車両制御装置
【課題】シフトアップ直前の高回転域においても加速の伸びを運転者が楽しむことができるようにする。
【解決手段】コントローラ１０は、シフトアップ操作が行われたエンジン回転速度を記憶し、記憶されたエンジン回転速度からシフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度を検索し、同一アクセル開度で加速した場合にシフトアップ操作が最も行われた回転速度までエンジントルクがエンジン回転速度の増加に伴い増加するようにエンジントルクを調整する。
【解決手段】コントローラ１０は、シフトアップ操作が行われたエンジン回転速度を記憶し、記憶されたエンジン回転速度からシフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度を検索し、同一アクセル開度で加速した場合にシフトアップ操作が最も行われた回転速度までエンジントルクがエンジン回転速度の増加に伴い増加するようにエンジントルクを調整する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の運転操作に応じてエンジン及び変速機を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、マニュアルモードを備えた無段変速機が開示されている。マニュアルモードを使用すれば、運転者は自分の意図したタイミング、すなわちエンジン回転速度で変速を行うことができて、ドライバビリティが向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２４３０３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、運転者がシフトアップ操作を行うエンジン回転速度が、エンジントルクが最大となるエンジン回転速度よりも高いと、シフトアップ直前の高回転域では、エンジンのトルクが最大トルクよりも落ち込み、運転者が期待する加速の伸びが得られない、という問題がある。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、シフトアップ直前の高回転域においても加速の伸びを運転者が楽しむことができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様によれば、シフトアップ操作が行われたエンジン回転速度を記憶し、記憶されたエンジン回転速度からシフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度を検索し、同一アクセル開度で加速した場合にシフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度までエンジントルクがエンジン回転速度の増加に伴い増加するようにエンジントルクを調整する。
【発明の効果】
【０００７】
上記態様によれば、運転者はシフトアップ直前の高回転域においても加速の伸びを楽しむことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る車両制御装置が適用される車両の概略構成図である。
【図２】マニュアルモード選択時の変速線図である。
【図３】コントローラによって実行されるプログラムのフローチャートである。
【図４】１→２変速時のエンジン回転速度のデータの蓄積例である。
【図５】エンジンのトルクカーブの補正を説明するための図である。
【図６】無段変速機の変速線の変更について説明するための図である。
【図７】無段変速機の変速線の変更について説明するための図である。
【図８】一部変形例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１０】
図１は、本発明に係る車両制御装置が適用される車両の概略構成を示している。車両は、エンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換機構３、無段変速機４を備え、エンジン１の出力回転は、これらの機構を介して図示しない駆動輪へと伝達される。
【００１１】
エンジン１は、トルク調整手段としての電子制御式スロットルバルブを備えたエンジン１であり、スロットル開度を調整することによって、エンジン１のトルクを調整することができる。
【００１２】
無段変速機４は、一対のプーリ４１、４２の間にベルト４３を巻き掛けて構成される所謂ベルト式無段変速機である。油圧制御回路４４によってプーリ４１、４２への供給油圧を変更し、プーリ４１、４２の溝幅を変更することによって、入力回転速度と出力回転速度との比、すなわち変速比を無段階に変更することができる。
【００１３】
また、無段変速機４は、スロットル開度及びエンジン回転速度に応じて変速比が自動的に無段階に変更される通常の自動変速モードに加え、マニュアルモードを備えている。マニュアルモードは、複数の変速段（固定変速比）を備えたモードであり、運転者がセレクトレバーを操作してマニュアルモードを選択し、この状態でシフトアップ操作又はシフトダウン操作を行うと、無段変速機４の変速段が変更され、無段変速機４の変速比が選択された変速段に対応する変速比に制御される。
【００１４】
図２は、マニュアルモード用変速線を示している。変速段は１速段から６速段まであり、変速段それぞれについて固定の変速比が割り当てられている。
【００１５】
コントローラ１０は、エンジン１及び無段変速機４を統合的に制御するコントローラであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成される。コントローラ１０には、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２１、車速を検出する車速センサ２２、セレクトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ２３、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２４等からの信号が入力される。コントローラ１０は、これら信号に基づき、エンジン１の燃料噴射量、スロットル開度及び点火時期、並びに、無段変速機４の変速比を制御する。
【００１６】
スロットル開度を制御するにあたっては、コントローラ１０のＲＡＭにアクセル開度とスロットル開度との関係を規定したテーブルが記憶されており、コントローラ１０は、これを参照してアクセル開度に対応するスロットル開度を求め、当該スロットル開度が実現されるようスロットルバルブを制御する。
【００１７】
さらに、コントローラ１０は、ドライバビリティの向上、特に、高回転域における加速の伸びを向上させるために、以下に説明する制御によってエンジン１のトルクカーブの補正、及び、無段変速機４の変速線の変更を行う。
【００１８】
具体的には、コントローラ１０は、運転者がシフトアップ操作を行うエンジン回転速度をＲＡＭに蓄積し、これに基づき、運転者がシフトアップ操作を最も行うエンジン回転速度を求める。そして、コントローラ１０は、運転者がシフトアップ操作を最も行うエンジン回転速度までエンジントルクが上昇傾向を継続するようにエンジン１のトルクカーブを補正し、かつ、シフトアップでエンジン回転速度が低下してもエンジントルクがトルクバンド下限値以上になるように、すなわち、エンジントルクが所定のトルクバンドに収まるよう無段変速機４の変速線を変更する。
【００１９】
図３は、コントローラ１０に上記機能を実装するためのプログラムの内容を示したフローチャートである。本プログラムは、コントローラ１０のＲＯＭに記憶されており、ＲＡＭに読み出されてＣＰＵによって実行される。
【００２０】
これについて説明すると、まず、Ｓ１では、コントローラ１０は、インヒビタスイッチ２３からの信号に基づき、マニュアルモードが選択されているか判断する。マニュアルモードが選択されている場合は処理がＳ２に進み、そうでない場合は処理がＳ１に戻る。
【００２１】
次に、Ｓ２では、コントローラ１０は、運転者がシフトアップ操作を行ったエンジン回転速度をコントローラ１０のＲＡＭに蓄積する。この蓄積は、変速段毎に行われる。
【００２２】
図４は、コントローラ１０のＲＡＭに蓄積されたデータの一例で、この例では１速段において１→２変速が行われた回数が、エンジン回転速度毎に蓄積されている。コントローラ１０のＲＡＭには同様のデータが変速段毎に蓄積される。
【００２３】
Ｓ３では、コントローラ１０は、エンジン１のキーオフがなされたか判断する。キーオフがなされたとの判断がなされた場合は、処理がＳ４に進み、そうでない場合は処理がＳ１に戻る。
【００２４】
Ｓ４では、コントローラ１０は、ＲＡＭに蓄積されたデータ量が十分か、すなわち、蓄積されたデータが信頼できるものかを判断する。データ量は、例えば、各変速段のデータの個数が２００個を超えた場合に十分であると判断される。データ量が十分と判断された場合は処理がＳ５に進み、そうでない場合は処理がＳ１に戻る。
【００２５】
Ｓ５では、コントローラ１０は、エンジン１のトルクカーブの補正と、無段変速機４の変速線の変更とを行う。
【００２６】
まず、エンジン１のトルクカーブの補正について説明する。
【００２７】
ここでは、無段変速機４の変速段が１速の場合について説明する。まず、記憶手段かつ検索手段かつ制御手段としてのコントローラ１０は、ＲＡＭに記憶されている、１速段においてシフトアップ操作が行われたエンジン回転速度のデータから、シフトアップ操作が行われた回数が最も多いエンジン回転速度を検索し、これをＮｅ１ｕｐとする。
【００２８】
そして、アクセル開度一定の状態で車両が加速した場合に、エンジン回転速度がゼロからＮｅ１ｕｐまで増加するにつれエンジントルクが継続して増大するように、すなわち、エンジントルク上昇率が常に正となるように、かつ、エンジン回転速度がＮｅ１ｕｐの時にエンジントルクが最大になるように、エンジン１のスロットル開度を補正し、これによってトルクカーブを補正する。具体的には、アクセル開度とスロットル開度との関係を規定したテーブルが補正される。
【００２９】
図５は、エンジン１のトルクカーブの補正が行われる様子を示したものである。
【００３０】
補正前のトルクカーブ（図中丸１）では、エンジン回転速度がＮｅ１ｍａｘの時にエンジントルクが最大になるが、エンジントルクはその後、エンジン回転速度がシフトアップ操作が最も行われるエンジン回転速度であるＮｅ１ｕｐになるまで減少し続ける。この結果、シフトアップ操作直前の高回転域では、エンジントルクの落ち込みによって、加速が鈍ることになる。
【００３１】
これに対し、上記トルクカーブの補正によれば、中低速域ではスロットル開度が減少補正されるとともに、シフトアップ操作直前の高回転域ではスロットル開度が増大補正され、図中丸１’で示されるように、シフトアップ操作が最も行われるエンジン回転速度であるＮｅ１ｕｐまでエンジントルクの増加傾向が継続し、かつ、Ｎｅ１ｕｐでエンジントルクが最大になる。
【００３２】
無段変速機の変速段が２速以上の場合についても同様の補正が行われ、変速段毎にエンジン１のトルクカーブが補正される。
【００３３】
次に、無段変速機４の変速線の変更について説明する。
【００３４】
上記エンジン１のトルクカーブの補正によれば、シフトアップ操作が行われるまでエンジントルクが継続して増大し、運転者は加速の伸びを楽しむことができる。しかしながら、シフトアップ後のエンジン回転速度の落ち込みが大きいと、エンジントルクの落ち込みも大きく、シフトアップ後に加速の伸びを継続させることができない。
【００３５】
そこで、コントローラ１０は、さらに、シフトアップ後のエンジントルクが所定のトルクバンド下限値以上になるように、２速段以上の変速線の変更も併せて行う。
【００３６】
図６及び図７は、２速段の変速線が変更される様子を示したものである。
【００３７】
１速段で走行中にエンジン回転速度がＮｅ１ｕｐに到達し、シフトアップ操作が行われると、無段変速機４の変速段が１速段から２速段にシフトアップされる。この時、２速段の変速線の変更が行われないと、エンジン回転速度はＮｅ２まで落ち込み、これに伴い、エンジントルクもトルクバンド下限値以下に落ち込む（図６）。このようなエンジントルクの落ち込みが生じると、シフトアップ直後は加速が鈍り、運転者は加速の伸びを楽しむことができない。
【００３８】
このため、コントローラ１０は、２速段の変速線を図７に示すようにロー側に変更し、（図中四角２から四角２’）、シフトアップ後のエンジン回転速度が、エンジントルクがトルクバンド下限値となるＮｅ２’よりも落ち込まないようにする。
【００３９】
これにより、２速段にシフトアップしても、エンジントルクがトルクバンド下限値よりも落ち込むことがなくなる。すなわち、エンジントルクがシフトアップ後も所定のトルクバンドに入るようになり、運転者は加速の伸びを楽しむことができる。
【００４０】
なお、ここでは２速段の変速線の変更について説明したが、３速段以上の変速線の変更についても同様にシフトアップ後のエンジントルクがトルクバンド下限値以上になるようにロー側に変更される。
【００４１】
以上のようにしてエンジン１のトルクカーブの補正、及び、無段変速機４の変速線の変更が行われ、次回のキーオンからは、補正されたトルクカーブ及び変更された変速線を用いてエンジン１及び無段変速機４が制御される。
【００４２】
続いて、上記実施形態の作用効果について説明する。
【００４３】
上記実施形態によれば、シフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度までエンジントルクがエンジン回転速度の増加に伴い増加するようにスロットル開度が補正されるので、運転者はシフトアップ直前の高回転域においても加速の伸びを楽しむことができる。
【００４４】
また、上記実施形態では、シフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度においてエンジントルクが最大になるようにしたので、エンジン１の性能を最大限活かした加速が可能となる。
【００４５】
また、シフトアップ操作が行われるエンジン回転速度は変速段によって異なるが、上記実施形態によれば、トルクカーブの補正は変速段毎に行われるので、いずれの変速段で加速する場合であっても、上記作用効果が奏される。
【００４６】
また、シフトアップ操作後のエンジントルクがトルクバンド下限値以上になるように無段変速機４の変速線を変更するようにしたことによって、シフトアップ後のトルクの落ち込みを抑え、シフトアップ後も良好な加速の伸びを継続させることができる。
【００４７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００４８】
例えば、上記実施形態では、エンジン１のトルクカーブの補正を、スロットル開度を補正することによって行っているが、エンジン１を、圧縮比可変機構を持ったエンジンとし、エンジン１の圧縮比を補正することで、エンジン１のトルクカーブを補正するようにしてもよい。
【００４９】
図８は、スロットル開度を補正することに代えてエンジン１の圧縮比を補正して１速段におけるエンジン１のトルクカーブを補正した場合を示している。
【００５０】
このように、エンジン１のトルクカーブの補正をエンジン１の圧縮比を補正することによって行っても同様の作用効果が奏される。
【００５１】
なお、エンジン１のトルクカーブの補正は、スロットル開度の補正とエンジン１の圧縮比の補正とを組み合わせ行うようにしても構わない。
【００５２】
また、上記実施形態におけるエンジン１のトルクカーブの補正は、車両に搭載される変速機が有段変速機であっても適用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１ エンジン
４ 無段変速機
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の運転操作に応じてエンジン及び変速機を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、マニュアルモードを備えた無段変速機が開示されている。マニュアルモードを使用すれば、運転者は自分の意図したタイミング、すなわちエンジン回転速度で変速を行うことができて、ドライバビリティが向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２４３０３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、運転者がシフトアップ操作を行うエンジン回転速度が、エンジントルクが最大となるエンジン回転速度よりも高いと、シフトアップ直前の高回転域では、エンジンのトルクが最大トルクよりも落ち込み、運転者が期待する加速の伸びが得られない、という問題がある。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、シフトアップ直前の高回転域においても加速の伸びを運転者が楽しむことができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様によれば、シフトアップ操作が行われたエンジン回転速度を記憶し、記憶されたエンジン回転速度からシフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度を検索し、同一アクセル開度で加速した場合にシフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度までエンジントルクがエンジン回転速度の増加に伴い増加するようにエンジントルクを調整する。
【発明の効果】
【０００７】
上記態様によれば、運転者はシフトアップ直前の高回転域においても加速の伸びを楽しむことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る車両制御装置が適用される車両の概略構成図である。
【図２】マニュアルモード選択時の変速線図である。
【図３】コントローラによって実行されるプログラムのフローチャートである。
【図４】１→２変速時のエンジン回転速度のデータの蓄積例である。
【図５】エンジンのトルクカーブの補正を説明するための図である。
【図６】無段変速機の変速線の変更について説明するための図である。
【図７】無段変速機の変速線の変更について説明するための図である。
【図８】一部変形例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１０】
図１は、本発明に係る車両制御装置が適用される車両の概略構成を示している。車両は、エンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換機構３、無段変速機４を備え、エンジン１の出力回転は、これらの機構を介して図示しない駆動輪へと伝達される。
【００１１】
エンジン１は、トルク調整手段としての電子制御式スロットルバルブを備えたエンジン１であり、スロットル開度を調整することによって、エンジン１のトルクを調整することができる。
【００１２】
無段変速機４は、一対のプーリ４１、４２の間にベルト４３を巻き掛けて構成される所謂ベルト式無段変速機である。油圧制御回路４４によってプーリ４１、４２への供給油圧を変更し、プーリ４１、４２の溝幅を変更することによって、入力回転速度と出力回転速度との比、すなわち変速比を無段階に変更することができる。
【００１３】
また、無段変速機４は、スロットル開度及びエンジン回転速度に応じて変速比が自動的に無段階に変更される通常の自動変速モードに加え、マニュアルモードを備えている。マニュアルモードは、複数の変速段（固定変速比）を備えたモードであり、運転者がセレクトレバーを操作してマニュアルモードを選択し、この状態でシフトアップ操作又はシフトダウン操作を行うと、無段変速機４の変速段が変更され、無段変速機４の変速比が選択された変速段に対応する変速比に制御される。
【００１４】
図２は、マニュアルモード用変速線を示している。変速段は１速段から６速段まであり、変速段それぞれについて固定の変速比が割り当てられている。
【００１５】
コントローラ１０は、エンジン１及び無段変速機４を統合的に制御するコントローラであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成される。コントローラ１０には、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２１、車速を検出する車速センサ２２、セレクトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ２３、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２４等からの信号が入力される。コントローラ１０は、これら信号に基づき、エンジン１の燃料噴射量、スロットル開度及び点火時期、並びに、無段変速機４の変速比を制御する。
【００１６】
スロットル開度を制御するにあたっては、コントローラ１０のＲＡＭにアクセル開度とスロットル開度との関係を規定したテーブルが記憶されており、コントローラ１０は、これを参照してアクセル開度に対応するスロットル開度を求め、当該スロットル開度が実現されるようスロットルバルブを制御する。
【００１７】
さらに、コントローラ１０は、ドライバビリティの向上、特に、高回転域における加速の伸びを向上させるために、以下に説明する制御によってエンジン１のトルクカーブの補正、及び、無段変速機４の変速線の変更を行う。
【００１８】
具体的には、コントローラ１０は、運転者がシフトアップ操作を行うエンジン回転速度をＲＡＭに蓄積し、これに基づき、運転者がシフトアップ操作を最も行うエンジン回転速度を求める。そして、コントローラ１０は、運転者がシフトアップ操作を最も行うエンジン回転速度までエンジントルクが上昇傾向を継続するようにエンジン１のトルクカーブを補正し、かつ、シフトアップでエンジン回転速度が低下してもエンジントルクがトルクバンド下限値以上になるように、すなわち、エンジントルクが所定のトルクバンドに収まるよう無段変速機４の変速線を変更する。
【００１９】
図３は、コントローラ１０に上記機能を実装するためのプログラムの内容を示したフローチャートである。本プログラムは、コントローラ１０のＲＯＭに記憶されており、ＲＡＭに読み出されてＣＰＵによって実行される。
【００２０】
これについて説明すると、まず、Ｓ１では、コントローラ１０は、インヒビタスイッチ２３からの信号に基づき、マニュアルモードが選択されているか判断する。マニュアルモードが選択されている場合は処理がＳ２に進み、そうでない場合は処理がＳ１に戻る。
【００２１】
次に、Ｓ２では、コントローラ１０は、運転者がシフトアップ操作を行ったエンジン回転速度をコントローラ１０のＲＡＭに蓄積する。この蓄積は、変速段毎に行われる。
【００２２】
図４は、コントローラ１０のＲＡＭに蓄積されたデータの一例で、この例では１速段において１→２変速が行われた回数が、エンジン回転速度毎に蓄積されている。コントローラ１０のＲＡＭには同様のデータが変速段毎に蓄積される。
【００２３】
Ｓ３では、コントローラ１０は、エンジン１のキーオフがなされたか判断する。キーオフがなされたとの判断がなされた場合は、処理がＳ４に進み、そうでない場合は処理がＳ１に戻る。
【００２４】
Ｓ４では、コントローラ１０は、ＲＡＭに蓄積されたデータ量が十分か、すなわち、蓄積されたデータが信頼できるものかを判断する。データ量は、例えば、各変速段のデータの個数が２００個を超えた場合に十分であると判断される。データ量が十分と判断された場合は処理がＳ５に進み、そうでない場合は処理がＳ１に戻る。
【００２５】
Ｓ５では、コントローラ１０は、エンジン１のトルクカーブの補正と、無段変速機４の変速線の変更とを行う。
【００２６】
まず、エンジン１のトルクカーブの補正について説明する。
【００２７】
ここでは、無段変速機４の変速段が１速の場合について説明する。まず、記憶手段かつ検索手段かつ制御手段としてのコントローラ１０は、ＲＡＭに記憶されている、１速段においてシフトアップ操作が行われたエンジン回転速度のデータから、シフトアップ操作が行われた回数が最も多いエンジン回転速度を検索し、これをＮｅ１ｕｐとする。
【００２８】
そして、アクセル開度一定の状態で車両が加速した場合に、エンジン回転速度がゼロからＮｅ１ｕｐまで増加するにつれエンジントルクが継続して増大するように、すなわち、エンジントルク上昇率が常に正となるように、かつ、エンジン回転速度がＮｅ１ｕｐの時にエンジントルクが最大になるように、エンジン１のスロットル開度を補正し、これによってトルクカーブを補正する。具体的には、アクセル開度とスロットル開度との関係を規定したテーブルが補正される。
【００２９】
図５は、エンジン１のトルクカーブの補正が行われる様子を示したものである。
【００３０】
補正前のトルクカーブ（図中丸１）では、エンジン回転速度がＮｅ１ｍａｘの時にエンジントルクが最大になるが、エンジントルクはその後、エンジン回転速度がシフトアップ操作が最も行われるエンジン回転速度であるＮｅ１ｕｐになるまで減少し続ける。この結果、シフトアップ操作直前の高回転域では、エンジントルクの落ち込みによって、加速が鈍ることになる。
【００３１】
これに対し、上記トルクカーブの補正によれば、中低速域ではスロットル開度が減少補正されるとともに、シフトアップ操作直前の高回転域ではスロットル開度が増大補正され、図中丸１’で示されるように、シフトアップ操作が最も行われるエンジン回転速度であるＮｅ１ｕｐまでエンジントルクの増加傾向が継続し、かつ、Ｎｅ１ｕｐでエンジントルクが最大になる。
【００３２】
無段変速機の変速段が２速以上の場合についても同様の補正が行われ、変速段毎にエンジン１のトルクカーブが補正される。
【００３３】
次に、無段変速機４の変速線の変更について説明する。
【００３４】
上記エンジン１のトルクカーブの補正によれば、シフトアップ操作が行われるまでエンジントルクが継続して増大し、運転者は加速の伸びを楽しむことができる。しかしながら、シフトアップ後のエンジン回転速度の落ち込みが大きいと、エンジントルクの落ち込みも大きく、シフトアップ後に加速の伸びを継続させることができない。
【００３５】
そこで、コントローラ１０は、さらに、シフトアップ後のエンジントルクが所定のトルクバンド下限値以上になるように、２速段以上の変速線の変更も併せて行う。
【００３６】
図６及び図７は、２速段の変速線が変更される様子を示したものである。
【００３７】
１速段で走行中にエンジン回転速度がＮｅ１ｕｐに到達し、シフトアップ操作が行われると、無段変速機４の変速段が１速段から２速段にシフトアップされる。この時、２速段の変速線の変更が行われないと、エンジン回転速度はＮｅ２まで落ち込み、これに伴い、エンジントルクもトルクバンド下限値以下に落ち込む（図６）。このようなエンジントルクの落ち込みが生じると、シフトアップ直後は加速が鈍り、運転者は加速の伸びを楽しむことができない。
【００３８】
このため、コントローラ１０は、２速段の変速線を図７に示すようにロー側に変更し、（図中四角２から四角２’）、シフトアップ後のエンジン回転速度が、エンジントルクがトルクバンド下限値となるＮｅ２’よりも落ち込まないようにする。
【００３９】
これにより、２速段にシフトアップしても、エンジントルクがトルクバンド下限値よりも落ち込むことがなくなる。すなわち、エンジントルクがシフトアップ後も所定のトルクバンドに入るようになり、運転者は加速の伸びを楽しむことができる。
【００４０】
なお、ここでは２速段の変速線の変更について説明したが、３速段以上の変速線の変更についても同様にシフトアップ後のエンジントルクがトルクバンド下限値以上になるようにロー側に変更される。
【００４１】
以上のようにしてエンジン１のトルクカーブの補正、及び、無段変速機４の変速線の変更が行われ、次回のキーオンからは、補正されたトルクカーブ及び変更された変速線を用いてエンジン１及び無段変速機４が制御される。
【００４２】
続いて、上記実施形態の作用効果について説明する。
【００４３】
上記実施形態によれば、シフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度までエンジントルクがエンジン回転速度の増加に伴い増加するようにスロットル開度が補正されるので、運転者はシフトアップ直前の高回転域においても加速の伸びを楽しむことができる。
【００４４】
また、上記実施形態では、シフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度においてエンジントルクが最大になるようにしたので、エンジン１の性能を最大限活かした加速が可能となる。
【００４５】
また、シフトアップ操作が行われるエンジン回転速度は変速段によって異なるが、上記実施形態によれば、トルクカーブの補正は変速段毎に行われるので、いずれの変速段で加速する場合であっても、上記作用効果が奏される。
【００４６】
また、シフトアップ操作後のエンジントルクがトルクバンド下限値以上になるように無段変速機４の変速線を変更するようにしたことによって、シフトアップ後のトルクの落ち込みを抑え、シフトアップ後も良好な加速の伸びを継続させることができる。
【００４７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００４８】
例えば、上記実施形態では、エンジン１のトルクカーブの補正を、スロットル開度を補正することによって行っているが、エンジン１を、圧縮比可変機構を持ったエンジンとし、エンジン１の圧縮比を補正することで、エンジン１のトルクカーブを補正するようにしてもよい。
【００４９】
図８は、スロットル開度を補正することに代えてエンジン１の圧縮比を補正して１速段におけるエンジン１のトルクカーブを補正した場合を示している。
【００５０】
このように、エンジン１のトルクカーブの補正をエンジン１の圧縮比を補正することによって行っても同様の作用効果が奏される。
【００５１】
なお、エンジン１のトルクカーブの補正は、スロットル開度の補正とエンジン１の圧縮比の補正とを組み合わせ行うようにしても構わない。
【００５２】
また、上記実施形態におけるエンジン１のトルクカーブの補正は、車両に搭載される変速機が有段変速機であっても適用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１ エンジン
４ 無段変速機
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、前記エンジンの出力回転を変速する変速機、及び、前記エンジンのトルクを調整するトルク調整手段を備えた車両制御装置であって、
シフトアップ操作が行われたエンジン回転速度を記憶する記憶手段と、
前記記憶されたエンジン回転速度からシフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度を検索する検索手段と
同一アクセル開度で加速した場合に前記シフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度までエンジントルクがエンジン回転速度の増加に伴い増加するように前記トルク調整手段によってエンジントルクを調整する制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記制御手段は、前記シフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度においてエンジントルクが最大になるように前記トルク調整手段によってエンジントルクを調整する、
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
前記記憶手段は、変速段毎に前記シフトアップ操作が行われたエンジン回転速度を記憶し、
前記検索手段は、前記シフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度を変速段毎に検索し、
前記制御手段は、変速段毎に、同一アクセル開度で加速した場合に前記シフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度までエンジントルクがエンジン回転速度の増加に伴い増加するように前記トルク調整手段によってエンジントルクを調整する、
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかひとつに記載の車両制御装置であって、
前記変速機は無段変速機であり、
シフトアップ操作後のエンジントルクがトルクバンド下限値以上になるように前記変速機の変速線を変更する、
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項１】
エンジン、前記エンジンの出力回転を変速する変速機、及び、前記エンジンのトルクを調整するトルク調整手段を備えた車両制御装置であって、
シフトアップ操作が行われたエンジン回転速度を記憶する記憶手段と、
前記記憶されたエンジン回転速度からシフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度を検索する検索手段と
同一アクセル開度で加速した場合に前記シフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度までエンジントルクがエンジン回転速度の増加に伴い増加するように前記トルク調整手段によってエンジントルクを調整する制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記制御手段は、前記シフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度においてエンジントルクが最大になるように前記トルク調整手段によってエンジントルクを調整する、
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
前記記憶手段は、変速段毎に前記シフトアップ操作が行われたエンジン回転速度を記憶し、
前記検索手段は、前記シフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度を変速段毎に検索し、
前記制御手段は、変速段毎に、同一アクセル開度で加速した場合に前記シフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度までエンジントルクがエンジン回転速度の増加に伴い増加するように前記トルク調整手段によってエンジントルクを調整する、
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかひとつに記載の車両制御装置であって、
前記変速機は無段変速機であり、
シフトアップ操作後のエンジントルクがトルクバンド下限値以上になるように前記変速機の変速線を変更する、
ことを特徴とする車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−４４２４３（Ｐ２０１３−４４２４３Ａ）
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８０６０１（Ｐ２０１１−１８０６０１）
【出願日】平成２３年８月２２日（２０１１．８．２２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２２日（２０１１．８．２２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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