車両前部構造
【課題】 相手車両のフロントサイドメンバが自車のフロントサイドメンバに対して上方にオフセットして衝突した場合でも、その衝突による衝撃を効果的に吸収することのできる車両前部構造を提供する。
【解決手段】 フロントサイドメンバ4の前縁端部に、フロントサイドメンバ4に対して垂直なバーチカルメンバ5が固定され、このバーチカルメンバ5はフロントサイドメンバ4の前縁端部から上方に延設されている。
【解決手段】 フロントサイドメンバ4の前縁端部に、フロントサイドメンバ4に対して垂直なバーチカルメンバ5が固定され、このバーチカルメンバ5はフロントサイドメンバ4の前縁端部から上方に延設されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、相手車両が上方にオフセット衝突した場合に、その衝突時の衝撃を確実に吸収できるようにした車両前部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
車両同士の衝突時に、相手車両のフロントサイドメンバが、自車のフロントサイドメンバよりも車幅方向にずれて衝突する、いわゆるオフセット衝突に対する車両前部構造については種々のものが知られている。
【0003】
例えば、前輪の上方を超える骨格部材を車両のフロントピラーから前方に向かって斜め下方に延設し、さらに骨格部材の先端を前輪の前方に垂直に垂らして垂直部を設けるとともに、この垂直部とフロントサイドメンバとを連結部材で連結した構成の車両前部構造が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
【特許文献1】特開2003−40142号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上記従来の技術では、剛性の高い骨格部材および連結部材がフロントサイドメンバより下方の位置に配置されているため、相手車両のフロントサイドメンバが自車のフロントサイドメンバに対して上方にオフセットして衝突した場合、骨格部材や連結部材でのエネルギー吸収が少なく、キャビンへの影響が大きい。これを回避するためには、キャビン強度を高めてエネルギー吸収を大きくする必要があるが、このような対応策では車両の重量増大を招くという問題がある。
【0005】
本発明の課題は、相手車両のフロントサイドメンバが自車のフロントサイドメンバに対して上方にオフセットして衝突した場合でも、その衝突による衝撃を効果的に吸収することのできる車両前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決するために、本発明は、車両のフロントサイドメンバの前縁端部に、該フロントサイドメンバの前縁端部から車両の上方に延設されたバーチカルメンバを設けることを特徴としている。
【0007】
上記構成によれば、フロントサイドメンバの前縁端部から車両の上方に向けてバーチカルメンバが設けられており、このため、相手車両のサイドメンバが自車のサイドメンバに対して上方にオフセットして衝突した場合、バーチカルメンバを含めて周囲の部材が変形することにより、衝突による衝撃を効果的に吸収することができる。
【発明の効果】
【0008】
本発明によれば、フロントサイドメンバの前縁端部から車両の上方に延設されたバーチカルメンバが設けられているので、相手車両のサイドメンバが自車のサイドメンバに対して上方にオフセットして衝突した場合でも、その衝突による衝撃を効果的に吸収することができる。
【0009】
また、キャビン強度を特に高める必要もないので、車両の重量が増大することもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【0010】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例1】
【0011】
図1は、ボンネットが開けられた自動車の前部を示している。本発明の車両前部構造は、図1のA部付近の構造に改良を加えたものである。
【0012】
図2は、図1のA部付近のうち車両左側の構造を示した分解斜視図である。車両右側の構造は、車両の中心線に関して左右対称ではあるが、基本的には車両左側の構造と同様である。図2に示すように、ハウジングストラット1の側方(車幅方向外側)には車両前後方向に沿ってフードリッジ2が配設されている。このフードリッジ2は縦断面が略矩形をなし、その前縁端部には傾斜面2Aが形成されている。
【0013】
ハウジングストラット1は上面から見ると略半円形状をなしており、そのハウジングストラット1には車両前方側に張り出したハウジングストラットレインフォース3が形成されている。
【0014】
また、車両前部にはフロントサイドメンバ(以下、サイドメンバという)4が車両前後方向に沿って配設されており、前記フードリッジ2はサイドメンバ4よりも上方で且つ車幅方向外側に位置している。
【0015】
本実施例では、サイドメンバ4の前端部上面にバーチカルメンバ5が固定されている。このバーチカルメンバ5は横断面が略矩形をなし、サイドメンバ4対して垂直で且つ上方に向かって延設されている。また、バーチカルメンバ5の上端部にはラジコアアッパ6がネジ等によって結合される。
【0016】
また、サイドメンバ4の前端部には車幅方向外側に向かってアウターメンバ7が、車両下方に向かってサスペンション取付ブラケット8がそれぞれ設けられている。なお、アウターメンバ7は、サイドメンバ4との間に設けられた三角形の補強部材7Aによって支持されている。
【0017】
サイドメンバ4の端部は垂直面をなしており、バーチカルメンバ5、アウターメンバ7およびサスペンション取付ブラケット8の車両前方側の側面は、サイドメンバ4端部の垂直面と面一になるよう配置されている。サスペンション取付ブラケット8の下端部にはネジ等によりサスペンションメンバ9が取り付けられる。
【0018】
バーチカルメンバ5の上部とハウジングストラットレインフォース3との間にはフードリッジインナ10が設けられ、また、バーチカルメンバ5の上部とフードリッジ2との間にはラジコアサイドメンバ11が設けられている。バーチカルメンバ5は、フードリッジ2よりも車幅方向内側に設けられているので、ラジコアサイドメンバ11は車両中心線に対して斜めに配置されている。
【0019】
サイドメンバ4の前方にはバンパーレインフォース12が配置され、このバンパレインフォース12はバンパースティ13を介してサイドメンバ4の前端部にネジ等を用いて取り付けられる。
【0020】
図3は、バーチカルメンバ5の上部にラジコアアッパ6を取り付け、さらにサスペンション取付ブラケット8の下端部にサスペンションメンバ9を取り付けた様子を示している。ラジコアアッパ6にはその端部に取付用平板6A(図2も参照)が設けられ、ラジコアアッパ6は取付用平板6Aを介してバーチカルメンバ5の上部に取り付けられている。
【0021】
また、バーチカルメンバ5、アウターメンバ7、およびラジコアサイドメンバ11で囲まれた空間14内にヘッドランプ15(図5参照)が収納される。
【0022】
本実施例では、空間14内にヘッドランプ15を収納する際には、図4に示すように、先ず空間14内に膜部材16が配設される。この膜部材16はカーボン繊維またはアラミド繊維からなり、ヘッドランプ15が収納される部分には下方に張り出した凹所16Aが形成されている。
【0023】
図5は、膜部材16を空間14内に取り付けた様子を示している。膜部材16は、図に示すように、その周辺部が、バーチカルメンバ5、アウターメンバ7、ラジコアサイドメンバ11、およびフードリッジ2の傾斜面2Aに固定されている。図5において、ハッチングを施した部分が固定箇所である。膜部材16は、スポット溶接、リベット、またはボルトとナット等によって固定される。
【0024】
次に、本実施例の車両前部構造における作用について、図6〜図8を用いて説明する。図6(a)は図3のSA−SA線に沿った断面を、図7(a)は図3のSB−SB線に沿った断面を、図8(a)は図3のSC−SC線に沿った断面をそれぞれ示している。
【0025】
オフセット衝突時に、相手車両のサイドメンバ17がヘッドランプ15にぶつかると、図6(b)に示すように、ヘッドランプ15は押し潰され、さらに相手車両のサイドメンバ17は膜部材16を押圧する。このとき、膜部材16は一側(車幅方向内側)がバーチカルメンバ5、アウターメンバ7、ラジコアサイドメンバ11、およびフードリッジ2の傾斜面2Aに固定されているため、膜部材16には引張力(矢印A)が作用して引き延ばされ、これにより、相手車両のサイドメンバ17による衝撃を受け止める。
【0026】
そして、膜部材16に生じる引張力によって、剛性の高いバーチカルメンバ5、アウターメンバ7、ラジコアサイドメンバ11を介して、衝撃がサイドメンバ4やフードリッジ2に伝達される。その結果、サイドメンバ4の前端部には、図7(b)に示すように、モーメントM1が作用してサイドメンバ4を車幅方向外側へ変形させるとともに、図8(b)に示すように、モーメントM2も作用してサイドメンバ4を上方へ変形させる。また、フードリッジ2の前端部には、図8(b)に示すように、モーメントM3が作用してフードリッジ2を下方へ変形させる。これによって、車体前部の部材全体で衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。
【0027】
フードリッジ2とアウターメンバ7とを連結する部分は、従来構造では、図10のように所定断面積を有する部材18の曲げで衝突荷重を受ける構造となっており、部材18の高さが高いほどその板厚を薄くして、曲げ強度を確保する必要があった(図12参照)。
【0028】
例えば、部材18は内部が中空の四角柱をなしており、その横断面は図11のようになっている。したがって、部材18の板厚tは、
t=(b−b0)/2=(h−h0)/2 ・・・・・・・(1)
であり、部材18に作用する曲げ応力σは次式(2)により求められる。
【0029】
【数1】
【0030】
ここで、入力荷重Fを2000kgf、部材長さLを400mm、部材幅bを50mm、材料強度(曲げ応力)σを500MPaとして、上記(2)式より計算すると、板厚tは1.25mm(h=30mmの時)となる。
【0031】
一方、本実施例では、図9に示すように、膜部材16の強度が面内強度で決まるため、膜部材16の板厚アップを最小限に抑えることができる。
【0032】
例えば、膜部材16に作用する曲げ応力σは次式(3)により求められる。
【0033】
【数2】
【0034】
ここで、上記と同様、入力荷重Fを2000kgf、部材長さLを400mm、部材幅bを50mm、材料強度(曲げ応力)σを500MPaとして、上記(3)式より計算すると、板厚tは0.8mmとなる。
【0035】
したがって、本実施例における膜部材16を採用すれば、タイヤ前スペースが確保できない場合でも、重量増加を抑制できる(図12参照)。
【0036】
本実施例によれば、膜部材16が設けられているので、衝突時の相手車両のサイドメンバの衝突荷重を分散して、衝撃を効果的に緩和することができる。また、膜部材16がヘッドランプ15の後方に配置されているので、走行時にタイヤからの泥などがヘッドランプ15後部の電気系統へ入り込むのを防ぐことができる。
【0037】
また、膜部材16を引張強度が高いカーボン繊維で構成した場合、膜部材16の板厚を薄くでき、さらなる軽量化が可能となる。さらに、膜部材16を防弾チョッキ等に用いられている破断強度が高いアラミド繊維で構成した場合、相手車両のサイドメンバ17のエッジ部による膜部材16の剪断破断を、より一層効果的に回避することができる。
【実施例2】
【0038】
図13〜図16は実施例2を示しており、図13は車両右側前部構造の斜視図、図14は図13のSD−SD線に沿った矢視図、図15は車両右側前部構造の平面図、図16は前突時における車両右側前部構造の平面図である。
【0039】
本実施例においては、車両のフロントサイドメンバ4の前縁端部から車両上方にバーチカルメンバ5が延設され、またフロントサイドメンバ4とフードリッジ2とを結合し且つハウジングストラット1の車両前方方向に配設されたハウジングストラットレインフォース3が設けられている。そして、バーチカルメンバ5とハウジングストラットレインフォース3とを連結し且つ車両前後方向に設けられたフードリッジインナ10が設けられ、そのフードリッジインナ10の後端が、ハウジングストラットレインフォース3に設けられたトルクロッドブラケット20に連結されている。トルクロッドブラケット20にはトルクロッド21が設けられ、このトルクロッド21はエンジン22の側面に固定されている。なお、フードリッジインナ10はバーチカルメンバ5に対して直角に設けられている。
【0040】
また、本実施例においては、フードリッジインナ10の後端部断面中心L1が、トルクロッドブラケット20に取り付けられたトルクロッド21の取付位置よりも車幅方向外側に設定(オフセット)されている(図15参照)。
【0041】
次に、本実施例における車両前部構造の作用について説明する。
【0042】
前突時に、図14に示すように、フロントサイドメンバ4よりも上方位置にオフセットして相手車両のフロントサイドメンバ23が当たり荷重P1が入力された場合、バーチカルメンバ5とハウジングストラットレインフォース3に結合されたフードリッジインナ10で荷重P1を受け止め、剛性の高いバーチカルメンバ5、フードリッジインナ10、ハウジングストラットレインフォース3を介してフロントサイドメンバ4やフードリッジ2に荷重P1を伝達する。このとき、フードリッジインナ10やハウジングストラットレインフォース3が大きく変形させることで、車両前部の部材全体で衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。なお、図14において、二点鎖線は前突時にバーチカルメンバ5やラジコアサイドメンバ11が変形する様子を示している。
【0043】
また、フードリッジインナ10の後端がトルクロッドブラケット20に連結されているので、前突時には、図15に示すように、エンジン22の車両前方向への駆動反力F1によって、トルクロッド21の取付位置にはモーメントM4が作用し、そのモーメントM4を、図の矢印F2,F3のように、バーチカルメンバ5、ラジコアアッパ6(図13参照)、ハウジングストラットレインフォース3、及びフードリッジ2に効率良く分散できる。その結果、トルクロッドブラケット20の板厚を上げる必要もなく、車両の質量増大を抑制できる。
【0044】
さらに、フードリッジインナ10の後端部断面中心L1が、トルクロッドブラケット20に取り付けられたトルクロッド21の取付位置よりも車幅方向外側にオフセットされているので、前突時に、フードリッジインナ10に入力された荷重P1によって、図16に示すように、トルクロッド21を介してエンジン22を車両前側へ押し出すモーメントM5が発生する。これにより、エンジン22に作用する慣性力C1により、車両前部を効率良く変形させることができる。その結果、衝撃エネルギー吸収のために各部材の板厚を上げる必要もなく、車両の質量増大をより一層抑制できる。
【実施例3】
【0045】
図17〜図21は実施例3を示しており、図17は車両右側前部構造の斜視図、図18は図17のSE−SE線に沿った断面図、図19は図17のSF−SF線に沿った矢視図、図20は車両右側前部構造の平面図、図21は前突時における車両右側前部構造の平面図である。
【0046】
本実施例においては、フードリッジインナ10の後部が、ハウジングストラットレインフォース3に設けられたエンジンマウントブラケット30に連結されている。すなわち、フロントサイドメンバ4の上方には、ハウジングストラットレインフォース3に設けられたエンジンマウントブラケット30が配置され、このエンジンマウントブラケット30の後部は、図18に示すように、連結板31を介してフードリッジインナ10の後部に連結されている。なお、エンジンマウントブラケット30の上面にはエンジンマウント32が設置されている。
【0047】
また、本実施例においては、フードリッジインナ10の後端部断面中心L2がエンジンマウント32の取付位置よりも車幅方向外側に設定(オフセット)されている(図20参照)。
【0048】
本実施例によれば、前突時に、エンジン22の駆動反力により、図19に示すように、エンジンマウント32に入る車両各種方向の力F4を、ハウジングストラットレインフォース3を介してフードリッジ2に分散する力F5に加えて、車体前部全体に効率良く分散できるので、エンジンマウントブラケット30の板厚を上げる必要もなく、車両の質量増大を抑制できる。
【0049】
また、前突時に、図21に示すように、フードリッジインナ10への加重入力P2により、エンジンマウント32を介して、エンジン22を車両前方へ押し出すモーメントM6が発生する。これにより、エンジン22に作用する慣性力C2により、車両前部を効率良く変形させることができる。その結果、エネルギー吸収のために各部材の板厚を上げる必要もなく、車両の質量増大をより一層抑制できる。
【0050】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【0051】
【図1】ボンネットが開けられた自動車の前部を示す斜視図である。
【図2】図1のA部付近のうち車両左側を示した、実施例1による車両前部の分解斜視図である。
【図3】ラジコアアッパとサスペンションメンバをそれぞれ取り付けたときの車両前部構造の斜視図である。
【図4】図3の車両前部構造に膜部材が取り付けられる様子を示す図である。
【図5】車両前部構造に膜部材が固定された様子を示す図である。
【図6】図3のSA−SA線に沿った断面であり、(a)は衝突前の様子を、(b)は衝突後の様子をそれぞれ示している。
【図7】図3のSB−SB線に沿った断面であり、(a)は衝突前の様子を、(b)は衝突後の様子をそれぞれ示している。
【図8】図3のSC−SC線に沿った断面であり、(a)は衝突前の様子を、(b)は衝突後の様子をそれぞれ示している。
【図9】衝突時の膜部材による挙動を説明する図である。
【図10】衝突時の従来構造による挙動を説明する図である。
【図11】図10に示す部材の横断面図である。
【図12】断面高さと板厚との関係を示す図である。
【図13】実施例2による車両右側前部構造の斜視図である。
【図14】図13のSD−SD線に沿った矢視図である。
【図15】図13の車両右側前部構造の平面図である。
【図16】前突時における車両右側前部構造の平面図である。
【図17】実施例3による車両右側前部構造の斜視図である。
【図18】図17のSE−SE線に沿った断面図である。
【図19】図17のSF−SF線に沿った矢視図である。
【図20】図17の車両右側前部構造の平面図である。
【図21】前突時における車両右側前部構造の平面図である。
【符号の説明】
【0052】
2 フードリッジ
4 フロントサイドメンバ
5 バーチカルメンバ
6 ラジコアアッパ
7 アウターメンバ
11 ラジコアサイドメンバ
12 バンパレインフォース
15 ヘッドランプ
16 膜部材
20 トルクロッドブラケット
21 トルクロッド
22 エンジン
30 エンジンマウントブラケット
31 連結板
32 エンジンマウント
【技術分野】
【0001】
本発明は、相手車両が上方にオフセット衝突した場合に、その衝突時の衝撃を確実に吸収できるようにした車両前部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
車両同士の衝突時に、相手車両のフロントサイドメンバが、自車のフロントサイドメンバよりも車幅方向にずれて衝突する、いわゆるオフセット衝突に対する車両前部構造については種々のものが知られている。
【0003】
例えば、前輪の上方を超える骨格部材を車両のフロントピラーから前方に向かって斜め下方に延設し、さらに骨格部材の先端を前輪の前方に垂直に垂らして垂直部を設けるとともに、この垂直部とフロントサイドメンバとを連結部材で連結した構成の車両前部構造が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
【特許文献1】特開2003−40142号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上記従来の技術では、剛性の高い骨格部材および連結部材がフロントサイドメンバより下方の位置に配置されているため、相手車両のフロントサイドメンバが自車のフロントサイドメンバに対して上方にオフセットして衝突した場合、骨格部材や連結部材でのエネルギー吸収が少なく、キャビンへの影響が大きい。これを回避するためには、キャビン強度を高めてエネルギー吸収を大きくする必要があるが、このような対応策では車両の重量増大を招くという問題がある。
【0005】
本発明の課題は、相手車両のフロントサイドメンバが自車のフロントサイドメンバに対して上方にオフセットして衝突した場合でも、その衝突による衝撃を効果的に吸収することのできる車両前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決するために、本発明は、車両のフロントサイドメンバの前縁端部に、該フロントサイドメンバの前縁端部から車両の上方に延設されたバーチカルメンバを設けることを特徴としている。
【0007】
上記構成によれば、フロントサイドメンバの前縁端部から車両の上方に向けてバーチカルメンバが設けられており、このため、相手車両のサイドメンバが自車のサイドメンバに対して上方にオフセットして衝突した場合、バーチカルメンバを含めて周囲の部材が変形することにより、衝突による衝撃を効果的に吸収することができる。
【発明の効果】
【0008】
本発明によれば、フロントサイドメンバの前縁端部から車両の上方に延設されたバーチカルメンバが設けられているので、相手車両のサイドメンバが自車のサイドメンバに対して上方にオフセットして衝突した場合でも、その衝突による衝撃を効果的に吸収することができる。
【0009】
また、キャビン強度を特に高める必要もないので、車両の重量が増大することもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【0010】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例1】
【0011】
図1は、ボンネットが開けられた自動車の前部を示している。本発明の車両前部構造は、図1のA部付近の構造に改良を加えたものである。
【0012】
図2は、図1のA部付近のうち車両左側の構造を示した分解斜視図である。車両右側の構造は、車両の中心線に関して左右対称ではあるが、基本的には車両左側の構造と同様である。図2に示すように、ハウジングストラット1の側方(車幅方向外側)には車両前後方向に沿ってフードリッジ2が配設されている。このフードリッジ2は縦断面が略矩形をなし、その前縁端部には傾斜面2Aが形成されている。
【0013】
ハウジングストラット1は上面から見ると略半円形状をなしており、そのハウジングストラット1には車両前方側に張り出したハウジングストラットレインフォース3が形成されている。
【0014】
また、車両前部にはフロントサイドメンバ(以下、サイドメンバという)4が車両前後方向に沿って配設されており、前記フードリッジ2はサイドメンバ4よりも上方で且つ車幅方向外側に位置している。
【0015】
本実施例では、サイドメンバ4の前端部上面にバーチカルメンバ5が固定されている。このバーチカルメンバ5は横断面が略矩形をなし、サイドメンバ4対して垂直で且つ上方に向かって延設されている。また、バーチカルメンバ5の上端部にはラジコアアッパ6がネジ等によって結合される。
【0016】
また、サイドメンバ4の前端部には車幅方向外側に向かってアウターメンバ7が、車両下方に向かってサスペンション取付ブラケット8がそれぞれ設けられている。なお、アウターメンバ7は、サイドメンバ4との間に設けられた三角形の補強部材7Aによって支持されている。
【0017】
サイドメンバ4の端部は垂直面をなしており、バーチカルメンバ5、アウターメンバ7およびサスペンション取付ブラケット8の車両前方側の側面は、サイドメンバ4端部の垂直面と面一になるよう配置されている。サスペンション取付ブラケット8の下端部にはネジ等によりサスペンションメンバ9が取り付けられる。
【0018】
バーチカルメンバ5の上部とハウジングストラットレインフォース3との間にはフードリッジインナ10が設けられ、また、バーチカルメンバ5の上部とフードリッジ2との間にはラジコアサイドメンバ11が設けられている。バーチカルメンバ5は、フードリッジ2よりも車幅方向内側に設けられているので、ラジコアサイドメンバ11は車両中心線に対して斜めに配置されている。
【0019】
サイドメンバ4の前方にはバンパーレインフォース12が配置され、このバンパレインフォース12はバンパースティ13を介してサイドメンバ4の前端部にネジ等を用いて取り付けられる。
【0020】
図3は、バーチカルメンバ5の上部にラジコアアッパ6を取り付け、さらにサスペンション取付ブラケット8の下端部にサスペンションメンバ9を取り付けた様子を示している。ラジコアアッパ6にはその端部に取付用平板6A(図2も参照)が設けられ、ラジコアアッパ6は取付用平板6Aを介してバーチカルメンバ5の上部に取り付けられている。
【0021】
また、バーチカルメンバ5、アウターメンバ7、およびラジコアサイドメンバ11で囲まれた空間14内にヘッドランプ15(図5参照)が収納される。
【0022】
本実施例では、空間14内にヘッドランプ15を収納する際には、図4に示すように、先ず空間14内に膜部材16が配設される。この膜部材16はカーボン繊維またはアラミド繊維からなり、ヘッドランプ15が収納される部分には下方に張り出した凹所16Aが形成されている。
【0023】
図5は、膜部材16を空間14内に取り付けた様子を示している。膜部材16は、図に示すように、その周辺部が、バーチカルメンバ5、アウターメンバ7、ラジコアサイドメンバ11、およびフードリッジ2の傾斜面2Aに固定されている。図5において、ハッチングを施した部分が固定箇所である。膜部材16は、スポット溶接、リベット、またはボルトとナット等によって固定される。
【0024】
次に、本実施例の車両前部構造における作用について、図6〜図8を用いて説明する。図6(a)は図3のSA−SA線に沿った断面を、図7(a)は図3のSB−SB線に沿った断面を、図8(a)は図3のSC−SC線に沿った断面をそれぞれ示している。
【0025】
オフセット衝突時に、相手車両のサイドメンバ17がヘッドランプ15にぶつかると、図6(b)に示すように、ヘッドランプ15は押し潰され、さらに相手車両のサイドメンバ17は膜部材16を押圧する。このとき、膜部材16は一側(車幅方向内側)がバーチカルメンバ5、アウターメンバ7、ラジコアサイドメンバ11、およびフードリッジ2の傾斜面2Aに固定されているため、膜部材16には引張力(矢印A)が作用して引き延ばされ、これにより、相手車両のサイドメンバ17による衝撃を受け止める。
【0026】
そして、膜部材16に生じる引張力によって、剛性の高いバーチカルメンバ5、アウターメンバ7、ラジコアサイドメンバ11を介して、衝撃がサイドメンバ4やフードリッジ2に伝達される。その結果、サイドメンバ4の前端部には、図7(b)に示すように、モーメントM1が作用してサイドメンバ4を車幅方向外側へ変形させるとともに、図8(b)に示すように、モーメントM2も作用してサイドメンバ4を上方へ変形させる。また、フードリッジ2の前端部には、図8(b)に示すように、モーメントM3が作用してフードリッジ2を下方へ変形させる。これによって、車体前部の部材全体で衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。
【0027】
フードリッジ2とアウターメンバ7とを連結する部分は、従来構造では、図10のように所定断面積を有する部材18の曲げで衝突荷重を受ける構造となっており、部材18の高さが高いほどその板厚を薄くして、曲げ強度を確保する必要があった(図12参照)。
【0028】
例えば、部材18は内部が中空の四角柱をなしており、その横断面は図11のようになっている。したがって、部材18の板厚tは、
t=(b−b0)/2=(h−h0)/2 ・・・・・・・(1)
であり、部材18に作用する曲げ応力σは次式(2)により求められる。
【0029】
【数1】
【0030】
ここで、入力荷重Fを2000kgf、部材長さLを400mm、部材幅bを50mm、材料強度(曲げ応力)σを500MPaとして、上記(2)式より計算すると、板厚tは1.25mm(h=30mmの時)となる。
【0031】
一方、本実施例では、図9に示すように、膜部材16の強度が面内強度で決まるため、膜部材16の板厚アップを最小限に抑えることができる。
【0032】
例えば、膜部材16に作用する曲げ応力σは次式(3)により求められる。
【0033】
【数2】
【0034】
ここで、上記と同様、入力荷重Fを2000kgf、部材長さLを400mm、部材幅bを50mm、材料強度(曲げ応力)σを500MPaとして、上記(3)式より計算すると、板厚tは0.8mmとなる。
【0035】
したがって、本実施例における膜部材16を採用すれば、タイヤ前スペースが確保できない場合でも、重量増加を抑制できる(図12参照)。
【0036】
本実施例によれば、膜部材16が設けられているので、衝突時の相手車両のサイドメンバの衝突荷重を分散して、衝撃を効果的に緩和することができる。また、膜部材16がヘッドランプ15の後方に配置されているので、走行時にタイヤからの泥などがヘッドランプ15後部の電気系統へ入り込むのを防ぐことができる。
【0037】
また、膜部材16を引張強度が高いカーボン繊維で構成した場合、膜部材16の板厚を薄くでき、さらなる軽量化が可能となる。さらに、膜部材16を防弾チョッキ等に用いられている破断強度が高いアラミド繊維で構成した場合、相手車両のサイドメンバ17のエッジ部による膜部材16の剪断破断を、より一層効果的に回避することができる。
【実施例2】
【0038】
図13〜図16は実施例2を示しており、図13は車両右側前部構造の斜視図、図14は図13のSD−SD線に沿った矢視図、図15は車両右側前部構造の平面図、図16は前突時における車両右側前部構造の平面図である。
【0039】
本実施例においては、車両のフロントサイドメンバ4の前縁端部から車両上方にバーチカルメンバ5が延設され、またフロントサイドメンバ4とフードリッジ2とを結合し且つハウジングストラット1の車両前方方向に配設されたハウジングストラットレインフォース3が設けられている。そして、バーチカルメンバ5とハウジングストラットレインフォース3とを連結し且つ車両前後方向に設けられたフードリッジインナ10が設けられ、そのフードリッジインナ10の後端が、ハウジングストラットレインフォース3に設けられたトルクロッドブラケット20に連結されている。トルクロッドブラケット20にはトルクロッド21が設けられ、このトルクロッド21はエンジン22の側面に固定されている。なお、フードリッジインナ10はバーチカルメンバ5に対して直角に設けられている。
【0040】
また、本実施例においては、フードリッジインナ10の後端部断面中心L1が、トルクロッドブラケット20に取り付けられたトルクロッド21の取付位置よりも車幅方向外側に設定(オフセット)されている(図15参照)。
【0041】
次に、本実施例における車両前部構造の作用について説明する。
【0042】
前突時に、図14に示すように、フロントサイドメンバ4よりも上方位置にオフセットして相手車両のフロントサイドメンバ23が当たり荷重P1が入力された場合、バーチカルメンバ5とハウジングストラットレインフォース3に結合されたフードリッジインナ10で荷重P1を受け止め、剛性の高いバーチカルメンバ5、フードリッジインナ10、ハウジングストラットレインフォース3を介してフロントサイドメンバ4やフードリッジ2に荷重P1を伝達する。このとき、フードリッジインナ10やハウジングストラットレインフォース3が大きく変形させることで、車両前部の部材全体で衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。なお、図14において、二点鎖線は前突時にバーチカルメンバ5やラジコアサイドメンバ11が変形する様子を示している。
【0043】
また、フードリッジインナ10の後端がトルクロッドブラケット20に連結されているので、前突時には、図15に示すように、エンジン22の車両前方向への駆動反力F1によって、トルクロッド21の取付位置にはモーメントM4が作用し、そのモーメントM4を、図の矢印F2,F3のように、バーチカルメンバ5、ラジコアアッパ6(図13参照)、ハウジングストラットレインフォース3、及びフードリッジ2に効率良く分散できる。その結果、トルクロッドブラケット20の板厚を上げる必要もなく、車両の質量増大を抑制できる。
【0044】
さらに、フードリッジインナ10の後端部断面中心L1が、トルクロッドブラケット20に取り付けられたトルクロッド21の取付位置よりも車幅方向外側にオフセットされているので、前突時に、フードリッジインナ10に入力された荷重P1によって、図16に示すように、トルクロッド21を介してエンジン22を車両前側へ押し出すモーメントM5が発生する。これにより、エンジン22に作用する慣性力C1により、車両前部を効率良く変形させることができる。その結果、衝撃エネルギー吸収のために各部材の板厚を上げる必要もなく、車両の質量増大をより一層抑制できる。
【実施例3】
【0045】
図17〜図21は実施例3を示しており、図17は車両右側前部構造の斜視図、図18は図17のSE−SE線に沿った断面図、図19は図17のSF−SF線に沿った矢視図、図20は車両右側前部構造の平面図、図21は前突時における車両右側前部構造の平面図である。
【0046】
本実施例においては、フードリッジインナ10の後部が、ハウジングストラットレインフォース3に設けられたエンジンマウントブラケット30に連結されている。すなわち、フロントサイドメンバ4の上方には、ハウジングストラットレインフォース3に設けられたエンジンマウントブラケット30が配置され、このエンジンマウントブラケット30の後部は、図18に示すように、連結板31を介してフードリッジインナ10の後部に連結されている。なお、エンジンマウントブラケット30の上面にはエンジンマウント32が設置されている。
【0047】
また、本実施例においては、フードリッジインナ10の後端部断面中心L2がエンジンマウント32の取付位置よりも車幅方向外側に設定(オフセット)されている(図20参照)。
【0048】
本実施例によれば、前突時に、エンジン22の駆動反力により、図19に示すように、エンジンマウント32に入る車両各種方向の力F4を、ハウジングストラットレインフォース3を介してフードリッジ2に分散する力F5に加えて、車体前部全体に効率良く分散できるので、エンジンマウントブラケット30の板厚を上げる必要もなく、車両の質量増大を抑制できる。
【0049】
また、前突時に、図21に示すように、フードリッジインナ10への加重入力P2により、エンジンマウント32を介して、エンジン22を車両前方へ押し出すモーメントM6が発生する。これにより、エンジン22に作用する慣性力C2により、車両前部を効率良く変形させることができる。その結果、エネルギー吸収のために各部材の板厚を上げる必要もなく、車両の質量増大をより一層抑制できる。
【0050】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【0051】
【図1】ボンネットが開けられた自動車の前部を示す斜視図である。
【図2】図1のA部付近のうち車両左側を示した、実施例1による車両前部の分解斜視図である。
【図3】ラジコアアッパとサスペンションメンバをそれぞれ取り付けたときの車両前部構造の斜視図である。
【図4】図3の車両前部構造に膜部材が取り付けられる様子を示す図である。
【図5】車両前部構造に膜部材が固定された様子を示す図である。
【図6】図3のSA−SA線に沿った断面であり、(a)は衝突前の様子を、(b)は衝突後の様子をそれぞれ示している。
【図7】図3のSB−SB線に沿った断面であり、(a)は衝突前の様子を、(b)は衝突後の様子をそれぞれ示している。
【図8】図3のSC−SC線に沿った断面であり、(a)は衝突前の様子を、(b)は衝突後の様子をそれぞれ示している。
【図9】衝突時の膜部材による挙動を説明する図である。
【図10】衝突時の従来構造による挙動を説明する図である。
【図11】図10に示す部材の横断面図である。
【図12】断面高さと板厚との関係を示す図である。
【図13】実施例2による車両右側前部構造の斜視図である。
【図14】図13のSD−SD線に沿った矢視図である。
【図15】図13の車両右側前部構造の平面図である。
【図16】前突時における車両右側前部構造の平面図である。
【図17】実施例3による車両右側前部構造の斜視図である。
【図18】図17のSE−SE線に沿った断面図である。
【図19】図17のSF−SF線に沿った矢視図である。
【図20】図17の車両右側前部構造の平面図である。
【図21】前突時における車両右側前部構造の平面図である。
【符号の説明】
【0052】
2 フードリッジ
4 フロントサイドメンバ
5 バーチカルメンバ
6 ラジコアアッパ
7 アウターメンバ
11 ラジコアサイドメンバ
12 バンパレインフォース
15 ヘッドランプ
16 膜部材
20 トルクロッドブラケット
21 トルクロッド
22 エンジン
30 エンジンマウントブラケット
31 連結板
32 エンジンマウント
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両のフロントサイドメンバの前縁端部に、該フロントサイドメンバの前縁端部から車両の上方に延設されたバーチカルメンバを設けることを特徴とする車両前部構造。
【請求項2】
前記バーチカルメンバは、前記フロントサイドメンバに対して垂直に設けられていることを特徴とする請求項1に記載の車両前部構造。
【請求項3】
前記バーチカルメンバは、一端がフードリッジに固定されたラジコアサイドメンバに連結されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両前部構造。
【請求項4】
前記バーチカルメンバの下部には車幅方向外側に向かってアウターメンバが設けられ、前記バーチカルメンバ、前記アウターメンバおよび前記ラジコアサイドメンバで囲まれた空間内には膜部材が設けられていることを特徴とする請求項3に記載の車両前部構造。
【請求項5】
前記空間内には、前記膜部材を介してヘッドランプが装着されることを特徴とする請求項4に記載の車両前部構造。
【請求項6】
前記膜部材は、カーボン繊維で形成されていることを特徴とする請求項4又は5に記載の車両前部構造。
【請求項7】
前記膜部材は、アラミド繊維で形成されていることを特徴とする請求項4又は5に記載の車両前部構造。
【請求項8】
前記膜部材は、スポット溶接、リベット、またはボルトとナットによって、前記バーチカルメンバ、前記アウターメンバおよび前記ラジコアサイドメンバに固定されていることを特徴とする請求項4〜7のいずれか一項に記載の車両前部構造。
【請求項9】
車両のフロントサイドメンバの前縁端部から車両上方に延設されたバーチカルメンバと、前記フロントサイドメンバとフードリッジとを結合し且つハウジングストラットの車両前方方向に配設されたハウジングストラットレインフォースとを備え、さらに前記バーチカルメンバと前記ハウジングストラットレインフォースとを連結し且つ車両前後方向に延設されたフードリッジインナを設けたことを特徴とする車両前部構造。
【請求項10】
前記フードリッジインナの後端を、前記ハウジングストラットレインフォースに設けられたトルクロッドブラケットに連結したことを特徴とする請求項9に記載の車両前部構造。
【請求項11】
前記フードリッジインナの後端部断面中心を、前記トルクロッドブラケットに取り付けられたトルクロッドの取付位置よりも車幅方向外側に設定したことを特徴とする請求項10に記載の車両前部構造。
【請求項12】
前記フードリッジインナの後部を、前記ハウジングストラットレインフォースに設けられたエンジンマウントブラケットと連結したことを特徴とする請求項9に記載の車両前部構造。
【請求項13】
前記フードリッジインナの後端部断面中心を、前記エンジンマウントの取付位置よりも車幅方向外側に設定したことを特徴とする請求項12に記載の車両前部構造。
【請求項1】
車両のフロントサイドメンバの前縁端部に、該フロントサイドメンバの前縁端部から車両の上方に延設されたバーチカルメンバを設けることを特徴とする車両前部構造。
【請求項2】
前記バーチカルメンバは、前記フロントサイドメンバに対して垂直に設けられていることを特徴とする請求項1に記載の車両前部構造。
【請求項3】
前記バーチカルメンバは、一端がフードリッジに固定されたラジコアサイドメンバに連結されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両前部構造。
【請求項4】
前記バーチカルメンバの下部には車幅方向外側に向かってアウターメンバが設けられ、前記バーチカルメンバ、前記アウターメンバおよび前記ラジコアサイドメンバで囲まれた空間内には膜部材が設けられていることを特徴とする請求項3に記載の車両前部構造。
【請求項5】
前記空間内には、前記膜部材を介してヘッドランプが装着されることを特徴とする請求項4に記載の車両前部構造。
【請求項6】
前記膜部材は、カーボン繊維で形成されていることを特徴とする請求項4又は5に記載の車両前部構造。
【請求項7】
前記膜部材は、アラミド繊維で形成されていることを特徴とする請求項4又は5に記載の車両前部構造。
【請求項8】
前記膜部材は、スポット溶接、リベット、またはボルトとナットによって、前記バーチカルメンバ、前記アウターメンバおよび前記ラジコアサイドメンバに固定されていることを特徴とする請求項4〜7のいずれか一項に記載の車両前部構造。
【請求項9】
車両のフロントサイドメンバの前縁端部から車両上方に延設されたバーチカルメンバと、前記フロントサイドメンバとフードリッジとを結合し且つハウジングストラットの車両前方方向に配設されたハウジングストラットレインフォースとを備え、さらに前記バーチカルメンバと前記ハウジングストラットレインフォースとを連結し且つ車両前後方向に延設されたフードリッジインナを設けたことを特徴とする車両前部構造。
【請求項10】
前記フードリッジインナの後端を、前記ハウジングストラットレインフォースに設けられたトルクロッドブラケットに連結したことを特徴とする請求項9に記載の車両前部構造。
【請求項11】
前記フードリッジインナの後端部断面中心を、前記トルクロッドブラケットに取り付けられたトルクロッドの取付位置よりも車幅方向外側に設定したことを特徴とする請求項10に記載の車両前部構造。
【請求項12】
前記フードリッジインナの後部を、前記ハウジングストラットレインフォースに設けられたエンジンマウントブラケットと連結したことを特徴とする請求項9に記載の車両前部構造。
【請求項13】
前記フードリッジインナの後端部断面中心を、前記エンジンマウントの取付位置よりも車幅方向外側に設定したことを特徴とする請求項12に記載の車両前部構造。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【公開番号】特開2006−160240(P2006−160240A)
【公開日】平成18年6月22日(2006.6.22)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2005−159244(P2005−159244)
【出願日】平成17年5月31日(2005.5.31)
【出願人】(000003997)日産自動車株式会社 (16,386)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成18年6月22日(2006.6.22)
【国際特許分類】
【出願日】平成17年5月31日(2005.5.31)
【出願人】(000003997)日産自動車株式会社 (16,386)
【Fターム(参考)】
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