力で走行する第２ＨＶ走行時の前記第２変速パターンとは、同じであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記第１ＥＶ走行時の前記第１変速パターンは、前記第２ＥＶ走行時の前記第２変速パターンを選択した場合に比して、前記電動機の回転数が高くなる変速パターンであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記自動変速機は、有段変速機であり、
前記制御装置は、変速線に基づいて前記変速制御を実行し、
前記第１変速パターンは、前記第１ＥＶ走行時の第１変速線を有し、
前記第２変速パターンは、前記第２ＥＶ走行時の第２変速線を有し、
前記第１変速線は、前記第２変速線に比して、高車速側でアクセル開度の小さい側となっていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記自動変速機は、無段変速機であり、
前記第１ＥＶ走行時の前記第１変速パターンは、前記第２ＥＶ走行時の前記第２変速パターンを選択した場合に比して、変速比が大きくなる変速パターンであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項７】
車両の動力源となる内燃機関及び電動機と、前記内燃機関又は前記電動機からの動力を変速して出力する自動変速機と、を制御する制御装置であって、
前記内燃機関の始動頻度が少ない前記車両の走行モードである第１走行モードと、前記第１走行モードに比して前記内燃機関の始動頻度が多い前記車両の走行モードである第２走行モードとを切り替えるモード切替制御と、
前記第１走行モードにおいて、第１変速パターンに基づく前記自動変速機の変速制御と、前記第２走行モードにおいて、第２変速パターンに基づく前記自動変速機の変速制御と、を実行し、
前記第１走行モードにおいて前記電動機の動力で走行する第１ＥＶ走行時の前記第１変速パターンと、前記第２走行モードにおいて前記電動機の動力で走行する第２ＥＶ走行時の前記第２変速パターンとは、異なっていることを特徴とする制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−９５１５８（Ｐ２０１３−９５１５８Ａ）
【公開日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３６５１２（Ｐ２０１１−２３６５１２）
【出願日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]