車両前部構造
【課題】カウルによるガラス支持剛性を向上させることができる車両前部構造を得る。
【解決手段】カウルアッパパネル４２は、後端部側がダッシュパネル部２２に結合されると共に、ガラス支持部４２Ｇを含む範囲が他の部位に比べて補強されたカウル補強部４４とされて車幅方向に延在している。これに対して、カウルアッパパネル４２の車両下方側に配置されたカウルロアパネル４６は、車幅方向に延在する下壁部４６Ｃを備えると共にその車幅方向両端部から立設された縦壁部５０がカウル補強部４４等と下壁部４６Ｃとを連結している。
【解決手段】カウルアッパパネル４２は、後端部側がダッシュパネル部２２に結合されると共に、ガラス支持部４２Ｇを含む範囲が他の部位に比べて補強されたカウル補強部４４とされて車幅方向に延在している。これに対して、カウルアッパパネル４２の車両下方側に配置されたカウルロアパネル４６は、車幅方向に延在する下壁部４６Ｃを備えると共にその車幅方向両端部から立設された縦壁部５０がカウル補強部４４等と下壁部４６Ｃとを連結している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウインドシールドガラスの下端部をカウルが支持する車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部構造においては、例えば、フロントウィンドウ（ウインドシールドガラス）の下端位置がダッシュパネルの位置よりも車両前方側に設定されている前出しタイプの構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１３３５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この構造では、フロントウィンドウの下端部がカウルに支持される位置と、カウルを支持するダッシュパネルの位置との車両前後方向のオフセット量が大きい場合、十分なガラス支持剛性を得る点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、カウルによるガラス支持剛性を向上させることができる車両前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両前部構造は、ダッシュパネルに車両前後方向の後部が結合され、車両前後方向の前部には、ウインドシールドガラスの下端部を支持するガラス支持部が形成されると共に、前記ガラス支持部を含む範囲が他の部位に比べて補強された補強部とされて車幅方向に延在している第一カウル部材と、前記第一カウル部材の車両下方側に配置され、車幅方向に延在する基部を備える第二カウル部材と、前記第二カウル部材における前記基部の車幅方向両端部側の部位と、前記第一カウル部材における前記補強部の車幅方向両端部側の部位と、の少なくとも一方側から他方側に延設され、前記第二カウル部材における前記基部側と前記第一カウル部材における前記補強部側とを車両上下方向に連結する左右対の連結部と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載する本発明の車両前部構造によれば、ウインドシールドガラスの下端部は、第一カウル部材の車両前後方向の前部におけるガラス支持部によって支持される。また、第一カウル部材は、車両前後方向の後部がダッシュパネルに結合されることでダッシュパネルに支持される。この第一カウル部材の前部ではガラス支持部を含む範囲が他の部位に比べて補強された補強部とされて車幅方向に延在しており、第一カウル部材の車両下方側には第二カウル部材が配置されてその基部が車幅方向に延在している。
【０００８】
ここで、第二カウル部材における基部側と第一カウル部材における補強部側とは、第二カウル部材における基部の車幅方向両端部側の部位と、第一カウル部材における補強部の車幅方向両端部側の部位と、の少なくとも一方側から他方側に延設された左右対の連結部によって、車両上下方向に連結されている。このため、ウインドシールドガラスの下端部からガラス支持部に作用する荷重は、補強された補強部で支持され、この補強部から左右対の連結部に安定的に支持させることができる。よって、ガラス支持剛性が高められる。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１記載の構成において、前記連結部が縦壁部で構成され、前記第一カウル部材と前記第二カウル部材とが荷室空間を形成している。
【００１０】
請求項２に記載する本発明の車両前部構造によれば、連結部が縦壁部で構成され、第一カウル部材と第二カウル部材とによって荷室空間が形成されているので、カウルの内部空間が有効利用される。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第一カウル部材における前記補強部は、前記ガラス支持部の車両後方側でかつインストルメントパネルの頂壁部の車両前方側に配置される意匠部を備えている。
【００１２】
請求項３に記載する本発明の車両前部構造によれば、第一カウル部材における補強部は、ガラス支持部の車両後方側に設けられた意匠部がインストルメントパネルの頂壁部の車両前方側に配置されているので、カウル前端部がインストルメントパネルの前端部と車両上下方向に重なる構造に比べて、前方視界の確保とカウル空間の拡大との両立に有利となっている。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両前部構造によれば、カウルによるガラス支持剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項２に記載の車両前部構造によれば、カウルの内部空間を有効利用することができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項３に記載の車両前部構造によれば、前方視界の確保とカウル空間の拡大との両立をすることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造を示す側断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造のカウルを示す分解斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造のカウルを示す斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施形態のカウルと対比構造のカウルとを比較するための側断面図である。図４（Ａ）は対比構造のカウルを示す。図４（Ｂ）は第１の実施形態のカウルを示す。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造を示す外観視の斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造のカウルを示す斜視図である。
【図７】参考例に係る車両前部構造のカウルを示す斜視図である。
【図８】本発明の第３の実施形態に係る車両前部構造を示す側断面図である。
【図９】本発明の第３の実施形態に係る車両前部構造のカウルを示す分解斜視図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る車両前部構造のカウルを示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車幅方向を示している。
【００１８】
図１には、本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造１２が適用された車両１０の前部側が車幅方向中央部で切断された状態の側断面図にて示されている。なお、本実施形態では、車両１０は、樹脂ボディ構造が適用された自動車とされている。樹脂ボディ構造を構成する樹脂材としては、例えば、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維等の強化繊維を含有する繊維強化樹脂が適用される。
【００１９】
図１に示される車両１０の下部は、アンダボディ１４と、フロントサスペンションモジュール１６と、フロントエネルギ吸収部材（以下、「フロントＥＡ部材」という）１８と、を含んで構成されている。
【００２０】
アンダボディ１４は、平面視で略矩形状を成すフロア部２０を備えると共に、フロア部２０の前端から上向きに立設されたダッシュパネルとしてのダッシュパネル部２２を備えている。フロア部２０は、略水平面に沿って平坦な下壁２０Ａを有し、下壁２０Ａの車両上方側には、車幅方向の中央部で車両前後方向を長手方向として配置されたセンタ骨格形成部２０Ｂが形成されている。また、ダッシュパネル部２２は、立壁状とされてフロア部２０の略全幅に亘る長さを有し、正面視では車幅方向を長手方向として配置された略矩形状を成している。ダッシュパネル部２２は、車両前後方向に対向する前壁２２Ａ及び後壁２２Ｂと、下壁２０Ａの前端部２２Ｃに対向する上壁２２Ｄとを有して構成されている。
【００２１】
フロントサスペンションモジュール１６は、サスペンションメンバ１６Ａと、図示しない左右一対のフロントサスペンションとを含んで構成されている。サスペンションメンバ１６Ａは、車幅方向を長手方向として配置されて側断面視で閉断面構造とされており、ダッシュパネル部２２に締結にて固定されている。
【００２２】
フロントＥＡ部材１８は、車幅方向を長手方向として配置された大型部品とされている。具体的には、フロントＥＡ部材１８は、サスペンションメンバ１６Ａの前面の車幅方向長さを有している。この実施形態におけるフロントＥＡ部材１８は、後向きに開口するボックス形状を成している。フロントＥＡ部材１８は、その後端から張り出されたフランジ１８Ｆがサスペンションメンバ１６Ａに締結固定されている。また、フロントＥＡ部材１８の車両前方側には、フロントバンパ２４が配置されている。
【００２３】
サスペンションメンバ１６Ａ及びフロントＥＡ部材１８の上方側には、ウインドシールドガラス２６（フロントウインドシールドガラス）の下縁に沿ってカウル４０が配置されている。なお、カウル４０の車両後方側には、エアコンユニット２８がインストルメントパネル３０の内部に配置されている。
【００２４】
カウル４０は、第一カウル部材としてのカウルアッパパネル４２（「ガラス支持カウル」としても把握される要素である。）と、カウルアッパパネル４２の車両下方側に配置される第二カウル部材としてのカウルロアパネル４６（「補強カウル」としても把握される要素である。）と、を含んで構成されている。
【００２５】
カウルアッパパネル４２の車両前後方向の後端部に設けられた後端フランジ部４２Ｂは、カウルロアパネル４６の車両前後方向の後端部に設けられた後端フランジ部４６Ａと共に、ダッシュパネル部２２の上壁２２Ｄに結合されている。また、カウルアッパパネル４２における後端フランジ部４２Ｂの後端からは車両下方側へ屈曲された端末部４２Ａが延設されており、この端末部４２Ａは、ダッシュパネル部２２の後壁２２Ｂの上端に結合されている。
【００２６】
また、後端フランジ部４２Ｂの前端からは車両上方へ向けて車両前方側に若干傾斜する方向へ屈曲された立壁部４２Ｃが設けられている。また、立壁部４２Ｃの上端からは略車両前方側へ屈曲された上壁部４２Ｄが設けられている。この上壁部４２Ｄは、インストルメントパネル３０の頂壁部３０Ａの前部に対して下方側に配置されている。上壁部４２Ｄの下面側にはフードヒンジ３２の支持ブラケット３２Ａが固定されている。フードヒンジ３２は、ヒンジアーム３２Ｂを備え、ヒンジアーム３２Ｂの一端部がフード３４に固定されると共に、ヒンジアーム３２Ｂの他端部と支持ブラケット３２Ａとがヒンジピン３２Ｃによって相対回転可能に連結されている。ヒンジピン３２Ｃの軸線方向は車幅方向とされており、ヒンジアーム３２Ｂは、カウル４０の内部空間を回転移動可能となっている。なお、図１では、ヒンジアーム３２Ｂの回転移動状態、換言すれば、フード３４が開けられた状態（図５参照）を二点鎖線で示している。
【００２７】
カウルアッパパネル４２は、上壁部４２Ｄよりも車両前方側の前端部（後述するガラス支持部４２Ｇを含む範囲）が他の部位に比べて補強された補強部としてのカウル補強部４４となっている。図２及び図３に示されるように、カウル補強部４４は、ウインドシールドガラス２６（図１参照）の重さで変形しないように、凹凸により補強され、曲げ変形に対する断面係数が高められており、車幅方向に延在している。なお、本実施形態では、上壁部４２Ｄ及びカウル補強部４４に対して車幅方向外側には図示しないフェンダを支持するためのフェンダ支持部４２Ｚが一体的に設けられている。
【００２８】
図１に示されるように、カウル補強部４４は、上壁部４２Ｄの前端から略車両上方側に屈曲された立上部４２Ｅを備えている。この立上部４２Ｅは、インストルメントパネル３０の頂壁部３０Ａの前端に対して車両前方側に隣接した位置に配置されており、その上端の高さ位置がインストルメントパネル３０の頂壁部３０Ａの前端の高さ位置にほぼ揃えられている。
【００２９】
また、立上部４２Ｅの上端からは、車両前方側へ向けて若干車両下方側に傾斜した方向へ屈曲された意匠部４２Ｆが延設されている。意匠部４２Ｆは、インストルメントパネル３０の頂壁部３０Ａにおける前端部の車両前方側に配置されており、その上面はインストルメントパネル３０の頂壁部３０Ａの延長位置で内装意匠面を構成している。
【００３０】
意匠部４２Ｆの前端からは、車両前下方側に傾斜した方向へさらに屈曲されたガラス支持部４２Ｇが延設されている。ガラス支持部４２Ｇは、ウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａに対する取付面（ウインドシールドガラス２６の下端側の支持面）を構成している。すなわち、ガラス支持部４２Ｇの上面には、ウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａの裏面がシール部材３６を介して接着によって取り付けられており、これにより、ガラス支持部４２Ｇがウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａを支持している。なお、ガラス支持部４２Ｇの車両前方側には、閉止状態のフード３４の後端部が配置される。
【００３１】
一方、カウルロアパネル４６は、後端フランジ部４６Ａの前端から車両下方側へ屈曲された後壁部４６Ｂを備えると共に、後壁部４６Ｂの下端から車両前方側へ屈曲された基部としての下壁部４６Ｃを備えている。図２及び図３に示されるように、下壁部４６Ｃは、基板状とされて車幅方向に延在している。
【００３２】
図１に示されるように、下壁部４６Ｃには、フロントＥＡ部材１８の上面へ接地される凹部４８が複数形成されている。これらの凹部４８内には、締結具（図中では締結軸線を一点鎖線Ａで示す）が配置されており、下壁部４６Ｃは前記締結具によりフロントＥＡ部材１８に固定されている。また、下壁部４６Ｃの前端部４６Ｄにはフロントバンパ２４の上端フランジ部２４Ａが図示しない締結具等により固定されている。
【００３３】
図２及び図３に示されるように、カウルロアパネル４６における下壁部４６Ｃの車幅方向両端部側の部位からは、車両上方側に向けて（カウルアッパパネル４２におけるカウル補強部４４の車幅方向両端部側を含む部位に向けて）左右一対の連結部としての縦壁部５０が延設されている。左右一対の縦壁部５０は、車幅方向に所定の間隔をあけて配置されている。図３に示されるように、縦壁部５０の上端フランジ部５０Ａの上面には、カウルアッパパネル４２における車幅方向の両サイド側の部位の下面が重ね合わせられて接着剤等により結合（固定）されている。このため、カウルアッパパネル４２のカウル補強部４４及び上壁部４２Ｄは、一対の縦壁部５０の間に掛け渡されて（橋渡しされて）いる。
【００３４】
すなわち、縦壁部５０は、カウルアッパパネル４２のカウル補強部４４及び上壁部４２Ｄと、カウルロアパネル４６の下壁部４６Ｃと、を車両上下方向に連結している。また、一対の縦壁部５０は、ウインドシールドガラス２６（図１参照）の重さで変形しない所定値以上の剛性を備えている。以上の構成により、カウルアッパパネル４２と、カウルロアパネル４６とは、荷室空間５２を形成している。
【００３５】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３６】
図１に示されるように、本実施形態の車両前部構造１２では、ウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａは、カウルアッパパネル４２の前端部側でガラス支持部４２Ｇによって支持されている。また、カウルアッパパネル４２は、その後端部側の後端フランジ部４２Ｂ及び端末部４２Ａがダッシュパネル部２２に結合されて支持されている。
【００３７】
ここで、カウルアッパパネル４２は、ガラス支持部４２Ｇを含む範囲が他の部位に比べて補強されたカウル補強部４４とされて車幅方向に延在している。これに対して、図３に示されるように、カウルアッパパネル４２の車両下方側に配置されたカウルロアパネル４６は、車幅方向に延在する下壁部４６Ｃを備えると共に、その車幅方向両端部から立設された縦壁部５０が、カウル補強部４４及び上壁部４２Ｄの車幅方向両端部側と、下壁部４６Ｃとを車両上下方向に連結している。このため、図１に示されるウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａからガラス支持部４２Ｇに作用する荷重（ウインドシールドガラス２６の自重）は、カウルアッパパネル４２にて他の部位に比べて補強されたカウル補強部４４で支持され、このカウル補強部４４から左右一対の縦壁部５０に安定的に支持させることができる。よって、ガラス支持剛性が高められる。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態に係る車両前部構造によれば、図１に示されるカウル４０によるガラス支持剛性を向上させることができる。
【００３９】
また、本実施形態の車両前部構造１２では、カウルアッパパネル４２とカウルロアパネル４６とによって荷室空間５２が形成されているので、例えば、支柱等で空間が分断されることがなく、カウル４０の内部空間が有効利用できる。
【００４０】
また、図４（Ｂ）に示されるように、カウルアッパパネル４２におけるカウル補強部４４は、ガラス支持部４２Ｇの車両後方側に設けられた意匠部４２Ｆがインストルメントパネル３０における頂壁部３０Ａの前端部の車両前方側に配置されている。このため、例えば、図４（Ａ）に示されるようなカウル前端部Ｘがインストルメントパネル３０における頂壁部３０Ａの前端部と車両上下方向に重なる対比構造に比べて、前方視界の確保とカウル空間の拡大との両立に有利となっている。
【００４１】
補足すると、図４（Ａ）で乗員の視界下端は符号ＶＡ、図４（Ｂ）で乗員の視界下端は符号ＶＢで示されている。図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示されるように、乗員の視界下端の高さ位置が同じ場合には、図４（Ｂ）に示されるように、本実施形態の構造のほうがカウル空間を拡大できることが分かる。また、図示を省略するが、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）と同様の基本構成でカウル空間を同じ広さに設定した場合には、図４（Ｂ）に示される本実施形態の構造のほうが乗員の視界下端の高さ位置を下げること（換言すれば、前方視界を広げること）ができる。
【００４２】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造について、図６を用いて説明する。図６には、本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造のカウル６０が斜視図にて示されている。この図に示されるように、カウル６０は、縦壁部５０（図３参照）に代えて、連結部としての縦壁部７０を備える点で、第１の実施形態におけるカウル４０（図３参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００４３】
図６に示されるように、カウル６０は、第一カウル部材としてのカウルアッパパネル６２（「ガラス支持カウル」としても把握される要素である。）と、カウルアッパパネル６２の車両下方側に配置される第二カウル部材としてのカウルロアパネル６６（「補強カウル」としても把握される要素である。）と、を含んで構成されている。
【００４４】
カウルロアパネル６６は、下壁部４６Ｃの車幅方向両端部側の部位から車両上方側に向けて（カウルアッパパネル６２におけるカウル補強部４４の車幅方向両端部側の部位に向けて）左右一対の縦壁構成部７０Ａが延設されている。縦壁構成部７０Ａの上端からはカウル外側へ水平に屈曲されたフランジ部６６Ａが延設されている。
【００４５】
これに対して、カウルアッパパネル６２は、カウル補強部４４及び上壁部４２Ｄの両者の車幅方向両端部側の部位から車両下方側に向けて（カウルロアパネル６６における下壁部４６Ｃの車幅方向両端部側の部位に向けて）左右一対の縦壁構成部７０Ｂが延設されている。縦壁構成部７０Ｂの下端からはカウル外側へ水平に屈曲されたフランジ部６２Ｂが延設されている。
【００４６】
カウルアッパパネル６２のフランジ部６２Ｂは、カウルロアパネル６６のフランジ部６６Ａに重ね合わせられて接着剤等により結合されている。これにより、縦壁構成部７０Ａと縦壁構成部７０Ｂとで縦壁部７０が形成されている。左右一対の縦壁部７０は、車幅方向に所定の間隔をあけて配置され、カウルアッパパネル６２のカウル補強部４４及び上壁部４２Ｄと、カウルロアパネル６６の下壁部４６Ｃと、を車両上下方向に連結している。また、一対の縦壁部７０は、ウインドシールドガラス２６（図１参照）の重さで変形しない所定値以上の剛性を備えている。以上の構成により、カウルアッパパネル６２と、カウルロアパネル６６とは、荷室空間６８を形成している
【００４７】
以上説明した本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００４８】
［第２実施形態の変形例］
なお、第２の実施形態の変形例として、カウルは、例えば、カウルロアパネル６６に縦壁構成部７０Ａ及びフランジ部６６Ａが形成されない構成であって、カウルアッパパネル６２の縦壁構成部７０Ｂが車両下方側に延長されると共にフランジ部６２Ｂに代えてカウル内側に水平に屈曲されたフランジ部が形成されて前記フランジ部がカウルロアパネル６６の下壁部４６Ｃの上面に接合された構成でもよい。この構成では、縦壁構成部７０Ｂが延長された構成部分が、連結部として縦壁部を構成することになる。そして、この縦壁部は、ウインドシールドガラス２６（図１参照）の重さで変形しない所定値以上の剛性を備えると共に、カウルアッパパネル６２のカウル補強部４４及び上壁部４２Ｄの車幅方向量端部と、カウルロアパネル６６の下壁部４６Ｃと、を車両上下方向に連結することになる。
【００４９】
［参考例］
また、本発明の実施形態ではなく、参考例としては、例えば、図７に示されるようなカウル構造、すなわち、カウルロアパネル（第二カウル部材）を備えずに、カウルアッパパネル７２が縦壁部７４を有する構造も可能である。なお、図７の構造において、第１の実施形態と同様の構成部については同一符号を付して説明を省略する。
【００５０】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両前部構造について、図８〜図１０を用いて説明する。図８には、本発明の第３の実施形態に係る車両前部構造８０が側断面図にて示され、図９には、車両前部構造８０のカウル８２が分解斜視図にて示され、図１０には、カウル８２が斜視図にて示されている。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００５１】
図８に示されるように、カウル８２は、第一カウル部材としてのカウルアッパパネル８４（「ガラス支持カウル」としても把握される要素である。）と、カウルアッパパネル８４の車両下方側に配置される第二カウル部材としてのカウルロアパネル８８（「補強カウル」としても把握される要素である。）と、を含んで構成されている。
【００５２】
カウルアッパパネル８４の車両前後方向の後端部に設けられた後端フランジ部８４Ｂは、ダッシュパネル部２２の上壁２２Ｄに結合されている。なお、本実施形態のダッシュパネル部２２の上壁２２Ｄの高さ位置は、第１の実施形態における上壁２２Ｄ（図１参照）の高さ位置よりも高い位置に設定されており、ウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａの高さ位置と概ね同じ高さ位置に設定されている。また、カウルアッパパネル８４における後端フランジ部８４Ｂの後端からは車両下方側へ屈曲された端末部８４Ａが延設されており、この端末部８４Ａは、ダッシュパネル部２２の後壁２２Ｂの上端に結合されている。
【００５３】
また、後端フランジ部８４Ｂの前端からは略車両前方側へ延設された一般部８４Ｃが設けられている。一般部８４Ｃの下面側にはフードヒンジ３２の支持ブラケット３２Ａが固定されている。
【００５４】
カウルアッパパネル８４は、一般部８４Ｃよりも車両前方側の前部（後述するガラス支持部８４Ｄを含む範囲）が他の部位に比べて補強された補強部としてのカウル補強部８６となっている。図９及び図１０に示されるように、カウル補強部８６は、ウインドシールドガラス２６（図８参照）の重さで変形しないように、凹凸により補強され、曲げ変形に対する断面係数が高められており、車幅方向に延在している。なお、本実施形態では、カウルアッパパネル８４の車幅方向の両サイド部に図示しないフェンダを支持するためのフェンダ支持部８４Ｚが一体的に設けられている。
【００５５】
図８に示されるように、カウル補強部８６は、一般部８４Ｃの前端から車両前方側へ向けて車両下方側に傾斜する方向へ屈曲されてガラス支持部８４Ｄが形成されている。ガラス支持部８４Ｄは、ウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａに対する取付面（ウインドシールドガラス２６の下端側の支持面）を構成している。すなわち、ガラス支持部８４Ｄの上面には、ウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａの裏面がシール部材３６を介して接着によって取り付けられており、これにより、ガラス支持部８４Ｄがウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａを支持している。
【００５６】
ガラス支持部８４Ｄの前端からは凹状の溝部８４Ｅが形成されている。溝部８４Ｅは、車両上方斜め前方側に開口しており、車幅方向に延在している（図９参照）。溝部８４Ｅの前端からは車両前方側へ向けて車両下方側に傾斜する方向に屈曲された前端傾斜壁部８４Ｆが連続して形成されている。この前端傾斜壁部８４Ｆは、閉止状態のフード３４の後端部の下方側に近接して配置されている。また、前端傾斜壁部８４Ｆの前端からは略車両下方側に屈曲された垂下部８４Ｇが形成されている。カウルアッパパネル８４の前端の車両前後方向位置は、車両衝突試験用のバリア１００の侵入が想定される車両前後方向位置Ｓよりも車両後方側の位置に設定されている。
【００５７】
一方、カウルロアパネル８８は、後端フランジ部８８Ａがカウルアッパパネル８４の一般部８４Ｃの後端下面に接着剤によって結合（接着）されている。後端フランジ部８８Ａの前端からは車両下方側へ屈曲された後壁部８８Ｂが形成されている。また、後壁部８８Ｂの下端からは車両前方側へ屈曲された基部としての下壁部８８Ｃが形成されている。図９及び図１０に示されるように、下壁部８８Ｃは、基板状とされて車幅方向に延在している。
【００５８】
図８に示されるように、下壁部８８Ｃには、フロントＥＡ部材１８の上面へ接地される凹部９０が形成されている。なお、本実施形態では、図９に示されるように、凹部９０は、平面視円形状とされたものが車幅方向に沿って複数形成されているが、この凹部９０に代えて、車幅方向に延在する溝状の凹部が形成されてもよい。
【００５９】
図８に示されるように、下壁部８８Ｃに対して車両前方側に連続して設けられた前端フランジ部８８Ｄ上にはフロントバンパ２４の上端フランジ部２４Ａが重ね合わせられて締結具（ボルト９２Ａ及びナット９２Ｂ）により締結固定されている。フロントバンパ２４の上端フランジ部２４Ａがカウルロアパネル８８の前端フランジ部８８Ｄへ締結される締結部９２の高さ位置は、車両衝突試験用のバリア１００の上端の高さ位置よりも上方側に設定されている。なお、本実施形態では、フロントバンパ２４の上端フランジ部２４Ａがカウルロアパネル８８の前端フランジ部８８Ｄへボルト締結されているが、この部分は、リベットによって結合してもよいし、接着剤により接着してもよい。
【００６０】
図９及び図１０に示されるように、カウルロアパネル８８における下壁部８８Ｃの車幅方向両端部側の部位からは、車両上方側に向けて（カウルアッパパネル８４におけるカウル補強部８６の車幅方向両端部側を含む部位に向けて）左右一対の連結部としての縦壁部９４が延設されている。左右一対の縦壁部９４は、車幅方向に所定の間隔をあけて配置されている。縦壁部９４の上端フランジ部９４Ａは、その上面が後端フランジ部８８Ａの上面と同じ高さ位置に設定されている。図１０に示されるように、縦壁部９４における上端フランジ部９４Ａの上面には、カウルアッパパネル８４における車幅方向の両サイド側の部位の下面が重ね合わせられて接着剤により結合（接着）されている。なお、図９では、カウルアッパパネル８４の下面において、カウルロアパネル８８の上端フランジ部９４Ａ及び後端フランジ部８８Ａが接着される部分を二点鎖線８４Ｘで示している。
【００６１】
図１０に示されるように、縦壁部９４は、カウルアッパパネル８４におけるカウル補強部８６側を含む一般部８４Ｃと、カウルロアパネル８８の下壁部８８Ｃと、を車両上下方向に連結している。また、一対の縦壁部９４は、ウインドシールドガラス２６（図８参照）の重さで変形しない所定値以上の剛性を備えている。以上の構成により、カウルアッパパネル８４と、カウルロアパネル８８とは、荷室空間９６を形成している。
【００６２】
なお、本実施形態では、図８に示されるフロントサスペンションモジュール１６の車幅方向位置は、カウルロアパネル８８の車幅方向位置よりも車幅方向外側に設定されており、そのようなフロントサスペンションモジュール１６にフロントＥＡ部材１８が取り付けられている。
【００６３】
以上説明した第３の実施形態に係る車両前部構造８０の構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用によって、カウル８２によるガラス支持剛性を向上させることができる。
【００６４】
なお、第３の実施形態に係る車両前部構造８０では、前面衝突時にカウルアッパパネル８４の破損を防止又は抑制することができる。以下、この点について補足説明する。
【００６５】
図８に示される車両前部構造８０が適用された車両１０Ａが前面衝突した場合、バリア１００からの荷重により、フロントバンパ２４の締結部９２は、車両後方斜め下方側に変位する（引き込まれる）。これに伴って、カウルロアパネル８８が車両後方斜め下方側に変位しようと（引き込まれようと）すると、フロントＥＡ部材１８は破壊され（繊維強化樹脂材の特有の破壊モード）、カウルロアパネル８８は車両後方斜め下方側に変位する。
【００６６】
カウルロアパネル８８が車両後方斜め下方側に変位すると、カウルアッパパネル８４とカウルロアパネル８８との接着部には、剥離方向の荷重が作用する。一般に接着部はせん断方向の荷重に対してよりも剥離方向の荷重に対してのほうが剥がれ易く、カウルロアパネル８８はカウルアッパパネル８４から容易に引き剥がされる。
【００６７】
ここで、バリア１００は、カウルアッパパネル８４には直接接触しないので、カウルロアパネル８８がカウルアッパパネル８４から引き剥がされると、カウルアッパパネル８４及びウインドシールドガラス２６の破壊が防止され、乗員空間への影響が抑えられる。
【００６８】
一方、通常時において、荷室空間９６内に荷物が置かれる場合には、カウルロアパネル８８は、フロントＥＡ部材１８に接して支持されるので、カウルロアパネル８８の剛性は十分に確保される。
【００６９】
ちなみに、以上補足説明したカウルアッパパネル８４の破損を防止又は抑制することができる構成は、車両後部に適用することも可能である。
【００７０】
［実施形態の補足説明］
なお、上記第１〜第３の実施形態では、カウル補強部４４、８６が凹凸により補強されているが、第一カウル部材のガラス支持部を含む範囲の補強部は、例えば、厚板化やリブ形成等により他の部位に比べて補強されてもよい。
【００７１】
また、上記第１〜第３の実施形態では、連結部が縦壁部５０、７０、９４とされているが、連結部は、例えば、縦壁部５０、９４、又は縦壁部７０の縦壁構成部７０Ａ、７０Ｂのいずれかの四辺外縁部に沿う枠状の枠状骨格部と、その枠状骨格部の対角線に沿って該対角線の全長に亘り延在し互いにＸ字状に交差する一対の格子状骨格部と、を備えたフレーム部等のような他の連結部であってもよい。
【００７２】
また、上記実施形態では、車両前部構造１２、８０が樹脂ボディ構造の自動車に適用されているが、車両前部構造は、金属製のボディ構造の自動車に適用されてもよい。
【００７３】
また、請求項１に記載の「前記第二カウル部材における前記基部の車幅方向両端部側の部位と、前記第一カウル部材における前記補強部の車幅方向両端部側の部位と、の少なくとも一方側から他方側に延設され、」における「一方側」は、上記第１、第３の実施形態に示すように、「第二カウル部材における基部の車幅方向両端部側の部位」の側である場合（この場合には他方側は「第一カウル部材における補強部の車幅方向両端部側の部位」の側）と、上記第２の実施形態の変形例に示すように、「第一カウル部材における補強部の車幅方向両端部側の部位」の側である場合（この場合には他方側は「第二カウル部材における基部の車幅方向両端部側の部位」の側）と、があり、また、上記第２の実施形態のように、「第二カウル部材における基部の車幅方向両端部側の部位」の側と、「第一カウル部材における補強部の車幅方向両端部側の部位」の側と、の両方からそれぞれの他方側に延設されてもよい。
【００７４】
また、請求項１に記載の「前記第二カウル部材における前記基部の車幅方向両端部側の部位」には、上記第１〜第３の実施形態のように、第二カウル部材における基部の車幅方向両端部が含まれる他、第二カウル部材における基部の車幅方向両端部の近傍部位が含まれる。
【００７５】
また、請求項１に記載の「前記第一カウル部材における前記補強部の車幅方向両端部側の部位」には、上記第１、第２の実施形態のように、第一カウル部材における補強部の車幅方向両端部が含まれる他、上記第３の実施形態に一例が示されるように、第一カウル部材における補強部の車幅方向両端部の近傍部位が含まれる。
【００７６】
また、請求項１に記載の「前記第二カウル部材における前記基部側と前記第一カウル部材における前記補強部側とを車両上下方向に連結する」における「補強部側」には、第１、第２の実施形態のように、補強部そのものの場合が含まれる他、第３の実施形態のように、第一カウル部材における補強部の近傍部位も含まれる。
【００７７】
また、請求項１に記載の「前記第二カウル部材における前記基部側と前記第一カウル部材における前記補強部側とを車両上下方向に連結する」における「基部側」には、第１〜第３の実施形態のように、基部そのものの場合が含まれる他、第二カウル部材における基部の近傍部位も含まれる。
【００７８】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【符号の説明】
【００７９】
１２ 車両前部構造
２２ ダッシュパネル部（ダッシュパネル）
２６ ウインドシールドガラス
４２ カウルアッパパネル（第一カウル部材）
４２Ｆ 意匠部
４２Ｇ ガラス支持部
４４ カウル補強部（補強部）
４６ カウルロアパネル（第二カウル部材）
４６Ｃ 下壁部（基部）
５０ 縦壁部（連結部）
５２ 荷室空間
６２ カウルアッパパネル（第一カウル部材）
６６ カウルロアパネル（第二カウル部材）
６８ 荷室空間
７０ 縦壁部（連結部）
８０ 車両前部構造
８４ カウルアッパパネル（第一カウル部材）
８４Ｄ ガラス支持部
８６ カウル補強部（補強部）
８８ カウルロアパネル（第二カウル部材）
８８Ｃ 下壁部（基部）
９４ 縦壁部（連結部）
９６ 荷室空間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウインドシールドガラスの下端部をカウルが支持する車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部構造においては、例えば、フロントウィンドウ（ウインドシールドガラス）の下端位置がダッシュパネルの位置よりも車両前方側に設定されている前出しタイプの構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１３３５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この構造では、フロントウィンドウの下端部がカウルに支持される位置と、カウルを支持するダッシュパネルの位置との車両前後方向のオフセット量が大きい場合、十分なガラス支持剛性を得る点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、カウルによるガラス支持剛性を向上させることができる車両前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両前部構造は、ダッシュパネルに車両前後方向の後部が結合され、車両前後方向の前部には、ウインドシールドガラスの下端部を支持するガラス支持部が形成されると共に、前記ガラス支持部を含む範囲が他の部位に比べて補強された補強部とされて車幅方向に延在している第一カウル部材と、前記第一カウル部材の車両下方側に配置され、車幅方向に延在する基部を備える第二カウル部材と、前記第二カウル部材における前記基部の車幅方向両端部側の部位と、前記第一カウル部材における前記補強部の車幅方向両端部側の部位と、の少なくとも一方側から他方側に延設され、前記第二カウル部材における前記基部側と前記第一カウル部材における前記補強部側とを車両上下方向に連結する左右対の連結部と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載する本発明の車両前部構造によれば、ウインドシールドガラスの下端部は、第一カウル部材の車両前後方向の前部におけるガラス支持部によって支持される。また、第一カウル部材は、車両前後方向の後部がダッシュパネルに結合されることでダッシュパネルに支持される。この第一カウル部材の前部ではガラス支持部を含む範囲が他の部位に比べて補強された補強部とされて車幅方向に延在しており、第一カウル部材の車両下方側には第二カウル部材が配置されてその基部が車幅方向に延在している。
【０００８】
ここで、第二カウル部材における基部側と第一カウル部材における補強部側とは、第二カウル部材における基部の車幅方向両端部側の部位と、第一カウル部材における補強部の車幅方向両端部側の部位と、の少なくとも一方側から他方側に延設された左右対の連結部によって、車両上下方向に連結されている。このため、ウインドシールドガラスの下端部からガラス支持部に作用する荷重は、補強された補強部で支持され、この補強部から左右対の連結部に安定的に支持させることができる。よって、ガラス支持剛性が高められる。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１記載の構成において、前記連結部が縦壁部で構成され、前記第一カウル部材と前記第二カウル部材とが荷室空間を形成している。
【００１０】
請求項２に記載する本発明の車両前部構造によれば、連結部が縦壁部で構成され、第一カウル部材と第二カウル部材とによって荷室空間が形成されているので、カウルの内部空間が有効利用される。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第一カウル部材における前記補強部は、前記ガラス支持部の車両後方側でかつインストルメントパネルの頂壁部の車両前方側に配置される意匠部を備えている。
【００１２】
請求項３に記載する本発明の車両前部構造によれば、第一カウル部材における補強部は、ガラス支持部の車両後方側に設けられた意匠部がインストルメントパネルの頂壁部の車両前方側に配置されているので、カウル前端部がインストルメントパネルの前端部と車両上下方向に重なる構造に比べて、前方視界の確保とカウル空間の拡大との両立に有利となっている。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両前部構造によれば、カウルによるガラス支持剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項２に記載の車両前部構造によれば、カウルの内部空間を有効利用することができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項３に記載の車両前部構造によれば、前方視界の確保とカウル空間の拡大との両立をすることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造を示す側断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造のカウルを示す分解斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造のカウルを示す斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施形態のカウルと対比構造のカウルとを比較するための側断面図である。図４（Ａ）は対比構造のカウルを示す。図４（Ｂ）は第１の実施形態のカウルを示す。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造を示す外観視の斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造のカウルを示す斜視図である。
【図７】参考例に係る車両前部構造のカウルを示す斜視図である。
【図８】本発明の第３の実施形態に係る車両前部構造を示す側断面図である。
【図９】本発明の第３の実施形態に係る車両前部構造のカウルを示す分解斜視図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る車両前部構造のカウルを示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車幅方向を示している。
【００１８】
図１には、本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造１２が適用された車両１０の前部側が車幅方向中央部で切断された状態の側断面図にて示されている。なお、本実施形態では、車両１０は、樹脂ボディ構造が適用された自動車とされている。樹脂ボディ構造を構成する樹脂材としては、例えば、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維等の強化繊維を含有する繊維強化樹脂が適用される。
【００１９】
図１に示される車両１０の下部は、アンダボディ１４と、フロントサスペンションモジュール１６と、フロントエネルギ吸収部材（以下、「フロントＥＡ部材」という）１８と、を含んで構成されている。
【００２０】
アンダボディ１４は、平面視で略矩形状を成すフロア部２０を備えると共に、フロア部２０の前端から上向きに立設されたダッシュパネルとしてのダッシュパネル部２２を備えている。フロア部２０は、略水平面に沿って平坦な下壁２０Ａを有し、下壁２０Ａの車両上方側には、車幅方向の中央部で車両前後方向を長手方向として配置されたセンタ骨格形成部２０Ｂが形成されている。また、ダッシュパネル部２２は、立壁状とされてフロア部２０の略全幅に亘る長さを有し、正面視では車幅方向を長手方向として配置された略矩形状を成している。ダッシュパネル部２２は、車両前後方向に対向する前壁２２Ａ及び後壁２２Ｂと、下壁２０Ａの前端部２２Ｃに対向する上壁２２Ｄとを有して構成されている。
【００２１】
フロントサスペンションモジュール１６は、サスペンションメンバ１６Ａと、図示しない左右一対のフロントサスペンションとを含んで構成されている。サスペンションメンバ１６Ａは、車幅方向を長手方向として配置されて側断面視で閉断面構造とされており、ダッシュパネル部２２に締結にて固定されている。
【００２２】
フロントＥＡ部材１８は、車幅方向を長手方向として配置された大型部品とされている。具体的には、フロントＥＡ部材１８は、サスペンションメンバ１６Ａの前面の車幅方向長さを有している。この実施形態におけるフロントＥＡ部材１８は、後向きに開口するボックス形状を成している。フロントＥＡ部材１８は、その後端から張り出されたフランジ１８Ｆがサスペンションメンバ１６Ａに締結固定されている。また、フロントＥＡ部材１８の車両前方側には、フロントバンパ２４が配置されている。
【００２３】
サスペンションメンバ１６Ａ及びフロントＥＡ部材１８の上方側には、ウインドシールドガラス２６（フロントウインドシールドガラス）の下縁に沿ってカウル４０が配置されている。なお、カウル４０の車両後方側には、エアコンユニット２８がインストルメントパネル３０の内部に配置されている。
【００２４】
カウル４０は、第一カウル部材としてのカウルアッパパネル４２（「ガラス支持カウル」としても把握される要素である。）と、カウルアッパパネル４２の車両下方側に配置される第二カウル部材としてのカウルロアパネル４６（「補強カウル」としても把握される要素である。）と、を含んで構成されている。
【００２５】
カウルアッパパネル４２の車両前後方向の後端部に設けられた後端フランジ部４２Ｂは、カウルロアパネル４６の車両前後方向の後端部に設けられた後端フランジ部４６Ａと共に、ダッシュパネル部２２の上壁２２Ｄに結合されている。また、カウルアッパパネル４２における後端フランジ部４２Ｂの後端からは車両下方側へ屈曲された端末部４２Ａが延設されており、この端末部４２Ａは、ダッシュパネル部２２の後壁２２Ｂの上端に結合されている。
【００２６】
また、後端フランジ部４２Ｂの前端からは車両上方へ向けて車両前方側に若干傾斜する方向へ屈曲された立壁部４２Ｃが設けられている。また、立壁部４２Ｃの上端からは略車両前方側へ屈曲された上壁部４２Ｄが設けられている。この上壁部４２Ｄは、インストルメントパネル３０の頂壁部３０Ａの前部に対して下方側に配置されている。上壁部４２Ｄの下面側にはフードヒンジ３２の支持ブラケット３２Ａが固定されている。フードヒンジ３２は、ヒンジアーム３２Ｂを備え、ヒンジアーム３２Ｂの一端部がフード３４に固定されると共に、ヒンジアーム３２Ｂの他端部と支持ブラケット３２Ａとがヒンジピン３２Ｃによって相対回転可能に連結されている。ヒンジピン３２Ｃの軸線方向は車幅方向とされており、ヒンジアーム３２Ｂは、カウル４０の内部空間を回転移動可能となっている。なお、図１では、ヒンジアーム３２Ｂの回転移動状態、換言すれば、フード３４が開けられた状態（図５参照）を二点鎖線で示している。
【００２７】
カウルアッパパネル４２は、上壁部４２Ｄよりも車両前方側の前端部（後述するガラス支持部４２Ｇを含む範囲）が他の部位に比べて補強された補強部としてのカウル補強部４４となっている。図２及び図３に示されるように、カウル補強部４４は、ウインドシールドガラス２６（図１参照）の重さで変形しないように、凹凸により補強され、曲げ変形に対する断面係数が高められており、車幅方向に延在している。なお、本実施形態では、上壁部４２Ｄ及びカウル補強部４４に対して車幅方向外側には図示しないフェンダを支持するためのフェンダ支持部４２Ｚが一体的に設けられている。
【００２８】
図１に示されるように、カウル補強部４４は、上壁部４２Ｄの前端から略車両上方側に屈曲された立上部４２Ｅを備えている。この立上部４２Ｅは、インストルメントパネル３０の頂壁部３０Ａの前端に対して車両前方側に隣接した位置に配置されており、その上端の高さ位置がインストルメントパネル３０の頂壁部３０Ａの前端の高さ位置にほぼ揃えられている。
【００２９】
また、立上部４２Ｅの上端からは、車両前方側へ向けて若干車両下方側に傾斜した方向へ屈曲された意匠部４２Ｆが延設されている。意匠部４２Ｆは、インストルメントパネル３０の頂壁部３０Ａにおける前端部の車両前方側に配置されており、その上面はインストルメントパネル３０の頂壁部３０Ａの延長位置で内装意匠面を構成している。
【００３０】
意匠部４２Ｆの前端からは、車両前下方側に傾斜した方向へさらに屈曲されたガラス支持部４２Ｇが延設されている。ガラス支持部４２Ｇは、ウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａに対する取付面（ウインドシールドガラス２６の下端側の支持面）を構成している。すなわち、ガラス支持部４２Ｇの上面には、ウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａの裏面がシール部材３６を介して接着によって取り付けられており、これにより、ガラス支持部４２Ｇがウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａを支持している。なお、ガラス支持部４２Ｇの車両前方側には、閉止状態のフード３４の後端部が配置される。
【００３１】
一方、カウルロアパネル４６は、後端フランジ部４６Ａの前端から車両下方側へ屈曲された後壁部４６Ｂを備えると共に、後壁部４６Ｂの下端から車両前方側へ屈曲された基部としての下壁部４６Ｃを備えている。図２及び図３に示されるように、下壁部４６Ｃは、基板状とされて車幅方向に延在している。
【００３２】
図１に示されるように、下壁部４６Ｃには、フロントＥＡ部材１８の上面へ接地される凹部４８が複数形成されている。これらの凹部４８内には、締結具（図中では締結軸線を一点鎖線Ａで示す）が配置されており、下壁部４６Ｃは前記締結具によりフロントＥＡ部材１８に固定されている。また、下壁部４６Ｃの前端部４６Ｄにはフロントバンパ２４の上端フランジ部２４Ａが図示しない締結具等により固定されている。
【００３３】
図２及び図３に示されるように、カウルロアパネル４６における下壁部４６Ｃの車幅方向両端部側の部位からは、車両上方側に向けて（カウルアッパパネル４２におけるカウル補強部４４の車幅方向両端部側を含む部位に向けて）左右一対の連結部としての縦壁部５０が延設されている。左右一対の縦壁部５０は、車幅方向に所定の間隔をあけて配置されている。図３に示されるように、縦壁部５０の上端フランジ部５０Ａの上面には、カウルアッパパネル４２における車幅方向の両サイド側の部位の下面が重ね合わせられて接着剤等により結合（固定）されている。このため、カウルアッパパネル４２のカウル補強部４４及び上壁部４２Ｄは、一対の縦壁部５０の間に掛け渡されて（橋渡しされて）いる。
【００３４】
すなわち、縦壁部５０は、カウルアッパパネル４２のカウル補強部４４及び上壁部４２Ｄと、カウルロアパネル４６の下壁部４６Ｃと、を車両上下方向に連結している。また、一対の縦壁部５０は、ウインドシールドガラス２６（図１参照）の重さで変形しない所定値以上の剛性を備えている。以上の構成により、カウルアッパパネル４２と、カウルロアパネル４６とは、荷室空間５２を形成している。
【００３５】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３６】
図１に示されるように、本実施形態の車両前部構造１２では、ウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａは、カウルアッパパネル４２の前端部側でガラス支持部４２Ｇによって支持されている。また、カウルアッパパネル４２は、その後端部側の後端フランジ部４２Ｂ及び端末部４２Ａがダッシュパネル部２２に結合されて支持されている。
【００３７】
ここで、カウルアッパパネル４２は、ガラス支持部４２Ｇを含む範囲が他の部位に比べて補強されたカウル補強部４４とされて車幅方向に延在している。これに対して、図３に示されるように、カウルアッパパネル４２の車両下方側に配置されたカウルロアパネル４６は、車幅方向に延在する下壁部４６Ｃを備えると共に、その車幅方向両端部から立設された縦壁部５０が、カウル補強部４４及び上壁部４２Ｄの車幅方向両端部側と、下壁部４６Ｃとを車両上下方向に連結している。このため、図１に示されるウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａからガラス支持部４２Ｇに作用する荷重（ウインドシールドガラス２６の自重）は、カウルアッパパネル４２にて他の部位に比べて補強されたカウル補強部４４で支持され、このカウル補強部４４から左右一対の縦壁部５０に安定的に支持させることができる。よって、ガラス支持剛性が高められる。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態に係る車両前部構造によれば、図１に示されるカウル４０によるガラス支持剛性を向上させることができる。
【００３９】
また、本実施形態の車両前部構造１２では、カウルアッパパネル４２とカウルロアパネル４６とによって荷室空間５２が形成されているので、例えば、支柱等で空間が分断されることがなく、カウル４０の内部空間が有効利用できる。
【００４０】
また、図４（Ｂ）に示されるように、カウルアッパパネル４２におけるカウル補強部４４は、ガラス支持部４２Ｇの車両後方側に設けられた意匠部４２Ｆがインストルメントパネル３０における頂壁部３０Ａの前端部の車両前方側に配置されている。このため、例えば、図４（Ａ）に示されるようなカウル前端部Ｘがインストルメントパネル３０における頂壁部３０Ａの前端部と車両上下方向に重なる対比構造に比べて、前方視界の確保とカウル空間の拡大との両立に有利となっている。
【００４１】
補足すると、図４（Ａ）で乗員の視界下端は符号ＶＡ、図４（Ｂ）で乗員の視界下端は符号ＶＢで示されている。図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示されるように、乗員の視界下端の高さ位置が同じ場合には、図４（Ｂ）に示されるように、本実施形態の構造のほうがカウル空間を拡大できることが分かる。また、図示を省略するが、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）と同様の基本構成でカウル空間を同じ広さに設定した場合には、図４（Ｂ）に示される本実施形態の構造のほうが乗員の視界下端の高さ位置を下げること（換言すれば、前方視界を広げること）ができる。
【００４２】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造について、図６を用いて説明する。図６には、本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造のカウル６０が斜視図にて示されている。この図に示されるように、カウル６０は、縦壁部５０（図３参照）に代えて、連結部としての縦壁部７０を備える点で、第１の実施形態におけるカウル４０（図３参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００４３】
図６に示されるように、カウル６０は、第一カウル部材としてのカウルアッパパネル６２（「ガラス支持カウル」としても把握される要素である。）と、カウルアッパパネル６２の車両下方側に配置される第二カウル部材としてのカウルロアパネル６６（「補強カウル」としても把握される要素である。）と、を含んで構成されている。
【００４４】
カウルロアパネル６６は、下壁部４６Ｃの車幅方向両端部側の部位から車両上方側に向けて（カウルアッパパネル６２におけるカウル補強部４４の車幅方向両端部側の部位に向けて）左右一対の縦壁構成部７０Ａが延設されている。縦壁構成部７０Ａの上端からはカウル外側へ水平に屈曲されたフランジ部６６Ａが延設されている。
【００４５】
これに対して、カウルアッパパネル６２は、カウル補強部４４及び上壁部４２Ｄの両者の車幅方向両端部側の部位から車両下方側に向けて（カウルロアパネル６６における下壁部４６Ｃの車幅方向両端部側の部位に向けて）左右一対の縦壁構成部７０Ｂが延設されている。縦壁構成部７０Ｂの下端からはカウル外側へ水平に屈曲されたフランジ部６２Ｂが延設されている。
【００４６】
カウルアッパパネル６２のフランジ部６２Ｂは、カウルロアパネル６６のフランジ部６６Ａに重ね合わせられて接着剤等により結合されている。これにより、縦壁構成部７０Ａと縦壁構成部７０Ｂとで縦壁部７０が形成されている。左右一対の縦壁部７０は、車幅方向に所定の間隔をあけて配置され、カウルアッパパネル６２のカウル補強部４４及び上壁部４２Ｄと、カウルロアパネル６６の下壁部４６Ｃと、を車両上下方向に連結している。また、一対の縦壁部７０は、ウインドシールドガラス２６（図１参照）の重さで変形しない所定値以上の剛性を備えている。以上の構成により、カウルアッパパネル６２と、カウルロアパネル６６とは、荷室空間６８を形成している
【００４７】
以上説明した本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００４８】
［第２実施形態の変形例］
なお、第２の実施形態の変形例として、カウルは、例えば、カウルロアパネル６６に縦壁構成部７０Ａ及びフランジ部６６Ａが形成されない構成であって、カウルアッパパネル６２の縦壁構成部７０Ｂが車両下方側に延長されると共にフランジ部６２Ｂに代えてカウル内側に水平に屈曲されたフランジ部が形成されて前記フランジ部がカウルロアパネル６６の下壁部４６Ｃの上面に接合された構成でもよい。この構成では、縦壁構成部７０Ｂが延長された構成部分が、連結部として縦壁部を構成することになる。そして、この縦壁部は、ウインドシールドガラス２６（図１参照）の重さで変形しない所定値以上の剛性を備えると共に、カウルアッパパネル６２のカウル補強部４４及び上壁部４２Ｄの車幅方向量端部と、カウルロアパネル６６の下壁部４６Ｃと、を車両上下方向に連結することになる。
【００４９】
［参考例］
また、本発明の実施形態ではなく、参考例としては、例えば、図７に示されるようなカウル構造、すなわち、カウルロアパネル（第二カウル部材）を備えずに、カウルアッパパネル７２が縦壁部７４を有する構造も可能である。なお、図７の構造において、第１の実施形態と同様の構成部については同一符号を付して説明を省略する。
【００５０】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両前部構造について、図８〜図１０を用いて説明する。図８には、本発明の第３の実施形態に係る車両前部構造８０が側断面図にて示され、図９には、車両前部構造８０のカウル８２が分解斜視図にて示され、図１０には、カウル８２が斜視図にて示されている。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００５１】
図８に示されるように、カウル８２は、第一カウル部材としてのカウルアッパパネル８４（「ガラス支持カウル」としても把握される要素である。）と、カウルアッパパネル８４の車両下方側に配置される第二カウル部材としてのカウルロアパネル８８（「補強カウル」としても把握される要素である。）と、を含んで構成されている。
【００５２】
カウルアッパパネル８４の車両前後方向の後端部に設けられた後端フランジ部８４Ｂは、ダッシュパネル部２２の上壁２２Ｄに結合されている。なお、本実施形態のダッシュパネル部２２の上壁２２Ｄの高さ位置は、第１の実施形態における上壁２２Ｄ（図１参照）の高さ位置よりも高い位置に設定されており、ウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａの高さ位置と概ね同じ高さ位置に設定されている。また、カウルアッパパネル８４における後端フランジ部８４Ｂの後端からは車両下方側へ屈曲された端末部８４Ａが延設されており、この端末部８４Ａは、ダッシュパネル部２２の後壁２２Ｂの上端に結合されている。
【００５３】
また、後端フランジ部８４Ｂの前端からは略車両前方側へ延設された一般部８４Ｃが設けられている。一般部８４Ｃの下面側にはフードヒンジ３２の支持ブラケット３２Ａが固定されている。
【００５４】
カウルアッパパネル８４は、一般部８４Ｃよりも車両前方側の前部（後述するガラス支持部８４Ｄを含む範囲）が他の部位に比べて補強された補強部としてのカウル補強部８６となっている。図９及び図１０に示されるように、カウル補強部８６は、ウインドシールドガラス２６（図８参照）の重さで変形しないように、凹凸により補強され、曲げ変形に対する断面係数が高められており、車幅方向に延在している。なお、本実施形態では、カウルアッパパネル８４の車幅方向の両サイド部に図示しないフェンダを支持するためのフェンダ支持部８４Ｚが一体的に設けられている。
【００５５】
図８に示されるように、カウル補強部８６は、一般部８４Ｃの前端から車両前方側へ向けて車両下方側に傾斜する方向へ屈曲されてガラス支持部８４Ｄが形成されている。ガラス支持部８４Ｄは、ウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａに対する取付面（ウインドシールドガラス２６の下端側の支持面）を構成している。すなわち、ガラス支持部８４Ｄの上面には、ウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａの裏面がシール部材３６を介して接着によって取り付けられており、これにより、ガラス支持部８４Ｄがウインドシールドガラス２６の下端部２６Ａを支持している。
【００５６】
ガラス支持部８４Ｄの前端からは凹状の溝部８４Ｅが形成されている。溝部８４Ｅは、車両上方斜め前方側に開口しており、車幅方向に延在している（図９参照）。溝部８４Ｅの前端からは車両前方側へ向けて車両下方側に傾斜する方向に屈曲された前端傾斜壁部８４Ｆが連続して形成されている。この前端傾斜壁部８４Ｆは、閉止状態のフード３４の後端部の下方側に近接して配置されている。また、前端傾斜壁部８４Ｆの前端からは略車両下方側に屈曲された垂下部８４Ｇが形成されている。カウルアッパパネル８４の前端の車両前後方向位置は、車両衝突試験用のバリア１００の侵入が想定される車両前後方向位置Ｓよりも車両後方側の位置に設定されている。
【００５７】
一方、カウルロアパネル８８は、後端フランジ部８８Ａがカウルアッパパネル８４の一般部８４Ｃの後端下面に接着剤によって結合（接着）されている。後端フランジ部８８Ａの前端からは車両下方側へ屈曲された後壁部８８Ｂが形成されている。また、後壁部８８Ｂの下端からは車両前方側へ屈曲された基部としての下壁部８８Ｃが形成されている。図９及び図１０に示されるように、下壁部８８Ｃは、基板状とされて車幅方向に延在している。
【００５８】
図８に示されるように、下壁部８８Ｃには、フロントＥＡ部材１８の上面へ接地される凹部９０が形成されている。なお、本実施形態では、図９に示されるように、凹部９０は、平面視円形状とされたものが車幅方向に沿って複数形成されているが、この凹部９０に代えて、車幅方向に延在する溝状の凹部が形成されてもよい。
【００５９】
図８に示されるように、下壁部８８Ｃに対して車両前方側に連続して設けられた前端フランジ部８８Ｄ上にはフロントバンパ２４の上端フランジ部２４Ａが重ね合わせられて締結具（ボルト９２Ａ及びナット９２Ｂ）により締結固定されている。フロントバンパ２４の上端フランジ部２４Ａがカウルロアパネル８８の前端フランジ部８８Ｄへ締結される締結部９２の高さ位置は、車両衝突試験用のバリア１００の上端の高さ位置よりも上方側に設定されている。なお、本実施形態では、フロントバンパ２４の上端フランジ部２４Ａがカウルロアパネル８８の前端フランジ部８８Ｄへボルト締結されているが、この部分は、リベットによって結合してもよいし、接着剤により接着してもよい。
【００６０】
図９及び図１０に示されるように、カウルロアパネル８８における下壁部８８Ｃの車幅方向両端部側の部位からは、車両上方側に向けて（カウルアッパパネル８４におけるカウル補強部８６の車幅方向両端部側を含む部位に向けて）左右一対の連結部としての縦壁部９４が延設されている。左右一対の縦壁部９４は、車幅方向に所定の間隔をあけて配置されている。縦壁部９４の上端フランジ部９４Ａは、その上面が後端フランジ部８８Ａの上面と同じ高さ位置に設定されている。図１０に示されるように、縦壁部９４における上端フランジ部９４Ａの上面には、カウルアッパパネル８４における車幅方向の両サイド側の部位の下面が重ね合わせられて接着剤により結合（接着）されている。なお、図９では、カウルアッパパネル８４の下面において、カウルロアパネル８８の上端フランジ部９４Ａ及び後端フランジ部８８Ａが接着される部分を二点鎖線８４Ｘで示している。
【００６１】
図１０に示されるように、縦壁部９４は、カウルアッパパネル８４におけるカウル補強部８６側を含む一般部８４Ｃと、カウルロアパネル８８の下壁部８８Ｃと、を車両上下方向に連結している。また、一対の縦壁部９４は、ウインドシールドガラス２６（図８参照）の重さで変形しない所定値以上の剛性を備えている。以上の構成により、カウルアッパパネル８４と、カウルロアパネル８８とは、荷室空間９６を形成している。
【００６２】
なお、本実施形態では、図８に示されるフロントサスペンションモジュール１６の車幅方向位置は、カウルロアパネル８８の車幅方向位置よりも車幅方向外側に設定されており、そのようなフロントサスペンションモジュール１６にフロントＥＡ部材１８が取り付けられている。
【００６３】
以上説明した第３の実施形態に係る車両前部構造８０の構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用によって、カウル８２によるガラス支持剛性を向上させることができる。
【００６４】
なお、第３の実施形態に係る車両前部構造８０では、前面衝突時にカウルアッパパネル８４の破損を防止又は抑制することができる。以下、この点について補足説明する。
【００６５】
図８に示される車両前部構造８０が適用された車両１０Ａが前面衝突した場合、バリア１００からの荷重により、フロントバンパ２４の締結部９２は、車両後方斜め下方側に変位する（引き込まれる）。これに伴って、カウルロアパネル８８が車両後方斜め下方側に変位しようと（引き込まれようと）すると、フロントＥＡ部材１８は破壊され（繊維強化樹脂材の特有の破壊モード）、カウルロアパネル８８は車両後方斜め下方側に変位する。
【００６６】
カウルロアパネル８８が車両後方斜め下方側に変位すると、カウルアッパパネル８４とカウルロアパネル８８との接着部には、剥離方向の荷重が作用する。一般に接着部はせん断方向の荷重に対してよりも剥離方向の荷重に対してのほうが剥がれ易く、カウルロアパネル８８はカウルアッパパネル８４から容易に引き剥がされる。
【００６７】
ここで、バリア１００は、カウルアッパパネル８４には直接接触しないので、カウルロアパネル８８がカウルアッパパネル８４から引き剥がされると、カウルアッパパネル８４及びウインドシールドガラス２６の破壊が防止され、乗員空間への影響が抑えられる。
【００６８】
一方、通常時において、荷室空間９６内に荷物が置かれる場合には、カウルロアパネル８８は、フロントＥＡ部材１８に接して支持されるので、カウルロアパネル８８の剛性は十分に確保される。
【００６９】
ちなみに、以上補足説明したカウルアッパパネル８４の破損を防止又は抑制することができる構成は、車両後部に適用することも可能である。
【００７０】
［実施形態の補足説明］
なお、上記第１〜第３の実施形態では、カウル補強部４４、８６が凹凸により補強されているが、第一カウル部材のガラス支持部を含む範囲の補強部は、例えば、厚板化やリブ形成等により他の部位に比べて補強されてもよい。
【００７１】
また、上記第１〜第３の実施形態では、連結部が縦壁部５０、７０、９４とされているが、連結部は、例えば、縦壁部５０、９４、又は縦壁部７０の縦壁構成部７０Ａ、７０Ｂのいずれかの四辺外縁部に沿う枠状の枠状骨格部と、その枠状骨格部の対角線に沿って該対角線の全長に亘り延在し互いにＸ字状に交差する一対の格子状骨格部と、を備えたフレーム部等のような他の連結部であってもよい。
【００７２】
また、上記実施形態では、車両前部構造１２、８０が樹脂ボディ構造の自動車に適用されているが、車両前部構造は、金属製のボディ構造の自動車に適用されてもよい。
【００７３】
また、請求項１に記載の「前記第二カウル部材における前記基部の車幅方向両端部側の部位と、前記第一カウル部材における前記補強部の車幅方向両端部側の部位と、の少なくとも一方側から他方側に延設され、」における「一方側」は、上記第１、第３の実施形態に示すように、「第二カウル部材における基部の車幅方向両端部側の部位」の側である場合（この場合には他方側は「第一カウル部材における補強部の車幅方向両端部側の部位」の側）と、上記第２の実施形態の変形例に示すように、「第一カウル部材における補強部の車幅方向両端部側の部位」の側である場合（この場合には他方側は「第二カウル部材における基部の車幅方向両端部側の部位」の側）と、があり、また、上記第２の実施形態のように、「第二カウル部材における基部の車幅方向両端部側の部位」の側と、「第一カウル部材における補強部の車幅方向両端部側の部位」の側と、の両方からそれぞれの他方側に延設されてもよい。
【００７４】
また、請求項１に記載の「前記第二カウル部材における前記基部の車幅方向両端部側の部位」には、上記第１〜第３の実施形態のように、第二カウル部材における基部の車幅方向両端部が含まれる他、第二カウル部材における基部の車幅方向両端部の近傍部位が含まれる。
【００７５】
また、請求項１に記載の「前記第一カウル部材における前記補強部の車幅方向両端部側の部位」には、上記第１、第２の実施形態のように、第一カウル部材における補強部の車幅方向両端部が含まれる他、上記第３の実施形態に一例が示されるように、第一カウル部材における補強部の車幅方向両端部の近傍部位が含まれる。
【００７６】
また、請求項１に記載の「前記第二カウル部材における前記基部側と前記第一カウル部材における前記補強部側とを車両上下方向に連結する」における「補強部側」には、第１、第２の実施形態のように、補強部そのものの場合が含まれる他、第３の実施形態のように、第一カウル部材における補強部の近傍部位も含まれる。
【００７７】
また、請求項１に記載の「前記第二カウル部材における前記基部側と前記第一カウル部材における前記補強部側とを車両上下方向に連結する」における「基部側」には、第１〜第３の実施形態のように、基部そのものの場合が含まれる他、第二カウル部材における基部の近傍部位も含まれる。
【００７８】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【符号の説明】
【００７９】
１２ 車両前部構造
２２ ダッシュパネル部（ダッシュパネル）
２６ ウインドシールドガラス
４２ カウルアッパパネル（第一カウル部材）
４２Ｆ 意匠部
４２Ｇ ガラス支持部
４４ カウル補強部（補強部）
４６ カウルロアパネル（第二カウル部材）
４６Ｃ 下壁部（基部）
５０ 縦壁部（連結部）
５２ 荷室空間
６２ カウルアッパパネル（第一カウル部材）
６６ カウルロアパネル（第二カウル部材）
６８ 荷室空間
７０ 縦壁部（連結部）
８０ 車両前部構造
８４ カウルアッパパネル（第一カウル部材）
８４Ｄ ガラス支持部
８６ カウル補強部（補強部）
８８ カウルロアパネル（第二カウル部材）
８８Ｃ 下壁部（基部）
９４ 縦壁部（連結部）
９６ 荷室空間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルに車両前後方向の後部が結合され、車両前後方向の前部には、ウインドシールドガラスの下端部を支持するガラス支持部が形成されると共に、前記ガラス支持部を含む範囲が他の部位に比べて補強された補強部とされて車幅方向に延在している第一カウル部材と、
前記第一カウル部材の車両下方側に配置され、車幅方向に延在する基部を備える第二カウル部材と、
前記第二カウル部材における前記基部の車幅方向両端部側の部位と、前記第一カウル部材における前記補強部の車幅方向両端部側の部位と、の少なくとも一方側から他方側に延設され、前記第二カウル部材における前記基部側と前記第一カウル部材における前記補強部側とを車両上下方向に連結する左右対の連結部と、
を有する車両前部構造。
【請求項２】
前記連結部が縦壁部で構成され、前記第一カウル部材と前記第二カウル部材とが荷室空間を形成している請求項１記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記第一カウル部材における前記補強部は、前記ガラス支持部の車両後方側でかつインストルメントパネルの頂壁部の車両前方側に配置される意匠部を備えている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項１】
ダッシュパネルに車両前後方向の後部が結合され、車両前後方向の前部には、ウインドシールドガラスの下端部を支持するガラス支持部が形成されると共に、前記ガラス支持部を含む範囲が他の部位に比べて補強された補強部とされて車幅方向に延在している第一カウル部材と、
前記第一カウル部材の車両下方側に配置され、車幅方向に延在する基部を備える第二カウル部材と、
前記第二カウル部材における前記基部の車幅方向両端部側の部位と、前記第一カウル部材における前記補強部の車幅方向両端部側の部位と、の少なくとも一方側から他方側に延設され、前記第二カウル部材における前記基部側と前記第一カウル部材における前記補強部側とを車両上下方向に連結する左右対の連結部と、
を有する車両前部構造。
【請求項２】
前記連結部が縦壁部で構成され、前記第一カウル部材と前記第二カウル部材とが荷室空間を形成している請求項１記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記第一カウル部材における前記補強部は、前記ガラス支持部の車両後方側でかつインストルメントパネルの頂壁部の車両前方側に配置される意匠部を備えている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−２１８６４２（Ｐ２０１２−２１８６４２Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８８４０３（Ｐ２０１１−８８４０３）
【出願日】平成２３年４月１２日（２０１１．４．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月１２日（２０１１．４．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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