車両制御装置
【課題】車両総重量や車両重心位置の変化に対応させた適切な車両挙動制御を行うこと。
【解決手段】設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両１０の挙動制御を行う車両制御装置において、車両総重量を推定又は検出する重量演算手段１ｅと、車両重心位置を推定又は検出する重心位置演算手段１ｄと、車両１０の旋回特性を表す旋回特性指数値を車両総重量と車両重心位置に応じて設定する旋回特性指数設定手段１ｃと、車両の走行状態を表す走行状態量と車両総重量及び車両重心位置に応じた旋回特性指数値とに基づいて車両１０が所望の旋回姿勢となる目標制御量又は／及び目標制御タイミングを設定する旋回制御手段１ｂと、を設けること。
【解決手段】設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両１０の挙動制御を行う車両制御装置において、車両総重量を推定又は検出する重量演算手段１ｅと、車両重心位置を推定又は検出する重心位置演算手段１ｄと、車両１０の旋回特性を表す旋回特性指数値を車両総重量と車両重心位置に応じて設定する旋回特性指数設定手段１ｃと、車両の走行状態を表す走行状態量と車両総重量及び車両重心位置に応じた旋回特性指数値とに基づいて車両１０が所望の旋回姿勢となる目標制御量又は／及び目標制御タイミングを設定する旋回制御手段１ｂと、を設けること。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の旋回時等の走行安定性を図る車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、旋回時の車両の挙動を安定させる技術が知られている。例えば、下記の特許文献１には、車速や操舵輪の転舵角に応じて目標旋回制御量（目標ヨーレート）を求め、この目標旋回制御量（目標ヨーレート）と実際の旋回制御量（実際のヨーレート）との差に応じた目標制御量を設定して旋回制御を行う技術について開示されている。更に、この特許文献１には、旋回特性を表すスタビリティファクタに基づき目標旋回制御量（目標ヨーレート）の演算を行うことが開示されており、そのスタビリティファクタが車速等に応じて変更される点も記載されている。
【０００３】
尚、下記の特許文献２には、車速や車両の重量に基づいて操舵アシスト制御時の操舵力を求める技術が開示されている。また、下記の特許文献３には、重量負荷変数に基づいて重心位置変数（重心位置）を推定し、車両のヨーレートを調整する運転者支援システムの制御に重心位置変数が利用される技術について開示されている。また、下記の特許文献４には、車両の重量や重心位置に応じて車両横加速度の閾値を調整し、この閾値を用いて車体のロール制御を行う技術について開示されている。また、下記の特許文献５，６には、車体総重量や車両の重心位置に応じて横すべり角を推定する技術が開示されている。また、下記の特許文献７には、車両上下方向の重心位置の変化に基づいてトラクション制御時の車両の運動状態を推定する技術について開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−９５０８５号公報
【特許文献２】特開平１１−７８９５２号公報
【特許文献３】特表２００８−５２０９８１号公報
【特許文献４】特開２００６−１６８４４１号公報
【特許文献５】特開平１１−３２１６０２号公報
【特許文献６】特開平１１−３２１６０３号公報
【特許文献７】特開平４−２３７６３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両は、乗員の乗り降りや荷物の積み卸しによって車両総重量（車両そのものの重量＋乗員等の重量）が変化する。そして、この車両総重量の変化は、車両重心位置にも変化を生じさせ、旋回特性に影響を与える。これが為、旋回特性を表すスタビリティファクタ等の旋回特性指数値は、厳密に云えば、その車両総重量、そして、車両重心位置の変化によって異なる値を示す。従って、その車両総重量や車両重心位置が設計値や設定値に対して変わると、目標旋回制御量（目標ヨーレート）が旋回制御の為に本当に必要とされる値にならないので、その車両総重量や車両重心位置の変化が十分に考慮されていない従来は、目標制御量や目標制御タイミング等の目標制御値のずれにより適切な旋回制御を行えない可能性があった。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、車両総重量や車両重心位置の変化に対応させた適切な車両挙動制御を行い得る車両制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両の挙動制御を行う車両制御装置において、車両総重量の変化に応じて前記目標制御量又は／及び前記目標制御タイミングを変更する車両制御手段を設けている。
【０００８】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両の挙動制御を行う車両制御装置において、車両総重量が重くなるほど車両重心位置が車両後方に移ると判断し、その車両重心位置に応じて前記目標制御量又は／及び前記目標制御タイミングを変更する車両制御手段を設けている。
【０００９】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両の挙動制御を行う車両制御装置において、車両総重量の変化と当該車両総重量の変化に伴う車両重心位置の変化に応じて前記目標制御量又は／及び前記目標制御タイミングを変更する車両制御手段を設けている。
【００１０】
例えば、請求項４記載の発明の如く、この請求項３記載の車両制御装置において、車両総重量を推定又は検出する重量演算手段と、車両重心位置を推定又は検出する重心位置演算手段と、車両の旋回特性を表す旋回特性指数値を車両総重量と車両重心位置に応じて設定する旋回特性指数設定手段と、を設ける。そして、車両制御手段については、車両の走行状態を表す走行状態量と車両総重量及び車両重心位置に応じた旋回特性指数値とに基づいて車両が所望の旋回姿勢となる目標制御量を設定するように構成することが望ましい。これにより、車両総重量や車両重心位置の変化に応じた目標制御量が設定されることになるので、車両は、この目標制御量で制御することによって、車両総重量や車両重心位置の変化、そして、これに伴う等価コーナリングパワー及びヨー慣性モーメントの変化が考慮された適切な旋回姿勢で旋回させることができる。
【００１１】
また、その車両制御手段は、請求項５記載の発明の如く、車両の走行状態を表す走行状態量並びに車両総重量及び車両重心位置に応じた旋回特性指数値に基づいて所望の旋回姿勢となる目標旋回状態量を求め、この目標旋回状態量と実際の旋回状態量との差に応じて目標制御量を設定するように構成することが望ましい。
【００１２】
また、重心位置演算手段は、請求項６記載の発明の如く、車両総重量の変化量が増量側に大きくなるほど当該変化量分だけ車両重心位置が車両後方に移動したと推定するように構成することが望ましい。例えば、乗員や荷物の積載位置が殆ど変化しない使用形態の車両においては、その荷物の量に応じて車両総重量や車両重心位置が変化する。そして、一般的な車両においては、荷室が例えば設計値としての基準となる車両重心位置よりも車両後方に存在している。これが為、かかる車両においては、車両総重量が増えるほどその増量分だけ車両重心位置が車両後方に移動することが判っているので、車両総重量の変化に基づいて車両重心位置を推定させることで演算処理の迅速化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
車両総重量や車両重心位置の変化は、等価コーナリングパワー及びヨー慣性モーメントを変化させるので、旋回時の旋回姿勢に影響を与える。これが為、本発明に係る車両制御装置は、車両総重量や車両重心位置の変化に応じて旋回制御時の目標制御量又は／及び目標制御タイミングを変更することによって、車両を安定した旋回姿勢で、つまり安定した挙動で旋回させることができる。また、その車両総重量や車両重心位置の変化は、前軸や後軸の荷重を変化させ、これにより駆動輪の荷重を減少させたならば、トラクション制御の際に駆動輪の空転を適切に抑えにくくなる。これが為、本発明に係る車両制御装置は、車両総重量や車両重心位置の変化に応じてトラクション制御時の目標制御量又は／及び目標制御タイミング（駆動輪の目標制動力等）を変更することによって、駆動輪の空転を抑え、車両を安定した挙動で発進や加速させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明に係る車両制御装置と適用対象の車両の一例を示す図である。
【図２】図２は、荷重とコーナリングパワーの関係について説明する図である。
【図３】図３は、車両総重量とヨー慣性モーメントの関係について説明する図である。
【図４】図４は、車両の線形２輪モデルの簡易図である。
【図５】図５は、実施例１の設定動作について説明するフローチャートである。
【図６】図６は、実施例１における前後重心位置のマップデータの一例を示す図である。
【図７】図７は、実施例１におけるスタビリティファクタのマップデータの一例を示す図である。
【図８】図８は、実施例１におけるヨーレート応答遅れ係数のマップデータの一例を示す図である。
【図９】図９は、実施例２におけるスタビリティファクタのマップデータの一例を示す図である。
【図１０】図１０は、実施例２におけるヨーレート応答遅れ係数のマップデータの一例を示す図である。
【図１１】図１１は、実施例２の学習動作について説明するフローチャートである。
【図１２】図１２は、実施例２における更新されたスタビリティファクタのマップデータの一例を示す図である。
【図１３】図１３は、実施例２における更新されたヨーレート応答遅れ係数のマップデータの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る車両制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１６】
［実施例１］
本発明に係る車両制御装置の実施例１を図１から図８に基づいて説明する。
【００１７】
本実施例１の車両制御装置は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１の一機能として用意されたものとする。その電子制御装置１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等によって構成されている。
【００１８】
この車両制御装置が適用される車両１０は、図示しないエンジンやモータ等の動力源からの出力（出力トルク）を変速機等の動力伝達装置を介して駆動輪（例えば後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ）に車輪駆動力として伝えるものであり、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車、四輪駆動車の別を問わず、また、ミッドシップエンジンやリヤエンジンの車両、その動力源としてエンジンとモータの双方を備えた所謂ハイブリッド車両でもよい。
【００１９】
この車両には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを操舵輪として転舵させる転舵装置２０が設けられている。この転舵装置２０は、運転者による操舵操作子たるステアリングホイール２１と、このステアリングホイール２１の操舵操作に伴い駆動する転舵角付与手段２２と、を備えている。例えば、その転舵角付与手段２２は、図示しないラックギヤやピニオンギヤを備えた所謂ラック＆ピニオン機構によるものである。
【００２０】
また、この車両１０には、車体を減速又は停止させる制動装置３０が設けられている。この制動装置３０は、運転者が操作するブレーキペダル３１と、このブレーキペダル３１に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）３２と、この制動倍力手段３２により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル３１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ３３と、そのマスタシリンダ圧をそのまま又は車輪毎に調圧するブレーキ液圧調整手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）３４と、このブレーキアクチュエータ３４を経たブレーキ液圧が伝えられる各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキ液圧配管３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲと、この各ブレーキ液圧配管３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに制動力を発生させる例えばディスクロータやキャリパ等からなる制動力発生手段３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６ＲＬ，３６ＲＲと、によって構成される。この制動装置３０は、夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して個別の大きさの制動力を発生させることができるものであり、この車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎の制動力制御を電子制御装置１の制動制御手段１ａがブレーキアクチュエータ３４を制御することで実現させる。
【００２１】
電子制御装置１には、設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミング等の目標制御値に基づいて車両１０の挙動を安定させる為の制御（以下、「車両挙動制御」という。）を行う車両制御手段が設けられている。本実施例１においては、その車両挙動制御として、旋回時の挙動の安定化を図る旋回制御について例示する。従って、この電子制御装置１には、その車両制御手段たる旋回制御手段１ｂが設けられている。
【００２２】
ここで例示する旋回制御手段１ｂは、実際の旋回状態量（以下、「実旋回状態量」という。）と目標旋回状態量との差に応じて所望の旋回姿勢となるよう目標制御値（目標制御量又は／及び目標制御タイミング等）の設定を行い、その目標制御値で車両１０を制御して旋回姿勢を安定させるように構成されている。その目標旋回状態量とは、車両１０が所望の旋回姿勢になっているときの旋回状態量のことである。ここでは、実旋回状態量としての実際のヨーレート（以下、「実ヨーレート」という。）γｒをヨーレートセンサ４１で検出すると共に、目標旋回状態量としての目標ヨーレートγｔを車両１０の走行状態に基づいて求め、この実ヨーレートγｒと目標ヨーレートγｔとを比較する。
【００２３】
その目標ヨーレートγｔは、車両１０の諸元（ホイールベースＬ）と、車両１０の走行状態を表す走行状態量（車速Ｖ、操舵輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの転舵角θｓｔ、車両横加速度Ｇｙ）と、車両１０の旋回特性を表す旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ、ヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と、を例えば下記の式１に代入して演算される。この式１の「ｓ」は、ラプラス演算子である。
【００２４】
【数１】
【００２５】
ホイールベースＬの情報は、車両固有の数値であり、予め電子制御装置１のＲＯＭ等に記憶させておく。また、車速Ｖの情報は、車速検出手段によって検出させる。この車速検出手段としては、例えば、車速そのものを検出する車速センサ４２や、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲを利用できる。転舵角θｓｔは、例えば転舵角付与手段２２に設けた転舵角センサ４４によって検出させる。車両横加速度Ｇｙは、車両横方向の加速度を検出する車両横加速度センサ４５によって検出させる。
【００２６】
また、スタビリティファクタＫＨとは、車両総重量Ｍ、ホイールベースＬ（設計値）、前軸から重心までの距離Ｌｆ、後軸から重心までの距離Ｌｒ、前輪ＦＬ，ＦＲの等価コーナリングパワーＣｐｆ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの等価コーナリングパワーＣｐｒによって車両１０の旋回特性を表したものである。一方、ヨーレート応答遅れ係数Ｔｐとは、車速Ｖに依存する時定数を持つ１次遅れ系の車速Ｖに係る係数のことであり、ホイールベースＬ（設計値）、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの等価コーナリングパワーＣｐｆ、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの等価コーナリングパワーＣｐｒ及びヨー慣性モーメントＩｚによって車両１０の旋回特性を表したものである。これらスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰは、一般に、車両１０のモデルを線形２輪モデルとした下記の式２，３を用いて各々算出できる。
【００２７】
【数２】
【００２８】
【数３】
【００２９】
ここで、従来においては、車両１０の重心位置を不変としている。これが為、前軸から重心までの距離Ｌｆや後軸から重心までの距離Ｌｒについては、設計値として予め用意されている。
【００３０】
また、従来においては、車両総重量Ｍについても不変として考えているので設計値として用意されており、これが為、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の等価コーナリングパワーＣｐｆ，Ｃｐｒの情報やヨー慣性モーメントＩｚの情報が車両固有の一定値として用意されている。
【００３１】
旋回制御手段１ｂは、車両１０の諸元や走行状態量等に基づいて目標ヨーレートγｔを求め、検出された実ヨーレートγｒとの比較を行う。そして、この旋回制御手段１ｂは、実ヨーレートγｒの方が目標ヨーレートγｔよりも大きければ、動力源の出力を絞ると共に車両前側の旋回外輪に制動力を発生させ、実ヨーレートγｒの方が目標ヨーレートγｔよりも小さければ、動力源の出力を絞ると共に車両後側の旋回内輪に制動力を発生させる。その制御対象の車輪に対しては、実ヨーレートγｒと目標ヨーレートγｔの差が大きいほど大きな制動力を発生させる。これにより、この旋回制御手段１ｂは、車両１０の旋回姿勢を安定方向へと制御する。
【００３２】
ところで、車両総重量Ｍとは、車両１０そのものの重量である車両重量Ｍ１と、車両１０に搭乗している乗員や積載している荷物の合計である乗員及び荷物の総重量Ｍ２と、を加算したものであるので、その乗員及び荷物の総重量Ｍ２によって変化する変数である。また、乗員の着座位置や荷物の積載位置は、設計値としての車両１０の重心位置（以下、「設計車両重心位置」という。）Ｐ０に対して車両１０の前後左右方向に離れている。これが為、乗員の乗り降りや荷物の積み卸し等により車両総重量Ｍが変化した際には、車両重心位置Ｐが設計車両重心位置Ｐ０に対してずれる。従って、厳密には、線形２輪モデルにおける車両前後方向の設計車両重心位置Ｐ０に基づいて求めた前軸から重心までの距離Ｌｆや後軸から重心までの距離Ｌｒが上述した設計値通りにはならない。また、コーナリングパワーとは、厳密に観ると、図２に示す如く、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲであれば前軸に働く荷重（以下、「前軸重量」という。）Ｍｆ、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲであれば後軸に働く荷重（以下、「後軸重量」という。）Ｍｒに応じて変化する値であり、荷重が大きいほど大きくなる。そして、その前軸重量Ｍｆや後軸重量Ｍｒは、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化によって変化することが知られている。従って、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の等価コーナリングパワーＣｐｆ，Ｃｐｒは、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化に伴い変わるので、設計値通りにならない。また、ヨー慣性モーメントＩｚは、厳密に観ると、図３に示す如く、車両総重量Ｍに応じて変化する値であり、車両総重量Ｍが重いほど大きくなるので、設計値通りにならない。
【００３３】
このことから、実際のスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰは、車両総重量Ｍの設計値に対する変化とこの変化に伴う車両重心位置Ｐの変化に応じて値が変わるものと云える。つまり、従来用いていたスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰは、実際の値に対して車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化分だけずれが生じている。これが為、目標ヨーレートγｔについても、設計値通りの車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐ（＝Ｐ０）でなければ、その変化分だけ本来の値に対してずれている。この目標ヨーレートγｔの実際の値とのずれは、実ヨーレートγｒとの差に表れるので、そのずれ量が多いほど（つまり車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐの変化が大きいほど）、旋回制御時の制御対象の車輪に対して発生させる制動力を本来必要とされる大きさから外していく。従って、車両１０は、実際の車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐが設計値からずれるほど、所望の旋回姿勢に制御されにくくなる。そこで、本実施例１の電子制御装置１には、車両総重量Ｍの変化とこの変化に伴う車両重心位置Ｐの変化を考慮したスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰの設定を行う旋回特性指数設定手段１ｃを設けている。
【００３４】
図４に、実情に沿った車両１０の線形２輪モデルの簡易図を示す。
【００３５】
本図において、「Ｌｆ１」は前軸から車両重量Ｍ１が荷重として働く作用点ｍ１までの距離、「Ｌｆ２」は前軸から乗員及び荷物の総重量Ｍ２が荷重として働く作用点ｍ２までの距離を表している。
【００３６】
その作用点ｍ１は、乗員も荷物も無い車両１０そのものの重心位置（線形２輪モデルにおける設計値の重心位置）に相当する。従って、前軸から作用点ｍ１までの距離Ｌｆ１は、設計値として用意しておくことができる。
【００３７】
次に、作用点ｍ２は、乗員の着座位置や荷物の積載位置によって決まる。ここで、その乗員の着座位置や荷物の積載位置は、如何様な車両１０においても予め決められている。これが為、乗員や荷物が車両１０のどの位置に荷重として働くのかを予め近似的に求めることができるので、作用点ｍ２としては、その近似的に求めた位置を設定しておけばよい。つまり、前軸から作用点ｍ２までの距離Ｌｆ２は、設計値として用意しておくことができる。この近似による考え方は、夫々の着座位置が設計車両重心位置Ｐ０の近くにあり、且つ、前後左右に広い荷室ではない車両１０、例えばセダンタイプやクーペタイプの車両１０において特に有用である。
【００３８】
一方、乗車定員の多いバス等の車両１０においては、乗車人数、乗員の着座位置や立ち位置に応じて作用点ｍ２が大きく変わる。また、荷室が少なくとも前後又は左右に広いトラック等の車両１０においては、荷物の量や積載位置に応じて作用点ｍ２が大きく変わる。従って、これらの様な車両１０では、作用点ｍ２を一箇所に決めがたいので、その作用点ｍ２が求められるように旋回特性指数設定手段１ｃを構成しておけばよい。例えば、旋回特性指数設定手段１ｃは、圧電素子等の様な加圧の有無を検知可能な加圧状態検知手段を利用し、その検出信号に基づいて作用点ｍ２を演算することができる。バス等の車両１０では、その加圧状態検知手段を各座席に配設すると共に床に略等間隔で複数個配設して、乗員の着座位置や立ち位置が把握できるようにすればよく、トラック等の車両１０においては、その加圧状態検知手段を荷室の床に略等間隔で複数個配設して、荷物の積載位置が把握できるようにすればよい。この加圧状態検知手段は、座席と荷室の双方に配設し、更にバス等の乗員が立つことのある車両ならば立ち位置のある床にも配設して、作用点ｍ２の演算精度が高まるようにしてもよい。また、旋回特性指数設定手段１ｃは、荷重を検出する荷重計等の荷重検出手段を利用することもできる。その荷重検出手段の配設場所は、加圧状態検知手段と同等にすればよい。その荷重検出手段は、乗員の着座位置や立ち位置、荷物の積載位置のみならず、乗員や荷物の重量についても把握できる。これが為、荷重検出手段は、座席と荷室の双方に配設し、更にバス等の乗員が立つことのある車両１０ならば立ち位置のある床にも配設して、作用点ｍ２の演算精度を高めると共に、乗員及び荷物の総重量Ｍ２も検出できるようにしてもよい。
【００３９】
これに対して、そのバス等の車両１０であっても、乗車人数や乗員の配置が略一定になる車両又はこれらが略一定になる走行条件の場合には、作用点ｍ２が大幅に変動しない。また、トラック等の車両１０であっても、乗車人数や乗員の配置、そして荷物の種類や積載位置が略一定になる車両１０又はこれらが略一定になる走行条件の場合にも、作用点ｍ２が大幅に変動しない。これが為、これらのような場合には、前軸から作用点ｍ２までの距離Ｌｆ２を設計値として用意しておくことも可能である。特に各乗員が皆同一人であるときや各乗員の着座位置までもが一定であるときには、作用点ｍ２が殆ど変動しないので、より精度の高い設計値としての距離Ｌｆ２の情報を得ることができる。従って、これらのような場合には、距離Ｌｆ２の情報を設計値として用意できるようにしておけばよい。
【００４０】
図４の「ＬｆＺＡＮ」は、車両総重量Ｍによる前軸から現状における車両重心位置Ｐまでの距離を表しており、線形２輪モデルにおける車両前後方向の重心位置（以下、「前後重心位置」という。）と云える。この前後重心位置ＬｆＺＡＮについては、下記の式４を用いて電子制御装置１の重心位置演算手段１ｄが求める。
【００４１】
【数４】
【００４２】
この前後重心位置ＬｆＺＡＮを演算する際には、車両重量Ｍ１、乗員及び荷物の総重量Ｍ２、前軸から作用点ｍ１までの距離Ｌｆ１並びに前軸から作用点ｍ２までの距離Ｌｆ２の情報が必要になる。その夫々の距離Ｌｆ１，Ｌｆ２については、上述した設定値や演算値を利用する。また、車両重量Ｍ１は、設計値を利用できるので、これを用いる。これらに対して、乗員及び荷物の総重量Ｍ２は、上述したように最低限必要となる個数の荷重検出手段が搭載されていればその検出値を利用すればよいが、その個数分搭載されていなければ別の方法で求める必要がある。本実施例１においては、電子制御装置１に重量演算手段１ｅを用意しており、これを利用する。
【００４３】
その重量演算手段１ｅは、荷重検出手段が十分な個数搭載されている場合、各荷重検出手段の検出信号を利用して乗員及び荷物の総重量Ｍ２の演算を行うことができる。この場合、その乗員及び荷物の総重量Ｍ２と車両重量Ｍ１とを加算することによって車両総重量Ｍが求められる。また、そのような複数個の荷重検出手段に替えて、車両総重量Ｍの検出ができる重量検出手段を利用してもよい。この重量検出手段としては、例えばサスペンション等に配設して静的な状態での車両総重量Ｍを検出するものが知られている。
【００４４】
一方、この重量演算手段１ｅは、荷重検出手段が十分に搭載されていない場合、この技術分野における周知の手法によって先ず車両総重量Ｍを推定する。この場合の重量演算手段１ｅは、エンジンの出力トルク又は車両駆動力、車両加速度又は車両減速度、車速等の情報を利用して車両総重量Ｍを推定することができる。例えば、この重量演算手段１ｅは、或る大きさのエンジンの出力トルク（又は車両駆動力）が発生している状態におけるアクセル開度（又はスロットル開度）に対する車両加速度又は車両減速度の大きさに応じて車両総重量Ｍの推定を行う。その際、車両総重量Ｍは、そのアクセル開度（又はスロットル開度）に対する車両加速度が小さいほど重くなり、アクセル開度（又はスロットル開度）に対する車両減速度が大きいほど重くなる。そして、重量演算手段１ｅは、その推定した車両総重量Ｍから設計値たる車両重量Ｍ１を減算して乗員及び荷物の総重量Ｍ２を推定する（Ｍ２＝Ｍ−Ｍ１）。エンジンの出力トルクについては、エンジン回転数等に基づき演算したものを利用してもよく、電子制御装置１からエンジンへの指令値を利用してもよい。車両加速度又は車両減速度は、車両前後加速度センサの検出信号を利用して検出すればよい。車速は、車速センサや車輪速度センサの検出信号を利用して検出すればよい。
【００４５】
車両総重量Ｍの変化（換言するならば乗員及び荷物の総重量Ｍ２の変化）と車両重心位置Ｐの変化を考慮したスタビリティファクタＫＨは、上記式２に基づく下記の式５を用いて演算する。
【００４６】
【数５】
【００４７】
この式５において、車両重量Ｍ１とホイールベースＬ以外のパラメータは、全て車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐの変化に応じて変化する変数である。乗員及び荷物の総重量Ｍ２や前後重心位置ＬｆＺＡＮの情報は、上述したようにして得ることができる。また、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の等価コーナリングパワーＣｐｆ，Ｃｐｒについては、例えば図２に基づく荷重の２次式で近似することができるので、この近似式としての下記の式６，７で夫々求めることにする。
【００４８】
【数６】
【００４９】
【数７】
【００５０】
これら式６，７における「ａｆ」、「ａｒ」、「ｂｆ」、「ｂｒ」、「ｃｆ」及び「ｃｒ」は、定数である。尚、「ａｆ≠０」、「ａｒ≠０」である。また、これら式６，７における前軸重量Ｍｆや後軸重量Ｍｒは、下記の式８，９で夫々求めることができる。
【００５１】
【数８】
【００５２】
【数９】
【００５３】
また、車両総重量Ｍの変化（乗員及び荷物の総重量Ｍ２の変化）と車両重心位置Ｐの変化を考慮したヨーレート応答遅れ係数ＴＰは、上記式３を用いて演算する。この式３の中のヨー慣性モーメントＩｚは、前述したように車両総重量Ｍに応じて変化する。図３においては、車両総重量Ｍとヨー慣性モーメントＩｚが下記の式１０の如き関係にあるものとして例示している。この式１０の「ｋ」は比例係数であり、「Ｉｏ」はオフセットである。また、この式３の中の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の等価コーナリングパワーＣｐｆ，Ｃｐｒは、車両重心位置Ｐの変化に伴い変わる。
【００５４】
【数１０】
【００５５】
以下に、本実施例１の車両制御装置におけるスタビリティファクタＫＨと前後重心位置ＬｆＺＡＮとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの設定動作について図５のフローチャートに基づき説明する。
【００５６】
電子制御装置１の旋回特性指数設定手段１ｃは、イグニッションのオン信号を受信した際に（ステップＳＴ１）、スタビリティファクタＫＨ、前後重心位置ＬｆＺＡＮ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰの初期化を行う（ステップＳＴ２，ＳＴ３，ＳＴ４）。このとき、旋回特性指数設定手段１ｃは、前回、つまり最後に記憶したスタビリティファクタＫＨと前後重心位置ＬｆＺＡＮとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を電子制御装置１の記憶手段から読み込み、これらを各々初期値として設定する。
【００５７】
以後、設定停止条件が成立するまでは、これ以降の演算処理を繰り返す。尚、その設定停止条件とは、以下に示す旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮの設定動作を停止させる際の条件のことである。例えば、旋回特性指数設定手段１ｃには、イグニッションがオフになった後、所定時間が経過したときに、車両１０が一時的な停車ではなく駐車等の継続的な停車であると判断して、設定停止条件が成立したと判定させる。
【００５８】
先ず、旋回特性指数設定手段１ｃは、現在の車両総重量Ｍの情報を取得すると共に、その情報についての信頼度（以下、「重量信頼度」という。）ｔｒｍの情報も取得する（ステップＳＴ５）。
【００５９】
その車両総重量Ｍについては、前述したようにして重量演算手段１ｅに推定又は検出させる。また、重量信頼度ｔｒｍについては、例えば、乗員及び荷物の総重量Ｍ２の検出又は車両総重量Ｍの推定が車両加速度又は車両減速度の大きいときに行われたものであるほど高くする。重量演算手段１ｅは、最も信頼度が低ければ「０」、最も信頼度が高ければ「１」とし、０〜１の範囲内で重量信頼度ｔｒｍ（０≦ｔｒｍ≦１）を求めて設定する。この重量演算手段１ｅには、車両総重量Ｍの演算と重量信頼度ｔｒｍの演算を常時又は所定時間毎に実行させ、例えば電子制御装置１の記憶手段に記憶させる。旋回特性指数設定手段１ｃは、その記憶手段から車両総重量Ｍと重量信頼度ｔｒｍを読み込み、これらを現在の車両総重量Ｍと重量信頼度ｔｒｍにする。
【００６０】
続いて、旋回特性指数設定手段１ｃは、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮの設定が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ６）。
【００６１】
これらを求める際には、車両総重量Ｍ（＝Ｍ１＋Ｍ２）の情報が必要になる。従って、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮは、車両総重量Ｍについての重量信頼度ｔｒｍが低いときに求めても、現状における正確な値を示していないので、今現在設定されているものと置き換えるべきでない。これが為、旋回特性指数設定手段１ｃには、取得した重量信頼度ｔｒｍが高いときにこれらの設定が可能との判定を行わせる。ここでは、その重量信頼度ｔｒｍと所定の閾値ｔｒ１（０＜ｔｒ１＜１）とを比較し、その重量信頼度ｔｒｍが閾値ｔｒ１よりも大きければ、設定可能と判定する。その閾値ｔｒ１は、例えば、車両総重量Ｍの演算値と実測値とを重量信頼度ｔｒｍ毎に比較する実験を行い、その演算値と実測値の誤差が情報の信頼性の観点で許容し得ない上限のときの重量信頼度ｔｒｍに設定する。
【００６２】
旋回特性指数設定手段１ｃは、車両総重量Ｍについての重量信頼度ｔｒｍが閾値ｔｒ１以下であり、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮの置き換えをすべきでないと判断（つまり設定不可能と判定）した場合、上記ステップＳＴ５に戻って、新たに車両総重量Ｍと重量信頼度ｔｒｍの情報を取得する。
【００６３】
一方、この旋回特性指数設定手段１ｃは、その重量信頼度ｔｒｍが閾値ｔｒ１よりも大きく、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮの設定が可能であると判定した場合、取得した現在の車両総重量Ｍに基づいて上記式４から現在の車両の前後重心位置ＬｆＺＡＮを重心位置演算手段１ｄに求めさせる（ステップＳＴ７）。
【００６４】
このステップＳＴ７においては、先ず、設計値として用意されている車両重量Ｍ１と前軸から作用点ｍ１までの距離Ｌｆ１以外のパラメータを求める。重心位置演算手段１ｄは、ステップＳＴ５で取得した車両総重量Ｍから車両重量Ｍ１を減算して、現在の乗員及び荷物の総重量Ｍ２を求める（Ｍ２＝Ｍ−Ｍ１）。尚、上述したように、その乗員及び荷物の総重量Ｍ２を直接検出できるのならば、その検出結果を利用してもよい。また、この重心位置演算手段１ｄは、前軸から作用点ｍ２までの距離Ｌｆ２を求める。この距離Ｌｆ２については、前述したように、設計値として近似的な値が用意可能ならばその用意された設定値を利用し、精度を高めるならば加圧状態検知手段や荷重検出手段の検出信号に基づき演算する。そして、このステップＳＴ７においては、これらの各種パラメータを上記式４に代入して現在の車両総重量Ｍに応じた前後重心位置ＬｆＺＡＮを求める。
【００６５】
次に、この旋回特性指数設定手段１ｃは、その前後重心位置ＬｆＺＡＮの情報も利用して、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じたスタビリティファクタＫＨの演算を行う（ステップＳＴ８）。
【００６６】
このステップＳＴ８においては、これまでの過程で得られていない前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の等価コーナリングパワーＣｐｆ，Ｃｐｒについて、上記式６〜９を用いて求める。これにより必要な各種パラメータが得られるので、旋回特性指数設定手段１ｃは、これらを上記式５に代入して現在の車両総重量Ｍに応じたスタビリティファクタＫＨを求める。
【００６７】
また、この旋回特性指数設定手段１ｃは、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じたヨーレート応答遅れ係数ＴＰを求める（ステップＳＴ９）。
【００６８】
このステップＳＴ９においては、これまでの過程で得られていない現在の車両総重量Ｍに応じたヨー慣性モーメントＩｚを上記式１０から求める。これにより必要な各種パラメータが得られるので、旋回特性指数設定手段１ｃは、これらを上記式３に代入して現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じたヨーレート応答遅れ係数ＴＰを求める。
【００６９】
このようにして旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮを求めた後、旋回特性指数設定手段１ｃは、その夫々の演算値を現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じた旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮとして設定する（ステップＳＴ１０）。これらの設定値は、電子制御装置１の記憶手段に記憶させる。
【００７０】
車両制御装置は、その車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化を考慮に入れて設定されたスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰを用いて車両制御を実行する。つまり、旋回制御手段１ｂは、その現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じた旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）や車両の走行状態を表す走行状態量（検出された車速Ｖ等）を上記式１に代入して目標ヨーレートγｔを求め、実ヨーレートγｒとの比較を行う。そして、この旋回制御手段１ｂは、その目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγｒの差に応じた目標制御量（即ち制御対象の車輪の目標制動力）又は／及び目標制御タイミングの設定を行い、ブレーキアクチュエータ３４をその目標制御タイミングで制御してその車輪に目標制動力を発生させる。その目標制御量や目標制御タイミングは、乗員の乗り降りや荷物の積み卸し等により変化した現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐが考慮されたものである。従って、車両制御装置は、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じた所望の旋回姿勢で車両１０を旋回させることができる。
【００７１】
ところで、上述した例示においては、ステップＳＴ７〜ＳＴ９で前後重心位置ＬｆＺＡＮとスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの演算を行い、これらを現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じた値として設定している。ここで、乗員の人数や着座位置、荷物の重さや積載位置を多様に変化させた際には、その変化の形態に合わせて車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐも様々に変わる。これが為、乗員の人数等を様々に変化させた上記例示の設定動作やこれに類するシミュレーションを行うことによって、多様な乗員の人数等の条件（つまり多様な車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐの条件）に応じた旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮの値を得ることができる。そして、これらを集めることによって、図６〜８に示す前後重心位置ＬｆＺＡＮ、スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰのマップデータを作ることができる。従って、上記ステップＳＴ７〜ＳＴ９においては、そのマップデータを利用して前後重心位置ＬｆＺＡＮ、スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を導き出すようにしてもよい。そのマップデータは、例えば電子制御装置１の記憶手段に記憶させておく。
【００７２】
その図６のマップデータは、車両総重量Ｍに応じた前後重心位置ＬｆＺＡＮの情報を得る為のものである。この前後重心位置ＬｆＺＡＮに対して、スタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰは、同じ車両総重量Ｍでも車両重心位置Ｐが異なれば違う値となる。これが為、図７，８のマップデータは、例えば、夫々に車両総重量Ｍに応じたスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を得るべく構成するが、所定の車両重心位置Ｐ（具体的には前後重心位置ＬｆＺＡＮ）毎に又はこの車両重心位置Ｐを含むその近傍で括った範囲毎に用意させる。
【００７３】
これら図６〜８のマップデータは、上記ステップＳＴ７〜ＳＴ９の演算結果に従って値が更新されるものであってもよい。この場合、旋回特性指数設定手段１ｃには、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮの設定結果の学習機能を設けておく。尚、その前後重心位置ＬｆＺＡＮの学習機能は、重心位置演算手段１ｄに設けてもよい。
【００７４】
また、上述した例示においては、前後重心位置ＬｆＺＡＮ、つまり現在の車両重心位置Ｐを上記式４から求めている。ここで、一般的な車両１０であれば、セダンタイプ等であろうとトラック等であろうと、荷室は、設計車両重心位置Ｐ０よりも車両後方に位置している。これが為、車両重心位置Ｐは、積荷の量が増えるほど、換言するならば車両総重量Ｍの変化量が増量側に大きくなるほど設計車両重心位置Ｐ０に対して車両後方に移動する。そして、車両１０の使用形態によっては、荷室内で略同じ場所に荷物を積載する場合もある。この場合には、車両総重量Ｍの変化量と車両重心位置Ｐの移動量の間に相関関係が生まれる。従って、そのような使用形態を採る車両１０においては、車両総重量Ｍの変化量が増量側に大きくなるほど当該変化量分だけ車両重心位置Ｐが車両後方に移動したと推定し、その相関関係に基づいて現在の車両重心位置Ｐ（＝前後重心位置ＬｆＺＡＮ）の推定を行うよう重心位置演算手段１ｄを構成してもよい。そして、この車両１０においては、現在の車両総重量Ｍの情報が得られれば、現在の車両重心位置Ｐを推定した後、上記式５や式３を用いてスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰを求めることができ、上記式１から目標ヨーレートγｔを求めることができる。これが為、この車両１０においては、目標ヨーレートγｔを求める際の演算処理の迅速化を図ることができる。また、この車両１０においては、車両総重量Ｍに基づいて旋回特性指数値設定手段がスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰを求めることになり、更に、その車両総重量Ｍに基づいて旋回制御手段１ｂが目標ヨーレートγｔを求めることになる。
【００７５】
［実施例２］
次に、本発明に係る車両制御装置の実施例２を図９から図１３に基づいて説明する。
【００７６】
本実施例２の車両制御装置は、前述した実施例１の車両制御装置と同様に、電子制御装置１の一機能として用意されており、旋回制御手段１ｂ、重量演算手段１ｅや旋回特性指数設定手段１ｃ等を備えている。また、この車両制御装置は、実施例１で例に挙げた車両１０に適用されるものとして例示する。
【００７７】
実施例１の旋回特性指数設定手段１ｃは、重量信頼度ｔｒｍが高いときの車両総重量Ｍ及び車両重心位置Ｐの情報と前述した式５とを用いてスタビリティファクタＫＨを演算させ、その車両総重量Ｍ及び車両重心位置Ｐの情報と式３とを用いてヨーレート応答遅れ係数ＴＰを演算させた。また、この実施例１の旋回特性指数設定手段１ｃは、その車両総重量Ｍ及び車両重心位置Ｐの情報とマップデータを利用してスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰを求めさせた。
【００７８】
これに対して、本実施例２の旋回特性指数設定手段１ｃは、その実施例１と同じようにしてスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を得てもよいが、これらを推定させるように構成する。例えば、そのスタビリティファクタＫＨの推定やヨーレート応答遅れ係数ＴＰの推定は、この技術分野における周知の手法を用いて実行させればよい。その推定手法は、その一例が特許文献（特開２００４−２６０７３号公報）に記載されており、これを利用すればよい。
【００７９】
また、本実施例２の旋回特性指数設定手段１ｃは、推定されたスタビリティファクタ（以下、「推定スタビリティファクタ」という。）ＫＨｐの情報についての信頼度（以下、「推定スタビリティファクタ信頼度」という。）ｔｒｋｈと、推定されたヨーレート応答遅れ係数（以下、「推定ヨーレート応答遅れ係数」という。）ＴＰｐの情報についての信頼度（以下、「推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度」という。）ｔｒｔｐと、を求めさせるようにも構成する。その推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈについては、推定スタビリティファクタＫＨｐの推定が車両横加速度Ｇｙの大きいときに行われたものであるほど高くする。同様に、推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐについては、その推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐの推定が車両横加速度Ｇｙの大きいときに行われたものであるほど高くする。旋回特性指数設定手段１ｃは、最も信頼度が低ければ「０」、最も信頼度が高ければ「１」とし、０〜１の範囲内で推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈ（０≦ｔｒｋｈ≦１）と推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐ（０≦ｔｒｔｐ≦１）を各々求めて設定する。
【００８０】
また、本実施例２の旋回特性指数設定手段１ｃは、重量信頼度ｔｒｍ、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈ及び推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが夫々に高ければ、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）を夫々の推定値に基づいて更新（つまり学習）させる。例えば、本実施例２の電子制御装置１の記憶手段には、スタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰのマップデータが各々用意されている。スタビリティファクタＫＨのマップデータは、例えば、図９に示す如く、車両総重量Ｍに応じたスタビリティファクタＫＨの情報を得るべく構成したものであり、所定の車両重心位置Ｐ（前後重心位置ＬｆＺＡＮ）毎に又はこの車両重心位置Ｐを含むその近傍で括った範囲毎に用意する。この図９のマップデータには、所定の重量で区切られた車両総重量Ｍの範囲（Ａ〜Ｈ）毎のスタビリティファクタＫＨが登録されている。同様に、ヨーレート応答遅れ係数ＴＰのマップデータは、例えば、図１０に示す如く、車両総重量Ｍに応じたヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を得るべく構成したものであり、所定の車両重心位置Ｐ（前後重心位置ＬｆＺＡＮ）毎に又はこの車両重心位置Ｐを含むその近傍で括った範囲毎に用意する。この図１０のマップデータには、所定の重量で区切られた車両総重量Ｍの範囲（Ａ〜Ｈ）毎のヨーレート応答遅れ係数ＴＰが登録されている。本実施例２の旋回特性指数設定手段１ｃは、夫々のマップデータを推定スタビリティファクタＫＨｐと推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐに基づき更新する。
【００８１】
以下に、本実施例２の車両制御装置におけるスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの学習動作について図１１のフローチャートに基づき説明する。
【００８２】
本実施例２においても、旋回特性指数設定手段１ｃは、イグニッションのオン信号を受信した際に（ステップＳＴ１１）、スタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの初期化を行う（ステップＳＴ１２，ＳＴ１３）。このステップＳＴ１２，ＳＴ１３においては、例えば、前回、つまり最後に旋回制御手段１ｂが目標ヨーレートγｔの演算時に設定したスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を電子制御装置１の記憶手段から読み込み、これらを各々初期値として設定する。
【００８３】
以後、学習停止条件が成立するまでは、これ以降の演算処理を繰り返す。尚、その学習停止条件とは、以下に示す旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）の学習動作を停止させる際の条件のことである。例えば、旋回特性指数設定手段１ｃには、イグニッションがオフになった後、所定時間ｔ１が経過したときに、車両１０が一時的な停車ではなく駐車等の継続的な停車であると判断して、学習停止条件が成立したと判定させる。その所定時間ｔ１は、後述するステップＳＴ２５で用いる所定時間ｔ２よりも長い時間を設定する（ｔ１＞ｔ２）。
【００８４】
先ず、旋回特性指数設定手段１ｃは、実施例１と同様に、現在の車両総重量Ｍの情報と重量信頼度ｔｒｍの情報を取得する（ステップＳＴ１４）。
【００８５】
また、この旋回特性指数設定手段１ｃは、スタビリティファクタＫＨの推定を行い（ステップＳＴ１５）、この推定スタビリティファクタＫＨｐの情報について推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈの情報を求める（ステップＳＴ１６）。
【００８６】
また、この旋回特性指数設定手段１ｃは、ヨーレート応答遅れ係数ＴＰの推定を行い（ステップＳＴ１７）、この推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐの情報について推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐの情報を求める（ステップＳＴ１８）。
【００８７】
旋回特性指数設定手段１ｃは、現在の車両総重量Ｍ、推定スタビリティファクタＫＨｐ及び推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐの情報、そして、これらの信頼度（重量信頼度ｔｒｍ、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈ及び推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐ）の情報を得た後、その重量信頼度ｔｒｍについての判定を行う（ステップＳＴ１９）。
【００８８】
実施例１でも説明したように、重量信頼度ｔｒｍが低いときの旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）は、現状における正確な値を示していないので、今現在設定されているものと置き換えるべきでない。これが為、このステップＳＴ１９において重量信頼度ｔｒｍが低いと判定された場合には、推定スタビリティファクタＫＨｐや推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐが学習結果として更新されないよう上記ステップＳＴ１４に戻り、新たな車両総重量Ｍの情報と重量信頼度ｔｒｍの情報を取得する。このステップＳＴ１９においては、重量信頼度ｔｒｍと所定の閾値ｔｒ２（０＜ｔｒ２＜１）とを比較して、重量信頼度ｔｒｍが閾値ｔｒ２よりも大きければ、その重量信頼度ｔｒｍが高いと判定し、重量信頼度ｔｒｍが閾値ｔｒ２以下ならば、その重量信頼度ｔｒｍが低いと判定する。その閾値ｔｒ２は、実施例１の閾値ｔｒ１と同じようにして設定すればよい。
【００８９】
このステップＳＴ１９において重量信頼度ｔｒｍが高いと判定された場合、旋回特性指数設定手段１ｃは、推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐについての判定を行う（ステップＳＴ２０）。
【００９０】
例えば、ここでは、推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐと所定の閾値ｔｒ３（０＜ｔｒ３＜１）とを比較して、推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが閾値ｔｒ３よりも大きければ、その推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが高いと判定し、推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが閾値ｔｒ３以下ならば、その推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが低いと判定する。その閾値ｔｒ３は、推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐと例えば前述した式３の演算式で求めたヨーレート応答遅れ係数ＴＰとを推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐ毎に比較する実験を行い、これらの誤差が情報の信頼性の観点で許容し得ない上限のときの推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐに設定する。
【００９１】
旋回特性指数設定手段１ｃは、このステップＳＴ２０で推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが低いと判定した場合、電子制御装置１の記憶手段に記憶してある既存の学習結果を利用し、ヨーレート応答遅れ係数ＴＰを現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに基づき再度初期化する（ステップＳＴ２１）。従って、この旋回特性指数設定手段１ｃは、車両総重量Ｍ等の情報を得た後、上記式４で前後重心位置ＬｆＺＡＮの演算を重心位置演算手段１ｄに実行させ、現在の車両重心位置Ｐを明らかにしておく。
【００９２】
その学習結果とは、前述した図１０に示すマップデータのことである。従って、このステップＳＴ２１においては、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐをそのマップデータに照らし合わせ、その車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに該当するものとして読み込んだヨーレート応答遅れ係数ＴＰを再び初期値として設定する。ここでの初期値は、上記ステップＳＴ１３の初期値と比すれば、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐが考慮されているので、現状に沿った値と云える。
【００９３】
この旋回特性指数設定手段１ｃは、このステップＳＴ２１でヨーレート応答遅れ係数ＴＰを設定した後、上記ステップＳＴ１７に戻り、再びヨーレート応答遅れ係数ＴＰの推定を行う。この場合には、ステップＳＴ１９に進んだときに重量信頼度ｔｒｍが高いと判定されることが判っているので、このステップＳＴ１９の判定を省いてステップＳＴ２０に進めてもよい。また、ここでは、重量信頼度ｔｒｍが高いときの車両総重量Ｍの情報は常に高精度であるとしているので上記ステップＳＴ１７に戻すが、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの関係をより精度良く求めるのならば、上記ステップＳＴ１４に戻して車両総重量Ｍ等の情報取得を行わせるようにしてもよい。
【００９４】
旋回特性指数設定手段１ｃは、上記ステップＳＴ２０で推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが高いと判定した場合、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈについての判定を行う（ステップＳＴ２２）。
【００９５】
例えば、ここでは、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈと所定の閾値ｔｒ４（０＜ｔｒ４＜１）とを比較して、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが閾値ｔｒ４よりも大きければ、その推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが高いと判定し、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが閾値ｔｒ４以下ならば、その推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが低いと判定する。その閾値ｔｒ４は、推定スタビリティファクタＫＨｐと例えば前述した式５の演算式で求めたスタビリティファクタＫＨとを推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈ毎に比較する実験を行い、これらの誤差が情報の信頼性の観点で許容し得ない上限のときの推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈに設定する。
【００９６】
旋回特性指数設定手段１ｃは、このステップＳＴ２２で推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが低いと判定した場合、電子制御装置１の記憶手段に記憶してある既存の学習結果を利用し、スタビリティファクタＫＨを現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに基づき再度初期化する（ステップＳＴ２３）。
【００９７】
その学習結果とは、前述した図９に示すマップデータのことである。従って、このステップＳＴ２３においては、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐをそのマップデータに照らし合わせ、その車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに該当するものとして読み込んだスタビリティファクタＫＨを再び初期値として設定する。ここでの初期値は、上記ステップＳＴ１２の初期値と比すれば、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐが考慮されているので、現状に沿った値と云える。
【００９８】
この旋回特性指数設定手段１ｃは、このステップＳＴ２３でスタビリティファクタＫＨを設定した後、上記ステップＳＴ１５に戻り、再びスタビリティファクタＫＨの推定を行う。この場合には、重量信頼度ｔｒｍと推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが高いと判定されることが判っているので、ステップＳＴ１７〜ＳＴ２０を省いてステップＳＴ２２に進めてもよい。また、ここでは、重量信頼度ｔｒｍが高いときの車両総重量Ｍの情報は常に高精度であるとしているので上記ステップＳＴ１５に戻すが、車両総重量Ｍや車両重心位置ＰとスタビリティファクタＫＨの関係をより精度良く求めるのならば、上記ステップＳＴ１４に戻して車両総重量Ｍ等の情報取得を行わせるようにしてもよい。
【００９９】
旋回特性指数設定手段１ｃは、上記ステップＳＴ２２で推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが高いと判定した場合、つまり重量信頼度ｔｒｍ、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈ及び推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐの全てが高いと判定した場合、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）の学習が可能であるのか否かの判定を行う。ここでは、先ず、車両１０が停止しているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２４）。そして、旋回特性指数設定手段１ｃは、車両１０が停止していれば、車両停止時間ｔｓが所定時間ｔ２を超えたか否かの判定を行う（ステップＳＴ２５）。
【０１００】
このステップＳＴ２４，ＳＴ２５の判定は、図９及び図１０のマップデータの更新が可能であるのか否かの判定のことである。例えば、走行中のときには、乗員の乗り降りや荷物の積み卸しが行われないので、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐに変化が生じない。これに対して、車両１０が停止した際には、乗員の乗り降りや荷物の積み卸しが行われて、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐに変化が生じることがある。これが為、車両停止時間ｔｓが所定時間ｔ２よりも長く続いたときには、改めて新たな車両総重量Ｍ等とスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰとの対応関係を求めることにして、推定スタビリティファクタＫＨｐ及び推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐに基づいた図９及び図１０のマップデータの更新を行うことにする。その所定時間ｔ２は、例えば乗員の乗り降りや荷物の積み卸しに要する平均的な時間よりも短い時間に設定する。従って、上記ステップＳＴ２４で走行中との判定が為された場合又は上記ステップＳＴ２５で車両停止時間ｔｓが所定時間ｔ２を超えていない（ｔｓ≦ｔ２）との判定が為された場合、旋回特性指数設定手段１ｃには、学習不可能と判定させる。一方、上記ステップＳＴ２５で車両停止時間ｔｓが所定時間ｔ２を超えた場合、旋回特性指数設定手段１ｃには、学習可能と判定させる。
【０１０１】
ここでは、上記ステップＳＴ２４で走行中との判定が為されたならば、上記ステップＳＴ１４に戻って、車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じた推定スタビリティファクタＫＨｐや推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐの演算を新たに行う。また、上記ステップＳＴ２５で車両停止時間ｔｓが所定時間ｔ２を超えていないと判定されたならば、上記ステップＳＴ２４に戻る。これらに対して、上記ステップＳＴ２５で車両停止時間ｔｓが所定時間ｔ２を超えて学習可能と判定された場合、旋回特性指数設定手段１ｃは、現在の車両総重量Ｍ、現在の車両重心位置Ｐ、推定スタビリティファクタＫＨｐ及び推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐに基づいて、学習結果たる図９及び図１０のマップデータを夫々更新する（ステップＳＴ２６）。
【０１０２】
例えば、このステップＳＴ２６においては、現在の車両総重量Ｍ及び車両重心位置Ｐに該当する図９のマップデータ内の既存のスタビリティファクタＫＨの学習値と推定スタビリティファクタＫＨｐとに基づき平均値を求め、この平均値を新たなスタビリティファクタＫＨの学習値としてマップデータの更新を行う（図１２）。ここで、更新前のスタビリティファクタＫＨの学習値は、過去に行われた学習の結果を表している。これが為、平均値を求める際には、更新前のスタビリティファクタＫＨの学習値に過去の更新回数Ｎを乗算し、これに推定スタビリティファクタＫＨｐを加算して全ての更新回数Ｎ＋１で平均を取ることが望ましい。また、重量信頼度ｔｒｍや推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが高いほど、学習値が推定スタビリティファクタＫＨｐに近づくよう重み付けしてもよい。
【０１０３】
また、このステップＳＴ２６においては、現在の車両総重量Ｍ及び車両重心位置Ｐに該当する図１０のマップデータ内の既存のヨーレート応答遅れ係数ＴＰの学習値と推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐとに基づき平均値を求め、この平均値を新たなヨーレート応答遅れ係数ＴＰの学習値としてマップデータの更新を行う（図１３）。更新前のヨーレート応答遅れ係数ＴＰの学習値についても過去に行われた学習の結果を表している。これが為、平均値を求める際には、更新前のヨーレート応答遅れ係数ＴＰの学習値に過去の更新回数Ｎを乗算し、これに推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐを加算して全ての更新回数Ｎ＋１で平均を取ることが望ましい。また、重量信頼度ｔｒｍや推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが高いほど、学習値が推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐに近づくよう重み付けしてもよい。
【０１０４】
ここで、本実施例２においては、車両１０が停止中なのか走行中なのかを観察し、停車中ならば車両停止時間ｔｓに応じて学習の要否を判断している。これに替えて、ステップＳＴ２４においてイグニッションオフであるのか否かを判定させ、イグニッションオフならば、その状態がどれだけの時間続いているのか否かをステップＳＴ２５において判定させてもよい。この場合には、イグニッションオフの状態が所定時間続いているときに、学習可能と判定させる。
【０１０５】
車両制御装置は、その車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化を考慮に入れて更新された学習結果を用いて実施例１と同様の車両制御を実行する。従って、この車両制御装置は、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じた所望の旋回姿勢で車両１０を旋回させることができる。
【０１０６】
ところで、本実施例２の旋回特性指数設定手段１ｃは、上記ステップＳＴ２６の学習動作を終えた後で、車両総重量Ｍの範囲毎で且つ所定の車両重心位置Ｐ毎又はこの車両重心位置Ｐを含むその近傍で括った範囲毎に、スタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの標準偏差を各々演算させるよう構成してもよい。その夫々の標準偏差は、学習に使われた複数の推定スタビリティファクタＫＨｐや推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐの情報のばらつき度合いを示すものである。そして、標準偏差が大きいときには、学習結果内のスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰの精度が明白でなく、正確な値を示していない可能性もあるので、この精度の点で疑義のあるスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を採用しない方が好ましい。これが為、かかる標準偏差の演算機能を有する場合、旋回特性指数設定手段１ｃは、ヨーレート応答遅れ係数ＴＰの標準偏差が所定値（例えば学習結果内のヨーレート応答遅れ係数ＴＰの精度が高いと云えない値の下限値）よりも小さいときに上記ステップＳＴ２１の再初期化を行わせ、その標準偏差が所定値以上に大きければ上記ステップＳＴ２１の再初期化を行わせないように構成すればよい。また、この旋回特性指数設定手段１ｃは、スタビリティファクタＫＨの標準偏差が所定値（例えば学習結果内のスタビリティファクタＫＨの精度が高いと云えない値の下限値）よりも小さいときに上記ステップＳＴ２３の再初期化を行わせ、その標準偏差が所定値以上に大きければ上記ステップＳＴ２３の再初期化を行わせないように構成すればよい。
【０１０７】
また、車両１０によっては、その使用形態に或る程度の規則性を有している場合がある。例えば、略同じ時間帯に同一ルートで自宅から勤務地まで走行する場合、決められた運転者が種類や数量の同じ荷物を或場所から目的地まで運搬する場合等が該当する。そして、このような場合には、走行中の車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐにも規則性があり、スタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰの推定精度が高くなり、高精度の学習結果を得ることができる。そこで、上述した夫々の標準偏差については、少なくとも出発地、目的地又は日時の内の何れか１つが同じときの推定スタビリティファクタＫＨｐ及び推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐに基づいて求めさせることが望ましく、高精度なものとなる。その出発地や目的地の情報については、カーナビゲーションシステムの地図情報及び自車位置情報等を利用して得ることができる。日時については、車両１０やカーナビゲーションシステムの有する日時情報を利用すればよい。そして、旋回特性指数設定手段１ｃは、その少なくとも出発地、目的地又は日時の内の何れか１つの情報に基づいたヨーレート応答遅れ係数ＴＰの標準偏差が上記の所定値よりも小さいときに上記ステップＳＴ２１の再初期化を行わせ、その標準偏差が所定値以上に大きければ上記ステップＳＴ２１の再初期化を行わせないように構成すればよい。また、この旋回特性指数設定手段１ｃは、その少なくとも出発地、目的地又は日時の内の何れか１つの情報に基づいたスタビリティファクタＫＨの標準偏差が上記の所定値よりも小さいときに上記ステップＳＴ２３の再初期化を行わせ、その標準偏差が所定値以上に大きければ上記ステップＳＴ２３の再初期化を行わせないように構成すればよい。
【０１０８】
このように、推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐや標準偏差を利用してスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰの推定精度の判断を行えるが、ヨーレート応答遅れ係数ＴＰの推定精度については、ヨー慣性モーメントＩｚの比較によっても判断することができる。例えば、車両総重量Ｍに基づいて上記式１０からヨー慣性モーメントＩｚ１を求める。また、推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐに基づいて上記式３の変形式（下記の式１１）からヨー慣性モーメントＩｚ２を求める。ここで、上記ステップＳＴ１９の判定により車両総重量Ｍの情報が信頼性の高いものであることが判ったとすると、その車両総重量Ｍの情報を利用したヨー慣性モーメントＩｚ１の信頼性も高いと云える。これが為、そのヨー慣性モーメントＩｚ１とヨー慣性モーメントＩｚ２を比較して、これらの差が所定値（例えば≒０）よりも小さければ、そのヨー慣性モーメントＩｚ２が信頼の置ける値であるとの判断が可能になり、このヨー慣性モーメントＩｚ２の演算に用いた推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐが推定精度の高いものであると判断できる。
【０１０９】
【数１１】
【０１１０】
ここで、前述した各実施例１，２においては車両挙動制御として旋回制御を挙げたが、その車両挙動制御は、必ずしもこれのみに限定するものではない。例えば、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化は、前述したように前軸重量Ｍｆや後軸重量Ｍｒを変化させる。発進時や加速時の駆動輪の空転を抑えるトラクション制御においては、その目標制御量（動力源の目標出力や駆動輪の目標制動力）や目標制御タイミングを決める際に、その前軸重量Ｍｆや後軸重量Ｍｒの変化を考慮する必要がある。例えば、前輪駆動車において前軸重量Ｍｆが設計値等の基準状態に対して減少した場合には、その基準状態のときよりも駆動輪の目標制動力を大きくしなければ、その駆動輪の空転を適切に抑え込めない可能性がある。これが為、この場合には、トラクション制御手段が前軸重量Ｍｆの減少分に応じて駆動輪の目標制動力を大きくする必要がある。そして、その前軸重量Ｍｆの減少分とは、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化量に依存する。従って、本発明に係る車両挙動制御にはそのトラクション制御も含まれ、そのトラクション制御手段は、本発明に係る車両制御手段となる。
【０１１１】
また、前述した各実施例１，２においては車両総重量Ｍの変化と当該車両総重量Ｍの変化に伴う車両重心位置Ｐの変化に応じて目標制御値を変更するよう構成したが、その目標制御値は、車両総重量Ｍの変化に応じて変更させるよう構成してもよい。これは、例えば荷物の積載位置が大凡決められている車両で車両総重量Ｍが変化すると、その車両総重量Ｍの変化量を把握することで車両重心位置Ｐの変化を推定できるからであり、車両総重量Ｍの変化さえ知ることができれば適切な目標制御値の設定が可能だからである。また、これによれば、例えば車両重心位置Ｐに対して荷物の積載位置が車両後方にあるトラック等の車両においては、車両総重量Ｍが重くなるほど車両重心位置Ｐが車両後方に移ると判断することができる。従って、目標制御値については、その判断の結果としての車両重心位置Ｐに応じて変更させるよう構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１１２】
以上のように、本発明に係る車両制御装置は、車両総重量や車両重心位置の変化に対応させた適切な車両挙動制御を実行させる技術として有用である。
【符号の説明】
【０１１３】
１ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１ａ 制動制御手段
１ｂ 旋回制御手段（車両制御手段）
１ｃ 旋回特性指数設定手段
１ｄ 重心位置演算手段
１ｅ 重量演算手段
１０ 車両
２０ 転舵装置
３０ 制動装置
４１ ヨーレートセンサ
４２ 車速センサ
４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲ 車輪速度センサ
４４ 転舵角センサ
４５ 車両横加速度センサ
Ｐ 車両重心位置
ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ 車輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の旋回時等の走行安定性を図る車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、旋回時の車両の挙動を安定させる技術が知られている。例えば、下記の特許文献１には、車速や操舵輪の転舵角に応じて目標旋回制御量（目標ヨーレート）を求め、この目標旋回制御量（目標ヨーレート）と実際の旋回制御量（実際のヨーレート）との差に応じた目標制御量を設定して旋回制御を行う技術について開示されている。更に、この特許文献１には、旋回特性を表すスタビリティファクタに基づき目標旋回制御量（目標ヨーレート）の演算を行うことが開示されており、そのスタビリティファクタが車速等に応じて変更される点も記載されている。
【０００３】
尚、下記の特許文献２には、車速や車両の重量に基づいて操舵アシスト制御時の操舵力を求める技術が開示されている。また、下記の特許文献３には、重量負荷変数に基づいて重心位置変数（重心位置）を推定し、車両のヨーレートを調整する運転者支援システムの制御に重心位置変数が利用される技術について開示されている。また、下記の特許文献４には、車両の重量や重心位置に応じて車両横加速度の閾値を調整し、この閾値を用いて車体のロール制御を行う技術について開示されている。また、下記の特許文献５，６には、車体総重量や車両の重心位置に応じて横すべり角を推定する技術が開示されている。また、下記の特許文献７には、車両上下方向の重心位置の変化に基づいてトラクション制御時の車両の運動状態を推定する技術について開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−９５０８５号公報
【特許文献２】特開平１１−７８９５２号公報
【特許文献３】特表２００８−５２０９８１号公報
【特許文献４】特開２００６−１６８４４１号公報
【特許文献５】特開平１１−３２１６０２号公報
【特許文献６】特開平１１−３２１６０３号公報
【特許文献７】特開平４−２３７６３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両は、乗員の乗り降りや荷物の積み卸しによって車両総重量（車両そのものの重量＋乗員等の重量）が変化する。そして、この車両総重量の変化は、車両重心位置にも変化を生じさせ、旋回特性に影響を与える。これが為、旋回特性を表すスタビリティファクタ等の旋回特性指数値は、厳密に云えば、その車両総重量、そして、車両重心位置の変化によって異なる値を示す。従って、その車両総重量や車両重心位置が設計値や設定値に対して変わると、目標旋回制御量（目標ヨーレート）が旋回制御の為に本当に必要とされる値にならないので、その車両総重量や車両重心位置の変化が十分に考慮されていない従来は、目標制御量や目標制御タイミング等の目標制御値のずれにより適切な旋回制御を行えない可能性があった。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、車両総重量や車両重心位置の変化に対応させた適切な車両挙動制御を行い得る車両制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両の挙動制御を行う車両制御装置において、車両総重量の変化に応じて前記目標制御量又は／及び前記目標制御タイミングを変更する車両制御手段を設けている。
【０００８】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両の挙動制御を行う車両制御装置において、車両総重量が重くなるほど車両重心位置が車両後方に移ると判断し、その車両重心位置に応じて前記目標制御量又は／及び前記目標制御タイミングを変更する車両制御手段を設けている。
【０００９】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両の挙動制御を行う車両制御装置において、車両総重量の変化と当該車両総重量の変化に伴う車両重心位置の変化に応じて前記目標制御量又は／及び前記目標制御タイミングを変更する車両制御手段を設けている。
【００１０】
例えば、請求項４記載の発明の如く、この請求項３記載の車両制御装置において、車両総重量を推定又は検出する重量演算手段と、車両重心位置を推定又は検出する重心位置演算手段と、車両の旋回特性を表す旋回特性指数値を車両総重量と車両重心位置に応じて設定する旋回特性指数設定手段と、を設ける。そして、車両制御手段については、車両の走行状態を表す走行状態量と車両総重量及び車両重心位置に応じた旋回特性指数値とに基づいて車両が所望の旋回姿勢となる目標制御量を設定するように構成することが望ましい。これにより、車両総重量や車両重心位置の変化に応じた目標制御量が設定されることになるので、車両は、この目標制御量で制御することによって、車両総重量や車両重心位置の変化、そして、これに伴う等価コーナリングパワー及びヨー慣性モーメントの変化が考慮された適切な旋回姿勢で旋回させることができる。
【００１１】
また、その車両制御手段は、請求項５記載の発明の如く、車両の走行状態を表す走行状態量並びに車両総重量及び車両重心位置に応じた旋回特性指数値に基づいて所望の旋回姿勢となる目標旋回状態量を求め、この目標旋回状態量と実際の旋回状態量との差に応じて目標制御量を設定するように構成することが望ましい。
【００１２】
また、重心位置演算手段は、請求項６記載の発明の如く、車両総重量の変化量が増量側に大きくなるほど当該変化量分だけ車両重心位置が車両後方に移動したと推定するように構成することが望ましい。例えば、乗員や荷物の積載位置が殆ど変化しない使用形態の車両においては、その荷物の量に応じて車両総重量や車両重心位置が変化する。そして、一般的な車両においては、荷室が例えば設計値としての基準となる車両重心位置よりも車両後方に存在している。これが為、かかる車両においては、車両総重量が増えるほどその増量分だけ車両重心位置が車両後方に移動することが判っているので、車両総重量の変化に基づいて車両重心位置を推定させることで演算処理の迅速化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
車両総重量や車両重心位置の変化は、等価コーナリングパワー及びヨー慣性モーメントを変化させるので、旋回時の旋回姿勢に影響を与える。これが為、本発明に係る車両制御装置は、車両総重量や車両重心位置の変化に応じて旋回制御時の目標制御量又は／及び目標制御タイミングを変更することによって、車両を安定した旋回姿勢で、つまり安定した挙動で旋回させることができる。また、その車両総重量や車両重心位置の変化は、前軸や後軸の荷重を変化させ、これにより駆動輪の荷重を減少させたならば、トラクション制御の際に駆動輪の空転を適切に抑えにくくなる。これが為、本発明に係る車両制御装置は、車両総重量や車両重心位置の変化に応じてトラクション制御時の目標制御量又は／及び目標制御タイミング（駆動輪の目標制動力等）を変更することによって、駆動輪の空転を抑え、車両を安定した挙動で発進や加速させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明に係る車両制御装置と適用対象の車両の一例を示す図である。
【図２】図２は、荷重とコーナリングパワーの関係について説明する図である。
【図３】図３は、車両総重量とヨー慣性モーメントの関係について説明する図である。
【図４】図４は、車両の線形２輪モデルの簡易図である。
【図５】図５は、実施例１の設定動作について説明するフローチャートである。
【図６】図６は、実施例１における前後重心位置のマップデータの一例を示す図である。
【図７】図７は、実施例１におけるスタビリティファクタのマップデータの一例を示す図である。
【図８】図８は、実施例１におけるヨーレート応答遅れ係数のマップデータの一例を示す図である。
【図９】図９は、実施例２におけるスタビリティファクタのマップデータの一例を示す図である。
【図１０】図１０は、実施例２におけるヨーレート応答遅れ係数のマップデータの一例を示す図である。
【図１１】図１１は、実施例２の学習動作について説明するフローチャートである。
【図１２】図１２は、実施例２における更新されたスタビリティファクタのマップデータの一例を示す図である。
【図１３】図１３は、実施例２における更新されたヨーレート応答遅れ係数のマップデータの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る車両制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１６】
［実施例１］
本発明に係る車両制御装置の実施例１を図１から図８に基づいて説明する。
【００１７】
本実施例１の車両制御装置は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１の一機能として用意されたものとする。その電子制御装置１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等によって構成されている。
【００１８】
この車両制御装置が適用される車両１０は、図示しないエンジンやモータ等の動力源からの出力（出力トルク）を変速機等の動力伝達装置を介して駆動輪（例えば後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ）に車輪駆動力として伝えるものであり、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車、四輪駆動車の別を問わず、また、ミッドシップエンジンやリヤエンジンの車両、その動力源としてエンジンとモータの双方を備えた所謂ハイブリッド車両でもよい。
【００１９】
この車両には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを操舵輪として転舵させる転舵装置２０が設けられている。この転舵装置２０は、運転者による操舵操作子たるステアリングホイール２１と、このステアリングホイール２１の操舵操作に伴い駆動する転舵角付与手段２２と、を備えている。例えば、その転舵角付与手段２２は、図示しないラックギヤやピニオンギヤを備えた所謂ラック＆ピニオン機構によるものである。
【００２０】
また、この車両１０には、車体を減速又は停止させる制動装置３０が設けられている。この制動装置３０は、運転者が操作するブレーキペダル３１と、このブレーキペダル３１に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）３２と、この制動倍力手段３２により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル３１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ３３と、そのマスタシリンダ圧をそのまま又は車輪毎に調圧するブレーキ液圧調整手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）３４と、このブレーキアクチュエータ３４を経たブレーキ液圧が伝えられる各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキ液圧配管３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲと、この各ブレーキ液圧配管３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに制動力を発生させる例えばディスクロータやキャリパ等からなる制動力発生手段３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６ＲＬ，３６ＲＲと、によって構成される。この制動装置３０は、夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して個別の大きさの制動力を発生させることができるものであり、この車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎の制動力制御を電子制御装置１の制動制御手段１ａがブレーキアクチュエータ３４を制御することで実現させる。
【００２１】
電子制御装置１には、設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミング等の目標制御値に基づいて車両１０の挙動を安定させる為の制御（以下、「車両挙動制御」という。）を行う車両制御手段が設けられている。本実施例１においては、その車両挙動制御として、旋回時の挙動の安定化を図る旋回制御について例示する。従って、この電子制御装置１には、その車両制御手段たる旋回制御手段１ｂが設けられている。
【００２２】
ここで例示する旋回制御手段１ｂは、実際の旋回状態量（以下、「実旋回状態量」という。）と目標旋回状態量との差に応じて所望の旋回姿勢となるよう目標制御値（目標制御量又は／及び目標制御タイミング等）の設定を行い、その目標制御値で車両１０を制御して旋回姿勢を安定させるように構成されている。その目標旋回状態量とは、車両１０が所望の旋回姿勢になっているときの旋回状態量のことである。ここでは、実旋回状態量としての実際のヨーレート（以下、「実ヨーレート」という。）γｒをヨーレートセンサ４１で検出すると共に、目標旋回状態量としての目標ヨーレートγｔを車両１０の走行状態に基づいて求め、この実ヨーレートγｒと目標ヨーレートγｔとを比較する。
【００２３】
その目標ヨーレートγｔは、車両１０の諸元（ホイールベースＬ）と、車両１０の走行状態を表す走行状態量（車速Ｖ、操舵輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの転舵角θｓｔ、車両横加速度Ｇｙ）と、車両１０の旋回特性を表す旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ、ヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と、を例えば下記の式１に代入して演算される。この式１の「ｓ」は、ラプラス演算子である。
【００２４】
【数１】
【００２５】
ホイールベースＬの情報は、車両固有の数値であり、予め電子制御装置１のＲＯＭ等に記憶させておく。また、車速Ｖの情報は、車速検出手段によって検出させる。この車速検出手段としては、例えば、車速そのものを検出する車速センサ４２や、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲを利用できる。転舵角θｓｔは、例えば転舵角付与手段２２に設けた転舵角センサ４４によって検出させる。車両横加速度Ｇｙは、車両横方向の加速度を検出する車両横加速度センサ４５によって検出させる。
【００２６】
また、スタビリティファクタＫＨとは、車両総重量Ｍ、ホイールベースＬ（設計値）、前軸から重心までの距離Ｌｆ、後軸から重心までの距離Ｌｒ、前輪ＦＬ，ＦＲの等価コーナリングパワーＣｐｆ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの等価コーナリングパワーＣｐｒによって車両１０の旋回特性を表したものである。一方、ヨーレート応答遅れ係数Ｔｐとは、車速Ｖに依存する時定数を持つ１次遅れ系の車速Ｖに係る係数のことであり、ホイールベースＬ（設計値）、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの等価コーナリングパワーＣｐｆ、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの等価コーナリングパワーＣｐｒ及びヨー慣性モーメントＩｚによって車両１０の旋回特性を表したものである。これらスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰは、一般に、車両１０のモデルを線形２輪モデルとした下記の式２，３を用いて各々算出できる。
【００２７】
【数２】
【００２８】
【数３】
【００２９】
ここで、従来においては、車両１０の重心位置を不変としている。これが為、前軸から重心までの距離Ｌｆや後軸から重心までの距離Ｌｒについては、設計値として予め用意されている。
【００３０】
また、従来においては、車両総重量Ｍについても不変として考えているので設計値として用意されており、これが為、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の等価コーナリングパワーＣｐｆ，Ｃｐｒの情報やヨー慣性モーメントＩｚの情報が車両固有の一定値として用意されている。
【００３１】
旋回制御手段１ｂは、車両１０の諸元や走行状態量等に基づいて目標ヨーレートγｔを求め、検出された実ヨーレートγｒとの比較を行う。そして、この旋回制御手段１ｂは、実ヨーレートγｒの方が目標ヨーレートγｔよりも大きければ、動力源の出力を絞ると共に車両前側の旋回外輪に制動力を発生させ、実ヨーレートγｒの方が目標ヨーレートγｔよりも小さければ、動力源の出力を絞ると共に車両後側の旋回内輪に制動力を発生させる。その制御対象の車輪に対しては、実ヨーレートγｒと目標ヨーレートγｔの差が大きいほど大きな制動力を発生させる。これにより、この旋回制御手段１ｂは、車両１０の旋回姿勢を安定方向へと制御する。
【００３２】
ところで、車両総重量Ｍとは、車両１０そのものの重量である車両重量Ｍ１と、車両１０に搭乗している乗員や積載している荷物の合計である乗員及び荷物の総重量Ｍ２と、を加算したものであるので、その乗員及び荷物の総重量Ｍ２によって変化する変数である。また、乗員の着座位置や荷物の積載位置は、設計値としての車両１０の重心位置（以下、「設計車両重心位置」という。）Ｐ０に対して車両１０の前後左右方向に離れている。これが為、乗員の乗り降りや荷物の積み卸し等により車両総重量Ｍが変化した際には、車両重心位置Ｐが設計車両重心位置Ｐ０に対してずれる。従って、厳密には、線形２輪モデルにおける車両前後方向の設計車両重心位置Ｐ０に基づいて求めた前軸から重心までの距離Ｌｆや後軸から重心までの距離Ｌｒが上述した設計値通りにはならない。また、コーナリングパワーとは、厳密に観ると、図２に示す如く、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲであれば前軸に働く荷重（以下、「前軸重量」という。）Ｍｆ、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲであれば後軸に働く荷重（以下、「後軸重量」という。）Ｍｒに応じて変化する値であり、荷重が大きいほど大きくなる。そして、その前軸重量Ｍｆや後軸重量Ｍｒは、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化によって変化することが知られている。従って、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の等価コーナリングパワーＣｐｆ，Ｃｐｒは、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化に伴い変わるので、設計値通りにならない。また、ヨー慣性モーメントＩｚは、厳密に観ると、図３に示す如く、車両総重量Ｍに応じて変化する値であり、車両総重量Ｍが重いほど大きくなるので、設計値通りにならない。
【００３３】
このことから、実際のスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰは、車両総重量Ｍの設計値に対する変化とこの変化に伴う車両重心位置Ｐの変化に応じて値が変わるものと云える。つまり、従来用いていたスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰは、実際の値に対して車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化分だけずれが生じている。これが為、目標ヨーレートγｔについても、設計値通りの車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐ（＝Ｐ０）でなければ、その変化分だけ本来の値に対してずれている。この目標ヨーレートγｔの実際の値とのずれは、実ヨーレートγｒとの差に表れるので、そのずれ量が多いほど（つまり車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐの変化が大きいほど）、旋回制御時の制御対象の車輪に対して発生させる制動力を本来必要とされる大きさから外していく。従って、車両１０は、実際の車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐが設計値からずれるほど、所望の旋回姿勢に制御されにくくなる。そこで、本実施例１の電子制御装置１には、車両総重量Ｍの変化とこの変化に伴う車両重心位置Ｐの変化を考慮したスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰの設定を行う旋回特性指数設定手段１ｃを設けている。
【００３４】
図４に、実情に沿った車両１０の線形２輪モデルの簡易図を示す。
【００３５】
本図において、「Ｌｆ１」は前軸から車両重量Ｍ１が荷重として働く作用点ｍ１までの距離、「Ｌｆ２」は前軸から乗員及び荷物の総重量Ｍ２が荷重として働く作用点ｍ２までの距離を表している。
【００３６】
その作用点ｍ１は、乗員も荷物も無い車両１０そのものの重心位置（線形２輪モデルにおける設計値の重心位置）に相当する。従って、前軸から作用点ｍ１までの距離Ｌｆ１は、設計値として用意しておくことができる。
【００３７】
次に、作用点ｍ２は、乗員の着座位置や荷物の積載位置によって決まる。ここで、その乗員の着座位置や荷物の積載位置は、如何様な車両１０においても予め決められている。これが為、乗員や荷物が車両１０のどの位置に荷重として働くのかを予め近似的に求めることができるので、作用点ｍ２としては、その近似的に求めた位置を設定しておけばよい。つまり、前軸から作用点ｍ２までの距離Ｌｆ２は、設計値として用意しておくことができる。この近似による考え方は、夫々の着座位置が設計車両重心位置Ｐ０の近くにあり、且つ、前後左右に広い荷室ではない車両１０、例えばセダンタイプやクーペタイプの車両１０において特に有用である。
【００３８】
一方、乗車定員の多いバス等の車両１０においては、乗車人数、乗員の着座位置や立ち位置に応じて作用点ｍ２が大きく変わる。また、荷室が少なくとも前後又は左右に広いトラック等の車両１０においては、荷物の量や積載位置に応じて作用点ｍ２が大きく変わる。従って、これらの様な車両１０では、作用点ｍ２を一箇所に決めがたいので、その作用点ｍ２が求められるように旋回特性指数設定手段１ｃを構成しておけばよい。例えば、旋回特性指数設定手段１ｃは、圧電素子等の様な加圧の有無を検知可能な加圧状態検知手段を利用し、その検出信号に基づいて作用点ｍ２を演算することができる。バス等の車両１０では、その加圧状態検知手段を各座席に配設すると共に床に略等間隔で複数個配設して、乗員の着座位置や立ち位置が把握できるようにすればよく、トラック等の車両１０においては、その加圧状態検知手段を荷室の床に略等間隔で複数個配設して、荷物の積載位置が把握できるようにすればよい。この加圧状態検知手段は、座席と荷室の双方に配設し、更にバス等の乗員が立つことのある車両ならば立ち位置のある床にも配設して、作用点ｍ２の演算精度が高まるようにしてもよい。また、旋回特性指数設定手段１ｃは、荷重を検出する荷重計等の荷重検出手段を利用することもできる。その荷重検出手段の配設場所は、加圧状態検知手段と同等にすればよい。その荷重検出手段は、乗員の着座位置や立ち位置、荷物の積載位置のみならず、乗員や荷物の重量についても把握できる。これが為、荷重検出手段は、座席と荷室の双方に配設し、更にバス等の乗員が立つことのある車両１０ならば立ち位置のある床にも配設して、作用点ｍ２の演算精度を高めると共に、乗員及び荷物の総重量Ｍ２も検出できるようにしてもよい。
【００３９】
これに対して、そのバス等の車両１０であっても、乗車人数や乗員の配置が略一定になる車両又はこれらが略一定になる走行条件の場合には、作用点ｍ２が大幅に変動しない。また、トラック等の車両１０であっても、乗車人数や乗員の配置、そして荷物の種類や積載位置が略一定になる車両１０又はこれらが略一定になる走行条件の場合にも、作用点ｍ２が大幅に変動しない。これが為、これらのような場合には、前軸から作用点ｍ２までの距離Ｌｆ２を設計値として用意しておくことも可能である。特に各乗員が皆同一人であるときや各乗員の着座位置までもが一定であるときには、作用点ｍ２が殆ど変動しないので、より精度の高い設計値としての距離Ｌｆ２の情報を得ることができる。従って、これらのような場合には、距離Ｌｆ２の情報を設計値として用意できるようにしておけばよい。
【００４０】
図４の「ＬｆＺＡＮ」は、車両総重量Ｍによる前軸から現状における車両重心位置Ｐまでの距離を表しており、線形２輪モデルにおける車両前後方向の重心位置（以下、「前後重心位置」という。）と云える。この前後重心位置ＬｆＺＡＮについては、下記の式４を用いて電子制御装置１の重心位置演算手段１ｄが求める。
【００４１】
【数４】
【００４２】
この前後重心位置ＬｆＺＡＮを演算する際には、車両重量Ｍ１、乗員及び荷物の総重量Ｍ２、前軸から作用点ｍ１までの距離Ｌｆ１並びに前軸から作用点ｍ２までの距離Ｌｆ２の情報が必要になる。その夫々の距離Ｌｆ１，Ｌｆ２については、上述した設定値や演算値を利用する。また、車両重量Ｍ１は、設計値を利用できるので、これを用いる。これらに対して、乗員及び荷物の総重量Ｍ２は、上述したように最低限必要となる個数の荷重検出手段が搭載されていればその検出値を利用すればよいが、その個数分搭載されていなければ別の方法で求める必要がある。本実施例１においては、電子制御装置１に重量演算手段１ｅを用意しており、これを利用する。
【００４３】
その重量演算手段１ｅは、荷重検出手段が十分な個数搭載されている場合、各荷重検出手段の検出信号を利用して乗員及び荷物の総重量Ｍ２の演算を行うことができる。この場合、その乗員及び荷物の総重量Ｍ２と車両重量Ｍ１とを加算することによって車両総重量Ｍが求められる。また、そのような複数個の荷重検出手段に替えて、車両総重量Ｍの検出ができる重量検出手段を利用してもよい。この重量検出手段としては、例えばサスペンション等に配設して静的な状態での車両総重量Ｍを検出するものが知られている。
【００４４】
一方、この重量演算手段１ｅは、荷重検出手段が十分に搭載されていない場合、この技術分野における周知の手法によって先ず車両総重量Ｍを推定する。この場合の重量演算手段１ｅは、エンジンの出力トルク又は車両駆動力、車両加速度又は車両減速度、車速等の情報を利用して車両総重量Ｍを推定することができる。例えば、この重量演算手段１ｅは、或る大きさのエンジンの出力トルク（又は車両駆動力）が発生している状態におけるアクセル開度（又はスロットル開度）に対する車両加速度又は車両減速度の大きさに応じて車両総重量Ｍの推定を行う。その際、車両総重量Ｍは、そのアクセル開度（又はスロットル開度）に対する車両加速度が小さいほど重くなり、アクセル開度（又はスロットル開度）に対する車両減速度が大きいほど重くなる。そして、重量演算手段１ｅは、その推定した車両総重量Ｍから設計値たる車両重量Ｍ１を減算して乗員及び荷物の総重量Ｍ２を推定する（Ｍ２＝Ｍ−Ｍ１）。エンジンの出力トルクについては、エンジン回転数等に基づき演算したものを利用してもよく、電子制御装置１からエンジンへの指令値を利用してもよい。車両加速度又は車両減速度は、車両前後加速度センサの検出信号を利用して検出すればよい。車速は、車速センサや車輪速度センサの検出信号を利用して検出すればよい。
【００４５】
車両総重量Ｍの変化（換言するならば乗員及び荷物の総重量Ｍ２の変化）と車両重心位置Ｐの変化を考慮したスタビリティファクタＫＨは、上記式２に基づく下記の式５を用いて演算する。
【００４６】
【数５】
【００４７】
この式５において、車両重量Ｍ１とホイールベースＬ以外のパラメータは、全て車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐの変化に応じて変化する変数である。乗員及び荷物の総重量Ｍ２や前後重心位置ＬｆＺＡＮの情報は、上述したようにして得ることができる。また、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の等価コーナリングパワーＣｐｆ，Ｃｐｒについては、例えば図２に基づく荷重の２次式で近似することができるので、この近似式としての下記の式６，７で夫々求めることにする。
【００４８】
【数６】
【００４９】
【数７】
【００５０】
これら式６，７における「ａｆ」、「ａｒ」、「ｂｆ」、「ｂｒ」、「ｃｆ」及び「ｃｒ」は、定数である。尚、「ａｆ≠０」、「ａｒ≠０」である。また、これら式６，７における前軸重量Ｍｆや後軸重量Ｍｒは、下記の式８，９で夫々求めることができる。
【００５１】
【数８】
【００５２】
【数９】
【００５３】
また、車両総重量Ｍの変化（乗員及び荷物の総重量Ｍ２の変化）と車両重心位置Ｐの変化を考慮したヨーレート応答遅れ係数ＴＰは、上記式３を用いて演算する。この式３の中のヨー慣性モーメントＩｚは、前述したように車両総重量Ｍに応じて変化する。図３においては、車両総重量Ｍとヨー慣性モーメントＩｚが下記の式１０の如き関係にあるものとして例示している。この式１０の「ｋ」は比例係数であり、「Ｉｏ」はオフセットである。また、この式３の中の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の等価コーナリングパワーＣｐｆ，Ｃｐｒは、車両重心位置Ｐの変化に伴い変わる。
【００５４】
【数１０】
【００５５】
以下に、本実施例１の車両制御装置におけるスタビリティファクタＫＨと前後重心位置ＬｆＺＡＮとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの設定動作について図５のフローチャートに基づき説明する。
【００５６】
電子制御装置１の旋回特性指数設定手段１ｃは、イグニッションのオン信号を受信した際に（ステップＳＴ１）、スタビリティファクタＫＨ、前後重心位置ＬｆＺＡＮ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰの初期化を行う（ステップＳＴ２，ＳＴ３，ＳＴ４）。このとき、旋回特性指数設定手段１ｃは、前回、つまり最後に記憶したスタビリティファクタＫＨと前後重心位置ＬｆＺＡＮとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を電子制御装置１の記憶手段から読み込み、これらを各々初期値として設定する。
【００５７】
以後、設定停止条件が成立するまでは、これ以降の演算処理を繰り返す。尚、その設定停止条件とは、以下に示す旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮの設定動作を停止させる際の条件のことである。例えば、旋回特性指数設定手段１ｃには、イグニッションがオフになった後、所定時間が経過したときに、車両１０が一時的な停車ではなく駐車等の継続的な停車であると判断して、設定停止条件が成立したと判定させる。
【００５８】
先ず、旋回特性指数設定手段１ｃは、現在の車両総重量Ｍの情報を取得すると共に、その情報についての信頼度（以下、「重量信頼度」という。）ｔｒｍの情報も取得する（ステップＳＴ５）。
【００５９】
その車両総重量Ｍについては、前述したようにして重量演算手段１ｅに推定又は検出させる。また、重量信頼度ｔｒｍについては、例えば、乗員及び荷物の総重量Ｍ２の検出又は車両総重量Ｍの推定が車両加速度又は車両減速度の大きいときに行われたものであるほど高くする。重量演算手段１ｅは、最も信頼度が低ければ「０」、最も信頼度が高ければ「１」とし、０〜１の範囲内で重量信頼度ｔｒｍ（０≦ｔｒｍ≦１）を求めて設定する。この重量演算手段１ｅには、車両総重量Ｍの演算と重量信頼度ｔｒｍの演算を常時又は所定時間毎に実行させ、例えば電子制御装置１の記憶手段に記憶させる。旋回特性指数設定手段１ｃは、その記憶手段から車両総重量Ｍと重量信頼度ｔｒｍを読み込み、これらを現在の車両総重量Ｍと重量信頼度ｔｒｍにする。
【００６０】
続いて、旋回特性指数設定手段１ｃは、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮの設定が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ６）。
【００６１】
これらを求める際には、車両総重量Ｍ（＝Ｍ１＋Ｍ２）の情報が必要になる。従って、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮは、車両総重量Ｍについての重量信頼度ｔｒｍが低いときに求めても、現状における正確な値を示していないので、今現在設定されているものと置き換えるべきでない。これが為、旋回特性指数設定手段１ｃには、取得した重量信頼度ｔｒｍが高いときにこれらの設定が可能との判定を行わせる。ここでは、その重量信頼度ｔｒｍと所定の閾値ｔｒ１（０＜ｔｒ１＜１）とを比較し、その重量信頼度ｔｒｍが閾値ｔｒ１よりも大きければ、設定可能と判定する。その閾値ｔｒ１は、例えば、車両総重量Ｍの演算値と実測値とを重量信頼度ｔｒｍ毎に比較する実験を行い、その演算値と実測値の誤差が情報の信頼性の観点で許容し得ない上限のときの重量信頼度ｔｒｍに設定する。
【００６２】
旋回特性指数設定手段１ｃは、車両総重量Ｍについての重量信頼度ｔｒｍが閾値ｔｒ１以下であり、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮの置き換えをすべきでないと判断（つまり設定不可能と判定）した場合、上記ステップＳＴ５に戻って、新たに車両総重量Ｍと重量信頼度ｔｒｍの情報を取得する。
【００６３】
一方、この旋回特性指数設定手段１ｃは、その重量信頼度ｔｒｍが閾値ｔｒ１よりも大きく、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮの設定が可能であると判定した場合、取得した現在の車両総重量Ｍに基づいて上記式４から現在の車両の前後重心位置ＬｆＺＡＮを重心位置演算手段１ｄに求めさせる（ステップＳＴ７）。
【００６４】
このステップＳＴ７においては、先ず、設計値として用意されている車両重量Ｍ１と前軸から作用点ｍ１までの距離Ｌｆ１以外のパラメータを求める。重心位置演算手段１ｄは、ステップＳＴ５で取得した車両総重量Ｍから車両重量Ｍ１を減算して、現在の乗員及び荷物の総重量Ｍ２を求める（Ｍ２＝Ｍ−Ｍ１）。尚、上述したように、その乗員及び荷物の総重量Ｍ２を直接検出できるのならば、その検出結果を利用してもよい。また、この重心位置演算手段１ｄは、前軸から作用点ｍ２までの距離Ｌｆ２を求める。この距離Ｌｆ２については、前述したように、設計値として近似的な値が用意可能ならばその用意された設定値を利用し、精度を高めるならば加圧状態検知手段や荷重検出手段の検出信号に基づき演算する。そして、このステップＳＴ７においては、これらの各種パラメータを上記式４に代入して現在の車両総重量Ｍに応じた前後重心位置ＬｆＺＡＮを求める。
【００６５】
次に、この旋回特性指数設定手段１ｃは、その前後重心位置ＬｆＺＡＮの情報も利用して、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じたスタビリティファクタＫＨの演算を行う（ステップＳＴ８）。
【００６６】
このステップＳＴ８においては、これまでの過程で得られていない前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の等価コーナリングパワーＣｐｆ，Ｃｐｒについて、上記式６〜９を用いて求める。これにより必要な各種パラメータが得られるので、旋回特性指数設定手段１ｃは、これらを上記式５に代入して現在の車両総重量Ｍに応じたスタビリティファクタＫＨを求める。
【００６７】
また、この旋回特性指数設定手段１ｃは、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じたヨーレート応答遅れ係数ＴＰを求める（ステップＳＴ９）。
【００６８】
このステップＳＴ９においては、これまでの過程で得られていない現在の車両総重量Ｍに応じたヨー慣性モーメントＩｚを上記式１０から求める。これにより必要な各種パラメータが得られるので、旋回特性指数設定手段１ｃは、これらを上記式３に代入して現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じたヨーレート応答遅れ係数ＴＰを求める。
【００６９】
このようにして旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮを求めた後、旋回特性指数設定手段１ｃは、その夫々の演算値を現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じた旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮとして設定する（ステップＳＴ１０）。これらの設定値は、電子制御装置１の記憶手段に記憶させる。
【００７０】
車両制御装置は、その車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化を考慮に入れて設定されたスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰを用いて車両制御を実行する。つまり、旋回制御手段１ｂは、その現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じた旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）や車両の走行状態を表す走行状態量（検出された車速Ｖ等）を上記式１に代入して目標ヨーレートγｔを求め、実ヨーレートγｒとの比較を行う。そして、この旋回制御手段１ｂは、その目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγｒの差に応じた目標制御量（即ち制御対象の車輪の目標制動力）又は／及び目標制御タイミングの設定を行い、ブレーキアクチュエータ３４をその目標制御タイミングで制御してその車輪に目標制動力を発生させる。その目標制御量や目標制御タイミングは、乗員の乗り降りや荷物の積み卸し等により変化した現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐが考慮されたものである。従って、車両制御装置は、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じた所望の旋回姿勢で車両１０を旋回させることができる。
【００７１】
ところで、上述した例示においては、ステップＳＴ７〜ＳＴ９で前後重心位置ＬｆＺＡＮとスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの演算を行い、これらを現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じた値として設定している。ここで、乗員の人数や着座位置、荷物の重さや積載位置を多様に変化させた際には、その変化の形態に合わせて車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐも様々に変わる。これが為、乗員の人数等を様々に変化させた上記例示の設定動作やこれに類するシミュレーションを行うことによって、多様な乗員の人数等の条件（つまり多様な車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐの条件）に応じた旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮの値を得ることができる。そして、これらを集めることによって、図６〜８に示す前後重心位置ＬｆＺＡＮ、スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰのマップデータを作ることができる。従って、上記ステップＳＴ７〜ＳＴ９においては、そのマップデータを利用して前後重心位置ＬｆＺＡＮ、スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を導き出すようにしてもよい。そのマップデータは、例えば電子制御装置１の記憶手段に記憶させておく。
【００７２】
その図６のマップデータは、車両総重量Ｍに応じた前後重心位置ＬｆＺＡＮの情報を得る為のものである。この前後重心位置ＬｆＺＡＮに対して、スタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰは、同じ車両総重量Ｍでも車両重心位置Ｐが異なれば違う値となる。これが為、図７，８のマップデータは、例えば、夫々に車両総重量Ｍに応じたスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を得るべく構成するが、所定の車両重心位置Ｐ（具体的には前後重心位置ＬｆＺＡＮ）毎に又はこの車両重心位置Ｐを含むその近傍で括った範囲毎に用意させる。
【００７３】
これら図６〜８のマップデータは、上記ステップＳＴ７〜ＳＴ９の演算結果に従って値が更新されるものであってもよい。この場合、旋回特性指数設定手段１ｃには、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）と前後重心位置ＬｆＺＡＮの設定結果の学習機能を設けておく。尚、その前後重心位置ＬｆＺＡＮの学習機能は、重心位置演算手段１ｄに設けてもよい。
【００７４】
また、上述した例示においては、前後重心位置ＬｆＺＡＮ、つまり現在の車両重心位置Ｐを上記式４から求めている。ここで、一般的な車両１０であれば、セダンタイプ等であろうとトラック等であろうと、荷室は、設計車両重心位置Ｐ０よりも車両後方に位置している。これが為、車両重心位置Ｐは、積荷の量が増えるほど、換言するならば車両総重量Ｍの変化量が増量側に大きくなるほど設計車両重心位置Ｐ０に対して車両後方に移動する。そして、車両１０の使用形態によっては、荷室内で略同じ場所に荷物を積載する場合もある。この場合には、車両総重量Ｍの変化量と車両重心位置Ｐの移動量の間に相関関係が生まれる。従って、そのような使用形態を採る車両１０においては、車両総重量Ｍの変化量が増量側に大きくなるほど当該変化量分だけ車両重心位置Ｐが車両後方に移動したと推定し、その相関関係に基づいて現在の車両重心位置Ｐ（＝前後重心位置ＬｆＺＡＮ）の推定を行うよう重心位置演算手段１ｄを構成してもよい。そして、この車両１０においては、現在の車両総重量Ｍの情報が得られれば、現在の車両重心位置Ｐを推定した後、上記式５や式３を用いてスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰを求めることができ、上記式１から目標ヨーレートγｔを求めることができる。これが為、この車両１０においては、目標ヨーレートγｔを求める際の演算処理の迅速化を図ることができる。また、この車両１０においては、車両総重量Ｍに基づいて旋回特性指数値設定手段がスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰを求めることになり、更に、その車両総重量Ｍに基づいて旋回制御手段１ｂが目標ヨーレートγｔを求めることになる。
【００７５】
［実施例２］
次に、本発明に係る車両制御装置の実施例２を図９から図１３に基づいて説明する。
【００７６】
本実施例２の車両制御装置は、前述した実施例１の車両制御装置と同様に、電子制御装置１の一機能として用意されており、旋回制御手段１ｂ、重量演算手段１ｅや旋回特性指数設定手段１ｃ等を備えている。また、この車両制御装置は、実施例１で例に挙げた車両１０に適用されるものとして例示する。
【００７７】
実施例１の旋回特性指数設定手段１ｃは、重量信頼度ｔｒｍが高いときの車両総重量Ｍ及び車両重心位置Ｐの情報と前述した式５とを用いてスタビリティファクタＫＨを演算させ、その車両総重量Ｍ及び車両重心位置Ｐの情報と式３とを用いてヨーレート応答遅れ係数ＴＰを演算させた。また、この実施例１の旋回特性指数設定手段１ｃは、その車両総重量Ｍ及び車両重心位置Ｐの情報とマップデータを利用してスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰを求めさせた。
【００７８】
これに対して、本実施例２の旋回特性指数設定手段１ｃは、その実施例１と同じようにしてスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を得てもよいが、これらを推定させるように構成する。例えば、そのスタビリティファクタＫＨの推定やヨーレート応答遅れ係数ＴＰの推定は、この技術分野における周知の手法を用いて実行させればよい。その推定手法は、その一例が特許文献（特開２００４−２６０７３号公報）に記載されており、これを利用すればよい。
【００７９】
また、本実施例２の旋回特性指数設定手段１ｃは、推定されたスタビリティファクタ（以下、「推定スタビリティファクタ」という。）ＫＨｐの情報についての信頼度（以下、「推定スタビリティファクタ信頼度」という。）ｔｒｋｈと、推定されたヨーレート応答遅れ係数（以下、「推定ヨーレート応答遅れ係数」という。）ＴＰｐの情報についての信頼度（以下、「推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度」という。）ｔｒｔｐと、を求めさせるようにも構成する。その推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈについては、推定スタビリティファクタＫＨｐの推定が車両横加速度Ｇｙの大きいときに行われたものであるほど高くする。同様に、推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐについては、その推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐの推定が車両横加速度Ｇｙの大きいときに行われたものであるほど高くする。旋回特性指数設定手段１ｃは、最も信頼度が低ければ「０」、最も信頼度が高ければ「１」とし、０〜１の範囲内で推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈ（０≦ｔｒｋｈ≦１）と推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐ（０≦ｔｒｔｐ≦１）を各々求めて設定する。
【００８０】
また、本実施例２の旋回特性指数設定手段１ｃは、重量信頼度ｔｒｍ、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈ及び推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが夫々に高ければ、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）を夫々の推定値に基づいて更新（つまり学習）させる。例えば、本実施例２の電子制御装置１の記憶手段には、スタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰのマップデータが各々用意されている。スタビリティファクタＫＨのマップデータは、例えば、図９に示す如く、車両総重量Ｍに応じたスタビリティファクタＫＨの情報を得るべく構成したものであり、所定の車両重心位置Ｐ（前後重心位置ＬｆＺＡＮ）毎に又はこの車両重心位置Ｐを含むその近傍で括った範囲毎に用意する。この図９のマップデータには、所定の重量で区切られた車両総重量Ｍの範囲（Ａ〜Ｈ）毎のスタビリティファクタＫＨが登録されている。同様に、ヨーレート応答遅れ係数ＴＰのマップデータは、例えば、図１０に示す如く、車両総重量Ｍに応じたヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を得るべく構成したものであり、所定の車両重心位置Ｐ（前後重心位置ＬｆＺＡＮ）毎に又はこの車両重心位置Ｐを含むその近傍で括った範囲毎に用意する。この図１０のマップデータには、所定の重量で区切られた車両総重量Ｍの範囲（Ａ〜Ｈ）毎のヨーレート応答遅れ係数ＴＰが登録されている。本実施例２の旋回特性指数設定手段１ｃは、夫々のマップデータを推定スタビリティファクタＫＨｐと推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐに基づき更新する。
【００８１】
以下に、本実施例２の車両制御装置におけるスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの学習動作について図１１のフローチャートに基づき説明する。
【００８２】
本実施例２においても、旋回特性指数設定手段１ｃは、イグニッションのオン信号を受信した際に（ステップＳＴ１１）、スタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの初期化を行う（ステップＳＴ１２，ＳＴ１３）。このステップＳＴ１２，ＳＴ１３においては、例えば、前回、つまり最後に旋回制御手段１ｂが目標ヨーレートγｔの演算時に設定したスタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を電子制御装置１の記憶手段から読み込み、これらを各々初期値として設定する。
【００８３】
以後、学習停止条件が成立するまでは、これ以降の演算処理を繰り返す。尚、その学習停止条件とは、以下に示す旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）の学習動作を停止させる際の条件のことである。例えば、旋回特性指数設定手段１ｃには、イグニッションがオフになった後、所定時間ｔ１が経過したときに、車両１０が一時的な停車ではなく駐車等の継続的な停車であると判断して、学習停止条件が成立したと判定させる。その所定時間ｔ１は、後述するステップＳＴ２５で用いる所定時間ｔ２よりも長い時間を設定する（ｔ１＞ｔ２）。
【００８４】
先ず、旋回特性指数設定手段１ｃは、実施例１と同様に、現在の車両総重量Ｍの情報と重量信頼度ｔｒｍの情報を取得する（ステップＳＴ１４）。
【００８５】
また、この旋回特性指数設定手段１ｃは、スタビリティファクタＫＨの推定を行い（ステップＳＴ１５）、この推定スタビリティファクタＫＨｐの情報について推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈの情報を求める（ステップＳＴ１６）。
【００８６】
また、この旋回特性指数設定手段１ｃは、ヨーレート応答遅れ係数ＴＰの推定を行い（ステップＳＴ１７）、この推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐの情報について推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐの情報を求める（ステップＳＴ１８）。
【００８７】
旋回特性指数設定手段１ｃは、現在の車両総重量Ｍ、推定スタビリティファクタＫＨｐ及び推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐの情報、そして、これらの信頼度（重量信頼度ｔｒｍ、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈ及び推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐ）の情報を得た後、その重量信頼度ｔｒｍについての判定を行う（ステップＳＴ１９）。
【００８８】
実施例１でも説明したように、重量信頼度ｔｒｍが低いときの旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）は、現状における正確な値を示していないので、今現在設定されているものと置き換えるべきでない。これが為、このステップＳＴ１９において重量信頼度ｔｒｍが低いと判定された場合には、推定スタビリティファクタＫＨｐや推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐが学習結果として更新されないよう上記ステップＳＴ１４に戻り、新たな車両総重量Ｍの情報と重量信頼度ｔｒｍの情報を取得する。このステップＳＴ１９においては、重量信頼度ｔｒｍと所定の閾値ｔｒ２（０＜ｔｒ２＜１）とを比較して、重量信頼度ｔｒｍが閾値ｔｒ２よりも大きければ、その重量信頼度ｔｒｍが高いと判定し、重量信頼度ｔｒｍが閾値ｔｒ２以下ならば、その重量信頼度ｔｒｍが低いと判定する。その閾値ｔｒ２は、実施例１の閾値ｔｒ１と同じようにして設定すればよい。
【００８９】
このステップＳＴ１９において重量信頼度ｔｒｍが高いと判定された場合、旋回特性指数設定手段１ｃは、推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐについての判定を行う（ステップＳＴ２０）。
【００９０】
例えば、ここでは、推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐと所定の閾値ｔｒ３（０＜ｔｒ３＜１）とを比較して、推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが閾値ｔｒ３よりも大きければ、その推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが高いと判定し、推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが閾値ｔｒ３以下ならば、その推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが低いと判定する。その閾値ｔｒ３は、推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐと例えば前述した式３の演算式で求めたヨーレート応答遅れ係数ＴＰとを推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐ毎に比較する実験を行い、これらの誤差が情報の信頼性の観点で許容し得ない上限のときの推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐに設定する。
【００９１】
旋回特性指数設定手段１ｃは、このステップＳＴ２０で推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが低いと判定した場合、電子制御装置１の記憶手段に記憶してある既存の学習結果を利用し、ヨーレート応答遅れ係数ＴＰを現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに基づき再度初期化する（ステップＳＴ２１）。従って、この旋回特性指数設定手段１ｃは、車両総重量Ｍ等の情報を得た後、上記式４で前後重心位置ＬｆＺＡＮの演算を重心位置演算手段１ｄに実行させ、現在の車両重心位置Ｐを明らかにしておく。
【００９２】
その学習結果とは、前述した図１０に示すマップデータのことである。従って、このステップＳＴ２１においては、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐをそのマップデータに照らし合わせ、その車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに該当するものとして読み込んだヨーレート応答遅れ係数ＴＰを再び初期値として設定する。ここでの初期値は、上記ステップＳＴ１３の初期値と比すれば、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐが考慮されているので、現状に沿った値と云える。
【００９３】
この旋回特性指数設定手段１ｃは、このステップＳＴ２１でヨーレート応答遅れ係数ＴＰを設定した後、上記ステップＳＴ１７に戻り、再びヨーレート応答遅れ係数ＴＰの推定を行う。この場合には、ステップＳＴ１９に進んだときに重量信頼度ｔｒｍが高いと判定されることが判っているので、このステップＳＴ１９の判定を省いてステップＳＴ２０に進めてもよい。また、ここでは、重量信頼度ｔｒｍが高いときの車両総重量Ｍの情報は常に高精度であるとしているので上記ステップＳＴ１７に戻すが、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの関係をより精度良く求めるのならば、上記ステップＳＴ１４に戻して車両総重量Ｍ等の情報取得を行わせるようにしてもよい。
【００９４】
旋回特性指数設定手段１ｃは、上記ステップＳＴ２０で推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが高いと判定した場合、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈについての判定を行う（ステップＳＴ２２）。
【００９５】
例えば、ここでは、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈと所定の閾値ｔｒ４（０＜ｔｒ４＜１）とを比較して、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが閾値ｔｒ４よりも大きければ、その推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが高いと判定し、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが閾値ｔｒ４以下ならば、その推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが低いと判定する。その閾値ｔｒ４は、推定スタビリティファクタＫＨｐと例えば前述した式５の演算式で求めたスタビリティファクタＫＨとを推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈ毎に比較する実験を行い、これらの誤差が情報の信頼性の観点で許容し得ない上限のときの推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈに設定する。
【００９６】
旋回特性指数設定手段１ｃは、このステップＳＴ２２で推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが低いと判定した場合、電子制御装置１の記憶手段に記憶してある既存の学習結果を利用し、スタビリティファクタＫＨを現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに基づき再度初期化する（ステップＳＴ２３）。
【００９７】
その学習結果とは、前述した図９に示すマップデータのことである。従って、このステップＳＴ２３においては、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐをそのマップデータに照らし合わせ、その車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに該当するものとして読み込んだスタビリティファクタＫＨを再び初期値として設定する。ここでの初期値は、上記ステップＳＴ１２の初期値と比すれば、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐが考慮されているので、現状に沿った値と云える。
【００９８】
この旋回特性指数設定手段１ｃは、このステップＳＴ２３でスタビリティファクタＫＨを設定した後、上記ステップＳＴ１５に戻り、再びスタビリティファクタＫＨの推定を行う。この場合には、重量信頼度ｔｒｍと推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが高いと判定されることが判っているので、ステップＳＴ１７〜ＳＴ２０を省いてステップＳＴ２２に進めてもよい。また、ここでは、重量信頼度ｔｒｍが高いときの車両総重量Ｍの情報は常に高精度であるとしているので上記ステップＳＴ１５に戻すが、車両総重量Ｍや車両重心位置ＰとスタビリティファクタＫＨの関係をより精度良く求めるのならば、上記ステップＳＴ１４に戻して車両総重量Ｍ等の情報取得を行わせるようにしてもよい。
【００９９】
旋回特性指数設定手段１ｃは、上記ステップＳＴ２２で推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが高いと判定した場合、つまり重量信頼度ｔｒｍ、推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈ及び推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐの全てが高いと判定した場合、旋回特性指数値（スタビリティファクタＫＨ及びヨーレート応答遅れ係数ＴＰ）の学習が可能であるのか否かの判定を行う。ここでは、先ず、車両１０が停止しているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２４）。そして、旋回特性指数設定手段１ｃは、車両１０が停止していれば、車両停止時間ｔｓが所定時間ｔ２を超えたか否かの判定を行う（ステップＳＴ２５）。
【０１００】
このステップＳＴ２４，ＳＴ２５の判定は、図９及び図１０のマップデータの更新が可能であるのか否かの判定のことである。例えば、走行中のときには、乗員の乗り降りや荷物の積み卸しが行われないので、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐに変化が生じない。これに対して、車両１０が停止した際には、乗員の乗り降りや荷物の積み卸しが行われて、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐに変化が生じることがある。これが為、車両停止時間ｔｓが所定時間ｔ２よりも長く続いたときには、改めて新たな車両総重量Ｍ等とスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰとの対応関係を求めることにして、推定スタビリティファクタＫＨｐ及び推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐに基づいた図９及び図１０のマップデータの更新を行うことにする。その所定時間ｔ２は、例えば乗員の乗り降りや荷物の積み卸しに要する平均的な時間よりも短い時間に設定する。従って、上記ステップＳＴ２４で走行中との判定が為された場合又は上記ステップＳＴ２５で車両停止時間ｔｓが所定時間ｔ２を超えていない（ｔｓ≦ｔ２）との判定が為された場合、旋回特性指数設定手段１ｃには、学習不可能と判定させる。一方、上記ステップＳＴ２５で車両停止時間ｔｓが所定時間ｔ２を超えた場合、旋回特性指数設定手段１ｃには、学習可能と判定させる。
【０１０１】
ここでは、上記ステップＳＴ２４で走行中との判定が為されたならば、上記ステップＳＴ１４に戻って、車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じた推定スタビリティファクタＫＨｐや推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐの演算を新たに行う。また、上記ステップＳＴ２５で車両停止時間ｔｓが所定時間ｔ２を超えていないと判定されたならば、上記ステップＳＴ２４に戻る。これらに対して、上記ステップＳＴ２５で車両停止時間ｔｓが所定時間ｔ２を超えて学習可能と判定された場合、旋回特性指数設定手段１ｃは、現在の車両総重量Ｍ、現在の車両重心位置Ｐ、推定スタビリティファクタＫＨｐ及び推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐに基づいて、学習結果たる図９及び図１０のマップデータを夫々更新する（ステップＳＴ２６）。
【０１０２】
例えば、このステップＳＴ２６においては、現在の車両総重量Ｍ及び車両重心位置Ｐに該当する図９のマップデータ内の既存のスタビリティファクタＫＨの学習値と推定スタビリティファクタＫＨｐとに基づき平均値を求め、この平均値を新たなスタビリティファクタＫＨの学習値としてマップデータの更新を行う（図１２）。ここで、更新前のスタビリティファクタＫＨの学習値は、過去に行われた学習の結果を表している。これが為、平均値を求める際には、更新前のスタビリティファクタＫＨの学習値に過去の更新回数Ｎを乗算し、これに推定スタビリティファクタＫＨｐを加算して全ての更新回数Ｎ＋１で平均を取ることが望ましい。また、重量信頼度ｔｒｍや推定スタビリティファクタ信頼度ｔｒｋｈが高いほど、学習値が推定スタビリティファクタＫＨｐに近づくよう重み付けしてもよい。
【０１０３】
また、このステップＳＴ２６においては、現在の車両総重量Ｍ及び車両重心位置Ｐに該当する図１０のマップデータ内の既存のヨーレート応答遅れ係数ＴＰの学習値と推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐとに基づき平均値を求め、この平均値を新たなヨーレート応答遅れ係数ＴＰの学習値としてマップデータの更新を行う（図１３）。更新前のヨーレート応答遅れ係数ＴＰの学習値についても過去に行われた学習の結果を表している。これが為、平均値を求める際には、更新前のヨーレート応答遅れ係数ＴＰの学習値に過去の更新回数Ｎを乗算し、これに推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐを加算して全ての更新回数Ｎ＋１で平均を取ることが望ましい。また、重量信頼度ｔｒｍや推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐが高いほど、学習値が推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐに近づくよう重み付けしてもよい。
【０１０４】
ここで、本実施例２においては、車両１０が停止中なのか走行中なのかを観察し、停車中ならば車両停止時間ｔｓに応じて学習の要否を判断している。これに替えて、ステップＳＴ２４においてイグニッションオフであるのか否かを判定させ、イグニッションオフならば、その状態がどれだけの時間続いているのか否かをステップＳＴ２５において判定させてもよい。この場合には、イグニッションオフの状態が所定時間続いているときに、学習可能と判定させる。
【０１０５】
車両制御装置は、その車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化を考慮に入れて更新された学習結果を用いて実施例１と同様の車両制御を実行する。従って、この車両制御装置は、現在の車両総重量Ｍと車両重心位置Ｐに応じた所望の旋回姿勢で車両１０を旋回させることができる。
【０１０６】
ところで、本実施例２の旋回特性指数設定手段１ｃは、上記ステップＳＴ２６の学習動作を終えた後で、車両総重量Ｍの範囲毎で且つ所定の車両重心位置Ｐ毎又はこの車両重心位置Ｐを含むその近傍で括った範囲毎に、スタビリティファクタＫＨとヨーレート応答遅れ係数ＴＰの標準偏差を各々演算させるよう構成してもよい。その夫々の標準偏差は、学習に使われた複数の推定スタビリティファクタＫＨｐや推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐの情報のばらつき度合いを示すものである。そして、標準偏差が大きいときには、学習結果内のスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰの精度が明白でなく、正確な値を示していない可能性もあるので、この精度の点で疑義のあるスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰの情報を採用しない方が好ましい。これが為、かかる標準偏差の演算機能を有する場合、旋回特性指数設定手段１ｃは、ヨーレート応答遅れ係数ＴＰの標準偏差が所定値（例えば学習結果内のヨーレート応答遅れ係数ＴＰの精度が高いと云えない値の下限値）よりも小さいときに上記ステップＳＴ２１の再初期化を行わせ、その標準偏差が所定値以上に大きければ上記ステップＳＴ２１の再初期化を行わせないように構成すればよい。また、この旋回特性指数設定手段１ｃは、スタビリティファクタＫＨの標準偏差が所定値（例えば学習結果内のスタビリティファクタＫＨの精度が高いと云えない値の下限値）よりも小さいときに上記ステップＳＴ２３の再初期化を行わせ、その標準偏差が所定値以上に大きければ上記ステップＳＴ２３の再初期化を行わせないように構成すればよい。
【０１０７】
また、車両１０によっては、その使用形態に或る程度の規則性を有している場合がある。例えば、略同じ時間帯に同一ルートで自宅から勤務地まで走行する場合、決められた運転者が種類や数量の同じ荷物を或場所から目的地まで運搬する場合等が該当する。そして、このような場合には、走行中の車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐにも規則性があり、スタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰの推定精度が高くなり、高精度の学習結果を得ることができる。そこで、上述した夫々の標準偏差については、少なくとも出発地、目的地又は日時の内の何れか１つが同じときの推定スタビリティファクタＫＨｐ及び推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐに基づいて求めさせることが望ましく、高精度なものとなる。その出発地や目的地の情報については、カーナビゲーションシステムの地図情報及び自車位置情報等を利用して得ることができる。日時については、車両１０やカーナビゲーションシステムの有する日時情報を利用すればよい。そして、旋回特性指数設定手段１ｃは、その少なくとも出発地、目的地又は日時の内の何れか１つの情報に基づいたヨーレート応答遅れ係数ＴＰの標準偏差が上記の所定値よりも小さいときに上記ステップＳＴ２１の再初期化を行わせ、その標準偏差が所定値以上に大きければ上記ステップＳＴ２１の再初期化を行わせないように構成すればよい。また、この旋回特性指数設定手段１ｃは、その少なくとも出発地、目的地又は日時の内の何れか１つの情報に基づいたスタビリティファクタＫＨの標準偏差が上記の所定値よりも小さいときに上記ステップＳＴ２３の再初期化を行わせ、その標準偏差が所定値以上に大きければ上記ステップＳＴ２３の再初期化を行わせないように構成すればよい。
【０１０８】
このように、推定ヨーレート応答遅れ係数信頼度ｔｒｔｐや標準偏差を利用してスタビリティファクタＫＨやヨーレート応答遅れ係数ＴＰの推定精度の判断を行えるが、ヨーレート応答遅れ係数ＴＰの推定精度については、ヨー慣性モーメントＩｚの比較によっても判断することができる。例えば、車両総重量Ｍに基づいて上記式１０からヨー慣性モーメントＩｚ１を求める。また、推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐに基づいて上記式３の変形式（下記の式１１）からヨー慣性モーメントＩｚ２を求める。ここで、上記ステップＳＴ１９の判定により車両総重量Ｍの情報が信頼性の高いものであることが判ったとすると、その車両総重量Ｍの情報を利用したヨー慣性モーメントＩｚ１の信頼性も高いと云える。これが為、そのヨー慣性モーメントＩｚ１とヨー慣性モーメントＩｚ２を比較して、これらの差が所定値（例えば≒０）よりも小さければ、そのヨー慣性モーメントＩｚ２が信頼の置ける値であるとの判断が可能になり、このヨー慣性モーメントＩｚ２の演算に用いた推定ヨーレート応答遅れ係数ＴＰｐが推定精度の高いものであると判断できる。
【０１０９】
【数１１】
【０１１０】
ここで、前述した各実施例１，２においては車両挙動制御として旋回制御を挙げたが、その車両挙動制御は、必ずしもこれのみに限定するものではない。例えば、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化は、前述したように前軸重量Ｍｆや後軸重量Ｍｒを変化させる。発進時や加速時の駆動輪の空転を抑えるトラクション制御においては、その目標制御量（動力源の目標出力や駆動輪の目標制動力）や目標制御タイミングを決める際に、その前軸重量Ｍｆや後軸重量Ｍｒの変化を考慮する必要がある。例えば、前輪駆動車において前軸重量Ｍｆが設計値等の基準状態に対して減少した場合には、その基準状態のときよりも駆動輪の目標制動力を大きくしなければ、その駆動輪の空転を適切に抑え込めない可能性がある。これが為、この場合には、トラクション制御手段が前軸重量Ｍｆの減少分に応じて駆動輪の目標制動力を大きくする必要がある。そして、その前軸重量Ｍｆの減少分とは、車両総重量Ｍや車両重心位置Ｐの変化量に依存する。従って、本発明に係る車両挙動制御にはそのトラクション制御も含まれ、そのトラクション制御手段は、本発明に係る車両制御手段となる。
【０１１１】
また、前述した各実施例１，２においては車両総重量Ｍの変化と当該車両総重量Ｍの変化に伴う車両重心位置Ｐの変化に応じて目標制御値を変更するよう構成したが、その目標制御値は、車両総重量Ｍの変化に応じて変更させるよう構成してもよい。これは、例えば荷物の積載位置が大凡決められている車両で車両総重量Ｍが変化すると、その車両総重量Ｍの変化量を把握することで車両重心位置Ｐの変化を推定できるからであり、車両総重量Ｍの変化さえ知ることができれば適切な目標制御値の設定が可能だからである。また、これによれば、例えば車両重心位置Ｐに対して荷物の積載位置が車両後方にあるトラック等の車両においては、車両総重量Ｍが重くなるほど車両重心位置Ｐが車両後方に移ると判断することができる。従って、目標制御値については、その判断の結果としての車両重心位置Ｐに応じて変更させるよう構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１１２】
以上のように、本発明に係る車両制御装置は、車両総重量や車両重心位置の変化に対応させた適切な車両挙動制御を実行させる技術として有用である。
【符号の説明】
【０１１３】
１ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１ａ 制動制御手段
１ｂ 旋回制御手段（車両制御手段）
１ｃ 旋回特性指数設定手段
１ｄ 重心位置演算手段
１ｅ 重量演算手段
１０ 車両
２０ 転舵装置
３０ 制動装置
４１ ヨーレートセンサ
４２ 車速センサ
４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲ 車輪速度センサ
４４ 転舵角センサ
４５ 車両横加速度センサ
Ｐ 車両重心位置
ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ 車輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両の挙動制御を行う車両制御装置において、
車両総重量の変化に応じて前記目標制御量又は／及び前記目標制御タイミングを変更する車両制御手段を設けたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両の挙動制御を行う車両制御装置において、
車両総重量が重くなるほど車両重心位置が車両後方に移ると判断し、該車両重心位置に応じて前記目標制御量又は／及び前記目標制御タイミングを変更する車両制御手段を設けたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両の挙動制御を行う車両制御装置において、
車両総重量の変化と当該車両総重量の変化に伴う車両重心位置の変化に応じて前記目標制御量又は／及び前記目標制御タイミングを変更する車両制御手段を設けたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
車両総重量を推定又は検出する重量演算手段と、車両重心位置を推定又は検出する重心位置演算手段と、車両の旋回特性を表す旋回特性指数値を車両総重量と車両重心位置に応じて設定する旋回特性指数設定手段と、を設け、
前記車両制御手段は、車両の走行状態を表す走行状態量と車両総重量及び車両重心位置に応じた前記旋回特性指数値とに基づいて車両が所望の旋回姿勢となる前記目標制御量を設定するように構成したことを特徴とする請求項３記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記車両制御手段は、車両の走行状態を表す走行状態量並びに車両総重量及び車両重心位置に応じた前記旋回特性指数値に基づいて所望の旋回姿勢となる目標旋回状態量を求め、該目標旋回状態量と実際の旋回状態量との差に応じて前記目標制御量を設定するように構成したことを特徴とする請求項４記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記重心位置演算手段は、車両総重量の変化量が増量側に大きくなるほど当該変化量分だけ車両重心位置が車両後方に移動したと推定するように構成したことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両制御装置。
【請求項１】
設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両の挙動制御を行う車両制御装置において、
車両総重量の変化に応じて前記目標制御量又は／及び前記目標制御タイミングを変更する車両制御手段を設けたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両の挙動制御を行う車両制御装置において、
車両総重量が重くなるほど車両重心位置が車両後方に移ると判断し、該車両重心位置に応じて前記目標制御量又は／及び前記目標制御タイミングを変更する車両制御手段を設けたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両の挙動制御を行う車両制御装置において、
車両総重量の変化と当該車両総重量の変化に伴う車両重心位置の変化に応じて前記目標制御量又は／及び前記目標制御タイミングを変更する車両制御手段を設けたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
車両総重量を推定又は検出する重量演算手段と、車両重心位置を推定又は検出する重心位置演算手段と、車両の旋回特性を表す旋回特性指数値を車両総重量と車両重心位置に応じて設定する旋回特性指数設定手段と、を設け、
前記車両制御手段は、車両の走行状態を表す走行状態量と車両総重量及び車両重心位置に応じた前記旋回特性指数値とに基づいて車両が所望の旋回姿勢となる前記目標制御量を設定するように構成したことを特徴とする請求項３記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記車両制御手段は、車両の走行状態を表す走行状態量並びに車両総重量及び車両重心位置に応じた前記旋回特性指数値に基づいて所望の旋回姿勢となる目標旋回状態量を求め、該目標旋回状態量と実際の旋回状態量との差に応じて前記目標制御量を設定するように構成したことを特徴とする請求項４記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記重心位置演算手段は、車両総重量の変化量が増量側に大きくなるほど当該変化量分だけ車両重心位置が車両後方に移動したと推定するように構成したことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−２５３９７８（Ｐ２０１０−２５３９７８Ａ）
【公開日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１０２９７８（Ｐ２００９−１０２９７８）
【出願日】平成２１年４月２１日（２００９．４．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月２１日（２００９．４．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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