車両後部構造
【課題】自車のバンパレインフォース上端に相手車のバンパレインフォースが干渉する衝突の場合に、リアサイドメンバの後端下部やバンパステイ下部の強度を低強度にすることなく、これらリアサイドメンバやバンパステイ下部も上部とほぼ同等に圧壊させつつ、自車のバンパレインフォースの全面に相手車のバンパレインフォースが衝突する場合に、リアサイドメンバやバンパステイが受け持つエネルギ吸収量の低下を抑制する。
【解決手段】リアサイドメンバ１の後端にバンパステイ５を介してバンパレインフォースを取り付ける。リアサイドメンバ１の上方のクロスメンバ１１に牽引フック１３の上端部をボルト１７により回転可能に連結し、リアサイドメンバ１の下面１ｃに牽引フック１３の下端部を連結固定する。牽引フック１３は、上下方向でリアサイドメンバ１に対応する部位において、上部が下部よりも車両後方となるよう傾斜している。
【解決手段】リアサイドメンバ１の後端にバンパステイ５を介してバンパレインフォースを取り付ける。リアサイドメンバ１の上方のクロスメンバ１１に牽引フック１３の上端部をボルト１７により回転可能に連結し、リアサイドメンバ１の下面１ｃに牽引フック１３の下端部を連結固定する。牽引フック１３は、上下方向でリアサイドメンバ１に対応する部位において、上部が下部よりも車両後方となるよう傾斜している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向両側にて車両前後方向に延設される一対のリアサイドメンバの後部に車幅方向に延設されるバンパレインフォースを備えた車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車のバンパレインフォースの上端に相手車のバンパレインフォースが干渉してくる衝突の場合、下記特許文献１に示す車両の後部車体構造では、リアサイドメンバ後端とバンパレインフォースとの間に設けてあるクラッシュボックスやリアサイドメンバの後端下部に設定してある低強度部を圧壊する構造となっている。
【特許文献１】特開２００７−１３１０４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記した従来構造では、バンパレインフォースの上端に入力された衝突荷重は、主にクラッシュボックスの上面に伝達され、クラッシュボックスの下面に伝達される荷重は上面と比較してはるかに低く、クラッシュボックスの下面を上面相当に圧壊させるには、上面より下面の座屈強度を大幅に下げる設計が必要である。
【０００４】
そうした場合、自車のバンパレインフォースの全面に相手車のバンパレインフォースが衝突してくる全面衝突の際には、クラッシュボックスの上面と下面の強度が同じ場合の仕様と比較して、クラッシュボックスで受け持つエネルギ吸収量は低くなる問題がある。
【０００５】
同様に、自車のバンパレインフォースの上端に相手車のバンパレインフォースが干渉してくる衝突の場合に、リアサイドメンバ後端下部に設定されている低強度部も、少ない衝突荷重で圧壊させるには、相当の低強度にする必要があり、したがって上記した全面衝突の場合にはリアサイドメンバが受け持つエネルギ吸収量がクラッシュボックスと同様に低くなる。
【０００６】
そこで、本発明は、自車のバンパレインフォースの上端に相手車のバンパレインフォースが干渉する衝突の場合に、リアサイドメンバの後端下部やバンパステイの下部の強度を低強度にすることなく、これらリアサイドメンバやバンパステイの下部も上部とほぼ同等に圧壊させつつ、自車のバンパレインフォースの全面に相手車のバンパレインフォースが衝突する場合に、リアサイドメンバやバンパステイが受け持つエネルギ吸収量の低下を抑制することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、バンパステイの上方に位置するクロスメンバとリアサイドメンバの下端とを連結する牽引フックを備え、この牽引フックは、上下方向でリアサイドメンバに対応する部位が、リアサイドメンバとバンパレインフォースとの間に位置するとともに、リアサイドメンバの上端部に対応する部位が下端部に対応する部位よりも車両後方に位置し、かつ、リアサイドメンバ後方の下端部の車両前後方向に対する座屈強度をＡ、クロスメンバの車両前後方向に対する座屈強度をＢ、クロスメンバの牽引フック取付部からバンパステイ上面までの車両上下方向距離をＣ、バンパステイ上面からリアサイドメンバ下面までの車両上下方向距離をＤとすると、Ａ＜（Ｃ／Ｄ）×Ｂの関係が成り立つことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、自車のバンパレインフォースの上端に相手車のバンパレインフォースが干渉する衝突の場合、バンパレインフォースの下端より上端に大きな衝突荷重が入力され、バンパレインフォース上端を圧壊させ、これに続いてバンパステイの上端が圧壊する。その後、このバンパステイが圧壊する過程で、自車のバンパレインフォースは牽引フックのリアサイドメンバに対応する位置の上部に干渉して衝突荷重が伝達され、これに伴いクロスメンバの牽引フック取付部とリアサイドメンバ下端の牽引フック取付部に衝突荷重が伝達される。
【０００９】
このとき、バンパステイ上面はまだ潰れきっておらず、リアサイドメンバ上面にはバンパステイ上面の座屈強度の反力以下しか伝達されないことや、牽引フックで衝突荷重を分散することによって、リアサイドメンバ上面より下面のほうに大きな衝突荷重が伝達される。よってリアサイドメンバには上に凸となるよう折り曲がるモーメントが発生する。
【００１０】
したがって、この場合、リアサイドメンバの後端下部やバンパステイの下部の強度を低強度にすることなく、これらリアサイドメンバやバンパステイの下部も上部とほぼ同程度に圧壊させることができる。
【００１１】
一方、自車のバンパレインフォースの全面に相手車両のバンパレインフォースが干渉して衝突する場合には、リアサイドメンバの後端下部やバンパステイの下部の強度を上部と同等にできるので、下部を上部に対して低強度にする場合に比較して、リアサイドメンバやバンパステイが受け持つエネルギ吸収量の低下を抑制することができ、リアサイドメンバやバンパステイの変形モードを安定的な軸圧壊モードにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１３】
図１は、本発明の第１の実施形態を示す車両後部構造の斜視図である。なお、図中のＦＲで示す方向が車両前方、ＵＰで示す方向が車両上方、ＬＨで示す方向が車両左方である。また、図１では、車両左側端部付近のみ示しているが、車両右側端部付近についても、図１と同様な構造としている。
【００１４】
図１に示すように、本車両は、車幅方向両端に車両前後方向に延設される一対のリアサイドメンバ１を備えるとともに、このリアサイドメンバ１の車両後方にて車幅方向に延設されるバンパレインフォース３を備えている。リアサイドメンバ１の車両後端とバンパレインフォース３の車幅方向両端部付近との間には、バンパステイ５を設けている。リアサイドメンバ１とバンパステイ５とは、外向きのフランジ１ａ，５ａ相互を接合してリアエンドパネル７の下部を間に挟んで固定し、バンパステイ５とバンパレインフォース３とは、バンパステイ５の外向きのフランジ５ｂをバンパレインフォース３の前面３ａに接合して固定する。
【００１５】
ここでリアサイドメンバ１及びバンパステイ５は、互いに同等のほぼ正方形の閉断面形状としている。また、バンパレインフォース３は、縦長の四角形状の閉断面形状とし、図２に示すように、リアサイドメンバ１及びバンパステイ５に対し上下方向長さをやや長くしている。すなわち、バンパレインフォース３の上面３ｂは、リアサイドメンバ１及びバンパステイ５のそれぞれの上面１ｂ及び上面５ｃよりも上方に位置し、バンパレインフォース３の下面３ｃは、リアサイドメンバ１及びバンパステイ５のそれぞれの下面１ｃ及び下面５ｄよりも下方に位置している。
【００１６】
なお、ここでの上記したリアサイドメンバ１の下面１ｃは、後述する図８におけるフロア部としてのフロアパネル２５の車幅方向両端部で構成している。
【００１７】
上記したバンパレインフォース３の後面３ｄには、上下方向下部側で、リアサイドメンバ１及びバンパステイ５のそれぞれの下面１ｃ及び下面５ｄよりもやや上方位置に、内側（車両前方側）に向けて突出する脆弱部としての後面突起３ｅを、車幅方向に沿ってバンパレインフォース３の全長にわたり設けている。後面突起３ｅは、後面３ｄの壁部を、内側に向けて屈曲させて形成したもので、これにより後面３ｄの表面側にはスリット状の凹部３ｆが形成されることになる。
【００１８】
前記したリアエンドパネル７は、リアサイドメンバ１，バンパステイ５相互間から上方に向けて延設される下部縦壁部７ａと、下部縦壁部７ａの上端から車両後方の斜め上方に向けて延びる傾斜壁部７ｂと、傾斜壁部７ｂの上端から下部縦壁部７ａと平行に上方に向けて延設される上部縦壁部７ｃと、をそれぞれ備えている。
【００１９】
そして、リアエンドパネル７の車両前方側に、上記した傾斜壁部７ｂを覆うようにしてクロスメンバ構成体９を取り付けてある。すなわち、このクロスメンバ構成体９は、下部縦壁部７ａの上端からそのまま上方に向けて延設される縦壁部９ａを有してこの縦壁部９ａをリアエンドパネル７の下部縦壁部７ａの上端に接合し、縦壁部９ａの上端から車両後方に延設される横壁部９ｂを有してこの横壁部９ｂの後端のフランジ９ｃをリアエンドパネル７の上部縦壁部７ｃに接合している。
【００２０】
したがって、ここでは、クロスメンバ構成体９と該クロスメンバ構成体９が接合される部分のリアエンドパネル７とで閉断面を形成し、これら閉断面を形成する部材相互でクロスメンバ１１を構成している。
【００２１】
そして、このクロスメンバ１１を構成するリアエンドパネル７の上部縦壁部７ｃの下部に、牽引フック１３の上部を取り付け、牽引フック１３の下部は、リアサイドメンバ１の下端である下面１ｃに取り付けている。
【００２２】
牽引フック１３は、バンパステイ５の車幅方向両側に位置して互いに平行な状態で上下方向に延設される上部アーム１３ａを有し、この各上部アーム１３ａの上端を、取付具１５を介してリアエンドパネル７（クロスメンバ１１）に取り付けている。取付具１５は、リアエンドパネル７の上部縦壁部７ｃ及び傾斜壁部７ｂにそれぞれ取り付けた長方形状の取付板部１５ａ及び１５ｂと、各上部アーム１３ａの上端相互間に位置する円筒部１５ｃとを有し、上部アーム１３ａの上端に形成した貫通孔１３ｂ及び円筒部１５ｃ内に連結ボルト１７を挿入し、該連結ボルト１７の先端にナット１９を締結する。
【００２３】
これにより牽引フック１３は、クロスメンバ１１に対し、車幅方向に延びる連結軸となる連結ボルト１７を中心として回転可能に連結することになる。
【００２４】
上記した牽引フック１３の各上部アーム１３ａの下端相互は、車幅方向に延びる下端接続部１３ｃによって互いに接続して車両前後方向から見てほぼＵ字形状としている。この下端接続部１３ｃの車幅方向中央の下面には、車幅方向から見てほぼＵ字形状となるフック本体を構成する一対の下部アーム１３ｄのうちの車両後方側に位置する一方の上端が接続している。これら一対の下部アーム１３ｄの下端相互は、車両前後方向に延びるフック本体接続部１３ｅによって互いに接続している。
【００２５】
そして、一対の下部アーム１３ｄのうち車両前方側に位置する他方の上端を、リアサイドメンバ１の下面１ｃの車幅方向中央に、取付板２１を介し図示しないボルトなどの締結具を利用して取り付けている。このリアサイドメンバ１の下面１ｃにおける下部アーム１３ｄの取付部位よりも車両前方側近傍には、車両上方に凸となる脆弱部としての下面突起２３を形成している。
【００２６】
また、図２に示すように、牽引フック１３の一対の上部アーム１３ａは、車幅方向から見て上部が下部に比べて車両後方に位置するよう傾斜している。より詳細には、一対の上部アーム１３ａは、バンパステイ５の上方位置で、リアエンドパネル７の下部縦壁部７ａとほぼ平行に上下方向に延びる上部１３ａ１と、上部１３ａ１の下端から車両前方に向けて僅かに屈曲して傾斜する傾斜部１３ａ２と、をそれぞれ備えている。傾斜部１３ａ２の下端は、リアサイドメンバ１の下面１ｃよりやや上方に位置し、該下端から下部アーム１３ｄとほぼ平行に下方に延びる下部１３ａ３を形成して下端接続部１３ｃの端部に連続している。
【００２７】
すなわち、牽引フック１３は、上下方向でリアサイドメンバ１に対応する部位である傾斜部１３ａ２が、リアサイドメンバ１とバンパレインフォース３との間に位置するとともに、リアサイドメンバ１の上端部に対応する部位が下端部に対応する部位よりも車両後方に位置していることになる。換言すると、車両前後方向において、リアサイドメンバ１の上部の後端部から牽引フック１３までの距離が、リアサイドメンバ１の下部の後端部から牽引フック１３までの距離より長いことになる。
【００２８】
図８（ａ）に示すように、フロアパネル２５は、リアサイドメンバ１の下面１ｃを構成する部位から車幅方向内側で上方に向けて屈曲して突出する凸部２５ａと、該凸部２５ａの内側端部から下方内側に向けてやや傾斜する側壁部２５ｂと、左右の側壁部２５ｂ相互を接続するフロア本体部２５ｃと、をそれぞれ備えている。
【００２９】
そして、フロア本体部２５ｃの下面には、左右一対のリアサイドメンバ相互間に位置して車幅方向に延設される下部クロスメンバ２７を取り付けている。ここでのフロアパネル２５は、上記した凸部２５ａ及び側壁部２５ｂを設けることで、リアサイドメンバ１と下部クロスメンバ２７の車幅方向端部２７ａとを連結する長さが、リアサイドメンバと１と下部クロスメンバ２７の車幅方向端部２７ａとを結ぶ直線Ｐの長さよりも長く設定していることになる。
【００３０】
また、上記下部クロスメンバ２７を設けた部位のフロアパネル２５上には、図９にも示すように、スペアタイヤ２９を取り付けている。このスペアタイヤ２９のホイール３１の上面部はバンパレインフォース３の下端部である下面３ｃよりも下方に位置している。なお、図９では、リアエンドパネル７を省略している。
【００３１】
次に、車両前後方向から荷重を受けたときの各部材の座屈強度について説明する。まず、リアサイドメンバ１は、その上面１ｂと下面１ｃ（フロアパネル２５の一部に相当）とが同等で、バンパステイ５も、その上面５ｃと下面５ｄとが同等であり、さらに、バンパレインフォース３についても、その上面３ｂと下面３ｃとが同等である。また、これらリアサイドメンバ１，バンパステイ５及びバンパレインフォース３の座屈強度は、後方のバンパレインフォース３が最も低く、前方のリアサイドメンバ１が最も高くなるよう設定している。すなわち、これら３つの部材は、車両後方から前方に向けて強度を順次高くしている。
【００３２】
また、リアサイドメンバ１後方の下端部（下面１ｃ）の座屈強度をＡ、クロスメンバ１１の座屈強度をＢ、クロスメンバ１１の牽引フック１３の取付部からバンパステイ５の上面５ｃまでの車両上下方向距離をＣ、バンパステイ５の上面５ｃからリアサイドメンバ１の下面１ｃまでの車両上下方向距離をＤとすると、Ａ＜（Ｃ／Ｄ）×Ｂの関係が成り立つ。
【００３３】
すなわちＣ＝Ｄであれば、クロスメンバ１１の座屈強度Ｂは、リアサイドメンバ１後方の下端部（下面１ｃ）の座屈強度Ａよりも高くなる。なお、ここでは、Ｃ＞Ｄとしてあるが、その差はそれほど大きくないので、Ｂ＞Ａとしている。
【００３４】
次に、作用効果について説明する。図２に示すように、自車のバンパレインフォース３の上部に相手車のバンパレインフォース３０が干渉してくる衝突の場合、バンパレインフォース３の上面３ｂに下面３ｃより大きな衝突荷重が入力される。なお、図２中の符号１０及び５０は、相手車のリアサイドメンバ及びバンパステイである。
【００３５】
このとき、バンパレインフォース３の後面３ｄに車両前方側に向けて突出する後面突起３ｅを設けているので、後面突起３ｅの形成部分が脆弱部の役割を担い、下面３ｃが上面３ｂより低い荷重を受けても、図３に示すように、後面突起３ｅ部分から容易に変形し、バンパレインフォース３の上面３ｂの後端から後面突起３ｅまでのバンパレインフォース３の後面３ｄを、ほぼ上下鉛直方向の面を維持したまま押し込むことができる。
【００３６】
その結果、相手車両の自車両に対する斜め上方へ向かう荷重の発生を抑制できるため、相手車両の自車両への乗り上げを抑制できる。
【００３７】
なお、上記した後面突起３ｅを設定していない場合には、バンパレインフォース３の上面３ｂは容易に圧壊するものの下面３ｃが圧壊しにくいため、バンパレインフォース３の後面３ｄが斜め面を形成するように変形してしまい、相手車両が自車両に乗り上げる恐れがある。
【００３８】
図３の状態から衝突がさらに進行すると、バンパステイ５が圧壊し、この圧壊中に、図４に示すように、バンパレインフォース３の上部が牽引フック１３の傾斜部１３ａ２の上部に干渉し、該干渉部位から牽引フック１３に衝突荷重が伝達される。この際、バンパステイ５の上方のクロスメンバ１１における牽引フック１３の取付部と、リアサイドメンバ１の下面１ｃの牽引フック５の取付部に衝突荷重が伝達される。
【００３９】
このとき、バンパステイ５の上面５ｃはまだ潰れきっておらず、リアサイドメンバ１の上面１ｂにはバンパステイ５の上面５ｃの座屈強度の反力以下しか伝達されないことや、牽引フック１３で衝突荷重を分散していることによって、リアサイドメンバ１の上面１ｂよりも下面１ｃのほうに大きな衝突荷重が伝達される。よってリアサイドメンバ１には、図５のＥ部に示すように、上に凸となるように折り曲がるモーメントが発生する。
【００４０】
また、本実施形態では、クロスメンバ１１の座屈強度Ｂを、リアサイドメンバ１後方の下端部（下面１ｃ）の座屈強度Ａよりも高くしているので、先にリアサイドメンバ１の下面１ｃが座屈を開始し、前記したリアサイドメンバ１の図５に示した上に凸となるように折り曲がる挙動が助長され、図６のようにさらに大きく折れ曲がる。
【００４１】
このとき、リアサイドメンバ１の上面１ｂの後端部と下面１ｃの後端部とをつなぐ面の面直方向が前方の斜め上方を向いていることや、リアサイドメンバ１の上面１ｂ及び下面１ｃが後方より前方が上方となるよう傾斜していることにより、リアサイドメンバ１の前記した上に凸なる上折れの屈曲部分Ｅ(図５)を車両上方に押し上げることができる。
【００４２】
また、本実施形態では、牽引フック１３のクロスメンバ１１に対する取付部を連結ボルト１７によって回転できる構造としているので、上記取付部周りや取付部周辺の牽引フック１３に折れ曲げを誘発するモーメントが減り、確実に牽引フック１３からリアサイドメンバ１の下面１ｃに衝突荷重を伝達することができる。
【００４３】
また、リアサイドメンバ１における牽引フック１３の取付部の前方の下面１ｃに、車両上方に突出する下面突起２３を設けることで、牽引フック１３からリアサイドメンバ１に衝突荷重が伝達されたとき、下面突起２３によってリアサイドメンバ１が上に凸なる上折れになる変形モードを誘発することができ、リアサイドメンバ１の上面１ｂより下面１ｃのほうから確実に座屈させることができる。
【００４４】
また、リアサイドメンバ１の上記した上に凸となる折れ部が上方に移動していくときに、左右一対のリアサイドメンバ１相互を連結するフロアパネル２５が張力を受ける。このとき、図８（ａ）に示すように、フロアパネル２５は、下部クロスメンバ２７とリアサイドメンバ１との間が、凸部２５ａ及び側壁部２５ｂを有することで長さに余長を持っているため、低い張力で引っ張られていく。
【００４５】
そして、フロアパネル２５は、図８（ｂ），（ｃ）に示すように、上記凸部２５ａ及び側壁部２５ｂを有する部分が延びきった際に高い張力を発生させて、リアサイドメンバ１の折れ部のさらなる上方への過剰な移動を抑制することで、リアサイドメンバ１の過剰な折れ曲がりを抑え、リアサイドメンバ１の前後方向の反力低下を抑制する。このため、リアサイドメンバ１の後端部は圧壊しやすくなる。
【００４６】
さらに、上記フロアパネル２５が張力を受けることで、左右一対のリアサイドメンバ１相互間の下部クロスメンバ２７は、上方へ移動する荷重を受ける。このとき、衝突中にバンパレインフォース３が図９に示すスペアタイヤ２９の上方に後方から移動してくるため、下部クロスメンバ２７上のスペアタイヤ２９の特にホイール３１を介して、バンパレインフォース３に荷重を伝達させ、下部クロスメンバ２７の上方への移動を抑制させる。これにより、フロアパネル２５が延びきったときに、リアサイドメンバ１の折れ部の上方への過剰な移動をさらに抑制しやすくなる。
【００４７】
以上により、衝突現象が進むにつれ、リアサイドメンバ１は、図７に示すように、後端部が圧壊しながら上折れの屈曲部分が相手車両のリアサイドメンバ１０と上下方向でほぼ同等の高さ位置を確保するのと、牽引フック１３で受圧面をつくり、相手車両の自車両への乗り上げを抑制する。その後、リアサイドメンバ１は圧壊していき、衝突エネルギを効率よく吸収する。
【００４８】
本実施形態では、リアサイドメンバ１の上面１ｂと比較して下面１ｃの座屈強度を下げる必要がなく、これら上面１ｂ及び下面１ｃを同程度の座屈強度とし、またバンパステイ５の上面５ｃと比較して下面５ｄの座屈強度を極度に下げる必要もなく、これら上面５ｃ及び下面５ｄを同程度の座屈強度としている。
【００４９】
このため、自車両のバンパレインフォース３の後面３ｄの全面に相手車両のバンパレインフォース３０が衝突してくる場合には、バンパステイ５の上面５ｃと下面５ｄを同程度に潰すことができる。この結果、バンパステイ５の変形モードを安定的な軸圧壊モードにすることができるとともに、バンパステイ５の潰れ量に対するエネルギ吸収量割合も多くすることができる。
【００５０】
図１０（ａ）は、本発明の第２の実施形態を示す、前記図１に相当する車両後部構造の斜視図、図１０（ｂ）は（ａ）の要部を拡大した斜視図である。第２の実施形態では、牽引フック１３のリアサイドメンバ１の下面１ｃに対する取付部の構造を第１の実施形態と異ならせている。その他の構成は、第１の実施形態と同様である。
【００５１】
第２の実施形態では、リアサイドメンバ１の下面１ｃに取り付ける牽引フック１３側の取付板２１のボルト挿入孔２１ａを、車両前後方向に長い長穴とし、この長穴の車両前方側の端部に締結具としての締結ボルト３３を挿入しナット３５を締結してリアサイドメンバ１に固定する。
【００５２】
このように、本実施形態では、牽引フック１３は、ボルト挿入孔２１ａの車両前方側の端部に位置する締結ボルト３３を介してリアサイドメンバ１に固定されているため、車両後方へ向かう衝突荷重が発生した場合には、車両との相対位置関係を維持することができる。
【００５３】
一方、牽引フック１３に車両前方へ向かう荷重が発生した場合には、締結ボルト３３（リアサイドメンバ１）に対して長穴（牽引フック１３）が車両前方へ相対移動する。この際、牽引フック１３の取付板２１は、リアサイドメンバ１の下面１ｃを若干上方に変形させながら下面１ｃに対して前方に動くとともに、リアサイドメンバ１の下面１ｃの後部（リアエンドパネル７）に牽引フック１３が干渉するようになる。
【００５４】
このため、リアサイドメンバ１の下面１ｃを大きく座屈させなくても、該下面１ｃに牽引フック１３の荷重を伝達させることができる。
【００５５】
なお、牽引フック１３が、通常使用時の荷重レベルで、車両前方へ向かう荷重を受けた場合には、牽引フック１３のクロスメンバ１１に対する取付部において連結ボルト１７を回転軸として、牽引フック１３のリアサイドメンバ１に対する取付部を車両前方の斜め上方へ移動させる荷重に変換させる。このため、リアサイドメンバ１の下面１ｃが変形しない限り、牽引フック１３がリアサイドメンバ１に対して前方へ動くことは抑制される。また、締結ボルト３３の締め込みトルクでも牽引フック１３の動きやすさをコントロールすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す車両後部構造の斜視図である。
【図２】図１の車両後部構造において、相手車両のバンパレインフォースが自車両のバンパレインフォースの上部に向けて後方から衝突する状態を示す側面図である。
【図３】図２の状態から自車両のバンパレインフォースが潰れた状態を示す側面図である。
【図４】図３の状態から自車両のバンパレインフォースが牽引フックに干渉した状態を示す側面図である。
【図５】図４の状態から自車両のリアサイドメンバが上に凸となるよう屈曲変形し始めた状態を示す側面図である。
【図６】図５の状態から自車両のリアサイドメンバがさらに上に凸となるよう屈曲変形した状態を示す側面図である。
【図７】図６の状態から自車両のリアサイドメンバがさらに上に凸となるよう屈曲変形した状態を示す側面図である。
【図８】リアサイドメンバが上に凸となるよう屈曲変形する際に、フロアパネルに張力が発生する様子を（ａ），（ｂ），（ｃ）の順に説明した動作説明図である。
【図９】下部クロスメンバに対応するフロアパネル上にスペアタイヤを配置した状態を示す斜視図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態を示す、図１に相当する車両後部構造の斜視図である。
【符号の説明】
【００５７】
１ リアサイドメンバ
１ｃ リアサイドメンバの下面
３ バンパレインフォース
３ｄ バンパレインフォースの後面（バンパレインフォースの車両後方側の部位）
３ｅ 後面突起（脆弱部）
５ バンパステイ
５ｃ バンパステイの上面
１１ クロスメンバ
１３ 牽引フック
１７ 連結ボルト（連結軸）
２１ａ ボルト挿入孔（長穴）
２３ 下面突起（脆弱部）
２５ フロアパネル（フロア部）
２７ 下部クロスメンバ
２９ スペアタイヤ
３１ スペアタイヤのホイール
３３ 締結ボルト（締結具）
Ｃ クロスメンバの牽引フック取付部からバンパステイ上面までの車両上下方向距離
Ｄ バンパステイ上面からリアサイドメンバ下面までの車両上下方向距離
Ｐ リアサイドメンバと下部クロスメンバの車幅方向端部とを結ぶ直線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向両側にて車両前後方向に延設される一対のリアサイドメンバの後部に車幅方向に延設されるバンパレインフォースを備えた車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車のバンパレインフォースの上端に相手車のバンパレインフォースが干渉してくる衝突の場合、下記特許文献１に示す車両の後部車体構造では、リアサイドメンバ後端とバンパレインフォースとの間に設けてあるクラッシュボックスやリアサイドメンバの後端下部に設定してある低強度部を圧壊する構造となっている。
【特許文献１】特開２００７−１３１０４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記した従来構造では、バンパレインフォースの上端に入力された衝突荷重は、主にクラッシュボックスの上面に伝達され、クラッシュボックスの下面に伝達される荷重は上面と比較してはるかに低く、クラッシュボックスの下面を上面相当に圧壊させるには、上面より下面の座屈強度を大幅に下げる設計が必要である。
【０００４】
そうした場合、自車のバンパレインフォースの全面に相手車のバンパレインフォースが衝突してくる全面衝突の際には、クラッシュボックスの上面と下面の強度が同じ場合の仕様と比較して、クラッシュボックスで受け持つエネルギ吸収量は低くなる問題がある。
【０００５】
同様に、自車のバンパレインフォースの上端に相手車のバンパレインフォースが干渉してくる衝突の場合に、リアサイドメンバ後端下部に設定されている低強度部も、少ない衝突荷重で圧壊させるには、相当の低強度にする必要があり、したがって上記した全面衝突の場合にはリアサイドメンバが受け持つエネルギ吸収量がクラッシュボックスと同様に低くなる。
【０００６】
そこで、本発明は、自車のバンパレインフォースの上端に相手車のバンパレインフォースが干渉する衝突の場合に、リアサイドメンバの後端下部やバンパステイの下部の強度を低強度にすることなく、これらリアサイドメンバやバンパステイの下部も上部とほぼ同等に圧壊させつつ、自車のバンパレインフォースの全面に相手車のバンパレインフォースが衝突する場合に、リアサイドメンバやバンパステイが受け持つエネルギ吸収量の低下を抑制することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、バンパステイの上方に位置するクロスメンバとリアサイドメンバの下端とを連結する牽引フックを備え、この牽引フックは、上下方向でリアサイドメンバに対応する部位が、リアサイドメンバとバンパレインフォースとの間に位置するとともに、リアサイドメンバの上端部に対応する部位が下端部に対応する部位よりも車両後方に位置し、かつ、リアサイドメンバ後方の下端部の車両前後方向に対する座屈強度をＡ、クロスメンバの車両前後方向に対する座屈強度をＢ、クロスメンバの牽引フック取付部からバンパステイ上面までの車両上下方向距離をＣ、バンパステイ上面からリアサイドメンバ下面までの車両上下方向距離をＤとすると、Ａ＜（Ｃ／Ｄ）×Ｂの関係が成り立つことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、自車のバンパレインフォースの上端に相手車のバンパレインフォースが干渉する衝突の場合、バンパレインフォースの下端より上端に大きな衝突荷重が入力され、バンパレインフォース上端を圧壊させ、これに続いてバンパステイの上端が圧壊する。その後、このバンパステイが圧壊する過程で、自車のバンパレインフォースは牽引フックのリアサイドメンバに対応する位置の上部に干渉して衝突荷重が伝達され、これに伴いクロスメンバの牽引フック取付部とリアサイドメンバ下端の牽引フック取付部に衝突荷重が伝達される。
【０００９】
このとき、バンパステイ上面はまだ潰れきっておらず、リアサイドメンバ上面にはバンパステイ上面の座屈強度の反力以下しか伝達されないことや、牽引フックで衝突荷重を分散することによって、リアサイドメンバ上面より下面のほうに大きな衝突荷重が伝達される。よってリアサイドメンバには上に凸となるよう折り曲がるモーメントが発生する。
【００１０】
したがって、この場合、リアサイドメンバの後端下部やバンパステイの下部の強度を低強度にすることなく、これらリアサイドメンバやバンパステイの下部も上部とほぼ同程度に圧壊させることができる。
【００１１】
一方、自車のバンパレインフォースの全面に相手車両のバンパレインフォースが干渉して衝突する場合には、リアサイドメンバの後端下部やバンパステイの下部の強度を上部と同等にできるので、下部を上部に対して低強度にする場合に比較して、リアサイドメンバやバンパステイが受け持つエネルギ吸収量の低下を抑制することができ、リアサイドメンバやバンパステイの変形モードを安定的な軸圧壊モードにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１３】
図１は、本発明の第１の実施形態を示す車両後部構造の斜視図である。なお、図中のＦＲで示す方向が車両前方、ＵＰで示す方向が車両上方、ＬＨで示す方向が車両左方である。また、図１では、車両左側端部付近のみ示しているが、車両右側端部付近についても、図１と同様な構造としている。
【００１４】
図１に示すように、本車両は、車幅方向両端に車両前後方向に延設される一対のリアサイドメンバ１を備えるとともに、このリアサイドメンバ１の車両後方にて車幅方向に延設されるバンパレインフォース３を備えている。リアサイドメンバ１の車両後端とバンパレインフォース３の車幅方向両端部付近との間には、バンパステイ５を設けている。リアサイドメンバ１とバンパステイ５とは、外向きのフランジ１ａ，５ａ相互を接合してリアエンドパネル７の下部を間に挟んで固定し、バンパステイ５とバンパレインフォース３とは、バンパステイ５の外向きのフランジ５ｂをバンパレインフォース３の前面３ａに接合して固定する。
【００１５】
ここでリアサイドメンバ１及びバンパステイ５は、互いに同等のほぼ正方形の閉断面形状としている。また、バンパレインフォース３は、縦長の四角形状の閉断面形状とし、図２に示すように、リアサイドメンバ１及びバンパステイ５に対し上下方向長さをやや長くしている。すなわち、バンパレインフォース３の上面３ｂは、リアサイドメンバ１及びバンパステイ５のそれぞれの上面１ｂ及び上面５ｃよりも上方に位置し、バンパレインフォース３の下面３ｃは、リアサイドメンバ１及びバンパステイ５のそれぞれの下面１ｃ及び下面５ｄよりも下方に位置している。
【００１６】
なお、ここでの上記したリアサイドメンバ１の下面１ｃは、後述する図８におけるフロア部としてのフロアパネル２５の車幅方向両端部で構成している。
【００１７】
上記したバンパレインフォース３の後面３ｄには、上下方向下部側で、リアサイドメンバ１及びバンパステイ５のそれぞれの下面１ｃ及び下面５ｄよりもやや上方位置に、内側（車両前方側）に向けて突出する脆弱部としての後面突起３ｅを、車幅方向に沿ってバンパレインフォース３の全長にわたり設けている。後面突起３ｅは、後面３ｄの壁部を、内側に向けて屈曲させて形成したもので、これにより後面３ｄの表面側にはスリット状の凹部３ｆが形成されることになる。
【００１８】
前記したリアエンドパネル７は、リアサイドメンバ１，バンパステイ５相互間から上方に向けて延設される下部縦壁部７ａと、下部縦壁部７ａの上端から車両後方の斜め上方に向けて延びる傾斜壁部７ｂと、傾斜壁部７ｂの上端から下部縦壁部７ａと平行に上方に向けて延設される上部縦壁部７ｃと、をそれぞれ備えている。
【００１９】
そして、リアエンドパネル７の車両前方側に、上記した傾斜壁部７ｂを覆うようにしてクロスメンバ構成体９を取り付けてある。すなわち、このクロスメンバ構成体９は、下部縦壁部７ａの上端からそのまま上方に向けて延設される縦壁部９ａを有してこの縦壁部９ａをリアエンドパネル７の下部縦壁部７ａの上端に接合し、縦壁部９ａの上端から車両後方に延設される横壁部９ｂを有してこの横壁部９ｂの後端のフランジ９ｃをリアエンドパネル７の上部縦壁部７ｃに接合している。
【００２０】
したがって、ここでは、クロスメンバ構成体９と該クロスメンバ構成体９が接合される部分のリアエンドパネル７とで閉断面を形成し、これら閉断面を形成する部材相互でクロスメンバ１１を構成している。
【００２１】
そして、このクロスメンバ１１を構成するリアエンドパネル７の上部縦壁部７ｃの下部に、牽引フック１３の上部を取り付け、牽引フック１３の下部は、リアサイドメンバ１の下端である下面１ｃに取り付けている。
【００２２】
牽引フック１３は、バンパステイ５の車幅方向両側に位置して互いに平行な状態で上下方向に延設される上部アーム１３ａを有し、この各上部アーム１３ａの上端を、取付具１５を介してリアエンドパネル７（クロスメンバ１１）に取り付けている。取付具１５は、リアエンドパネル７の上部縦壁部７ｃ及び傾斜壁部７ｂにそれぞれ取り付けた長方形状の取付板部１５ａ及び１５ｂと、各上部アーム１３ａの上端相互間に位置する円筒部１５ｃとを有し、上部アーム１３ａの上端に形成した貫通孔１３ｂ及び円筒部１５ｃ内に連結ボルト１７を挿入し、該連結ボルト１７の先端にナット１９を締結する。
【００２３】
これにより牽引フック１３は、クロスメンバ１１に対し、車幅方向に延びる連結軸となる連結ボルト１７を中心として回転可能に連結することになる。
【００２４】
上記した牽引フック１３の各上部アーム１３ａの下端相互は、車幅方向に延びる下端接続部１３ｃによって互いに接続して車両前後方向から見てほぼＵ字形状としている。この下端接続部１３ｃの車幅方向中央の下面には、車幅方向から見てほぼＵ字形状となるフック本体を構成する一対の下部アーム１３ｄのうちの車両後方側に位置する一方の上端が接続している。これら一対の下部アーム１３ｄの下端相互は、車両前後方向に延びるフック本体接続部１３ｅによって互いに接続している。
【００２５】
そして、一対の下部アーム１３ｄのうち車両前方側に位置する他方の上端を、リアサイドメンバ１の下面１ｃの車幅方向中央に、取付板２１を介し図示しないボルトなどの締結具を利用して取り付けている。このリアサイドメンバ１の下面１ｃにおける下部アーム１３ｄの取付部位よりも車両前方側近傍には、車両上方に凸となる脆弱部としての下面突起２３を形成している。
【００２６】
また、図２に示すように、牽引フック１３の一対の上部アーム１３ａは、車幅方向から見て上部が下部に比べて車両後方に位置するよう傾斜している。より詳細には、一対の上部アーム１３ａは、バンパステイ５の上方位置で、リアエンドパネル７の下部縦壁部７ａとほぼ平行に上下方向に延びる上部１３ａ１と、上部１３ａ１の下端から車両前方に向けて僅かに屈曲して傾斜する傾斜部１３ａ２と、をそれぞれ備えている。傾斜部１３ａ２の下端は、リアサイドメンバ１の下面１ｃよりやや上方に位置し、該下端から下部アーム１３ｄとほぼ平行に下方に延びる下部１３ａ３を形成して下端接続部１３ｃの端部に連続している。
【００２７】
すなわち、牽引フック１３は、上下方向でリアサイドメンバ１に対応する部位である傾斜部１３ａ２が、リアサイドメンバ１とバンパレインフォース３との間に位置するとともに、リアサイドメンバ１の上端部に対応する部位が下端部に対応する部位よりも車両後方に位置していることになる。換言すると、車両前後方向において、リアサイドメンバ１の上部の後端部から牽引フック１３までの距離が、リアサイドメンバ１の下部の後端部から牽引フック１３までの距離より長いことになる。
【００２８】
図８（ａ）に示すように、フロアパネル２５は、リアサイドメンバ１の下面１ｃを構成する部位から車幅方向内側で上方に向けて屈曲して突出する凸部２５ａと、該凸部２５ａの内側端部から下方内側に向けてやや傾斜する側壁部２５ｂと、左右の側壁部２５ｂ相互を接続するフロア本体部２５ｃと、をそれぞれ備えている。
【００２９】
そして、フロア本体部２５ｃの下面には、左右一対のリアサイドメンバ相互間に位置して車幅方向に延設される下部クロスメンバ２７を取り付けている。ここでのフロアパネル２５は、上記した凸部２５ａ及び側壁部２５ｂを設けることで、リアサイドメンバ１と下部クロスメンバ２７の車幅方向端部２７ａとを連結する長さが、リアサイドメンバと１と下部クロスメンバ２７の車幅方向端部２７ａとを結ぶ直線Ｐの長さよりも長く設定していることになる。
【００３０】
また、上記下部クロスメンバ２７を設けた部位のフロアパネル２５上には、図９にも示すように、スペアタイヤ２９を取り付けている。このスペアタイヤ２９のホイール３１の上面部はバンパレインフォース３の下端部である下面３ｃよりも下方に位置している。なお、図９では、リアエンドパネル７を省略している。
【００３１】
次に、車両前後方向から荷重を受けたときの各部材の座屈強度について説明する。まず、リアサイドメンバ１は、その上面１ｂと下面１ｃ（フロアパネル２５の一部に相当）とが同等で、バンパステイ５も、その上面５ｃと下面５ｄとが同等であり、さらに、バンパレインフォース３についても、その上面３ｂと下面３ｃとが同等である。また、これらリアサイドメンバ１，バンパステイ５及びバンパレインフォース３の座屈強度は、後方のバンパレインフォース３が最も低く、前方のリアサイドメンバ１が最も高くなるよう設定している。すなわち、これら３つの部材は、車両後方から前方に向けて強度を順次高くしている。
【００３２】
また、リアサイドメンバ１後方の下端部（下面１ｃ）の座屈強度をＡ、クロスメンバ１１の座屈強度をＢ、クロスメンバ１１の牽引フック１３の取付部からバンパステイ５の上面５ｃまでの車両上下方向距離をＣ、バンパステイ５の上面５ｃからリアサイドメンバ１の下面１ｃまでの車両上下方向距離をＤとすると、Ａ＜（Ｃ／Ｄ）×Ｂの関係が成り立つ。
【００３３】
すなわちＣ＝Ｄであれば、クロスメンバ１１の座屈強度Ｂは、リアサイドメンバ１後方の下端部（下面１ｃ）の座屈強度Ａよりも高くなる。なお、ここでは、Ｃ＞Ｄとしてあるが、その差はそれほど大きくないので、Ｂ＞Ａとしている。
【００３４】
次に、作用効果について説明する。図２に示すように、自車のバンパレインフォース３の上部に相手車のバンパレインフォース３０が干渉してくる衝突の場合、バンパレインフォース３の上面３ｂに下面３ｃより大きな衝突荷重が入力される。なお、図２中の符号１０及び５０は、相手車のリアサイドメンバ及びバンパステイである。
【００３５】
このとき、バンパレインフォース３の後面３ｄに車両前方側に向けて突出する後面突起３ｅを設けているので、後面突起３ｅの形成部分が脆弱部の役割を担い、下面３ｃが上面３ｂより低い荷重を受けても、図３に示すように、後面突起３ｅ部分から容易に変形し、バンパレインフォース３の上面３ｂの後端から後面突起３ｅまでのバンパレインフォース３の後面３ｄを、ほぼ上下鉛直方向の面を維持したまま押し込むことができる。
【００３６】
その結果、相手車両の自車両に対する斜め上方へ向かう荷重の発生を抑制できるため、相手車両の自車両への乗り上げを抑制できる。
【００３７】
なお、上記した後面突起３ｅを設定していない場合には、バンパレインフォース３の上面３ｂは容易に圧壊するものの下面３ｃが圧壊しにくいため、バンパレインフォース３の後面３ｄが斜め面を形成するように変形してしまい、相手車両が自車両に乗り上げる恐れがある。
【００３８】
図３の状態から衝突がさらに進行すると、バンパステイ５が圧壊し、この圧壊中に、図４に示すように、バンパレインフォース３の上部が牽引フック１３の傾斜部１３ａ２の上部に干渉し、該干渉部位から牽引フック１３に衝突荷重が伝達される。この際、バンパステイ５の上方のクロスメンバ１１における牽引フック１３の取付部と、リアサイドメンバ１の下面１ｃの牽引フック５の取付部に衝突荷重が伝達される。
【００３９】
このとき、バンパステイ５の上面５ｃはまだ潰れきっておらず、リアサイドメンバ１の上面１ｂにはバンパステイ５の上面５ｃの座屈強度の反力以下しか伝達されないことや、牽引フック１３で衝突荷重を分散していることによって、リアサイドメンバ１の上面１ｂよりも下面１ｃのほうに大きな衝突荷重が伝達される。よってリアサイドメンバ１には、図５のＥ部に示すように、上に凸となるように折り曲がるモーメントが発生する。
【００４０】
また、本実施形態では、クロスメンバ１１の座屈強度Ｂを、リアサイドメンバ１後方の下端部（下面１ｃ）の座屈強度Ａよりも高くしているので、先にリアサイドメンバ１の下面１ｃが座屈を開始し、前記したリアサイドメンバ１の図５に示した上に凸となるように折り曲がる挙動が助長され、図６のようにさらに大きく折れ曲がる。
【００４１】
このとき、リアサイドメンバ１の上面１ｂの後端部と下面１ｃの後端部とをつなぐ面の面直方向が前方の斜め上方を向いていることや、リアサイドメンバ１の上面１ｂ及び下面１ｃが後方より前方が上方となるよう傾斜していることにより、リアサイドメンバ１の前記した上に凸なる上折れの屈曲部分Ｅ(図５)を車両上方に押し上げることができる。
【００４２】
また、本実施形態では、牽引フック１３のクロスメンバ１１に対する取付部を連結ボルト１７によって回転できる構造としているので、上記取付部周りや取付部周辺の牽引フック１３に折れ曲げを誘発するモーメントが減り、確実に牽引フック１３からリアサイドメンバ１の下面１ｃに衝突荷重を伝達することができる。
【００４３】
また、リアサイドメンバ１における牽引フック１３の取付部の前方の下面１ｃに、車両上方に突出する下面突起２３を設けることで、牽引フック１３からリアサイドメンバ１に衝突荷重が伝達されたとき、下面突起２３によってリアサイドメンバ１が上に凸なる上折れになる変形モードを誘発することができ、リアサイドメンバ１の上面１ｂより下面１ｃのほうから確実に座屈させることができる。
【００４４】
また、リアサイドメンバ１の上記した上に凸となる折れ部が上方に移動していくときに、左右一対のリアサイドメンバ１相互を連結するフロアパネル２５が張力を受ける。このとき、図８（ａ）に示すように、フロアパネル２５は、下部クロスメンバ２７とリアサイドメンバ１との間が、凸部２５ａ及び側壁部２５ｂを有することで長さに余長を持っているため、低い張力で引っ張られていく。
【００４５】
そして、フロアパネル２５は、図８（ｂ），（ｃ）に示すように、上記凸部２５ａ及び側壁部２５ｂを有する部分が延びきった際に高い張力を発生させて、リアサイドメンバ１の折れ部のさらなる上方への過剰な移動を抑制することで、リアサイドメンバ１の過剰な折れ曲がりを抑え、リアサイドメンバ１の前後方向の反力低下を抑制する。このため、リアサイドメンバ１の後端部は圧壊しやすくなる。
【００４６】
さらに、上記フロアパネル２５が張力を受けることで、左右一対のリアサイドメンバ１相互間の下部クロスメンバ２７は、上方へ移動する荷重を受ける。このとき、衝突中にバンパレインフォース３が図９に示すスペアタイヤ２９の上方に後方から移動してくるため、下部クロスメンバ２７上のスペアタイヤ２９の特にホイール３１を介して、バンパレインフォース３に荷重を伝達させ、下部クロスメンバ２７の上方への移動を抑制させる。これにより、フロアパネル２５が延びきったときに、リアサイドメンバ１の折れ部の上方への過剰な移動をさらに抑制しやすくなる。
【００４７】
以上により、衝突現象が進むにつれ、リアサイドメンバ１は、図７に示すように、後端部が圧壊しながら上折れの屈曲部分が相手車両のリアサイドメンバ１０と上下方向でほぼ同等の高さ位置を確保するのと、牽引フック１３で受圧面をつくり、相手車両の自車両への乗り上げを抑制する。その後、リアサイドメンバ１は圧壊していき、衝突エネルギを効率よく吸収する。
【００４８】
本実施形態では、リアサイドメンバ１の上面１ｂと比較して下面１ｃの座屈強度を下げる必要がなく、これら上面１ｂ及び下面１ｃを同程度の座屈強度とし、またバンパステイ５の上面５ｃと比較して下面５ｄの座屈強度を極度に下げる必要もなく、これら上面５ｃ及び下面５ｄを同程度の座屈強度としている。
【００４９】
このため、自車両のバンパレインフォース３の後面３ｄの全面に相手車両のバンパレインフォース３０が衝突してくる場合には、バンパステイ５の上面５ｃと下面５ｄを同程度に潰すことができる。この結果、バンパステイ５の変形モードを安定的な軸圧壊モードにすることができるとともに、バンパステイ５の潰れ量に対するエネルギ吸収量割合も多くすることができる。
【００５０】
図１０（ａ）は、本発明の第２の実施形態を示す、前記図１に相当する車両後部構造の斜視図、図１０（ｂ）は（ａ）の要部を拡大した斜視図である。第２の実施形態では、牽引フック１３のリアサイドメンバ１の下面１ｃに対する取付部の構造を第１の実施形態と異ならせている。その他の構成は、第１の実施形態と同様である。
【００５１】
第２の実施形態では、リアサイドメンバ１の下面１ｃに取り付ける牽引フック１３側の取付板２１のボルト挿入孔２１ａを、車両前後方向に長い長穴とし、この長穴の車両前方側の端部に締結具としての締結ボルト３３を挿入しナット３５を締結してリアサイドメンバ１に固定する。
【００５２】
このように、本実施形態では、牽引フック１３は、ボルト挿入孔２１ａの車両前方側の端部に位置する締結ボルト３３を介してリアサイドメンバ１に固定されているため、車両後方へ向かう衝突荷重が発生した場合には、車両との相対位置関係を維持することができる。
【００５３】
一方、牽引フック１３に車両前方へ向かう荷重が発生した場合には、締結ボルト３３（リアサイドメンバ１）に対して長穴（牽引フック１３）が車両前方へ相対移動する。この際、牽引フック１３の取付板２１は、リアサイドメンバ１の下面１ｃを若干上方に変形させながら下面１ｃに対して前方に動くとともに、リアサイドメンバ１の下面１ｃの後部（リアエンドパネル７）に牽引フック１３が干渉するようになる。
【００５４】
このため、リアサイドメンバ１の下面１ｃを大きく座屈させなくても、該下面１ｃに牽引フック１３の荷重を伝達させることができる。
【００５５】
なお、牽引フック１３が、通常使用時の荷重レベルで、車両前方へ向かう荷重を受けた場合には、牽引フック１３のクロスメンバ１１に対する取付部において連結ボルト１７を回転軸として、牽引フック１３のリアサイドメンバ１に対する取付部を車両前方の斜め上方へ移動させる荷重に変換させる。このため、リアサイドメンバ１の下面１ｃが変形しない限り、牽引フック１３がリアサイドメンバ１に対して前方へ動くことは抑制される。また、締結ボルト３３の締め込みトルクでも牽引フック１３の動きやすさをコントロールすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す車両後部構造の斜視図である。
【図２】図１の車両後部構造において、相手車両のバンパレインフォースが自車両のバンパレインフォースの上部に向けて後方から衝突する状態を示す側面図である。
【図３】図２の状態から自車両のバンパレインフォースが潰れた状態を示す側面図である。
【図４】図３の状態から自車両のバンパレインフォースが牽引フックに干渉した状態を示す側面図である。
【図５】図４の状態から自車両のリアサイドメンバが上に凸となるよう屈曲変形し始めた状態を示す側面図である。
【図６】図５の状態から自車両のリアサイドメンバがさらに上に凸となるよう屈曲変形した状態を示す側面図である。
【図７】図６の状態から自車両のリアサイドメンバがさらに上に凸となるよう屈曲変形した状態を示す側面図である。
【図８】リアサイドメンバが上に凸となるよう屈曲変形する際に、フロアパネルに張力が発生する様子を（ａ），（ｂ），（ｃ）の順に説明した動作説明図である。
【図９】下部クロスメンバに対応するフロアパネル上にスペアタイヤを配置した状態を示す斜視図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態を示す、図１に相当する車両後部構造の斜視図である。
【符号の説明】
【００５７】
１ リアサイドメンバ
１ｃ リアサイドメンバの下面
３ バンパレインフォース
３ｄ バンパレインフォースの後面（バンパレインフォースの車両後方側の部位）
３ｅ 後面突起（脆弱部）
５ バンパステイ
５ｃ バンパステイの上面
１１ クロスメンバ
１３ 牽引フック
１７ 連結ボルト（連結軸）
２１ａ ボルト挿入孔（長穴）
２３ 下面突起（脆弱部）
２５ フロアパネル（フロア部）
２７ 下部クロスメンバ
２９ スペアタイヤ
３１ スペアタイヤのホイール
３３ 締結ボルト（締結具）
Ｃ クロスメンバの牽引フック取付部からバンパステイ上面までの車両上下方向距離
Ｄ バンパステイ上面からリアサイドメンバ下面までの車両上下方向距離
Ｐ リアサイドメンバと下部クロスメンバの車幅方向端部とを結ぶ直線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側において車両前後方向に延設される一対のリアサイドメンバと、このリアサイドメンバの車両後方にて車幅方向に延設されるバンパレインフォースと、このバンパレインフォースの両端部付近と前記リアサイドメンバの後端との間に設けたバンパステイと、このバンパステイの上方に位置して車幅方向に延設されるクロスメンバと、このクロスメンバと前記リアサイドメンバの下端とを連結する牽引フックと、をそれぞれ備え、
前記牽引フックは、上下方向で前記リアサイドメンバに対応する部位が、前記リアサイドメンバと前記バンパレインフォースとの間に位置するとともに、前記リアサイドメンバの上端部に対応する部位が下端部に対応する部位よりも車両後方に位置し、
かつ、前記リアサイドメンバ後方の下端部の車両前後方向に対する座屈強度をＡ、前記クロスメンバの車両前後方向に対する座屈強度をＢ、前記クロスメンバの前記牽引フック取付部から前記バンパステイ上面までの車両上下方向距離をＣ、前記バンパステイ上面から前記リアサイドメンバ下面までの車両上下方向距離をＤとすると、Ａ＜（Ｃ／Ｄ）×Ｂの関係が成り立つことを特徴とする車両後部構造。
【請求項２】
前記左右一対のリアサイドメンバ相互を連結するフロア部に、前記左右一対のリアサイドメンバ相互間にて車幅方向に延設される下部クロスメンバを設け、前記フロア部の前記リアサイドメンバと前記下部クロスメンバの車幅方向端部とを連結する長さは、前記リアサイドメンバと前記下部クロスメンバの車幅方向端部とを結ぶ直線長さよりも長く設定したことを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項３】
前記左右一対のリアサイドメンバ相互間に車幅方向に延設される下部クロスメンバを設け、この下部クロスメンバ上にスペアタイヤを配置し、このスペアタイヤのホイールの上面部は前記バンパレインフォースの下端部よりも下方に位置していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両後部構造。
【請求項４】
前記牽引フックは、前記クロスメンバに対し車幅方向に延びる連結軸を中心として回転可能に連結してあることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項５】
前記バンパレインフォースの車両後方側の部位に脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項６】
前記リアサイドメンバ下端の前記牽引フックが連結される部位の牽引フック側に車両前後方向に長い長穴を設け、この長穴の車両前方側に締結具を挿入して前記牽引フックを前記リアサイドメンバ下端に連結することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項７】
前記リアサイドメンバ下端の前記牽引フックが連結される部位よりも車両前方位置に、他の部位よりも強度の低い脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項１】
車幅方向両側において車両前後方向に延設される一対のリアサイドメンバと、このリアサイドメンバの車両後方にて車幅方向に延設されるバンパレインフォースと、このバンパレインフォースの両端部付近と前記リアサイドメンバの後端との間に設けたバンパステイと、このバンパステイの上方に位置して車幅方向に延設されるクロスメンバと、このクロスメンバと前記リアサイドメンバの下端とを連結する牽引フックと、をそれぞれ備え、
前記牽引フックは、上下方向で前記リアサイドメンバに対応する部位が、前記リアサイドメンバと前記バンパレインフォースとの間に位置するとともに、前記リアサイドメンバの上端部に対応する部位が下端部に対応する部位よりも車両後方に位置し、
かつ、前記リアサイドメンバ後方の下端部の車両前後方向に対する座屈強度をＡ、前記クロスメンバの車両前後方向に対する座屈強度をＢ、前記クロスメンバの前記牽引フック取付部から前記バンパステイ上面までの車両上下方向距離をＣ、前記バンパステイ上面から前記リアサイドメンバ下面までの車両上下方向距離をＤとすると、Ａ＜（Ｃ／Ｄ）×Ｂの関係が成り立つことを特徴とする車両後部構造。
【請求項２】
前記左右一対のリアサイドメンバ相互を連結するフロア部に、前記左右一対のリアサイドメンバ相互間にて車幅方向に延設される下部クロスメンバを設け、前記フロア部の前記リアサイドメンバと前記下部クロスメンバの車幅方向端部とを連結する長さは、前記リアサイドメンバと前記下部クロスメンバの車幅方向端部とを結ぶ直線長さよりも長く設定したことを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項３】
前記左右一対のリアサイドメンバ相互間に車幅方向に延設される下部クロスメンバを設け、この下部クロスメンバ上にスペアタイヤを配置し、このスペアタイヤのホイールの上面部は前記バンパレインフォースの下端部よりも下方に位置していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両後部構造。
【請求項４】
前記牽引フックは、前記クロスメンバに対し車幅方向に延びる連結軸を中心として回転可能に連結してあることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項５】
前記バンパレインフォースの車両後方側の部位に脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項６】
前記リアサイドメンバ下端の前記牽引フックが連結される部位の牽引フック側に車両前後方向に長い長穴を設け、この長穴の車両前方側に締結具を挿入して前記牽引フックを前記リアサイドメンバ下端に連結することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項７】
前記リアサイドメンバ下端の前記牽引フックが連結される部位よりも車両前方位置に、他の部位よりも強度の低い脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−１１６０８５（Ｐ２０１０−１１６０８５Ａ）
【公開日】平成２２年５月２７日（２０１０．５．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２９１６８３（Ｐ２００８−２９１６８３）
【出願日】平成２０年１１月１４日（２００８．１１．１４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月２７日（２０１０．５．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月１４日（２００８．１１．１４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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