車両後部構造
【課題】サイドメンバアウタパネルの後下端部に作用する応力集中を緩和することができる車両後部構造を得る。
【解決手段】サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２には、後端フランジ部５４に連続して設けられて略車両幅方向外側へ向けられた側面５６Ａを備えた基板部５６と、基板部５６から曲げられて車両幅方向外側へ立設された立設部５８と、立設部５８の車両幅方向外側の端部から曲げられて略車両幅方向外側へ向けられた頂面６０Ａを備えた頂部６０とが形成されている。頂部６０には、頂部６０の一部を頂部６０の他の部位に比べて弱体化させる段差構造６２が形成されている。
【解決手段】サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２には、後端フランジ部５４に連続して設けられて略車両幅方向外側へ向けられた側面５６Ａを備えた基板部５６と、基板部５６から曲げられて車両幅方向外側へ立設された立設部５８と、立設部５８の車両幅方向外側の端部から曲げられて略車両幅方向外側へ向けられた頂面６０Ａを備えた頂部６０とが形成されている。頂部６０には、頂部６０の一部を頂部６０の他の部位に比べて弱体化させる段差構造６２が形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
サイドメンバアウタパネルにおいては、その後下端部にロアバックパネルの車両幅方向外側の端部が結合されると共に、その結合部位の車両前方側近傍に車両幅方向外側へ隆起した隆起部が形成された構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１６６６３４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような構造では、悪路走行時等の路面入力に起因してリアサイドメンバ側からロアバックパネルを介してサイドメンバアウタパネルの後下端部に荷重が入力されると、サイドメンバアウタパネルの隆起部後面の車両幅方向内側端に沿った稜線部に応力が集中してしまう場合がある。このような応力の緩和については改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、サイドメンバアウタパネルの後下端部に作用する応力集中を緩和することができる車両後部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両後部構造は、車体後下部に配置され、車両幅方向に延在するロアバックパネルと、車体側部を構成し、後下端部に形成された後端フランジ部が前記ロアバックパネルの車両幅方向外側の端部に結合されたサイドメンバアウタパネルと、前記サイドメンバアウタパネルの後下端部に形成され、前記後端フランジ部に連続して設けられて略車両幅方向外側へ向けられた側面を備えた基板部と、前記サイドメンバアウタパネルの後下端部に形成され、前記基板部から曲げられて車両幅方向外側へ立設されると共に、略車両後方側へ向けられた後面と、前記後面に連続して略車両下方側へ向けられた下面と、を備えた立設部と、前記サイドメンバアウタパネルの後下端部に形成され、前記立設部の車両幅方向外側の端部から曲げられて略車両幅方向外側へ向けられた頂面を備えた頂部と、前記頂部に設けられ、前記頂部の一部を前記頂部の他の部位に比べて弱体化させる低剛性構造と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載する本発明の車両後部構造によれば、ロアバックパネルは車体後下部に配置されて車両幅方向に延在するのに対して、サイドメンバアウタパネルは車体側部を構成して後端フランジ部がロアバックパネルの車両幅方向外側の端部に結合されている。このため、例えば、悪路走行時等に車体が車両正面視で平行四辺形状に変形する際には、路面入力荷重が相対的に大きい車両幅方向の一方側へ向けた荷重がロアバックパネルに作用するのに対して、サイドメンバアウタパネルは当初位置に留まろうとするので、前記車両幅方向の一方側ではロアバックパネルの端部が車両後方側へ車両平面視で略Ｖ字状に弾性変形する。
【０００８】
一方、サイドメンバアウタパネルの後下端部には、後端フランジ部に連続して設けられて略車両幅方向外側へ向けられた側面を備えた基板部と、基板部から曲げられて車両幅方向外側へ立設されると共に略車両後方側へ向けられた後面を備えた立設部とが形成されている。このため、ロアバックパネルの弾性変形に伴って、基板部と立設部の後面との境界部には車両前方側への成分を含む荷重が作用する。
【０００９】
ここで、サイドメンバアウタパネルの後下端部には、立設部の後面に連続して略車両下方側へ向けられた下面が立設部の一部を構成すると共に、立設部の車両幅方向外側の端部から曲げられて略車両幅方向外側へ向けられた頂面を備えた頂部が形成されている。このため、基板部と立設部の後面との境界部に車両前方側への成分を含む荷重が作用した場合には、頂部が略車両前後方向に突っ張って反力を発生させると、基板部と立設部の後面とがなす角度を小さくしようとする荷重が発生する。
【００１０】
しかしながら、本発明では、頂部には、頂部の一部を頂部の他の部位に比べて弱体化させる低剛性構造が設けられているので、頂部に対して車両前方側への成分を含む荷重が入力された場合には、低剛性構造が設けられていない対比構造に比べて頂部の弾性変形量が増す。このため、基板部と立設部の後面との境界部に車両前方側への成分を含む荷重が作用した場合、頂部による反力が抑えられるので、基板部と立設部の後面とがなす角度を小さくしようとする荷重が抑えられる。すなわち、基板部と立設部の後面側とがなす屈曲形状部が変形しようとする際に、その変形を吸収するように低剛性構造をなす部分が変形することで、基板部と立設部の後面の境界部に作用する応力が緩和される。
【００１１】
請求項２に記載する本発明の車両後部構造は、請求項１記載の構成において、前記立設部の後下端部は、車両側面視で円弧状のコーナ部とされており、前記低剛性構造は、車両側面視で、前記コーナ部の円弧ラインと、前記コーナ部の円弧上端から車両前方側に引いた第一仮想直線と、前記コーナ部の円弧前端から車両上方側に引いた第二仮想直線と、で囲まれた範囲を含む位置に形成されている。
【００１２】
請求項２に記載する本発明の車両後部構造によれば、立設部の後下端部は、車両側面視で円弧状のコーナ部となっており、悪路走行時等には、このコーナ部の後面側と基板部との境界部に車両前方側への成分を含む荷重が作用する。ここで、車両側面視で、コーナ部の円弧ラインと、コーナ部の円弧上端から車両前方側に引いた第一仮想直線と、コーナ部の円弧前端から車両上方側に引いた第二仮想直線と、で囲まれた範囲を含む位置に低剛性構造が形成されている。このため、コーナ部の後面側と基板部との境界部に車両前方側への成分を含む荷重が作用した場合、頂部は前記境界部に近い部位で弾性変形する。
【００１３】
請求項３に記載する本発明の車両後部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記低剛性構造は、車両幅方向に段状の高低差を形成する段差構造を備えている。
【００１４】
請求項３に記載する本発明の車両後部構造によれば、低剛性構造は、車両幅方向に段状の高低差を形成する段差構造を備えているので、頂部に対して車両前方側への成分を含む荷重が繰り返し作用して頂部が繰り返し弾性変形しても、頂部の弾性復帰力が容易に維持される。
【００１５】
請求項４に記載する本発明の車両後部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記低剛性構造は、前記頂部に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合に前記頂部を略車両幅方向内側へ向けて弾性変形させる第一低剛性部と前記頂部を略車両幅方向外側へ向けて弾性変形させる第二低剛性部とを備え、前記第一低剛性部及び前記第二低剛性部が、車両前後方向に異なる位置に対で形成されている。
【００１６】
請求項４に記載する本発明の車両後部構造によれば、低剛性構造を構成する第一低剛性部及び第二低剛性部が車両前後方向に異なる位置に対で形成されており、頂部に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合には、第一低剛性部によって頂部を略車両幅方向内側へ向けて変形させると共に第二低剛性部によって頂部を略車両幅方向外側へ向けて変形させる。このため、頂部に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合には、頂部の車両前後方向への弾性収縮量が確保されやすい。
【００１７】
請求項５に記載する本発明の車両後部構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記低剛性構造は、前記頂部から前記立設部にかけての部位に形成されている。
【００１８】
請求項５に記載する本発明の車両後部構造によれば、低剛性構造は、頂部から立設部にかけての部位に形成されているので、頂部から立設部にかけての剛性が低下し、頂部に対して車両前方側への成分を含む荷重が入力された場合に、頂部の弾性変形量が確保されやすい。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両後部構造によれば、サイドメンバアウタパネルの後下端部に作用する応力集中を緩和することができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項２に記載の車両後部構造によれば、サイドメンバアウタパネルにおけるコーナ部の後面と基板部との境界部に車両前方側への成分を含む荷重が作用した場合に、頂部を前記境界部に近い部位で弾性変形させることができるので、サイドメンバアウタパネルの頂部による反力を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項３に記載の車両後部構造によれば、サイドメンバアウタパネルの後下端部の耐久強度を容易に確保することができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項４に記載の車両後部構造によれば、サイドメンバアウタパネルの頂部に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合に、第一低剛性部及び第二低剛性部によって頂部が逆方向に曲げられることで、頂部による反力を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項５に記載の車両後部構造によれば、頂部から立設部にかけての剛性を効果的に低下させることができ、サイドメンバアウタパネルの頂部に対して車両前方側への成分を含む荷重が入力された場合に、頂部による反力を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造が適用された車体を示す斜視図である。
【図２】図１の車体後部の右下端部を拡大して示す斜視図である。
【図３】図２を分解して示す分解斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造の要部を拡大して示す図である。図４（Ａ）は車両幅方向外側から見た側面図である。図４（Ｂ）は車両下方側から見た底面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造の車両右側を模式的に示す平面視の断面図である（図２の５−５線に沿った断面図に相当する。）。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造の作用を説明するための平面視の断面図である。図６（Ａ）は図２の６Ａ−６Ａ線に沿った拡大断面図である。図６（Ｂ）は図６（Ａ）の状態からサイドメンバアウタパネル等が弾性変形した状態を示す。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る車両後部構造の要部を示す平面視の断面図である。
【図８】本発明の第３の実施形態に係る車両後部構造の要部を示す平面視の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造について図１〜図６を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＲＥは車両後方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２６】
図１には、本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造が適用された車体１０の斜視図が示されている。図１に示されるように、車体後部１０Ａ側の側部には、図示しないリアサイドドアによって開閉されるリア側ドア開口部１２が形成されている。リア側ドア開口部１２の下縁側には、車両前後方向に沿ってロッカリア１４が延在している。ロッカリア１４は、詳細図示を省略するが、基本的には、インナパネル及びアウタパネルのそれぞれの上下フランジ部が接合されることによって車両前後方向に沿って延在する閉断面構造を形成している。ロッカリア１４の後端側には、リアホイールハウス１６が配置されている。リアホイールハウス１６は、図示しない後輪タイヤの上方側を覆う部材であり、リアホイールハウス１６の上部前端側は、なだらかな曲線を描きながらロッカリア１４の後端部側に接続されている。
【００２７】
図２には、図１の車体後部１０Ａの右下端部が拡大された状態の斜視図にて示され、図３には図２を分解した状態の分解斜視図が示されている。図３に示されるように、リアホイールハウス１６は、その車両幅方向内側の構成部であるホイールハウスインナ１８と、その車両幅方向外側の構成部であるホイールハウスアウタ２０と、を備えている。
【００２８】
ホイールハウスインナ１８は、車両幅方向内側に向けて膨出されており、後端側の車両幅方向外側の部位には車両幅方向へ向けられた接合面を備えた後端フランジ部１８Ａを備えると共に、後端下部側には一般面が略車両後方側へ向けられた縦壁部１８Ｂが形成されている。これに対して、ホイールハウスアウタ２０は、車両幅方向外側に向けて若干隆起されており、後端側の車両幅方向内側の部位には車両幅方向へ向けられた接合面を備えた後端フランジ部２０Ａを備えると共に後端下部側には一般面が略車両後方側へ向けられた縦壁部２０Ｂが形成されている。ホイールハウスインナ１８の後端フランジ部１８Ａとホイールハウスアウタ２０の後端フランジ部２０Ａとは互いに接合されている（図６（Ａ）参照）。
【００２９】
なお、図示しないリアサスペンションを構成するショックアブソーバの上端側取付部（車体１０側への後側取付部）は、他部材（図示省略）を介してホイールハウスインナ１８に取り付けられている。また、ホイールハウスアウタ２０の車両幅方向外側には車体側部を構成するサイドメンバアウタパネル５０の一部が重ね合わせられている。ホイールハウスアウタ２０の下端には湾曲状の下端フランジ部２０Ｃが形成され、これに対応するように、サイドメンバアウタパネル５０の下端には湾曲状の下端フランジ部５０Ａが形成されている。これらの下端フランジ部２０Ｃ、５０Ａは互いに接合されている。
【００３０】
ホイールハウスインナ１８の縦壁部１８Ｂの前面には、ホイールハウスエクステンション２２の前端フランジ部２２Ａが接合され、ホイールハウスアウタ２０の縦壁部２０Ｂの前面には、ホイールハウスエクステンション２２の前端フランジ部２２Ｂが接合されている（図６（Ａ）参照）。ホイールハウスエクステンション２２は、車両上下方向に延在して一般面が車両幅方向へ向けられた一般部２２Ｃを備えている。前述した前端フランジ部２２Ａは、一般部２２Ｃの前端から曲げられて車両幅方向内側へ延設された部位であり、前述した前端フランジ部２２Ｂは、一般部２２Ｃから切り起こされて一般部２２Ｃの前端から車両幅方向外側へ延設された部位である。
【００３１】
また、ホイールハウスエクステンション２２の後端には一般部２２Ｃの後端から曲げられて車両幅方向内側へ延設された後端フランジ部２２Ｄが形成されている。図２の６Ａ−６Ａ線に沿った拡大断面図に相当する図６（Ａ）に示されるように、ホイールハウスエクステンション２２の後端フランジ部２２Ｄは、サイドメンバアウタパネル５０の後端フランジ部５４（詳細後述）の前面及びロアバックパネル４０の車両幅方向外側の端部４０Ａの前面に接合されている。これにより、ホイールハウスアウタ２０と、ホイールハウスエクステンション２２と、サイドメンバアウタパネル５０とで閉断面Ｃ１が形成されている。
【００３２】
図１及び図２に示されるように、ロアバックパネル４０は、バックドア開口部４２の下縁側（すなわち車体後下部）に配置されて車両幅方向に延在しており、一般面が車両前後方向に向けられている。なお、バックドア開口部４２の側縁側には、バックサイドパネル４４が配置されており、ロアバックパネル４０の車両幅方向外側の端部４０Ａ側の後面には、ロアバックガセット（操安パッチ）４６が接合されている。
【００３３】
図２に示されるように、ロアバックパネル４０の車両前方側には、リアフロアパン２６が配置されている。リアフロアパン２６は、車両背面視で略逆ハット形状にプレス成形等によって形成されている。すなわち、リアフロアパン２６は、図３に示されるように、底部２６Ａと、底部２６Ａの車両幅方向両端部から曲げられて略車両上方側へ立設された左右一対の側部２６Ｂと、側部２６Ｂの上端から曲げられて車両幅方向外側へ延設された左右一対の端末フランジ部２６Ｃと、を備えている。また、リアフロアパン２６は、その後端部で曲げられて車両上方側へ延設された後端フランジ部２６Ｄがロアバックパネル４０の下端部に接合されている。
【００３４】
リアフロアパン２６の端末フランジ部２６Ｃにおける車両幅方向外側の端部の上面には、リアフロアサイドパネル２８の内側フランジ部２８Ａが接合されている。リアフロアサイドパネル２８は、長尺板状とされてリアフロアパン２６の端末フランジ部２６Ｃに沿って略車両前後方向に延在しており、車両幅方向内側の端部に内側フランジ部２８Ａが形成されると共に車両幅方向外側の端部に外側フランジ部２８Ｃが形成されている。
【００３５】
なお、リアフロアサイドパネル２８の外側フランジ部２８Ｃの前端部（図示省略）は、前述したロッカリア１４（図１及び図５参照）の上面側でかつ車両幅方向内側の端部に接合されている。また、リアフロアサイドパネル２８は、その後端部で曲げられて車両上方側へ延設された後端フランジ部２８Ｄがロアバックパネル４０に接合されている。図２に示されるように、後端フランジ部２８Ｄの配置位置は、ロアバックパネル４０の車両上下方向中間部でやや下部寄りに設定されている。
【００３６】
リアフロアサイドパネル２８の車両幅方向外側の端部の上方側には、リアフロアエクステンション２４の下端部が隣接して配置されている。リアフロアエクステンション２４は、ホイールハウスエクステンション２２の車両幅方向内側に（図６（Ａ）参照）隣接して配置され、図３に示されるように、一般面が車両幅方向へ向けられた縦壁部２４Ａと、縦壁部２４Ａの上端から曲げられて車両幅方向外側へ延設された上壁部２４Ｂと、を備えている。また、図６（Ａ）に示されるように、リアフロアエクステンション２４は、その後端部に形成された後端フランジ部２４Ｃがロアバックパネル４０の車両幅方向外側の端部４０Ａ寄りの前面に接合されると共に、前端部２４Ｄがホイールハウスインナ１８の後端側に接合されている。これにより、ホイールハウスインナ１８と、ホイールハウスエクステンション２２と、リアフロアエクステンション２４と、ロアバックパネル４０とで閉断面Ｃ２が形成されている。
【００３７】
図２及び図３に示されるように、リアフロアサイドパネル２８の下面側（換言すれば、車体後部１０Ａの両サイド）には、リアサイドメンバ３０が車両前後方向に延在している。なお、図２の６Ａ−６Ａ線に沿った拡大断面図に相当する図６（Ａ）では、図２の６Ａ−６Ａ線よりも下方側に配置されるリアサイドメンバ３０を想像線（二点鎖線）で図示している（図６（Ｂ）も同様）。図３に示されるように、リアサイドメンバ３０は、車体上方側が開放された断面逆ハット形の強度部材である。すなわち、リアサイドメンバ３０は、底部３０Ｄと、底部３０Ｄの車両幅方向両端部から曲げられて略車両上方側へ立設された左右一対の側部３０Ｅ、３０Ｆと、一対の側部３０Ｅ、３０Ｆの上端から曲げられて互いに離反する方向へ延設された左右一対のフランジ部３０Ｇ、３０Ｈと、を備えている。
【００３８】
リアサイドメンバ３０の車両幅方向内側のフランジ部３０Ｇは、リアフロアパン２６の端末フランジ部２６Ｃの車両幅方向外側端、及びリアフロアサイドパネル２８の内側フランジ部２８Ａに接合されている。また、リアサイドメンバ３０の車両幅方向外側のフランジ部３０Ｈは、リアフロアサイドパネル２８の外側フランジ部２８Ｃに接合されている。これらによって、リアサイドメンバ３０は、リアフロアサイドパネル２８とで閉断面Ｃ３（図２参照）を形成している。
【００３９】
図５には、車体後部１０Ａの右側部分が平面視の模式的な断面図（図２の５−５線に沿った断面図に相当）で示されている。なお、車体後部１０Ａの図示しない左側部分は、図５に示される車体後部１０Ａの右側部分を左右反転させた構造となっている。また、図示を省略するが、左右のリアサイドメンバ３０間には、車幅方向を長手方向とするリアクロスメンバが掛け渡されている。さらに、図５では、図２の５−５線よりも上方側に配置されるロアバックパネル４０の一部及びサイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２を想像線（二点鎖線）で図示している。
【００４０】
図５に示されるように、左右一対（図５では右側のみ図示）のリアサイドメンバ３０は、後輪３２を迂回することによって後部３０Ｃが前部３０Ａに対して車両幅方向内側にオフセットされている。リアサイドメンバ３０の前部３０Ａは、ロッカリア１４の後端部の車両幅方向内側に配置され、ロッカリア１４の後端部に結合されている。これに対して、リアサイドメンバ３０の後端部３０Ｉは、ロアバックパネル４０の車両幅方向外側の端部４０Ａの前面に突き当てられており、トランスポートフック３４を介してロアバックパネル４０に結合されている。
【００４１】
図３に示されるように、トランスポートフック３４は、その車両幅方向内側の構成部であるトランスポートフックリア３６と、その車両幅方向外側の構成部であるトランスポートフックリアリインフォース３８と、を備えている。
【００４２】
トランスポートフックリア３６の上部３６Ｂは、リアサイドメンバ３０の車両幅方向内側の側部３０Ｅに車両幅方向内側から重ね合わせられて接合されている。また、トランスポートフックリア３６の上端部にて車両幅方向内側へ曲げられた上端フランジ部３６Ａは、リアサイドメンバ３０の車両幅方向内側のフランジ部３０Ｇに接合されている。
【００４３】
トランスポートフックリア３６は、上部３６Ｂの下端から略車両幅方向外側へ曲げられてリアサイドメンバ３０に対して車両下方側に配置される中間部３６Ｃと、中間部３６Ｃの車両幅方向外側端から車両下方側に垂下された下部３６Ｄと、を備えている。トランスポートフックリア３６の下部３６Ｄにはフック孔３６Ｆが形成されている。また、トランスポートフックリア３６の後端部には曲げられて車両幅方向内側へ延設された後端フランジ部３６Ｅが形成されている。この後端フランジ部３６Ｅは、ロアバックパネル４０の前面に接合されている（図５参照）。
【００４４】
トランスポートフックリアリインフォース３８は、トランスポートフックリア３６の補強用とされ、車両背面視で略車両上下方向を長手方向として配置されている。トランスポートフックリアリインフォース３８の上部３８Ａは、リアサイドメンバ３０の車両幅方向外側の側部３０Ｆに車両幅方向外側から重ね合わせられて接合されている。トランスポートフックリアリインフォース３８の下部３８Ｂは、トランスポートフックリア３６の下部３６Ｄに車両幅方向外側から重ね合わせられて接合されている。トランスポートフックリアリインフォース３８の下部３８Ｂにはトランスポートフックリア３６のフック孔３６Ｆに対応する位置にフック孔３８Ｄが形成されている。また、トランスポートフックリアリインフォース３８の後端部には曲げられて車両幅方向外側へ延設された後端フランジ部３８Ｃが形成されている。この後端フランジ部３８Ｃは、ロアバックパネル４０の前面に接合されている（図５参照）。
【００４５】
このように、トランスポートフックリア３６及びトランスポートフックリアリインフォース３８によってリアサイドメンバ３０の後端部３０Ｉにロアバックパネル４０が結合されている。
【００４６】
また、図５に示されるように、リアサイドメンバ３０には、前部３０Ａと後部３０Ｃとを連結する中間部３０Ｂにリアサスペンション（図示省略）からの荷重入力点Ａが設定されている。換言すれば、リアサイドメンバ３０の中間部３０Ｂには、前記リアサスペンションの車体１０側への前側取付部が取り付けられており、悪路走行時等には、前記リアサスペンションの前側取付部からリアサイドメンバ３０の荷重入力点Ａに対して略車両上下方向の荷重が入力されるようになっている。
【００４７】
一方、図３に示されるロアバックパネル４０の車両幅方向外側の端部４０Ａには、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２に形成された後端フランジ部５４が結合されている（図６（Ａ）参照）。後端フランジ部５４は、サイドメンバアウタパネル５０の外周端の一部とされ、ロアバックパネル４０との接合面が概ね車両後方側へ向けられている。
【００４８】
図４（Ａ）に示されるように、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２には、後端フランジ部５４に連続して設けられて略車両幅方向外側へ向けられた側面５６Ａを備えた基板部５６が形成されている。換言すれば、前述した後端フランジ部５４は、基板部５６の後端から曲げられて車両幅方向内側へ延設された部位とされている。基板部５６は、後端フランジ部５４よりも幅狭で略車両上下方向に延在すると共に下端部では後端フランジ部５４よりも若干幅広で車両前後方向に延在している。
【００４９】
また、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２には、基板部５６から曲げられて車両幅方向外側へ立設された立設部５８が形成されている。立設部５８は、略車両後方側へ向けられた後面５８Ａと、後面５８Ａに連続して略車両下方側へ向けられた下面５８Ｂと、を備えている。また、立設部５８の後下端部は、ロアバックパネル４０の車両上下方向中間部に対応する高さ位置に設定されて車両側面視で円弧状のコーナ部５８Ｃ（袋形状部）とされており、コーナ部５８Ｃよりも車両前方側の下面５８Ｂ側（平板状部分）には、電着塗装液（ＥＤ）を抜くための孔部７０が形成されている。また、コーナ部５８Ｃの円弧上端における車両幅方向内側端付近は、立設部５８と基板部５６との接続部位である稜線Ｍ１、及び基板部５６と後端フランジ部５４との接続部位である稜線Ｍ２が集まる部位（形状変化部）となっている。
【００５０】
また、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２には、立設部５８の車両幅方向外側の端部から曲げられて略車両幅方向外側へ向けられた頂面６０Ａを備えた頂部６０が形成されている。
【００５１】
頂部６０には、車両側面視で、コーナ部５８Ｃの円弧ラインと、コーナ部５８Ｃの円弧上端から車両前方側に（水平方向に）引いた第一仮想直線Ｌ１と、コーナ部５８Ｃの円弧前端から車両上方側に（鉛直方向に）引いた第二仮想直線Ｌ２と、で囲まれた範囲を含む位置に低剛性構造としての段差構造６２が形成されている。図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示されるように、段差構造６２は、車両幅方向に段状の高低差を形成しており、頂部６０から立設部５８にかけての部位に形成されている。図４（Ｂ）に示されるように、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２では、後部側の絞り深さＤ１が前部側の絞り深さＤ２に比べて小さくなっている。そして、頂部６０から立設部５８にかけての部位を車両幅方向内側へ凹ませた形状とすることで、頂部６０に対して車両幅方向内側へ一段下がった下段部６４と、下段部６４と頂部６０とを繋ぐ傾斜部６６と、が形成されている。
【００５２】
また、段差構造６２には、下段部６４と傾斜部６６との接続部位（稜線）を備えた第一低剛性部としての第一折曲部６８Ａと、傾斜部６６と頂部６０との接続部位（稜線）を備えた第二低剛性部としての第二折曲部６８Ｂとが、車両前後方向に異なる位置に対で形成されている。第一折曲部６８Ａは、頂部６０に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合に頂部６０を略車両幅方向内側へ向けて弾性変形させるようになっている。これに対して、第二折曲部６８Ｂは、頂部６０に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合に頂部６０を略車両幅方向外側へ向けて弾性変形させるようになっている。すなわち、段差構造６２は、頂部６０の一部を頂部６０の他の部位に比べて弱体化させる構造となっている。
【００５３】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５４】
図５に示されるリアサイドメンバ３０の荷重入力点Ａには、リアサスペンション（図示省略）から略車両上下方向の荷重が入力される。そして、悪路走行時等にリアサイドメンバ３０の荷重入力点Ａへの入力荷重の大きさが左右のリアサイドメンバ３０で異なると、車体１０（図１参照）は車両正面視で平行四辺形状に変形（いわゆるマッチ箱変形）しようとする。このとき、左右一対のリアサイドメンバ３０のうち入力荷重が大きい一方側には、車両上方に対して斜め車両幅方向外側へ向けた荷重が作用するので、前記一方側のリアサイドメンバ３０には、中間部３０Ｂと後部３０Ｃとの間の曲部Ｘを起点としてリアサイドメンバ３０の後端部３０Ｉを車両幅方向外側へ変位させようとする荷重Ｆ１が作用することになる。その結果、リアサイドメンバ３０の後部３０Ｃは、図５の想像線（二点鎖線）で示される位置へ移動しようとするので、当初位置に留まろうとするサイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２に対して、リアサイドメンバ３０の後端部３０Ｉが相対的に接近しようとする。
【００５５】
これに対して、図６（Ｂ）に示されるように、リアサイドメンバ３０の後端部３０Ｉとサイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２とを連結するロアバックパネル４０は、その連結部分４０Ｃがリアサイドメンバ３０とサイドメンバアウタパネル５０との相対的な変位差を吸収するために車両後方側へ弾性変形（車両平面視で略Ｖ字状に面外変形）する。そして、図６（Ａ）に示されるように、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２には、後端フランジ部５４に連続して設けられて略車両幅方向外側へ向けられた側面５６Ａを備えた基板部５６と、基板部５６から曲げられて車両幅方向外側へ立設されると共に略車両後方側へ向けられた後面５８Ａを備えた立設部５８とが形成されているので、図６（Ｂ）に示されるように、ロアバックパネル４０の変形に伴って、後端フランジ部５４の車両幅方向内側端が車両後方側へ引かれながら、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとの境界部Ｂには車両幅方向外側で斜め車両前方側へ向けた荷重Ｆ２が作用する。
【００５６】
ここで、図４（Ａ）に示されるように、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２には、立設部５８の後面５８Ａに連続して略車両下方側へ向けられた下面５８Ｂが立設部５８の一部を構成すると共に、立設部５８の車両幅方向外側の端部から曲げられて略車両幅方向外側へ向けられた頂面６０Ａを備えた頂部６０が形成されている。このため、図６（Ｂ）に示されるように、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとの境界部Ｂに車両前方側への成分を含む荷重Ｆ２が作用した場合には、頂部６０が略車両前後方向に突っ張って反力Ｆ３を発生させると、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとがなす角度を小さくしようとする荷重が発生する。
【００５７】
しかしながら、本実施形態では、頂部６０には、頂部６０の一部を頂部６０の他の部位に比べて弱体化させる段差構造６２が形成されているので、頂部６０に対して車両前方側への成分を含む荷重が入力された場合には、段差構造６２が形成されていない対比構造に比べて頂部６０の弾性変形量が増す。このため、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとの境界部Ｂに車両前方側への成分を含む荷重が作用した場合、頂部６０による反力Ｆ３が抑えられるので、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとがなす角度を小さくしようとする荷重が抑えられる。
【００５８】
つまり、頂部６０に段差構造６２が設けられることにより、局所的な変形モードが変わり、第一折曲部６８Ａ及び第二折曲部６８Ｂでの変形によって頂部６０による反力Ｆ３が抑えられることで、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとがなす角度の変化が抑えられる。そして、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａ側とがなす屈曲形状部が変形しようとする際に、その変形を吸収するように第一折曲部６８Ａ及び第二折曲部６８Ｂが変形することで、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとの境界部Ｂに作用する応力が緩和される。
【００５９】
また、図４（Ａ）に示されるように、立設部５８の後下端部は、車両側面視で円弧状のコーナ部５８Ｃとなっており、悪路走行時等には、このコーナ部５８Ｃの後面５８Ａ側と基板部５６との境界部Ｂに車両前方側への成分を含む荷重が作用する。ここで、本実施形態では、車両側面視で、コーナ部５８Ｃの円弧ラインと、コーナ部５８Ｃの円弧上端から車両前方側に引いた第一仮想直線Ｌ１と、コーナ部５８Ｃの円弧前端から車両上方側に引いた第二仮想直線Ｌ２と、で囲まれた範囲を含む位置に段差構造６２が形成されている。このため、コーナ部５８Ｃの後面５８Ａ側と基板部５６との境界部Ｂに車両前方側への成分を含む荷重が作用した場合、頂部６０は境界部Ｂに近い部位で弾性変形する。従って、サイドメンバアウタパネル５０の頂部６０による反力Ｆ３（図６（Ｂ）参照）が効果的に抑制される。
【００６０】
なお、段差構造６２が、コーナ部５８Ｃの円弧ラインと、第一仮想直線Ｌ１と、第二仮想直線Ｌ２と、で囲まれた範囲を含む位置に形成されることで、電着塗装液（ＥＤ）を抜くための孔部７０を立設部５８の下面５８Ｂの平板状部分に形成しつつ頂部６０の効果的な弱体化を図ることができる。
【００６１】
また、本実施形態に係る車両後部構造では、車両幅方向に段状の高低差を形成して第一折曲部６８Ａ及び第二折曲部６８Ｂを備えた段差構造６２によって、低剛性構造を構成している。このため、頂部６０に対して車両前方側への成分を含む荷重が繰り返し作用して頂部６０が繰り返し弾性変形しても、頂部６０の弾性復帰力が容易に維持される。そして、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２の耐久強度が容易に確保される。
【００６２】
また、第一折曲部６８Ａ及び第二折曲部６８Ｂが車両前後方向に異なる位置に対で形成されており、図６（Ｂ）に示されるように、頂部６０に対して車両後方側から車両前方側への荷重（車両前方側への成分を含む荷重）が入力された場合には、第一折曲部６８Ａによって頂部６０を略車両幅方向内側（矢印Ｐ方向参照）へ向けて変形させると共に第二折曲部６８Ｂによって頂部６０を略車両幅方向外側（矢印Ｑ方向参照）へ向けて変形させる。このため、頂部６０に対して車両後方側から車両前方側への荷重（車両前方側への成分を含む荷重）が入力された場合には、頂部６０が所謂Ｚ字状に折れ変形するので、頂部６０の車両前後方向への弾性収縮量が確保されやすく、頂部６０による反力Ｆ３が効果的に抑制される。
【００６３】
また、図４（Ａ）に示されるように、段差構造６２は、頂部６０から立設部５８にかけての部位に形成されている。このため、頂部６０から立設部５８にかけての剛性が低下し、頂部６０に対して車両前方側への成分を含む荷重が入力された場合に、頂部６０の弾性変形量が確保されやすく、この点でも頂部６０による反力Ｆ３（図６（Ｂ）参照）が効果的に抑制される。
【００６４】
以上説明したように、本実施形態に係る車両後部構造によれば、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２に作用する応力集中を緩和することができる。
【００６５】
また、本実施形態では、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２の面形状を変えるのみで局所への応力集中が低減できるので、重量及びコストの増加が抑えられる。また、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２における絞り深さが減ることで成形性も向上する。
【００６６】
なお、本実施形態では、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２において局所的に変形する箇所を変えていることから、車両の全体的な変形は変わらない（車両全体の剛性低下はない）ため、操縦安定性への悪影響はない。むしろ、ロアバックパネル４０の車両幅方向外側の両端部の面外変形（車両後方側への変形）が小さくなることで、操縦安定性は向上する。
【００６７】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両後部構造について、図７を用いて説明する。図７には、本発明の第２の実施形態に係る車両後部構造の要部が平面視の断面図（第１の実施形態の図６（Ａ）に相当する断面図）にて示されている。
【００６８】
図７に示されるように、第２の実施形態に係る車両後部構造は、段差構造６２（図４（Ａ）参照）に代えて、段差構造６２とは異なる位置に形成された低剛性構造としてのビード７２を設けた点が特徴である。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００６９】
ビード７２は、頂部６０の車両前後方向中間部から立設部５８の下面５８Ｂ（図示省略、図４参照）側にかけての部位に形成されている。換言すれば、ビード７２の下端部は、頂部６０の頂面６０Ａと立設部５８の下面５８Ｂ（図示省略、図４参照）との接続部位である稜線を跨ぐように設定されている。ビード７２は、車両幅方向内側に凹んでおり、頂部６０の一部を頂部６０の他の部位に比べて弱体化させる構造となっている。
【００７０】
上記構成によれば、悪路走行時等に基板部５６と立設部５８の後面５８Ａ側とがなす屈曲形状部が変形しようとする際に、その変形を吸収するようにビード７２が変形することで、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとの境界部Ｂに作用する応力が緩和される。このため、本実施形態の構成によっても、悪路走行時等にサイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２に作用する応力集中を緩和することができる。
【００７１】
なお、ビード７２によって頂部６０をより効果的に弱体化させるためには、ビード７２の車両幅方向内側への深さはより深いほうが好ましく、ビード７２の車両前後方向の幅はより広いほうが好ましい。また、第２の実施形態では、頂部６０には弱体化用のビード７２が一つ形成されているが、頂部６０をより効果的に弱体化させるために、複数の弱体化用のビードを形成してもよい。さらに、第２の実施形態の変形例として、車両幅方向内側に凹んだビード７２に代えて車両幅方向外側に凸となる低剛性構造としてのビードを形成してもよい。また、ビード７２の下端部が頂部６０の頂面６０Ａと立設部５８の下面５８Ｂ（図示省略、図４参照）との接続部位である稜線を跨がない構成とすることも可能である。
【００７２】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両後部構造について、図８を用いて説明する。図８には、本発明の第３の実施形態に係る車両後部構造の要部が平面視の断面図（第１の実施形態の図６（Ａ）に相当する断面図）にて示されている。
【００７３】
図８に示されるように、第３の実施形態に係る車両後部構造は、段差構造６２（図４（Ａ）参照）に代えて、低剛性構造としての孔部７４を設けた構成としている点が特徴である。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００７４】
孔部７４は、頂部６０の車両前後方向中間部から立設部５８の下面５８Ｂ（図示省略、図４参照）側にかけての部位に貫通形成されている。換言すれば、孔部７４の下端部は、頂部６０の頂面６０Ａと立設部５８の下面５８Ｂ（図示省略、図４参照）との接続部位である稜線を跨ぐように設定されている。また、頂部６０に対して車両前方側への成分を含む荷重が作用した際に孔部７４の開口周端に過度の応力集中が生じるのを避けるため、孔部７４の開口周端には、バーリング加工が施され、車両幅方向内側に延設されたフランジ７６が形成されている。孔部７４は、頂部６０の一部を頂部６０の他の部位に比べて弱体化させる構造となっている。
【００７５】
上記構成によれば、悪路走行時等に基板部５６と立設部５８の後面５８Ａ側とがなす屈曲形状部が変形しようとする際に、その変形を吸収するように孔部７４の開口周端が変形することで、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとの境界部Ｂに作用する応力が緩和される。このため、本実施形態の構成によっても、悪路走行時等にサイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２に作用する応力集中を緩和することができる。
【００７６】
なお、孔部７４によって頂部６０をより効果的に弱体化させるためには、孔部７４の車両前後方向の長さは長いほうが好ましい。また、第３の実施形態では、頂部６０には弱体化用の孔部７４が一つ形成されているが、頂部６０をより効果的に弱体化させるために、複数の弱体化用の孔部が形成されてもよい。また、孔部７４の下端部が頂部６０の頂面６０Ａと立設部５８の下面５８Ｂ（図示省略、図４参照）との接続部位である稜線を跨がない構成とすることも可能である。
【００７７】
［実施形態の補足説明］
なお、上記第１の実施形態では、図４（Ａ）に示されるように、段差構造６２は、車両側面視で、コーナ部５８Ｃの円弧ラインと、コーナ部５８Ｃの円弧上端から車両前方側に引いた第一仮想直線Ｌ１と、コーナ部５８Ｃの円弧前端から車両上方側に引いた第二仮想直線Ｌ２と、で囲まれた範囲を含む位置に形成されており、このような構成がより好ましいが、低剛性構造は、車両側面視で、コーナ部５８Ｃの円弧ラインと、第一仮想直線Ｌ１と、第二仮想直線Ｌ２と、で囲まれた範囲を含まない位置に形成されてもよい。
【００７８】
また、上記第１の実施形態では、段差構造６２は、頂部６０から立設部５８にかけての部位に形成されており、このような構成がより好ましいが、低剛性構造は頂部にのみ形成されてもよい。
【００７９】
また、上記第１の実施形態では、低剛性構造としての段差構造６２は、頂部６０から立設部５８にかけての部位を車両幅方向内側へ凹ませた形状（凹状の段差部）とされているが、低剛性構造は、頂部に対して車両幅方向外側へ凸となる形状（凸状の段差部）とされてもよい。
【００８０】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【符号の説明】
【００８１】
４０ ロアバックパネル
５０ サイドメンバアウタパネル
５４ 後端フランジ部
５６ 基板部
５６Ａ 側面
５８ 立設部
５８Ａ 後面
５８Ｂ 下面
５８Ｃ コーナ部
６０ 頂部
６０Ａ 頂面
６２ 段差構造（低剛性構造）
６８Ａ 第一折曲部（第一低剛性部）
６８Ｂ 第二折曲部（第二低剛性部）
７２ ビード（低剛性構造）
７４ 孔部（低剛性構造）
Ｌ１ 第一仮想直線
Ｌ２ 第二仮想直線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
サイドメンバアウタパネルにおいては、その後下端部にロアバックパネルの車両幅方向外側の端部が結合されると共に、その結合部位の車両前方側近傍に車両幅方向外側へ隆起した隆起部が形成された構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１６６６３４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような構造では、悪路走行時等の路面入力に起因してリアサイドメンバ側からロアバックパネルを介してサイドメンバアウタパネルの後下端部に荷重が入力されると、サイドメンバアウタパネルの隆起部後面の車両幅方向内側端に沿った稜線部に応力が集中してしまう場合がある。このような応力の緩和については改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、サイドメンバアウタパネルの後下端部に作用する応力集中を緩和することができる車両後部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両後部構造は、車体後下部に配置され、車両幅方向に延在するロアバックパネルと、車体側部を構成し、後下端部に形成された後端フランジ部が前記ロアバックパネルの車両幅方向外側の端部に結合されたサイドメンバアウタパネルと、前記サイドメンバアウタパネルの後下端部に形成され、前記後端フランジ部に連続して設けられて略車両幅方向外側へ向けられた側面を備えた基板部と、前記サイドメンバアウタパネルの後下端部に形成され、前記基板部から曲げられて車両幅方向外側へ立設されると共に、略車両後方側へ向けられた後面と、前記後面に連続して略車両下方側へ向けられた下面と、を備えた立設部と、前記サイドメンバアウタパネルの後下端部に形成され、前記立設部の車両幅方向外側の端部から曲げられて略車両幅方向外側へ向けられた頂面を備えた頂部と、前記頂部に設けられ、前記頂部の一部を前記頂部の他の部位に比べて弱体化させる低剛性構造と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載する本発明の車両後部構造によれば、ロアバックパネルは車体後下部に配置されて車両幅方向に延在するのに対して、サイドメンバアウタパネルは車体側部を構成して後端フランジ部がロアバックパネルの車両幅方向外側の端部に結合されている。このため、例えば、悪路走行時等に車体が車両正面視で平行四辺形状に変形する際には、路面入力荷重が相対的に大きい車両幅方向の一方側へ向けた荷重がロアバックパネルに作用するのに対して、サイドメンバアウタパネルは当初位置に留まろうとするので、前記車両幅方向の一方側ではロアバックパネルの端部が車両後方側へ車両平面視で略Ｖ字状に弾性変形する。
【０００８】
一方、サイドメンバアウタパネルの後下端部には、後端フランジ部に連続して設けられて略車両幅方向外側へ向けられた側面を備えた基板部と、基板部から曲げられて車両幅方向外側へ立設されると共に略車両後方側へ向けられた後面を備えた立設部とが形成されている。このため、ロアバックパネルの弾性変形に伴って、基板部と立設部の後面との境界部には車両前方側への成分を含む荷重が作用する。
【０００９】
ここで、サイドメンバアウタパネルの後下端部には、立設部の後面に連続して略車両下方側へ向けられた下面が立設部の一部を構成すると共に、立設部の車両幅方向外側の端部から曲げられて略車両幅方向外側へ向けられた頂面を備えた頂部が形成されている。このため、基板部と立設部の後面との境界部に車両前方側への成分を含む荷重が作用した場合には、頂部が略車両前後方向に突っ張って反力を発生させると、基板部と立設部の後面とがなす角度を小さくしようとする荷重が発生する。
【００１０】
しかしながら、本発明では、頂部には、頂部の一部を頂部の他の部位に比べて弱体化させる低剛性構造が設けられているので、頂部に対して車両前方側への成分を含む荷重が入力された場合には、低剛性構造が設けられていない対比構造に比べて頂部の弾性変形量が増す。このため、基板部と立設部の後面との境界部に車両前方側への成分を含む荷重が作用した場合、頂部による反力が抑えられるので、基板部と立設部の後面とがなす角度を小さくしようとする荷重が抑えられる。すなわち、基板部と立設部の後面側とがなす屈曲形状部が変形しようとする際に、その変形を吸収するように低剛性構造をなす部分が変形することで、基板部と立設部の後面の境界部に作用する応力が緩和される。
【００１１】
請求項２に記載する本発明の車両後部構造は、請求項１記載の構成において、前記立設部の後下端部は、車両側面視で円弧状のコーナ部とされており、前記低剛性構造は、車両側面視で、前記コーナ部の円弧ラインと、前記コーナ部の円弧上端から車両前方側に引いた第一仮想直線と、前記コーナ部の円弧前端から車両上方側に引いた第二仮想直線と、で囲まれた範囲を含む位置に形成されている。
【００１２】
請求項２に記載する本発明の車両後部構造によれば、立設部の後下端部は、車両側面視で円弧状のコーナ部となっており、悪路走行時等には、このコーナ部の後面側と基板部との境界部に車両前方側への成分を含む荷重が作用する。ここで、車両側面視で、コーナ部の円弧ラインと、コーナ部の円弧上端から車両前方側に引いた第一仮想直線と、コーナ部の円弧前端から車両上方側に引いた第二仮想直線と、で囲まれた範囲を含む位置に低剛性構造が形成されている。このため、コーナ部の後面側と基板部との境界部に車両前方側への成分を含む荷重が作用した場合、頂部は前記境界部に近い部位で弾性変形する。
【００１３】
請求項３に記載する本発明の車両後部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記低剛性構造は、車両幅方向に段状の高低差を形成する段差構造を備えている。
【００１４】
請求項３に記載する本発明の車両後部構造によれば、低剛性構造は、車両幅方向に段状の高低差を形成する段差構造を備えているので、頂部に対して車両前方側への成分を含む荷重が繰り返し作用して頂部が繰り返し弾性変形しても、頂部の弾性復帰力が容易に維持される。
【００１５】
請求項４に記載する本発明の車両後部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記低剛性構造は、前記頂部に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合に前記頂部を略車両幅方向内側へ向けて弾性変形させる第一低剛性部と前記頂部を略車両幅方向外側へ向けて弾性変形させる第二低剛性部とを備え、前記第一低剛性部及び前記第二低剛性部が、車両前後方向に異なる位置に対で形成されている。
【００１６】
請求項４に記載する本発明の車両後部構造によれば、低剛性構造を構成する第一低剛性部及び第二低剛性部が車両前後方向に異なる位置に対で形成されており、頂部に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合には、第一低剛性部によって頂部を略車両幅方向内側へ向けて変形させると共に第二低剛性部によって頂部を略車両幅方向外側へ向けて変形させる。このため、頂部に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合には、頂部の車両前後方向への弾性収縮量が確保されやすい。
【００１７】
請求項５に記載する本発明の車両後部構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記低剛性構造は、前記頂部から前記立設部にかけての部位に形成されている。
【００１８】
請求項５に記載する本発明の車両後部構造によれば、低剛性構造は、頂部から立設部にかけての部位に形成されているので、頂部から立設部にかけての剛性が低下し、頂部に対して車両前方側への成分を含む荷重が入力された場合に、頂部の弾性変形量が確保されやすい。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両後部構造によれば、サイドメンバアウタパネルの後下端部に作用する応力集中を緩和することができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項２に記載の車両後部構造によれば、サイドメンバアウタパネルにおけるコーナ部の後面と基板部との境界部に車両前方側への成分を含む荷重が作用した場合に、頂部を前記境界部に近い部位で弾性変形させることができるので、サイドメンバアウタパネルの頂部による反力を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項３に記載の車両後部構造によれば、サイドメンバアウタパネルの後下端部の耐久強度を容易に確保することができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項４に記載の車両後部構造によれば、サイドメンバアウタパネルの頂部に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合に、第一低剛性部及び第二低剛性部によって頂部が逆方向に曲げられることで、頂部による反力を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項５に記載の車両後部構造によれば、頂部から立設部にかけての剛性を効果的に低下させることができ、サイドメンバアウタパネルの頂部に対して車両前方側への成分を含む荷重が入力された場合に、頂部による反力を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造が適用された車体を示す斜視図である。
【図２】図１の車体後部の右下端部を拡大して示す斜視図である。
【図３】図２を分解して示す分解斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造の要部を拡大して示す図である。図４（Ａ）は車両幅方向外側から見た側面図である。図４（Ｂ）は車両下方側から見た底面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造の車両右側を模式的に示す平面視の断面図である（図２の５−５線に沿った断面図に相当する。）。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造の作用を説明するための平面視の断面図である。図６（Ａ）は図２の６Ａ−６Ａ線に沿った拡大断面図である。図６（Ｂ）は図６（Ａ）の状態からサイドメンバアウタパネル等が弾性変形した状態を示す。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る車両後部構造の要部を示す平面視の断面図である。
【図８】本発明の第３の実施形態に係る車両後部構造の要部を示す平面視の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造について図１〜図６を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＲＥは車両後方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２６】
図１には、本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造が適用された車体１０の斜視図が示されている。図１に示されるように、車体後部１０Ａ側の側部には、図示しないリアサイドドアによって開閉されるリア側ドア開口部１２が形成されている。リア側ドア開口部１２の下縁側には、車両前後方向に沿ってロッカリア１４が延在している。ロッカリア１４は、詳細図示を省略するが、基本的には、インナパネル及びアウタパネルのそれぞれの上下フランジ部が接合されることによって車両前後方向に沿って延在する閉断面構造を形成している。ロッカリア１４の後端側には、リアホイールハウス１６が配置されている。リアホイールハウス１６は、図示しない後輪タイヤの上方側を覆う部材であり、リアホイールハウス１６の上部前端側は、なだらかな曲線を描きながらロッカリア１４の後端部側に接続されている。
【００２７】
図２には、図１の車体後部１０Ａの右下端部が拡大された状態の斜視図にて示され、図３には図２を分解した状態の分解斜視図が示されている。図３に示されるように、リアホイールハウス１６は、その車両幅方向内側の構成部であるホイールハウスインナ１８と、その車両幅方向外側の構成部であるホイールハウスアウタ２０と、を備えている。
【００２８】
ホイールハウスインナ１８は、車両幅方向内側に向けて膨出されており、後端側の車両幅方向外側の部位には車両幅方向へ向けられた接合面を備えた後端フランジ部１８Ａを備えると共に、後端下部側には一般面が略車両後方側へ向けられた縦壁部１８Ｂが形成されている。これに対して、ホイールハウスアウタ２０は、車両幅方向外側に向けて若干隆起されており、後端側の車両幅方向内側の部位には車両幅方向へ向けられた接合面を備えた後端フランジ部２０Ａを備えると共に後端下部側には一般面が略車両後方側へ向けられた縦壁部２０Ｂが形成されている。ホイールハウスインナ１８の後端フランジ部１８Ａとホイールハウスアウタ２０の後端フランジ部２０Ａとは互いに接合されている（図６（Ａ）参照）。
【００２９】
なお、図示しないリアサスペンションを構成するショックアブソーバの上端側取付部（車体１０側への後側取付部）は、他部材（図示省略）を介してホイールハウスインナ１８に取り付けられている。また、ホイールハウスアウタ２０の車両幅方向外側には車体側部を構成するサイドメンバアウタパネル５０の一部が重ね合わせられている。ホイールハウスアウタ２０の下端には湾曲状の下端フランジ部２０Ｃが形成され、これに対応するように、サイドメンバアウタパネル５０の下端には湾曲状の下端フランジ部５０Ａが形成されている。これらの下端フランジ部２０Ｃ、５０Ａは互いに接合されている。
【００３０】
ホイールハウスインナ１８の縦壁部１８Ｂの前面には、ホイールハウスエクステンション２２の前端フランジ部２２Ａが接合され、ホイールハウスアウタ２０の縦壁部２０Ｂの前面には、ホイールハウスエクステンション２２の前端フランジ部２２Ｂが接合されている（図６（Ａ）参照）。ホイールハウスエクステンション２２は、車両上下方向に延在して一般面が車両幅方向へ向けられた一般部２２Ｃを備えている。前述した前端フランジ部２２Ａは、一般部２２Ｃの前端から曲げられて車両幅方向内側へ延設された部位であり、前述した前端フランジ部２２Ｂは、一般部２２Ｃから切り起こされて一般部２２Ｃの前端から車両幅方向外側へ延設された部位である。
【００３１】
また、ホイールハウスエクステンション２２の後端には一般部２２Ｃの後端から曲げられて車両幅方向内側へ延設された後端フランジ部２２Ｄが形成されている。図２の６Ａ−６Ａ線に沿った拡大断面図に相当する図６（Ａ）に示されるように、ホイールハウスエクステンション２２の後端フランジ部２２Ｄは、サイドメンバアウタパネル５０の後端フランジ部５４（詳細後述）の前面及びロアバックパネル４０の車両幅方向外側の端部４０Ａの前面に接合されている。これにより、ホイールハウスアウタ２０と、ホイールハウスエクステンション２２と、サイドメンバアウタパネル５０とで閉断面Ｃ１が形成されている。
【００３２】
図１及び図２に示されるように、ロアバックパネル４０は、バックドア開口部４２の下縁側（すなわち車体後下部）に配置されて車両幅方向に延在しており、一般面が車両前後方向に向けられている。なお、バックドア開口部４２の側縁側には、バックサイドパネル４４が配置されており、ロアバックパネル４０の車両幅方向外側の端部４０Ａ側の後面には、ロアバックガセット（操安パッチ）４６が接合されている。
【００３３】
図２に示されるように、ロアバックパネル４０の車両前方側には、リアフロアパン２６が配置されている。リアフロアパン２６は、車両背面視で略逆ハット形状にプレス成形等によって形成されている。すなわち、リアフロアパン２６は、図３に示されるように、底部２６Ａと、底部２６Ａの車両幅方向両端部から曲げられて略車両上方側へ立設された左右一対の側部２６Ｂと、側部２６Ｂの上端から曲げられて車両幅方向外側へ延設された左右一対の端末フランジ部２６Ｃと、を備えている。また、リアフロアパン２６は、その後端部で曲げられて車両上方側へ延設された後端フランジ部２６Ｄがロアバックパネル４０の下端部に接合されている。
【００３４】
リアフロアパン２６の端末フランジ部２６Ｃにおける車両幅方向外側の端部の上面には、リアフロアサイドパネル２８の内側フランジ部２８Ａが接合されている。リアフロアサイドパネル２８は、長尺板状とされてリアフロアパン２６の端末フランジ部２６Ｃに沿って略車両前後方向に延在しており、車両幅方向内側の端部に内側フランジ部２８Ａが形成されると共に車両幅方向外側の端部に外側フランジ部２８Ｃが形成されている。
【００３５】
なお、リアフロアサイドパネル２８の外側フランジ部２８Ｃの前端部（図示省略）は、前述したロッカリア１４（図１及び図５参照）の上面側でかつ車両幅方向内側の端部に接合されている。また、リアフロアサイドパネル２８は、その後端部で曲げられて車両上方側へ延設された後端フランジ部２８Ｄがロアバックパネル４０に接合されている。図２に示されるように、後端フランジ部２８Ｄの配置位置は、ロアバックパネル４０の車両上下方向中間部でやや下部寄りに設定されている。
【００３６】
リアフロアサイドパネル２８の車両幅方向外側の端部の上方側には、リアフロアエクステンション２４の下端部が隣接して配置されている。リアフロアエクステンション２４は、ホイールハウスエクステンション２２の車両幅方向内側に（図６（Ａ）参照）隣接して配置され、図３に示されるように、一般面が車両幅方向へ向けられた縦壁部２４Ａと、縦壁部２４Ａの上端から曲げられて車両幅方向外側へ延設された上壁部２４Ｂと、を備えている。また、図６（Ａ）に示されるように、リアフロアエクステンション２４は、その後端部に形成された後端フランジ部２４Ｃがロアバックパネル４０の車両幅方向外側の端部４０Ａ寄りの前面に接合されると共に、前端部２４Ｄがホイールハウスインナ１８の後端側に接合されている。これにより、ホイールハウスインナ１８と、ホイールハウスエクステンション２２と、リアフロアエクステンション２４と、ロアバックパネル４０とで閉断面Ｃ２が形成されている。
【００３７】
図２及び図３に示されるように、リアフロアサイドパネル２８の下面側（換言すれば、車体後部１０Ａの両サイド）には、リアサイドメンバ３０が車両前後方向に延在している。なお、図２の６Ａ−６Ａ線に沿った拡大断面図に相当する図６（Ａ）では、図２の６Ａ−６Ａ線よりも下方側に配置されるリアサイドメンバ３０を想像線（二点鎖線）で図示している（図６（Ｂ）も同様）。図３に示されるように、リアサイドメンバ３０は、車体上方側が開放された断面逆ハット形の強度部材である。すなわち、リアサイドメンバ３０は、底部３０Ｄと、底部３０Ｄの車両幅方向両端部から曲げられて略車両上方側へ立設された左右一対の側部３０Ｅ、３０Ｆと、一対の側部３０Ｅ、３０Ｆの上端から曲げられて互いに離反する方向へ延設された左右一対のフランジ部３０Ｇ、３０Ｈと、を備えている。
【００３８】
リアサイドメンバ３０の車両幅方向内側のフランジ部３０Ｇは、リアフロアパン２６の端末フランジ部２６Ｃの車両幅方向外側端、及びリアフロアサイドパネル２８の内側フランジ部２８Ａに接合されている。また、リアサイドメンバ３０の車両幅方向外側のフランジ部３０Ｈは、リアフロアサイドパネル２８の外側フランジ部２８Ｃに接合されている。これらによって、リアサイドメンバ３０は、リアフロアサイドパネル２８とで閉断面Ｃ３（図２参照）を形成している。
【００３９】
図５には、車体後部１０Ａの右側部分が平面視の模式的な断面図（図２の５−５線に沿った断面図に相当）で示されている。なお、車体後部１０Ａの図示しない左側部分は、図５に示される車体後部１０Ａの右側部分を左右反転させた構造となっている。また、図示を省略するが、左右のリアサイドメンバ３０間には、車幅方向を長手方向とするリアクロスメンバが掛け渡されている。さらに、図５では、図２の５−５線よりも上方側に配置されるロアバックパネル４０の一部及びサイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２を想像線（二点鎖線）で図示している。
【００４０】
図５に示されるように、左右一対（図５では右側のみ図示）のリアサイドメンバ３０は、後輪３２を迂回することによって後部３０Ｃが前部３０Ａに対して車両幅方向内側にオフセットされている。リアサイドメンバ３０の前部３０Ａは、ロッカリア１４の後端部の車両幅方向内側に配置され、ロッカリア１４の後端部に結合されている。これに対して、リアサイドメンバ３０の後端部３０Ｉは、ロアバックパネル４０の車両幅方向外側の端部４０Ａの前面に突き当てられており、トランスポートフック３４を介してロアバックパネル４０に結合されている。
【００４１】
図３に示されるように、トランスポートフック３４は、その車両幅方向内側の構成部であるトランスポートフックリア３６と、その車両幅方向外側の構成部であるトランスポートフックリアリインフォース３８と、を備えている。
【００４２】
トランスポートフックリア３６の上部３６Ｂは、リアサイドメンバ３０の車両幅方向内側の側部３０Ｅに車両幅方向内側から重ね合わせられて接合されている。また、トランスポートフックリア３６の上端部にて車両幅方向内側へ曲げられた上端フランジ部３６Ａは、リアサイドメンバ３０の車両幅方向内側のフランジ部３０Ｇに接合されている。
【００４３】
トランスポートフックリア３６は、上部３６Ｂの下端から略車両幅方向外側へ曲げられてリアサイドメンバ３０に対して車両下方側に配置される中間部３６Ｃと、中間部３６Ｃの車両幅方向外側端から車両下方側に垂下された下部３６Ｄと、を備えている。トランスポートフックリア３６の下部３６Ｄにはフック孔３６Ｆが形成されている。また、トランスポートフックリア３６の後端部には曲げられて車両幅方向内側へ延設された後端フランジ部３６Ｅが形成されている。この後端フランジ部３６Ｅは、ロアバックパネル４０の前面に接合されている（図５参照）。
【００４４】
トランスポートフックリアリインフォース３８は、トランスポートフックリア３６の補強用とされ、車両背面視で略車両上下方向を長手方向として配置されている。トランスポートフックリアリインフォース３８の上部３８Ａは、リアサイドメンバ３０の車両幅方向外側の側部３０Ｆに車両幅方向外側から重ね合わせられて接合されている。トランスポートフックリアリインフォース３８の下部３８Ｂは、トランスポートフックリア３６の下部３６Ｄに車両幅方向外側から重ね合わせられて接合されている。トランスポートフックリアリインフォース３８の下部３８Ｂにはトランスポートフックリア３６のフック孔３６Ｆに対応する位置にフック孔３８Ｄが形成されている。また、トランスポートフックリアリインフォース３８の後端部には曲げられて車両幅方向外側へ延設された後端フランジ部３８Ｃが形成されている。この後端フランジ部３８Ｃは、ロアバックパネル４０の前面に接合されている（図５参照）。
【００４５】
このように、トランスポートフックリア３６及びトランスポートフックリアリインフォース３８によってリアサイドメンバ３０の後端部３０Ｉにロアバックパネル４０が結合されている。
【００４６】
また、図５に示されるように、リアサイドメンバ３０には、前部３０Ａと後部３０Ｃとを連結する中間部３０Ｂにリアサスペンション（図示省略）からの荷重入力点Ａが設定されている。換言すれば、リアサイドメンバ３０の中間部３０Ｂには、前記リアサスペンションの車体１０側への前側取付部が取り付けられており、悪路走行時等には、前記リアサスペンションの前側取付部からリアサイドメンバ３０の荷重入力点Ａに対して略車両上下方向の荷重が入力されるようになっている。
【００４７】
一方、図３に示されるロアバックパネル４０の車両幅方向外側の端部４０Ａには、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２に形成された後端フランジ部５４が結合されている（図６（Ａ）参照）。後端フランジ部５４は、サイドメンバアウタパネル５０の外周端の一部とされ、ロアバックパネル４０との接合面が概ね車両後方側へ向けられている。
【００４８】
図４（Ａ）に示されるように、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２には、後端フランジ部５４に連続して設けられて略車両幅方向外側へ向けられた側面５６Ａを備えた基板部５６が形成されている。換言すれば、前述した後端フランジ部５４は、基板部５６の後端から曲げられて車両幅方向内側へ延設された部位とされている。基板部５６は、後端フランジ部５４よりも幅狭で略車両上下方向に延在すると共に下端部では後端フランジ部５４よりも若干幅広で車両前後方向に延在している。
【００４９】
また、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２には、基板部５６から曲げられて車両幅方向外側へ立設された立設部５８が形成されている。立設部５８は、略車両後方側へ向けられた後面５８Ａと、後面５８Ａに連続して略車両下方側へ向けられた下面５８Ｂと、を備えている。また、立設部５８の後下端部は、ロアバックパネル４０の車両上下方向中間部に対応する高さ位置に設定されて車両側面視で円弧状のコーナ部５８Ｃ（袋形状部）とされており、コーナ部５８Ｃよりも車両前方側の下面５８Ｂ側（平板状部分）には、電着塗装液（ＥＤ）を抜くための孔部７０が形成されている。また、コーナ部５８Ｃの円弧上端における車両幅方向内側端付近は、立設部５８と基板部５６との接続部位である稜線Ｍ１、及び基板部５６と後端フランジ部５４との接続部位である稜線Ｍ２が集まる部位（形状変化部）となっている。
【００５０】
また、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２には、立設部５８の車両幅方向外側の端部から曲げられて略車両幅方向外側へ向けられた頂面６０Ａを備えた頂部６０が形成されている。
【００５１】
頂部６０には、車両側面視で、コーナ部５８Ｃの円弧ラインと、コーナ部５８Ｃの円弧上端から車両前方側に（水平方向に）引いた第一仮想直線Ｌ１と、コーナ部５８Ｃの円弧前端から車両上方側に（鉛直方向に）引いた第二仮想直線Ｌ２と、で囲まれた範囲を含む位置に低剛性構造としての段差構造６２が形成されている。図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示されるように、段差構造６２は、車両幅方向に段状の高低差を形成しており、頂部６０から立設部５８にかけての部位に形成されている。図４（Ｂ）に示されるように、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２では、後部側の絞り深さＤ１が前部側の絞り深さＤ２に比べて小さくなっている。そして、頂部６０から立設部５８にかけての部位を車両幅方向内側へ凹ませた形状とすることで、頂部６０に対して車両幅方向内側へ一段下がった下段部６４と、下段部６４と頂部６０とを繋ぐ傾斜部６６と、が形成されている。
【００５２】
また、段差構造６２には、下段部６４と傾斜部６６との接続部位（稜線）を備えた第一低剛性部としての第一折曲部６８Ａと、傾斜部６６と頂部６０との接続部位（稜線）を備えた第二低剛性部としての第二折曲部６８Ｂとが、車両前後方向に異なる位置に対で形成されている。第一折曲部６８Ａは、頂部６０に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合に頂部６０を略車両幅方向内側へ向けて弾性変形させるようになっている。これに対して、第二折曲部６８Ｂは、頂部６０に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合に頂部６０を略車両幅方向外側へ向けて弾性変形させるようになっている。すなわち、段差構造６２は、頂部６０の一部を頂部６０の他の部位に比べて弱体化させる構造となっている。
【００５３】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５４】
図５に示されるリアサイドメンバ３０の荷重入力点Ａには、リアサスペンション（図示省略）から略車両上下方向の荷重が入力される。そして、悪路走行時等にリアサイドメンバ３０の荷重入力点Ａへの入力荷重の大きさが左右のリアサイドメンバ３０で異なると、車体１０（図１参照）は車両正面視で平行四辺形状に変形（いわゆるマッチ箱変形）しようとする。このとき、左右一対のリアサイドメンバ３０のうち入力荷重が大きい一方側には、車両上方に対して斜め車両幅方向外側へ向けた荷重が作用するので、前記一方側のリアサイドメンバ３０には、中間部３０Ｂと後部３０Ｃとの間の曲部Ｘを起点としてリアサイドメンバ３０の後端部３０Ｉを車両幅方向外側へ変位させようとする荷重Ｆ１が作用することになる。その結果、リアサイドメンバ３０の後部３０Ｃは、図５の想像線（二点鎖線）で示される位置へ移動しようとするので、当初位置に留まろうとするサイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２に対して、リアサイドメンバ３０の後端部３０Ｉが相対的に接近しようとする。
【００５５】
これに対して、図６（Ｂ）に示されるように、リアサイドメンバ３０の後端部３０Ｉとサイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２とを連結するロアバックパネル４０は、その連結部分４０Ｃがリアサイドメンバ３０とサイドメンバアウタパネル５０との相対的な変位差を吸収するために車両後方側へ弾性変形（車両平面視で略Ｖ字状に面外変形）する。そして、図６（Ａ）に示されるように、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２には、後端フランジ部５４に連続して設けられて略車両幅方向外側へ向けられた側面５６Ａを備えた基板部５６と、基板部５６から曲げられて車両幅方向外側へ立設されると共に略車両後方側へ向けられた後面５８Ａを備えた立設部５８とが形成されているので、図６（Ｂ）に示されるように、ロアバックパネル４０の変形に伴って、後端フランジ部５４の車両幅方向内側端が車両後方側へ引かれながら、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとの境界部Ｂには車両幅方向外側で斜め車両前方側へ向けた荷重Ｆ２が作用する。
【００５６】
ここで、図４（Ａ）に示されるように、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２には、立設部５８の後面５８Ａに連続して略車両下方側へ向けられた下面５８Ｂが立設部５８の一部を構成すると共に、立設部５８の車両幅方向外側の端部から曲げられて略車両幅方向外側へ向けられた頂面６０Ａを備えた頂部６０が形成されている。このため、図６（Ｂ）に示されるように、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとの境界部Ｂに車両前方側への成分を含む荷重Ｆ２が作用した場合には、頂部６０が略車両前後方向に突っ張って反力Ｆ３を発生させると、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとがなす角度を小さくしようとする荷重が発生する。
【００５７】
しかしながら、本実施形態では、頂部６０には、頂部６０の一部を頂部６０の他の部位に比べて弱体化させる段差構造６２が形成されているので、頂部６０に対して車両前方側への成分を含む荷重が入力された場合には、段差構造６２が形成されていない対比構造に比べて頂部６０の弾性変形量が増す。このため、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとの境界部Ｂに車両前方側への成分を含む荷重が作用した場合、頂部６０による反力Ｆ３が抑えられるので、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとがなす角度を小さくしようとする荷重が抑えられる。
【００５８】
つまり、頂部６０に段差構造６２が設けられることにより、局所的な変形モードが変わり、第一折曲部６８Ａ及び第二折曲部６８Ｂでの変形によって頂部６０による反力Ｆ３が抑えられることで、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとがなす角度の変化が抑えられる。そして、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａ側とがなす屈曲形状部が変形しようとする際に、その変形を吸収するように第一折曲部６８Ａ及び第二折曲部６８Ｂが変形することで、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとの境界部Ｂに作用する応力が緩和される。
【００５９】
また、図４（Ａ）に示されるように、立設部５８の後下端部は、車両側面視で円弧状のコーナ部５８Ｃとなっており、悪路走行時等には、このコーナ部５８Ｃの後面５８Ａ側と基板部５６との境界部Ｂに車両前方側への成分を含む荷重が作用する。ここで、本実施形態では、車両側面視で、コーナ部５８Ｃの円弧ラインと、コーナ部５８Ｃの円弧上端から車両前方側に引いた第一仮想直線Ｌ１と、コーナ部５８Ｃの円弧前端から車両上方側に引いた第二仮想直線Ｌ２と、で囲まれた範囲を含む位置に段差構造６２が形成されている。このため、コーナ部５８Ｃの後面５８Ａ側と基板部５６との境界部Ｂに車両前方側への成分を含む荷重が作用した場合、頂部６０は境界部Ｂに近い部位で弾性変形する。従って、サイドメンバアウタパネル５０の頂部６０による反力Ｆ３（図６（Ｂ）参照）が効果的に抑制される。
【００６０】
なお、段差構造６２が、コーナ部５８Ｃの円弧ラインと、第一仮想直線Ｌ１と、第二仮想直線Ｌ２と、で囲まれた範囲を含む位置に形成されることで、電着塗装液（ＥＤ）を抜くための孔部７０を立設部５８の下面５８Ｂの平板状部分に形成しつつ頂部６０の効果的な弱体化を図ることができる。
【００６１】
また、本実施形態に係る車両後部構造では、車両幅方向に段状の高低差を形成して第一折曲部６８Ａ及び第二折曲部６８Ｂを備えた段差構造６２によって、低剛性構造を構成している。このため、頂部６０に対して車両前方側への成分を含む荷重が繰り返し作用して頂部６０が繰り返し弾性変形しても、頂部６０の弾性復帰力が容易に維持される。そして、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２の耐久強度が容易に確保される。
【００６２】
また、第一折曲部６８Ａ及び第二折曲部６８Ｂが車両前後方向に異なる位置に対で形成されており、図６（Ｂ）に示されるように、頂部６０に対して車両後方側から車両前方側への荷重（車両前方側への成分を含む荷重）が入力された場合には、第一折曲部６８Ａによって頂部６０を略車両幅方向内側（矢印Ｐ方向参照）へ向けて変形させると共に第二折曲部６８Ｂによって頂部６０を略車両幅方向外側（矢印Ｑ方向参照）へ向けて変形させる。このため、頂部６０に対して車両後方側から車両前方側への荷重（車両前方側への成分を含む荷重）が入力された場合には、頂部６０が所謂Ｚ字状に折れ変形するので、頂部６０の車両前後方向への弾性収縮量が確保されやすく、頂部６０による反力Ｆ３が効果的に抑制される。
【００６３】
また、図４（Ａ）に示されるように、段差構造６２は、頂部６０から立設部５８にかけての部位に形成されている。このため、頂部６０から立設部５８にかけての剛性が低下し、頂部６０に対して車両前方側への成分を含む荷重が入力された場合に、頂部６０の弾性変形量が確保されやすく、この点でも頂部６０による反力Ｆ３（図６（Ｂ）参照）が効果的に抑制される。
【００６４】
以上説明したように、本実施形態に係る車両後部構造によれば、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２に作用する応力集中を緩和することができる。
【００６５】
また、本実施形態では、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２の面形状を変えるのみで局所への応力集中が低減できるので、重量及びコストの増加が抑えられる。また、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２における絞り深さが減ることで成形性も向上する。
【００６６】
なお、本実施形態では、サイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２において局所的に変形する箇所を変えていることから、車両の全体的な変形は変わらない（車両全体の剛性低下はない）ため、操縦安定性への悪影響はない。むしろ、ロアバックパネル４０の車両幅方向外側の両端部の面外変形（車両後方側への変形）が小さくなることで、操縦安定性は向上する。
【００６７】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両後部構造について、図７を用いて説明する。図７には、本発明の第２の実施形態に係る車両後部構造の要部が平面視の断面図（第１の実施形態の図６（Ａ）に相当する断面図）にて示されている。
【００６８】
図７に示されるように、第２の実施形態に係る車両後部構造は、段差構造６２（図４（Ａ）参照）に代えて、段差構造６２とは異なる位置に形成された低剛性構造としてのビード７２を設けた点が特徴である。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００６９】
ビード７２は、頂部６０の車両前後方向中間部から立設部５８の下面５８Ｂ（図示省略、図４参照）側にかけての部位に形成されている。換言すれば、ビード７２の下端部は、頂部６０の頂面６０Ａと立設部５８の下面５８Ｂ（図示省略、図４参照）との接続部位である稜線を跨ぐように設定されている。ビード７２は、車両幅方向内側に凹んでおり、頂部６０の一部を頂部６０の他の部位に比べて弱体化させる構造となっている。
【００７０】
上記構成によれば、悪路走行時等に基板部５６と立設部５８の後面５８Ａ側とがなす屈曲形状部が変形しようとする際に、その変形を吸収するようにビード７２が変形することで、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとの境界部Ｂに作用する応力が緩和される。このため、本実施形態の構成によっても、悪路走行時等にサイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２に作用する応力集中を緩和することができる。
【００７１】
なお、ビード７２によって頂部６０をより効果的に弱体化させるためには、ビード７２の車両幅方向内側への深さはより深いほうが好ましく、ビード７２の車両前後方向の幅はより広いほうが好ましい。また、第２の実施形態では、頂部６０には弱体化用のビード７２が一つ形成されているが、頂部６０をより効果的に弱体化させるために、複数の弱体化用のビードを形成してもよい。さらに、第２の実施形態の変形例として、車両幅方向内側に凹んだビード７２に代えて車両幅方向外側に凸となる低剛性構造としてのビードを形成してもよい。また、ビード７２の下端部が頂部６０の頂面６０Ａと立設部５８の下面５８Ｂ（図示省略、図４参照）との接続部位である稜線を跨がない構成とすることも可能である。
【００７２】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両後部構造について、図８を用いて説明する。図８には、本発明の第３の実施形態に係る車両後部構造の要部が平面視の断面図（第１の実施形態の図６（Ａ）に相当する断面図）にて示されている。
【００７３】
図８に示されるように、第３の実施形態に係る車両後部構造は、段差構造６２（図４（Ａ）参照）に代えて、低剛性構造としての孔部７４を設けた構成としている点が特徴である。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００７４】
孔部７４は、頂部６０の車両前後方向中間部から立設部５８の下面５８Ｂ（図示省略、図４参照）側にかけての部位に貫通形成されている。換言すれば、孔部７４の下端部は、頂部６０の頂面６０Ａと立設部５８の下面５８Ｂ（図示省略、図４参照）との接続部位である稜線を跨ぐように設定されている。また、頂部６０に対して車両前方側への成分を含む荷重が作用した際に孔部７４の開口周端に過度の応力集中が生じるのを避けるため、孔部７４の開口周端には、バーリング加工が施され、車両幅方向内側に延設されたフランジ７６が形成されている。孔部７４は、頂部６０の一部を頂部６０の他の部位に比べて弱体化させる構造となっている。
【００７５】
上記構成によれば、悪路走行時等に基板部５６と立設部５８の後面５８Ａ側とがなす屈曲形状部が変形しようとする際に、その変形を吸収するように孔部７４の開口周端が変形することで、基板部５６と立設部５８の後面５８Ａとの境界部Ｂに作用する応力が緩和される。このため、本実施形態の構成によっても、悪路走行時等にサイドメンバアウタパネル５０の後下端部５２に作用する応力集中を緩和することができる。
【００７６】
なお、孔部７４によって頂部６０をより効果的に弱体化させるためには、孔部７４の車両前後方向の長さは長いほうが好ましい。また、第３の実施形態では、頂部６０には弱体化用の孔部７４が一つ形成されているが、頂部６０をより効果的に弱体化させるために、複数の弱体化用の孔部が形成されてもよい。また、孔部７４の下端部が頂部６０の頂面６０Ａと立設部５８の下面５８Ｂ（図示省略、図４参照）との接続部位である稜線を跨がない構成とすることも可能である。
【００７７】
［実施形態の補足説明］
なお、上記第１の実施形態では、図４（Ａ）に示されるように、段差構造６２は、車両側面視で、コーナ部５８Ｃの円弧ラインと、コーナ部５８Ｃの円弧上端から車両前方側に引いた第一仮想直線Ｌ１と、コーナ部５８Ｃの円弧前端から車両上方側に引いた第二仮想直線Ｌ２と、で囲まれた範囲を含む位置に形成されており、このような構成がより好ましいが、低剛性構造は、車両側面視で、コーナ部５８Ｃの円弧ラインと、第一仮想直線Ｌ１と、第二仮想直線Ｌ２と、で囲まれた範囲を含まない位置に形成されてもよい。
【００７８】
また、上記第１の実施形態では、段差構造６２は、頂部６０から立設部５８にかけての部位に形成されており、このような構成がより好ましいが、低剛性構造は頂部にのみ形成されてもよい。
【００７９】
また、上記第１の実施形態では、低剛性構造としての段差構造６２は、頂部６０から立設部５８にかけての部位を車両幅方向内側へ凹ませた形状（凹状の段差部）とされているが、低剛性構造は、頂部に対して車両幅方向外側へ凸となる形状（凸状の段差部）とされてもよい。
【００８０】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【符号の説明】
【００８１】
４０ ロアバックパネル
５０ サイドメンバアウタパネル
５４ 後端フランジ部
５６ 基板部
５６Ａ 側面
５８ 立設部
５８Ａ 後面
５８Ｂ 下面
５８Ｃ コーナ部
６０ 頂部
６０Ａ 頂面
６２ 段差構造（低剛性構造）
６８Ａ 第一折曲部（第一低剛性部）
６８Ｂ 第二折曲部（第二低剛性部）
７２ ビード（低剛性構造）
７４ 孔部（低剛性構造）
Ｌ１ 第一仮想直線
Ｌ２ 第二仮想直線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後下部に配置され、車両幅方向に延在するロアバックパネルと、
車体側部を構成し、後下端部に形成された後端フランジ部が前記ロアバックパネルの車両幅方向外側の端部に結合されたサイドメンバアウタパネルと、
前記サイドメンバアウタパネルの後下端部に形成され、前記後端フランジ部に連続して設けられて略車両幅方向外側へ向けられた側面を備えた基板部と、
前記サイドメンバアウタパネルの後下端部に形成され、前記基板部から曲げられて車両幅方向外側へ立設されると共に、略車両後方側へ向けられた後面と、前記後面に連続して略車両下方側へ向けられた下面と、を備えた立設部と、
前記サイドメンバアウタパネルの後下端部に形成され、前記立設部の車両幅方向外側の端部から曲げられて略車両幅方向外側へ向けられた頂面を備えた頂部と、
前記頂部に設けられ、前記頂部の一部を前記頂部の他の部位に比べて弱体化させる低剛性構造と、
を有する車両後部構造。
【請求項２】
前記立設部の後下端部は、車両側面視で円弧状のコーナ部とされており、
前記低剛性構造は、車両側面視で、前記コーナ部の円弧ラインと、前記コーナ部の円弧上端から車両前方側に引いた第一仮想直線と、前記コーナ部の円弧前端から車両上方側に引いた第二仮想直線と、で囲まれた範囲を含む位置に形成されている、請求項１記載の車両後部構造。
【請求項３】
前記低剛性構造は、車両幅方向に段状の高低差を形成する段差構造を備えている、請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
【請求項４】
前記低剛性構造は、前記頂部に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合に前記頂部を略車両幅方向内側へ向けて弾性変形させる第一低剛性部と前記頂部を略車両幅方向外側へ向けて弾性変形させる第二低剛性部とを備え、前記第一低剛性部及び前記第二低剛性部が、車両前後方向に異なる位置に対で形成されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項５】
前記低剛性構造は、前記頂部から前記立設部にかけての部位に形成されている、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項１】
車体後下部に配置され、車両幅方向に延在するロアバックパネルと、
車体側部を構成し、後下端部に形成された後端フランジ部が前記ロアバックパネルの車両幅方向外側の端部に結合されたサイドメンバアウタパネルと、
前記サイドメンバアウタパネルの後下端部に形成され、前記後端フランジ部に連続して設けられて略車両幅方向外側へ向けられた側面を備えた基板部と、
前記サイドメンバアウタパネルの後下端部に形成され、前記基板部から曲げられて車両幅方向外側へ立設されると共に、略車両後方側へ向けられた後面と、前記後面に連続して略車両下方側へ向けられた下面と、を備えた立設部と、
前記サイドメンバアウタパネルの後下端部に形成され、前記立設部の車両幅方向外側の端部から曲げられて略車両幅方向外側へ向けられた頂面を備えた頂部と、
前記頂部に設けられ、前記頂部の一部を前記頂部の他の部位に比べて弱体化させる低剛性構造と、
を有する車両後部構造。
【請求項２】
前記立設部の後下端部は、車両側面視で円弧状のコーナ部とされており、
前記低剛性構造は、車両側面視で、前記コーナ部の円弧ラインと、前記コーナ部の円弧上端から車両前方側に引いた第一仮想直線と、前記コーナ部の円弧前端から車両上方側に引いた第二仮想直線と、で囲まれた範囲を含む位置に形成されている、請求項１記載の車両後部構造。
【請求項３】
前記低剛性構造は、車両幅方向に段状の高低差を形成する段差構造を備えている、請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
【請求項４】
前記低剛性構造は、前記頂部に対して車両後方側から車両前方側への荷重が入力された場合に前記頂部を略車両幅方向内側へ向けて弾性変形させる第一低剛性部と前記頂部を略車両幅方向外側へ向けて弾性変形させる第二低剛性部とを備え、前記第一低剛性部及び前記第二低剛性部が、車両前後方向に異なる位置に対で形成されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項５】
前記低剛性構造は、前記頂部から前記立設部にかけての部位に形成されている、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−５２７８３（Ｐ２０１３−５２７８３Ａ）
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９２９０１（Ｐ２０１１−１９２９０１）
【出願日】平成２３年９月５日（２０１１．９．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月５日（２０１１．９．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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