車両用アウトサイドミラー装置
【課題】使用位置に位置するミラーアセンブリを確実にロックする。
【解決手段】この発明は、第１回転規制機構および第２回転規制機構を備える。この結果、この発明は、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４の格納位置Ｂへの回転および前方傾倒位置Ｃへの回転を規制することができる。これにより、ミラーアセンブリ４を電動格納ユニット３の電動により使用位置Ａから格納位置Ｂに回転させ、その後、ミラーアセンブリ４を手動により格納位置Ｂから使用位置Ａに戻した場合でも、すなわち、クラッチ機構１５が外れている場合であっても、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４をロックすることができる。
【解決手段】この発明は、第１回転規制機構および第２回転規制機構を備える。この結果、この発明は、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４の格納位置Ｂへの回転および前方傾倒位置Ｃへの回転を規制することができる。これにより、ミラーアセンブリ４を電動格納ユニット３の電動により使用位置Ａから格納位置Ｂに回転させ、その後、ミラーアセンブリ４を手動により格納位置Ｂから使用位置Ａに戻した場合でも、すなわち、クラッチ機構１５が外れている場合であっても、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４をロックすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転（傾倒、回動）可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。すなわち、この発明は、たとえば、電動格納型のドアミラーなどの車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある（たとえば、特許文献１）。従来の車両用アウトサイドミラー装置は、格納機構によりミラーを起立位置と格納位置との間で回転させ、また、起立位置に位置するミラーが前可倒位置側へ所定値以上の外力を受けた場合には、ミラーを緩衝のために前可倒位置に回転させるものである。
【０００３】
ところが、従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ミラーを格納機構により起立位置から格納位置に回転させて、その後、ミラーを手動により格納位置から起立位置に回転させた（戻した）場合、この場合クラッチ機構が外れているので、ミラーがフリーの状態にあり、車両の振動によりミラーが振れる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２８７５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明が解決しようとする課題は、ミラーアセンブリを電動格納ユニットの電動により使用位置から格納位置に回転させ、その後、ミラーアセンブリを手動により格納位置から使用位置に回転させた（戻した）場合でも、ミラーアセンブリをロックして、車両の振動によりミラーアセンブリが振れる場合が無い車両用アウトサイドミラー装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明（請求項１にかかる発明）は、回転力伝達機構に設けられていて、モータおよび回転力伝達機構の電動回転力では外れず、かつ、電動回転力以上の力で外れてミラーアセンブリをシャフトに対して回転可能とするクラッチ機構と、そのクラッチ機構が外れている場合において、使用位置に位置するミラーアセンブリをロックする保持機構と、を備える、ことを特徴とする。
【０００７】
この発明（請求項２にかかる発明）は、保持機構が、使用位置に位置するミラーアセンブリの格納位置への回転を規制し、かつ、電動回転力で外れて使用位置に位置するミラーアセンブリの格納位置への回転を許容する第１回転規制機構と、使用位置に位置するミラーアセンブリの前方傾倒位置への回転を規制する第２回転規制機構と、電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリに当たって生じる力）で外れて使用位置に位置するミラーアセンブリの前方傾倒位置への回転を許容する緩衝機構と、を備える、ことを特徴とする。
【０００８】
この発明（請求項３にかかる発明）は、使用位置に位置するミラーアセンブリを格納位置に電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリに当たって生じる力）で回転させる際に発生する、クラッチ機構のトルクの発生時と、第１回転規制機構のトルクの発生時とが、時間差を有する、ことを特徴とする。
【０００９】
この発明（請求項４にかかる発明）は、使用位置に位置するミラーアセンブリを前方傾倒位置に電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリに当たって生じる力）で回転させる際に発生する、緩衝機構のトルク発生時と、クラッチ機構のトルクの発生時と、第１回転規制機構のトルクの発生時とが、時間差を有する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、保持機構により、クラッチ機構が外れている場合であっても、使用位置に位置するミラーアセンブリをロックすることができるので、車両の振動によりミラーアセンブリが振れるのを確実に防止することができる。
【００１１】
この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、保持機構の第１回転規制機構および第２回転規制機構により、使用位置に位置するミラーアセンブリの格納位置への回転および前方傾倒位置への回転を規制することができる。これにより、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ミラーアセンブリを電動格納ユニットの電動により使用位置から格納位置に回転させ、その後、ミラーアセンブリを手動により格納位置から使用位置に回転させた（戻した）場合でも、すなわち、クラッチ機構が外れている場合であっても、使用位置に位置するミラーアセンブリをロックすることができるので、車両の振動によりミラーアセンブリが振れるのを確実に防止することができる。
【００１２】
しかも、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、クラッチ機構により、使用位置に位置するミラーアセンブリを格納位置に電動回転力以外の力で回転させることができる。その上、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、クラッチ機構と保持機構の緩衝機構とにより、使用位置に位置するミラーアセンブリを前方傾倒位置に電動回転力以外の力で回転させることができる。この結果、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、緩衝作用の機能を有する。
【００１３】
この発明（請求項３にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、前記の課題を解決するための手段により、使用位置に位置するミラーアセンブリを格納位置に電動回転力以外の力で回転させる際に発生する、クラッチ機構のトルクのピークと第１回転規制機構のトルクのピークとをずらすことができる。この結果、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、緩衝作用する際に、トルクを分散させることができるので、ミラー装置自体、あるいは、ミラーアセンブリに当たったものへの緩衝作用をさらに確実に機能させることができる。
【００１４】
この発明（請求項４にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、前記の課題を解決するための手段により、使用位置に位置するミラーアセンブリを前方傾倒位置に電動回転力以外の力で回転させる際に発生する、干渉機構のトルクのピークとクラッチ機構のトルクのピークと第１回転規制機構のトルクのピークとをずらすことができる。この結果、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、緩衝作用する際に、トルクを分散させることができるので、ミラー装置自体、あるいは、ミラーアセンブリに当たったものへの緩衝作用をさらに確実に機能させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例１を示す使用状態の平面図である。
【図２】図２は、同じく、電動格納ユニットを示す分解斜視図である。
【図３】図３は、同じく、シャフト、クラッチホルダ、ワッシャの組付状態を示す斜視図である。
【図４】図４は、同じく、ケーシングを除いた電動格納ユニットの組付状態を示す斜視図である。
【図５】図５は、同じく、第１回転機構の作動状態を示す説明図である。
【図６】図６は、同じく、ケーシングの一部を破断した電動格納ユニットの組付状態を示す斜視図である。
【図７】図７は、同じく、ケーシングを斜め下から見た状態を示す斜視図である。
【図８】図８は、同じく、ケーシングの底面を示す図２におけるＶＩＩＩ矢視図である。
【図９】図９は、同じく、ストッパ部材の平面を示す図２におけるＩＸ矢視図である。
【図１０】図１０は、同じく、ストッパ部材の底面を示す図２におけるＸ矢視図である。
【図１１】図１１は、同じく、シャフトホルダの平面を示す図２におけるＸＩ矢視図である。
【図１２】図１２は、同じく、第２回転規制機構の作動状態を示す平面説明図である。
【図１３】図１３は、同じく、電動回転範囲規制機構の作動状態を示す平面説明図である。
【図１４】図１４は、同じく、クラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図１５】図１５は、同じく、使用位置に位置するミラーアセンブリを電動で格納位置に位置させる際のクラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図１６】図１６は、同じく、図１５の状態（格納位置）に位置するミラーアセンブリを手動で使用位置に位置させる際のクラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図１７】図１７は、同じく、図１６の状態（格納位置に位置するミラーアセンブリを手動で使用位置に位置させた状態）に位置するミラーアセンブリを手動で前方傾倒位置に位置させる際のクラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図１８】図１８は、同じく、図１７の状態（格納位置に位置するミラーアセンブリを手動で使用位置に位置させてから手動で前方傾倒位置に位置させた状態）に位置するミラーアセンブリを電動で格納位置に位置させる際のクラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図１９】図１９は、同じく、使用位置に位置するミラーアセンブリを手動で格納位置に位置させる際のクラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図２０】図２０は、同じく、使用位置に位置するミラーアセンブリを手動で前方傾倒位置に位置させる際のクラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図２１】図２１は、同じく、使用位置に位置するミラーアセンブリを手動で格納位置に位置させる際に発生する、クラッチ機構のトルクの発生時と、第１回転規制機構のトルクの発生時との時間差を示す説明図である。
【図２２】図２２は、同じく、使用位置に位置するミラーアセンブリを手動で前方傾倒位置に位置させる際に発生する、緩衝機構のトルクの発生時と、クラッチ機構のトルクの発生時と、第１回転規制機構のトルクの発生時との時間差を示す説明図である。
【図２３】図２３は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例２を示す第１回規制転機構の作動状態の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例のうちの２例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１７】
「構成の説明」
図１〜図２２は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例１を示す。以下、この実施例１における車両用アウトサイドミラー装置の構成について説明する。図１において、符号１は、この実施例１における車両用アウトサイドミラー装置であって、この例では、電動格納式ドアミラー装置（電動格納型のドアミラー）である。前記電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左右のドア（図示せず）にそれぞれ装備される。なお、この実施例１の電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左側のドアに装備されるものである。以下、自動車の左側のドアに装備されるこの実施例１の電動格納式ドアミラー装置１について説明する。なお、自動車の右側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置の構成は、この実施例１の電動格納式ドアミラー装置１の構成とほぼ左右が逆となるので、説明を省略する。
【００１８】
前記電動格納式ドアミラー装置１は、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が電動格納ユニット３およびベース（ミラーベース）２を介して車体（自動車のドア）Ｄに回転可能に取り付けられるものである。前記ベース２は、前記ドアＤに固定されるものである。
【００１９】
前記ミラーアセンブリ４は、ミラーハウジング５と、取付ブラケット（図示せず）と、パワーユニット（図示せず）と、図示しないミラー（ミラーユニット）と、から構成されている。前記ミラーハウジング５内には、前記取付ブラケットが取り付けられている。前記取付ブラケットには、前記パワーユニットが取り付けられている。前記パワーユニットには、前記ミラーが上下左右に傾動可能に取り付けられている。
【００２０】
前記電動格納ユニット３は、シャフトホルダ（シャフトベース）９と、シャフト１０と、ケーシングとしてのギアケース１１およびカバー１２と、モータ１３と、回転力伝達機構としての減速機構１４およびクラッチ機構１５と、軸受部材１６と、ストッパ部材６と、ワッシャ４６と、ボール４７と、電動回転範囲規制機構と、第１回転規制機構と、第２回転規制機構と、緩衝機構と、を備えるものである。
【００２１】
前記シャフトホルダ９は、前記ベース２に固定される。なお、前記シャフトホルダ９を前記ベース２に一体に設けても良い。前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央には、別体の前記シャフト１０が一体に嵌合固定されている。なお、前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央に前記シャフト１０を一体に設けても良い。前記シャフト１０は、中空形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。前記シャフト１０には、前記ギアケース１１および前記カバー１２が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。前記ギアケース１１には、前記ミラーアセンブリ４の前記取付ブラケットが取り付けられている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内には、前記モータ１３と、前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５と、前記軸受部材１６と、前記ストッパ部材６と、前記ワッシャ４６と、前記ボール４７と、前記電動回転範囲規制機構と、前記第１回転規制機構と、前記第２回転規制機構と、前記緩衝機構と、がそれぞれ収納されている。
【００２２】
前記ギアケース１１は、図２、図６、図７、図８に示すように、一方（下方）が閉塞し、かつ、他方（上方）が開口した断面凹形状をなす。すなわち、前記ギアケース１１には、前記シャフトホルダ９側が閉塞され、かつ、前記カバー１２側が開口された断面凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記ギアケース１１の閉塞部には、挿入孔１９が設けられている。前記挿入孔１９には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記ギアケース１１は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。
【００２３】
図２、図４、図６、図１３に示すように、前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状のストッパ凸部２１が一体に設けられている。前記ストッパ凸部２１の両端面には、ストッパ面２２がそれぞれ設けられている。一方、図６、図７、図８、図１３に示すように、前記ギアケース１１の下面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状のガイド溝２４が設けられている。前記ガイド溝２４の両端面には、ストッパ面２５がそれぞれ設けられている。
【００２４】
前記ギアケース１１の前記ガイド溝２４には、前記シャフトホルダ９の前記ストッパ凸部２１が係合されている。前記ストッパ凸部２１と前記ガイド溝２４とは、前記ギアケース１１が前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する際、すなわち、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して使用位置Ａと格納位置Ｂとの間を後方（上から見て反時計方向）または前方（上から見て時計方向）に回転する際のガイドとなるガイド部材を構成する。図１において、符号Ｃは、前記ミラーアセンブリ４の前方傾倒位置を示し、符号Ｅは、車両の後方を示し、符号Ｆは、車両の前方を示す。
【００２５】
また、前記ストッパ凸部２１の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝２４の前記ストッパ面２５とは、前記ミラーアセンブリ４の前記電動回転の範囲α（図１に示す前記使用位置Ａと前記格納位置Ｂとの間の範囲）を規制する前記電動回転範囲規制機構を構成する。すなわち、図１３（Ａ）に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａに位置すると、前記ストッパ凸部２１の一方の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝２４の一方の前記ストッパ面２５とが当接する。また、図１３（Ｃ）に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記格納位置Ｂに位置すると、前記ストッパ凸部２１の他方の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝２４の他方の前記ストッパ面２５とが当接する。
【００２６】
前記カバー１２は、図２に示すように、一方（上方）が閉塞し、かつ、他方（下方）が開口した断面逆凹形状をなす。すなわち、前記カバー１２には、一方の前記ギアケース１１側が開口され、かつ、他方側が開口された断面逆凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記カバー１２には、中空形状の前記シャフト１０と連通するハーネス挿通筒部２６が一体に設けられている。
【００２７】
また、前記カバー１２には、ソケット部７が設けられている。前記ソケット部７には、図示しない電源（バッテリー）側と電気的に接続されているコネクタ８が電気的に断続可能に接続しかつ機械的に着脱可能に取り付けられる。前記ソケット部７には、基板２７が取り付けられている。前記基板２７は、前記モータ１３と電気的に接続されている。前記基板２７には、前記モータ１３の駆動停止を制御するスイッチ回路が実装されている。この結果、前記モータ１３は、前記基板２７および前記ソケット部７を介して前記コネクタ８と電気的に接続される。
【００２８】
前記カバー１２は、前記ギアケース１１の前記収納部１８の開口縁の外側に嵌合固定されている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内の収納部１８中には、前記モータ１３および前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５および前記軸受部材１６および前記ストッパ部材６および前記ワッシャ４６および前記ボール４７および前記電動回転範囲規制機構および前記第１回転規制機構および前記第２回転規制機構および前記緩衝機構および前記基板２７がスクリューなどにより固定収納されている。
【００２９】
また、前記カバー１２には、挿入孔（図示せず）が前記ハーネス挿通筒部２６と連通するように設けられている。前記挿入孔には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記カバー１２は、前記ギアケース１１と共に前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。
【００３０】
前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、図２、図６に示すように、前記ギアケース１１および前記カバー１２の前記収納部１８中に収納され、かつ、前記モータ１３の出力軸（図示せず）と前記シャフト１０との間に設けられ、前記モータ１３の回転力を前記シャフト１０に伝達するものである。前記モータ１３および前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに電動回転させるものである。
【００３１】
前記減速機構１４は、第１段目のギアとしての第１ウォームギア２９と、前記第１ウォームギア２９に噛み合う第２段目のギアとしてのヘリカルギア３０と、第３段目のギアとしての第２ウォームギア３１と、前記第２ウォームギア３１が噛み合う最終段目のギアとしてのクラッチギア３２と、から構成されている。
【００３２】
前記第１ウォームギア２９は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第１ウォームギア２９は、ジョイント１７を介して前記モータ１３の出力軸に連結されている。前記ヘリカルギア３０は、前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第２ウォームギア３１は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記ヘリカルギア３０と前記第２ウォームギア３１とは、一体に回転可能に連結されている。
【００３３】
前記クラッチ機構１５は、前記クラッチギア３２と、クラッチ３３と、クラッチホルダ３５と、スプリング３６と、プッシュナット３７と、を備える。前記クラッチ機構１５は、前記シャフト１０に、前記クラッチギア３２、前記クラッチ３３、前記クラッチホルダ３５、前記スプリング３６、を順次嵌め合せ、前記プッシュナット３７を前記シャフト１０に止めて、前記スプリング３６を圧縮状態にすることによって構成されている。前記クラッチギア３２と前記クラッチ３３とは、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに固定されている。前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とは、断続可能に連結されている。前記減速機構１４の前記第２ウォームギア３１と前記クラッチ機構１５の前記クラッチギア３２とが噛合うことにより、前記モータ１３の回転力が前記シャフト１０に伝達されることとなる。
【００３４】
前記クラッチギア３２および前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とが前記クラッチ機構１５を構成する。前記クラッチギア３２および前記クラッチ３３は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。前記クラッチホルダ３５は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動可能に嵌合状態で取り付けられている。図２、図４、図１４〜図２０に示すように、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５との相互に対向する面、すなわち、前記クラッチ３３の一方の面（上面）側と前記クラッチホルダ３５の一方の面（下面）側とには、複数個この例では３個の山形形状のクラッチ凸部４０と谷形形状のクラッチ凹部４１とが等間隔に設けられている。前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるときには、前記クラッチギア３２および前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とが続状態（外れていない状態、つながっている状態）にあり、前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合解除状態にあるときには、前記クラッチギア３２および前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とは、断状態（外れている状態、切れている状態）にある。前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３および前記回転力伝達機構（前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５）の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して回転可能とする。
【００３５】
前記クラッチ部材のうち前記クラッチギア３２および前記クラッチ３３の他方の面（下面）側は、前記ギアケース１１の底部の一面（上面）に対向する。一方、前記クラッチ部材のうち前記クラッチホルダ３５の他方の面（上面）側は、前記スプリング３６に直接当接する。前記ギアケース１１の底部の一面（上面）と前記クラッチギア３２の他方の面（下面）とには、前記ボール４７が逃げるための凹部３９、４３がそれぞれ設けられている。前記凹部３９、４３は、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに所定の幅、すなわち、トルクのピークをずらすための時間差を設定する幅を有する。
【００３６】
前記ワッシャ４６は、金属部材たとえば鉄板から構成されている。前記ワッシャ４６は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動不可能に嵌合状態で取り付けられている。前記ワッシャ４６は、前記クラッチギア３２および前記クラッチ３３の他方の面（下面）と、前記ギアケース１１の底部の一面（上面）との間に介在されている。
【００３７】
図５（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、前記ワッシャ４６には、３個の孔４８が等間隔に設けられている。前記孔４８には、前記ボール４７が緩く嵌合されている。すなわち、前記ボール４７は、前記ワッシャ４６に対して上下方向（前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ方向）に移動自在である。なお、図５（Ａ）、（Ｃ）は、前記ボール４７が自重で落ち込んでいる状態を示し、図５（Ｂ）は、前記ボール４７が傾斜面で押し上げられている状態を示す。
【００３８】
前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａに位置するときには、前記ボール４７は、自重により、前記ギアケース１１の前記凹部３９中に落ち込んでいて、かつ、前記凹部３９の一方の傾斜面に当接している。前記ギアケース１１の前記凹部３９の一方の傾斜面および前記ボール４７は、前記使用位置Ａに位置する前記ミラーアセンブリ４の前記格納位置Ｂへの回転を規制し、かつ、前記電動回転力で外れて（前記ボール４７が前記凹部３９の一方の傾斜面を乗り上げて）前記使用位置Ａに位置する前記ミラーアセンブリ４の前記格納位置Ｂへの回転を許容する第１回転規制機構を構成するものである。
【００３９】
前記ストッパ部材６は、前記シャフトホルダ９と前記ギアケース１１との間に設けられている。前記ストッパ部材６は、低摩擦かつ耐摩耗性の部材であって安価な樹脂部材、たとえば、ＰＯＭ（ポリアセタール、アセタール樹脂）、ＰＰＳ（ポリフェニレンスルフィド）から構成されている。前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０が挿入する挿入孔２０を有し、かつ、一端部（下端部）に鍔部２３を有する中空状の円筒形状をなす。前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。図２、図１０に示すように、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の一面（下面）には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする２個の円弧凸部２８が等間隔に一体に設けられている。前記円弧凸部２８および前記円弧凸部２８の一端面の当接面３４は、前記第２回転規制機構を構成する。また、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の他面（上面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凸部３８が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、１個以上この例では２個等間隔に一体に設けられている。
【００４０】
前記シャフトホルダ９および前記シャフト１０は、高剛性の部材、たとえば、ダイカストや樹脂から構成されている。図２、図１１に示すように、前記シャフト１０の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする２個の円弧凸部４２が前記ストッパ部材６の前記円弧凸部２８に対応して等間隔に一体に設けられている。前記円弧凸部４２の一端面には、当接面４４が、前記ストッパ部材６の前記当接面３４に対応して設けられている。前記円弧凸部４２および前記当接面４４は、前記ストッパ部材６の前記円弧凸部２８および前記当接面３４と同様に、前記第２回転規制機構を構成する。
【００４１】
前記第２回転規制機構は、前記ストッパ部材６の前記円弧凸部２８の前記当接面３４が前記シャフト１０の前記円弧凸部４２の当接面４４に当接することにより、前記使用位置Ａに位置する前記ミラーアセンブリ４の前記前方傾倒位置Ｃへの回転を規制する機構である。
【００４２】
前記ギアケース１１は、高剛性の部材、たとえば、ナイロンあるいはガラス繊維やカーボン繊維含有の樹脂から構成されている。前記ギアケース１１の底部の他面（下面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凹部４５が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、１個以上この例では２個等間隔に前記ストッパ部材６の前記噛合い凸部３８と対応して一体に設けられている。
【００４３】
前記緩衝機構は、前記電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かが前記ミラーアセンブリ４に当たって生じる力）であって、所定値以上の力が前記使用位置Ａに位置する前記ミラーアセンブリ４に、前記使用位置Ａから前記前方傾倒位置Ｃへの方向に作用すると、前記ストッパ部材６の前記噛合い凸部３８と前記ギアケース１１の前記噛合い凹部４５との噛合い状態が外れて、その結果、前記使用位置Ａに位置する前記ミラーアセンブリ４の前記前方傾倒位置Ｃへの回転を許容する機構である。
【００４４】
「作用の説明」
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。なお、前記の通り、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左側のドアに装備されるものである。自動車の右側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置の作用は、この実施例１の電動格納式ドアミラー装置１の作用とほぼ左右が逆となるので、説明を省略する。なお、図１４〜図２０中においては、シャフトホルダ９、クラッチ機構１５、スプリング３６の図示を省略する。
【００４５】
図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を車両の後方Ｅの格納位置Ｂに電動回転させて格納させる場合について図１５を参照して説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５が図１４、図１５（Ａ）に示す状態にあり、電動回転範囲規制機構が図１３（Ｂ）に示す状態にあり、第１回転規制機構が図１４、図１５（Ａ）に示す状態にあり、第２回転規制機構が図１２（Ａ）、図１５（Ａ）に示す状態にあり、緩衝機構が図１４、図１５（Ａ）に示す状態にある。
【００４６】
すなわち、電動回転範囲規制機構は、図１３（Ｂ）に示すように、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１の両方のストッパ面２２がギアケース１１のガイド溝２４の両方のストッパ面２５と非接触状態にある。このために、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置していて、格納位置Ｂへの回転（および前方傾倒位置Ｃへの回転）が許容されている。
【００４７】
これに対して、クラッチ機構１５は、図１４、図１５（Ａ）に示すように、クラッチ３３のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるので、クラッチギア３２およびクラッチ３３とクラッチホルダ３５とが続状態にある。このために、クラッチギア３２およびクラッチ３３は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。
【００４８】
また、緩衝機構は、図１４、図１５（Ａ）に示すように、ストッパ部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが噛合っている状態にある。この結果、ストッパ部材６とギアケース１１とは、一体状態にある。
【００４９】
さらに、第２回転規制機構は、図１２（Ａ）、図１５（Ａ）に示すように、ストッパ部材６の円弧凸部２８の当接面３４がシャフト１０の円弧凸部４２の当接面４４に当接している状態にある。
【００５０】
この結果、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４の格納位置Ｂへの回転および前方傾倒位置Ｃへの回転がそれぞれ規制されている。
【００５１】
図１５（Ａ）のセット状態（使用状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作して、コネクタ８、ソケット部７、基板２７を介してモータ１３に給電してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力は、出力軸、減速機構１４を介してシャフト１０に固定されたクラッチギア３２伝達される。このとき、クラッチギア３２およびクラッチ３３は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にあるので、減速機構１４の第２ウォームギア３１がクラッチギア３２を固定ギアとしてシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転しようとする。その回転力が電動格納ユニット３のギアケース１１に伝達される。この結果、電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て反時計方向に回転しようとする。
【００５２】
図１５（Ａ）に示すように、電動回転力でギアケース１１が矢印方向（反時計方向）に回転すると、ギアケース１１の凹部３９の一方の傾斜面に当接しているボール４７がギアケース１１の凹部３９の傾斜面に押されて上に上がろうとする。このとき、図１５（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、ボール４７の上に位置するクラッチギア３２には、凹部４３が設けられているので、ボール４７は、負荷無く上に上がることができる。この結果、電動格納作動時においては、負荷が増えることが無く、電動格納の作動を行うことができる。
【００５３】
ギアケース１１と噛合い凸部３８および噛合い凹部４５を介して一体状態にあるストッパ部材６も矢印方向に回転して、図１２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ストッパ部材６の円弧凸部２８の当接面３４がシャフト１０の円弧凸部４２の当接面４４から離れる。一方図１３に示すように、ギアケース１１のガイド溝２４の他方のストッパ面２５が、図１３（Ｂ）の状態から図１３（Ｃ）に示すように、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１の他方のストッパ面２２に当接する。この結果、図１５（Ｄ）に示すように、ギアケース１１がシャフトホルダ９に対して当接して、ギアケース１１の回転が停止する。
【００５４】
これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す使用位置Ａから格納位置Ｂに停止して位置する。
【００５５】
格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動で復帰させる（戻す）場合は、前記の作動の逆作動となるので、説明を省略する。
【００５６】
図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を手動で使用位置Ａに回転させて格納させる場合について図１６を参照して説明する。
【００５７】
クラッチホルダ３５およびワッシャ４６およびボール４７は、シャフト１０に対して回転方向には固定されているので、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転しない。一方、クラッチギア３２およびクラッチ３３は、手動で作動させる時は、ギアケース１１と共にシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する。
【００５８】
格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を手動で使用位置Ａに回転させると、図１６（Ａ）に示すように、ギアケース１１に矢印方向（時計方向）の手動による回転力がかかる。この回転力により、図１６（Ｂ）に示すように、固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１と回転側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０との嵌合状態が外れる。
【００５９】
図１６（Ｃ）に示すように、回転側のクラッチギア３２が矢印方向（時計方向）に回転すると、固定側のボール４７がクラッチギア３２の凹部４３の一方の傾斜面に当接してクラッチギア３２およびクラッチ３３およびクラッチホルダ３５をスプリング３６のスプリング力に抗して上に持ち上げる。
【００６０】
ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置すると、図１２（Ｂ）に示す状態にあるストッパ部材６の円弧凸部２８の当接面３４がシャフト１０の円弧凸部４２の当接面４４に当接して図１２（Ｃ）に示す状態にあるので、ギアケース１１の矢印方向（時計方向）の回転が規制されている。この結果、第２回転規制機構の作用により、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃ側に回転することが規制される。
【００６１】
一方、図１６（Ｄ）に示すように、固定側のボール４７が回転側のギアケース１１の凹部３９に位置すると、スプリング３６のスプリング力（スプリング荷重）に押されてその凹部３９に落ちて、その凹部３９の一方の傾斜面に当接するので、ギアケース１１の矢印と反対方向（反時計方向）の回転が規制されている。上方向へは、クラッチギア３２で押えられる。この結果、第１回転規制機構の作用により、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４が格納位置Ｂ側に回転することが規制される。
【００６２】
このように、第１回転規制機構の作用および第２回転規制機構の作用により、クラッチ機構１５のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とクラッチ３３のクラッチ凸部４０との嵌合状態が外れている場合であっても、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を前後方向（シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りの時計方向および反時計方向の両方向）の回転に対してロックすることができるので、車両の振動によりミラーアセンブリ４が振れるのを確実に防止することができる。
【００６３】
図１６（Ｄ）に示すように、固定側のボール４７が回転側のギアケース１１の凹部３９に位置すると、その凹部３９に落ちるので、ボール４７により今まで持ち上げられていたクラッチギア３２およびクラッチ３３およびクラッチホルダ３５がスプリング３６のスプリング力で下に落ちる。クラッチ３３とクラッチホルダ３５とは外れたままの状態である。
【００６４】
図１６の状態（格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を手動で使用位置Ａに位置させた状態）に位置するミラーアセンブリ４を手動で前方傾倒位置Ｃに位置させる場合について図１７を参照して説明する。
【００６５】
図１７（Ａ）に示すように、ギアケース１１およびクラッチギア３２およびクラッチ３３が矢印方向（時計方向）に回転しようとする。ところが、ストッパ部材６の円弧凸部２８の当接面３４がシャフト１０の円弧凸部４２の当接面４４に当接しているので、ストッパ部材６の矢印方向（時計方向）の回転が規制されている。
【００６６】
図１７（Ｂ）に示すように、ギアケース１１の噛合い凹部４５とストッパ部材６の噛合い凸部３８との噛合い状態が外れて、ギアケース１１がクラッチギア３２およびクラッチ３３と共に矢印方向（時計方向）に回転する。このとき、固定側のボール４７は、回転側のギアケース１１の凹部３９に位置する。
【００６７】
図１７（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、ギアケース１１が矢印方向（時計方向）に回転すると、固定側のボール４７がギアケース１１の凹部３９の他方の傾斜面に当接してかつその傾斜面を乗り上げて、クラッチギア３２およびクラッチ３３およびクラッチホルダ３５をスプリング３６のスプリング力に抗して上に持ち上げる。
【００６８】
前方傾倒位置Ｃに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに手動で復帰させる（戻す）場合は、前記の作動の逆作動となるので、説明を省略する。
【００６９】
図１７の状態（格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を手動で使用位置Ａに位置させてから手動で前方傾倒位置Ｃに位置させた状態）に位置するミラーアセンブリ４を電動で格納位置Ｂに位置させる場合について図１８を参照して説明する。
【００７０】
図１８（Ａ）に示すように、電動回転力により、ギアケース１１が矢印方向（反時計方向）に回転する。クラッチギア３２およびクラッチ３３は、クラッチホルダ３５との摩擦負荷によって回転せずに停止状態にある。
【００７１】
図１８（Ｂ）に示すように、固定側のボール４７が回転側のギアケース１１の凹部３９に位置すると、その凹部３９に落ちるので、ボール４７により今まで持ち上げられていたクラッチギア３２およびクラッチ３３およびクラッチホルダ３５がスプリング３６のスプリング力で下に落ちる。クラッチ３３とクラッチホルダ３５とは外れたままの状態である。
【００７２】
図１８（Ｃ）に示すように、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置すると、ボール４７がギアケース１１の凹部３９の一方の傾斜面に当接するので、ギアケース１１の矢印方向（反時計方向）の回転の負荷となる。また、噛合い状態が外れているギアケース１１の噛合い凹部４５とストッパ部材６の噛合い凸部３８とが再び噛合う。
【００７３】
図１８（Ｄ）に示すように、停止状態にあるクラッチギア３２およびクラッチ３３が矢印方向（時計方向）に空転する。すると、今まで外れた状態にあるクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とクラッチ３３のクラッチ凸部４０とが再び嵌合する。この状態で、図１５（Ａ）のセット状態（使用状態）の初期状態に戻り、そのまま電動で格納位置Ｂまで行き止まり、その後、電動復帰（電動による使用位置Ａの復帰）を行うことが可能となる。
【００７４】
使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を手動で格納位置Ｂに位置させる場合について図１９、図２１を参照して説明する。図２１において、縦軸Ｔは、トルクを示し、矢印の方向がトルクの大きさを示す。横軸θは、ミラーアセンブリ４の使用位置Ａから格納位置Ｂまでの回転角度（回転位置、または、回転時間）を示す。
【００７５】
図１９（Ａ）に示すように、ギアケース１１およびクラッチギア３２およびクラッチ３３が矢印方向（反時計方向）に回転しようとする。
【００７６】
図１９（Ｂ）に示すように、固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１と回転側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０との嵌合状態が外れる。このとき、図２１中の符号「４９」に示すように、クラッチトルクのピークが発生する。
【００７７】
それと同時に、固定側のボール４７は、ギアケース１１の凹部３９の一方の傾斜面に押されて上に行く。ボール４７の上方には、クラッチギア３２の凹部４３が位置するので、ボール４７がギアケース１１の凹部３９の一方の傾斜面を乗り上がる際には、負荷が発生しない。
【００７８】
図１９（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、回転側のクラッチギア３２が矢印方向（反時計方向）に回転すると、固定側のボール４７がクラッチギア３２の凹部４３の天部を遊び分転動してクラッチギア３２の凹部４３の他方の傾斜面に当接してクラッチギア３２およびクラッチ３３およびクラッチホルダ３５をスプリング３６のスプリング力に抗して上に持ち上げる。このとき、図２１中の符号「５０」に示すように、第１回転規制機構トルクのピークが発生する。
【００７９】
ここで、クラッチギア３２の凹部４３は、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回り方向に所定の幅を有するので、図２１に示すように、クラッチトルクのピーク４９と、第１回転規制機構トルクのピーク５０との間には、時間差がある。
【００８０】
使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を手動で前方傾倒位置Ｃに位置させる場合について図２０、図２２を参照して説明する。図２２において、縦軸Ｔは、トルクを示し、矢印の方向がトルクの大きさを示す。横軸θは、ミラーアセンブリ４の使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃまでの回転角度（回転位置、または、回転時間）を示す。
【００８１】
図２０（Ａ）に示すように、ギアケース１１およびクラッチギア３２およびクラッチ３３が矢印方向（時計方向）に回転しようとする。ところが、ストッパ部材６の円弧凸部２８の当接面３４がシャフト１０の円弧凸部４２の当接面４４に当接しているので、ストッパ部材６の矢印方向（時計方向）の回転が規制されている。
【００８２】
図２０（Ｂ）に示すように、ギアケース１１の噛合い凹部４５とストッパ部材６の噛合い凸部３８との噛合い状態が外れて、ギアケース１１がクラッチギア３２およびクラッチ３３と共に矢印方向（時計方向）に回転する。このとき、図２２中の符号「５１」に示すように、緩衝機構トルクのピークが発生する。
【００８３】
図２０（Ｃ）に示すように、減速機構１４のギア（ヘリカルギア３０、クラッチギア３２）のバックラッシやウォームギア（第１ウォームギア２９、第２ウォームギア３１）のスラスト隙間が詰まると、固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１と回転側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０との嵌合状態が外れる。このとき、図２２中の符号「５２」に示すように、クラッチトルクのピークが発生する。
【００８４】
図２０（Ｄ）、（Ｅ）に示すように、固定側のボール４７は、回転側のギアケース１１の凹部３９の底部を遊び分転動してギアケース１１の凹部３９の他方の傾斜面を乗り上げてクラッチギア３２およびクラッチ３３およびクラッチホルダ３５をスプリング３６のスプリング力に抗して上に持ち上げる。このとき、図２２中の符号「５３」に示すように、第１回転規制機構トルクのピークが発生する。
【００８５】
ここで、ギアケース１１の凹部３９は、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回り方向に所定の幅を有するので、図２２に示すように、緩衝機構トルクのピーク５１と、クラッチトルクのピーク５２と、第１回転規制機構トルクのピーク５３との間には、時間差がある。
【００８６】
「効果の説明」
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。
【００８７】
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、第１回転規制機構（ギアケース１１の凹部３９、ボール４７）および第２回転規制機構（ストッパ部材６の円弧凸部２８の当接面３４、シャフト１０の円弧凸部４２の当接面４４）により、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４の格納位置Ｂへの回転および前方傾倒位置Ｃへの回転を規制することができる。これにより、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４を電動格納ユニット３の電動により使用位置Ａから格納位置Ｂに回転させ、その後、ミラーアセンブリ４を手動により格納位置Ｂから使用位置Ａに回転させた（戻した）場合でも、すなわち、クラッチ機構１５（固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１と回転側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０との嵌合状態）が外れている場合であっても、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４をロックすることができるので、車両の振動によりミラーアセンブリ４が振れるのを確実に防止することができる。
【００８８】
しかも、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチ機構１５により、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を格納位置Ｂに電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリ４に当たって生じる力）で回転させることができる。その上、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチ機構１５と緩衝機構（ギアケース１１の噛合い凹部４５、ストッパ部材６の噛合い凸部３８）とにより、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を前方傾倒位置Ｃに電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリ４に当たって生じる力）で回転させることができる。この結果、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、緩衝作用の機能を有する。すなわち、何かが使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に当たった場合でも、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を格納位置Ｂあるいは前方傾倒位置Ｃに回転させることができるので、ミラー装置１自体およびミラーアセンブリ４に当たったものを当たった際の衝撃から確実に保護することができる。
【００８９】
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を格納位置Ｂに電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリ４に当たって生じる力）で回転させる際に発生する、クラッチ機構１５のクラッチトルクのピーク４９と第１回転規制機構トルクのピーク５０とを、図２１に示すように、ずらすことができる。この結果、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、緩衝作用する際に、トルクを分散させることができるので、ミラー装置１自体、あるいは、ミラーアセンブリ４に当たったものへの緩衝作用をさらに確実に機能させることができる。
【００９０】
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を前方傾倒位置Ｃに電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリ４に当たって生じる力）で回転させる際に発生する、干渉機構トルクのピーク５１とクラッチ機構１５のクラッチトルクのピーク５２と第１回転規制機構トルクのピーク５３とを、図２２に示すように、ずらすことができる。この結果、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、緩衝作用する際に、トルクを分散させることができるので、ミラー装置１自体、あるいは、ミラーアセンブリ４に当たったものへの緩衝作用をさらに確実に機能させることができる。
【００９１】
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、第１回転規制機構を金属部材たとえば鉄板のワッシャ４６と金属部材たとえば鋼球のボール４７とから構成するので、構造が簡単で製造コストが安価でありかつ耐久性に優れている。
【実施例２】
【００９２】
図２３は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例２を示す第１回転規制機構の作動状態の説明図である。図中、図１〜図２２と同符号は、同一のものを示す。
【００９３】
前記の実施例１の第１回転規制機構は、別個のワッシャ４６とボール４７とから構成されているものである。この実施例２の第１回転規制機構は、ワッシャ５４とジャバラ５５とが合成樹脂もしくはばね材により一体に構成されているものである。図２３（Ａ）、（Ｃ）に示す状態は、ボール４７がワッシャ４６に対して下がっている状態と同じ状態である。図２３（Ｂ）、（Ｄ）に示す状態は、ボール４７がワッシャ４６に対して上がっている状態と同じ状態である。
【００９４】
この実施例２にかかる車両用アウトサイドミラー装置は、前記の実施例１にかかる車両用アウトサイドミラー装置と、同様の作用効果を達成することができる。特に、この実施例２にかかる車両用アウトサイドミラー装置は、第１回転規制機構が、ワッシャ５４とジャバラ５５とを合成樹脂もしくはばね材により一体に構成してなるものであるから、部品点数や組付工数を低減することができ、製造コストを安価にすることができる。
【００９５】
「実施例１、２以外の例の説明」
なお、前記の実施例１、２においては、電動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、電動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、電動格納式の車両用フェンダミラー装置などの電動格納式の車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００９６】
１ 電動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
２ ベース（ミラーベース）
３ 電動格納ユニット
４ ミラーアセンブリ
５ ミラーハウジング
６ ストッパ部材
７ ソケット部
８ コネクタ
９ シャフトホルダ
１０ シャフト
１１ ギアケース（ケーシング）
１２ カバー（ケーシング）
１３ モータ
１４ 減速機構（回転力伝達機構）
１５ クラッチ機構（回転力伝達機構）
１６ 軸受部材
１７ ジョイント
１８ 収納部
１９ 挿入孔
２０ 挿入孔
２１ ストッパ凸部（電動回転範囲規制機構）
２２ ストッパ面（電動回転範囲規制機構）
２３ 鍔部
２４ ガイド溝（電動回転範囲規制機構）
２５ ストッパ面（電動回転範囲規制機構）
２６ ハーネス挿通筒部
２７ 基板
２８ 円弧凸部（第２回転規制機構）
２９ 第１ウォームギア
３０ ヘリカルギア
３１ 第２ウォームギア
３２ クラッチギア
３３ クラッチ
３４ 当接面（第２回転規制機構）
３５ クラッチホルダ
３６ スプリング
３７ プッシュナット
３８ 噛合い凸部（緩衝機構）
３９ 凹部（第１回転規制機構）
４０ クラッチ凸部（クラッチ機構）
４１ クラッチ凹部（クラッチ機構）
４２ 円弧凸部（第２回転規制機構）
４３ 凹部
４４ 当接面（第２回転規制機構）
４５ 噛合い凹部（緩衝機構）
４６ ワッシャ（第１回転規制機構）
４７ ボール（第１回転規制機構）
４８ 孔
４９ クラッチトルクのピーク
５０ 第１回転規制機構トルクのピーク
５１ 緩衝機構トルクのピーク
５２ クラッチトルクのピーク
５３ 第１回転規制機構トルクのピーク
５４ ワッシャ
５５ ジャバラ
Ａ 使用位置
Ｂ 格納位置
Ｃ 前方傾倒位置
Ｄ ドア（車体）
Ｅ 車両の後方
Ｆ 車両の前方
Ｏ−Ｏ シャフトの回転中心
α ミラーアセンブリの電動回転の範囲
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転（傾倒、回動）可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。すなわち、この発明は、たとえば、電動格納型のドアミラーなどの車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある（たとえば、特許文献１）。従来の車両用アウトサイドミラー装置は、格納機構によりミラーを起立位置と格納位置との間で回転させ、また、起立位置に位置するミラーが前可倒位置側へ所定値以上の外力を受けた場合には、ミラーを緩衝のために前可倒位置に回転させるものである。
【０００３】
ところが、従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ミラーを格納機構により起立位置から格納位置に回転させて、その後、ミラーを手動により格納位置から起立位置に回転させた（戻した）場合、この場合クラッチ機構が外れているので、ミラーがフリーの状態にあり、車両の振動によりミラーが振れる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２８７５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明が解決しようとする課題は、ミラーアセンブリを電動格納ユニットの電動により使用位置から格納位置に回転させ、その後、ミラーアセンブリを手動により格納位置から使用位置に回転させた（戻した）場合でも、ミラーアセンブリをロックして、車両の振動によりミラーアセンブリが振れる場合が無い車両用アウトサイドミラー装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明（請求項１にかかる発明）は、回転力伝達機構に設けられていて、モータおよび回転力伝達機構の電動回転力では外れず、かつ、電動回転力以上の力で外れてミラーアセンブリをシャフトに対して回転可能とするクラッチ機構と、そのクラッチ機構が外れている場合において、使用位置に位置するミラーアセンブリをロックする保持機構と、を備える、ことを特徴とする。
【０００７】
この発明（請求項２にかかる発明）は、保持機構が、使用位置に位置するミラーアセンブリの格納位置への回転を規制し、かつ、電動回転力で外れて使用位置に位置するミラーアセンブリの格納位置への回転を許容する第１回転規制機構と、使用位置に位置するミラーアセンブリの前方傾倒位置への回転を規制する第２回転規制機構と、電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリに当たって生じる力）で外れて使用位置に位置するミラーアセンブリの前方傾倒位置への回転を許容する緩衝機構と、を備える、ことを特徴とする。
【０００８】
この発明（請求項３にかかる発明）は、使用位置に位置するミラーアセンブリを格納位置に電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリに当たって生じる力）で回転させる際に発生する、クラッチ機構のトルクの発生時と、第１回転規制機構のトルクの発生時とが、時間差を有する、ことを特徴とする。
【０００９】
この発明（請求項４にかかる発明）は、使用位置に位置するミラーアセンブリを前方傾倒位置に電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリに当たって生じる力）で回転させる際に発生する、緩衝機構のトルク発生時と、クラッチ機構のトルクの発生時と、第１回転規制機構のトルクの発生時とが、時間差を有する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、保持機構により、クラッチ機構が外れている場合であっても、使用位置に位置するミラーアセンブリをロックすることができるので、車両の振動によりミラーアセンブリが振れるのを確実に防止することができる。
【００１１】
この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、保持機構の第１回転規制機構および第２回転規制機構により、使用位置に位置するミラーアセンブリの格納位置への回転および前方傾倒位置への回転を規制することができる。これにより、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ミラーアセンブリを電動格納ユニットの電動により使用位置から格納位置に回転させ、その後、ミラーアセンブリを手動により格納位置から使用位置に回転させた（戻した）場合でも、すなわち、クラッチ機構が外れている場合であっても、使用位置に位置するミラーアセンブリをロックすることができるので、車両の振動によりミラーアセンブリが振れるのを確実に防止することができる。
【００１２】
しかも、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、クラッチ機構により、使用位置に位置するミラーアセンブリを格納位置に電動回転力以外の力で回転させることができる。その上、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、クラッチ機構と保持機構の緩衝機構とにより、使用位置に位置するミラーアセンブリを前方傾倒位置に電動回転力以外の力で回転させることができる。この結果、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、緩衝作用の機能を有する。
【００１３】
この発明（請求項３にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、前記の課題を解決するための手段により、使用位置に位置するミラーアセンブリを格納位置に電動回転力以外の力で回転させる際に発生する、クラッチ機構のトルクのピークと第１回転規制機構のトルクのピークとをずらすことができる。この結果、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、緩衝作用する際に、トルクを分散させることができるので、ミラー装置自体、あるいは、ミラーアセンブリに当たったものへの緩衝作用をさらに確実に機能させることができる。
【００１４】
この発明（請求項４にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、前記の課題を解決するための手段により、使用位置に位置するミラーアセンブリを前方傾倒位置に電動回転力以外の力で回転させる際に発生する、干渉機構のトルクのピークとクラッチ機構のトルクのピークと第１回転規制機構のトルクのピークとをずらすことができる。この結果、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、緩衝作用する際に、トルクを分散させることができるので、ミラー装置自体、あるいは、ミラーアセンブリに当たったものへの緩衝作用をさらに確実に機能させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例１を示す使用状態の平面図である。
【図２】図２は、同じく、電動格納ユニットを示す分解斜視図である。
【図３】図３は、同じく、シャフト、クラッチホルダ、ワッシャの組付状態を示す斜視図である。
【図４】図４は、同じく、ケーシングを除いた電動格納ユニットの組付状態を示す斜視図である。
【図５】図５は、同じく、第１回転機構の作動状態を示す説明図である。
【図６】図６は、同じく、ケーシングの一部を破断した電動格納ユニットの組付状態を示す斜視図である。
【図７】図７は、同じく、ケーシングを斜め下から見た状態を示す斜視図である。
【図８】図８は、同じく、ケーシングの底面を示す図２におけるＶＩＩＩ矢視図である。
【図９】図９は、同じく、ストッパ部材の平面を示す図２におけるＩＸ矢視図である。
【図１０】図１０は、同じく、ストッパ部材の底面を示す図２におけるＸ矢視図である。
【図１１】図１１は、同じく、シャフトホルダの平面を示す図２におけるＸＩ矢視図である。
【図１２】図１２は、同じく、第２回転規制機構の作動状態を示す平面説明図である。
【図１３】図１３は、同じく、電動回転範囲規制機構の作動状態を示す平面説明図である。
【図１４】図１４は、同じく、クラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図１５】図１５は、同じく、使用位置に位置するミラーアセンブリを電動で格納位置に位置させる際のクラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図１６】図１６は、同じく、図１５の状態（格納位置）に位置するミラーアセンブリを手動で使用位置に位置させる際のクラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図１７】図１７は、同じく、図１６の状態（格納位置に位置するミラーアセンブリを手動で使用位置に位置させた状態）に位置するミラーアセンブリを手動で前方傾倒位置に位置させる際のクラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図１８】図１８は、同じく、図１７の状態（格納位置に位置するミラーアセンブリを手動で使用位置に位置させてから手動で前方傾倒位置に位置させた状態）に位置するミラーアセンブリを電動で格納位置に位置させる際のクラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図１９】図１９は、同じく、使用位置に位置するミラーアセンブリを手動で格納位置に位置させる際のクラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図２０】図２０は、同じく、使用位置に位置するミラーアセンブリを手動で前方傾倒位置に位置させる際のクラッチ機構と第１回転規制機構と第２回転規制機構と緩衝機構との組付状態を示す説明図である。
【図２１】図２１は、同じく、使用位置に位置するミラーアセンブリを手動で格納位置に位置させる際に発生する、クラッチ機構のトルクの発生時と、第１回転規制機構のトルクの発生時との時間差を示す説明図である。
【図２２】図２２は、同じく、使用位置に位置するミラーアセンブリを手動で前方傾倒位置に位置させる際に発生する、緩衝機構のトルクの発生時と、クラッチ機構のトルクの発生時と、第１回転規制機構のトルクの発生時との時間差を示す説明図である。
【図２３】図２３は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例２を示す第１回規制転機構の作動状態の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例のうちの２例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１７】
「構成の説明」
図１〜図２２は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例１を示す。以下、この実施例１における車両用アウトサイドミラー装置の構成について説明する。図１において、符号１は、この実施例１における車両用アウトサイドミラー装置であって、この例では、電動格納式ドアミラー装置（電動格納型のドアミラー）である。前記電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左右のドア（図示せず）にそれぞれ装備される。なお、この実施例１の電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左側のドアに装備されるものである。以下、自動車の左側のドアに装備されるこの実施例１の電動格納式ドアミラー装置１について説明する。なお、自動車の右側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置の構成は、この実施例１の電動格納式ドアミラー装置１の構成とほぼ左右が逆となるので、説明を省略する。
【００１８】
前記電動格納式ドアミラー装置１は、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が電動格納ユニット３およびベース（ミラーベース）２を介して車体（自動車のドア）Ｄに回転可能に取り付けられるものである。前記ベース２は、前記ドアＤに固定されるものである。
【００１９】
前記ミラーアセンブリ４は、ミラーハウジング５と、取付ブラケット（図示せず）と、パワーユニット（図示せず）と、図示しないミラー（ミラーユニット）と、から構成されている。前記ミラーハウジング５内には、前記取付ブラケットが取り付けられている。前記取付ブラケットには、前記パワーユニットが取り付けられている。前記パワーユニットには、前記ミラーが上下左右に傾動可能に取り付けられている。
【００２０】
前記電動格納ユニット３は、シャフトホルダ（シャフトベース）９と、シャフト１０と、ケーシングとしてのギアケース１１およびカバー１２と、モータ１３と、回転力伝達機構としての減速機構１４およびクラッチ機構１５と、軸受部材１６と、ストッパ部材６と、ワッシャ４６と、ボール４７と、電動回転範囲規制機構と、第１回転規制機構と、第２回転規制機構と、緩衝機構と、を備えるものである。
【００２１】
前記シャフトホルダ９は、前記ベース２に固定される。なお、前記シャフトホルダ９を前記ベース２に一体に設けても良い。前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央には、別体の前記シャフト１０が一体に嵌合固定されている。なお、前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央に前記シャフト１０を一体に設けても良い。前記シャフト１０は、中空形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。前記シャフト１０には、前記ギアケース１１および前記カバー１２が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。前記ギアケース１１には、前記ミラーアセンブリ４の前記取付ブラケットが取り付けられている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内には、前記モータ１３と、前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５と、前記軸受部材１６と、前記ストッパ部材６と、前記ワッシャ４６と、前記ボール４７と、前記電動回転範囲規制機構と、前記第１回転規制機構と、前記第２回転規制機構と、前記緩衝機構と、がそれぞれ収納されている。
【００２２】
前記ギアケース１１は、図２、図６、図７、図８に示すように、一方（下方）が閉塞し、かつ、他方（上方）が開口した断面凹形状をなす。すなわち、前記ギアケース１１には、前記シャフトホルダ９側が閉塞され、かつ、前記カバー１２側が開口された断面凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記ギアケース１１の閉塞部には、挿入孔１９が設けられている。前記挿入孔１９には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記ギアケース１１は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。
【００２３】
図２、図４、図６、図１３に示すように、前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状のストッパ凸部２１が一体に設けられている。前記ストッパ凸部２１の両端面には、ストッパ面２２がそれぞれ設けられている。一方、図６、図７、図８、図１３に示すように、前記ギアケース１１の下面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状のガイド溝２４が設けられている。前記ガイド溝２４の両端面には、ストッパ面２５がそれぞれ設けられている。
【００２４】
前記ギアケース１１の前記ガイド溝２４には、前記シャフトホルダ９の前記ストッパ凸部２１が係合されている。前記ストッパ凸部２１と前記ガイド溝２４とは、前記ギアケース１１が前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する際、すなわち、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して使用位置Ａと格納位置Ｂとの間を後方（上から見て反時計方向）または前方（上から見て時計方向）に回転する際のガイドとなるガイド部材を構成する。図１において、符号Ｃは、前記ミラーアセンブリ４の前方傾倒位置を示し、符号Ｅは、車両の後方を示し、符号Ｆは、車両の前方を示す。
【００２５】
また、前記ストッパ凸部２１の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝２４の前記ストッパ面２５とは、前記ミラーアセンブリ４の前記電動回転の範囲α（図１に示す前記使用位置Ａと前記格納位置Ｂとの間の範囲）を規制する前記電動回転範囲規制機構を構成する。すなわち、図１３（Ａ）に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａに位置すると、前記ストッパ凸部２１の一方の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝２４の一方の前記ストッパ面２５とが当接する。また、図１３（Ｃ）に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記格納位置Ｂに位置すると、前記ストッパ凸部２１の他方の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝２４の他方の前記ストッパ面２５とが当接する。
【００２６】
前記カバー１２は、図２に示すように、一方（上方）が閉塞し、かつ、他方（下方）が開口した断面逆凹形状をなす。すなわち、前記カバー１２には、一方の前記ギアケース１１側が開口され、かつ、他方側が開口された断面逆凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記カバー１２には、中空形状の前記シャフト１０と連通するハーネス挿通筒部２６が一体に設けられている。
【００２７】
また、前記カバー１２には、ソケット部７が設けられている。前記ソケット部７には、図示しない電源（バッテリー）側と電気的に接続されているコネクタ８が電気的に断続可能に接続しかつ機械的に着脱可能に取り付けられる。前記ソケット部７には、基板２７が取り付けられている。前記基板２７は、前記モータ１３と電気的に接続されている。前記基板２７には、前記モータ１３の駆動停止を制御するスイッチ回路が実装されている。この結果、前記モータ１３は、前記基板２７および前記ソケット部７を介して前記コネクタ８と電気的に接続される。
【００２８】
前記カバー１２は、前記ギアケース１１の前記収納部１８の開口縁の外側に嵌合固定されている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内の収納部１８中には、前記モータ１３および前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５および前記軸受部材１６および前記ストッパ部材６および前記ワッシャ４６および前記ボール４７および前記電動回転範囲規制機構および前記第１回転規制機構および前記第２回転規制機構および前記緩衝機構および前記基板２７がスクリューなどにより固定収納されている。
【００２９】
また、前記カバー１２には、挿入孔（図示せず）が前記ハーネス挿通筒部２６と連通するように設けられている。前記挿入孔には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記カバー１２は、前記ギアケース１１と共に前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。
【００３０】
前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、図２、図６に示すように、前記ギアケース１１および前記カバー１２の前記収納部１８中に収納され、かつ、前記モータ１３の出力軸（図示せず）と前記シャフト１０との間に設けられ、前記モータ１３の回転力を前記シャフト１０に伝達するものである。前記モータ１３および前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに電動回転させるものである。
【００３１】
前記減速機構１４は、第１段目のギアとしての第１ウォームギア２９と、前記第１ウォームギア２９に噛み合う第２段目のギアとしてのヘリカルギア３０と、第３段目のギアとしての第２ウォームギア３１と、前記第２ウォームギア３１が噛み合う最終段目のギアとしてのクラッチギア３２と、から構成されている。
【００３２】
前記第１ウォームギア２９は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第１ウォームギア２９は、ジョイント１７を介して前記モータ１３の出力軸に連結されている。前記ヘリカルギア３０は、前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第２ウォームギア３１は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記ヘリカルギア３０と前記第２ウォームギア３１とは、一体に回転可能に連結されている。
【００３３】
前記クラッチ機構１５は、前記クラッチギア３２と、クラッチ３３と、クラッチホルダ３５と、スプリング３６と、プッシュナット３７と、を備える。前記クラッチ機構１５は、前記シャフト１０に、前記クラッチギア３２、前記クラッチ３３、前記クラッチホルダ３５、前記スプリング３６、を順次嵌め合せ、前記プッシュナット３７を前記シャフト１０に止めて、前記スプリング３６を圧縮状態にすることによって構成されている。前記クラッチギア３２と前記クラッチ３３とは、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに固定されている。前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とは、断続可能に連結されている。前記減速機構１４の前記第２ウォームギア３１と前記クラッチ機構１５の前記クラッチギア３２とが噛合うことにより、前記モータ１３の回転力が前記シャフト１０に伝達されることとなる。
【００３４】
前記クラッチギア３２および前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とが前記クラッチ機構１５を構成する。前記クラッチギア３２および前記クラッチ３３は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。前記クラッチホルダ３５は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動可能に嵌合状態で取り付けられている。図２、図４、図１４〜図２０に示すように、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５との相互に対向する面、すなわち、前記クラッチ３３の一方の面（上面）側と前記クラッチホルダ３５の一方の面（下面）側とには、複数個この例では３個の山形形状のクラッチ凸部４０と谷形形状のクラッチ凹部４１とが等間隔に設けられている。前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるときには、前記クラッチギア３２および前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とが続状態（外れていない状態、つながっている状態）にあり、前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合解除状態にあるときには、前記クラッチギア３２および前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とは、断状態（外れている状態、切れている状態）にある。前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３および前記回転力伝達機構（前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５）の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して回転可能とする。
【００３５】
前記クラッチ部材のうち前記クラッチギア３２および前記クラッチ３３の他方の面（下面）側は、前記ギアケース１１の底部の一面（上面）に対向する。一方、前記クラッチ部材のうち前記クラッチホルダ３５の他方の面（上面）側は、前記スプリング３６に直接当接する。前記ギアケース１１の底部の一面（上面）と前記クラッチギア３２の他方の面（下面）とには、前記ボール４７が逃げるための凹部３９、４３がそれぞれ設けられている。前記凹部３９、４３は、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに所定の幅、すなわち、トルクのピークをずらすための時間差を設定する幅を有する。
【００３６】
前記ワッシャ４６は、金属部材たとえば鉄板から構成されている。前記ワッシャ４６は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動不可能に嵌合状態で取り付けられている。前記ワッシャ４６は、前記クラッチギア３２および前記クラッチ３３の他方の面（下面）と、前記ギアケース１１の底部の一面（上面）との間に介在されている。
【００３７】
図５（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、前記ワッシャ４６には、３個の孔４８が等間隔に設けられている。前記孔４８には、前記ボール４７が緩く嵌合されている。すなわち、前記ボール４７は、前記ワッシャ４６に対して上下方向（前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ方向）に移動自在である。なお、図５（Ａ）、（Ｃ）は、前記ボール４７が自重で落ち込んでいる状態を示し、図５（Ｂ）は、前記ボール４７が傾斜面で押し上げられている状態を示す。
【００３８】
前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａに位置するときには、前記ボール４７は、自重により、前記ギアケース１１の前記凹部３９中に落ち込んでいて、かつ、前記凹部３９の一方の傾斜面に当接している。前記ギアケース１１の前記凹部３９の一方の傾斜面および前記ボール４７は、前記使用位置Ａに位置する前記ミラーアセンブリ４の前記格納位置Ｂへの回転を規制し、かつ、前記電動回転力で外れて（前記ボール４７が前記凹部３９の一方の傾斜面を乗り上げて）前記使用位置Ａに位置する前記ミラーアセンブリ４の前記格納位置Ｂへの回転を許容する第１回転規制機構を構成するものである。
【００３９】
前記ストッパ部材６は、前記シャフトホルダ９と前記ギアケース１１との間に設けられている。前記ストッパ部材６は、低摩擦かつ耐摩耗性の部材であって安価な樹脂部材、たとえば、ＰＯＭ（ポリアセタール、アセタール樹脂）、ＰＰＳ（ポリフェニレンスルフィド）から構成されている。前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０が挿入する挿入孔２０を有し、かつ、一端部（下端部）に鍔部２３を有する中空状の円筒形状をなす。前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。図２、図１０に示すように、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の一面（下面）には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする２個の円弧凸部２８が等間隔に一体に設けられている。前記円弧凸部２８および前記円弧凸部２８の一端面の当接面３４は、前記第２回転規制機構を構成する。また、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の他面（上面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凸部３８が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、１個以上この例では２個等間隔に一体に設けられている。
【００４０】
前記シャフトホルダ９および前記シャフト１０は、高剛性の部材、たとえば、ダイカストや樹脂から構成されている。図２、図１１に示すように、前記シャフト１０の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする２個の円弧凸部４２が前記ストッパ部材６の前記円弧凸部２８に対応して等間隔に一体に設けられている。前記円弧凸部４２の一端面には、当接面４４が、前記ストッパ部材６の前記当接面３４に対応して設けられている。前記円弧凸部４２および前記当接面４４は、前記ストッパ部材６の前記円弧凸部２８および前記当接面３４と同様に、前記第２回転規制機構を構成する。
【００４１】
前記第２回転規制機構は、前記ストッパ部材６の前記円弧凸部２８の前記当接面３４が前記シャフト１０の前記円弧凸部４２の当接面４４に当接することにより、前記使用位置Ａに位置する前記ミラーアセンブリ４の前記前方傾倒位置Ｃへの回転を規制する機構である。
【００４２】
前記ギアケース１１は、高剛性の部材、たとえば、ナイロンあるいはガラス繊維やカーボン繊維含有の樹脂から構成されている。前記ギアケース１１の底部の他面（下面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凹部４５が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、１個以上この例では２個等間隔に前記ストッパ部材６の前記噛合い凸部３８と対応して一体に設けられている。
【００４３】
前記緩衝機構は、前記電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かが前記ミラーアセンブリ４に当たって生じる力）であって、所定値以上の力が前記使用位置Ａに位置する前記ミラーアセンブリ４に、前記使用位置Ａから前記前方傾倒位置Ｃへの方向に作用すると、前記ストッパ部材６の前記噛合い凸部３８と前記ギアケース１１の前記噛合い凹部４５との噛合い状態が外れて、その結果、前記使用位置Ａに位置する前記ミラーアセンブリ４の前記前方傾倒位置Ｃへの回転を許容する機構である。
【００４４】
「作用の説明」
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。なお、前記の通り、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左側のドアに装備されるものである。自動車の右側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置の作用は、この実施例１の電動格納式ドアミラー装置１の作用とほぼ左右が逆となるので、説明を省略する。なお、図１４〜図２０中においては、シャフトホルダ９、クラッチ機構１５、スプリング３６の図示を省略する。
【００４５】
図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を車両の後方Ｅの格納位置Ｂに電動回転させて格納させる場合について図１５を参照して説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５が図１４、図１５（Ａ）に示す状態にあり、電動回転範囲規制機構が図１３（Ｂ）に示す状態にあり、第１回転規制機構が図１４、図１５（Ａ）に示す状態にあり、第２回転規制機構が図１２（Ａ）、図１５（Ａ）に示す状態にあり、緩衝機構が図１４、図１５（Ａ）に示す状態にある。
【００４６】
すなわち、電動回転範囲規制機構は、図１３（Ｂ）に示すように、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１の両方のストッパ面２２がギアケース１１のガイド溝２４の両方のストッパ面２５と非接触状態にある。このために、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置していて、格納位置Ｂへの回転（および前方傾倒位置Ｃへの回転）が許容されている。
【００４７】
これに対して、クラッチ機構１５は、図１４、図１５（Ａ）に示すように、クラッチ３３のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるので、クラッチギア３２およびクラッチ３３とクラッチホルダ３５とが続状態にある。このために、クラッチギア３２およびクラッチ３３は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。
【００４８】
また、緩衝機構は、図１４、図１５（Ａ）に示すように、ストッパ部材６の噛合い凸部３８とギアケース１１の噛合い凹部４５とが噛合っている状態にある。この結果、ストッパ部材６とギアケース１１とは、一体状態にある。
【００４９】
さらに、第２回転規制機構は、図１２（Ａ）、図１５（Ａ）に示すように、ストッパ部材６の円弧凸部２８の当接面３４がシャフト１０の円弧凸部４２の当接面４４に当接している状態にある。
【００５０】
この結果、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４の格納位置Ｂへの回転および前方傾倒位置Ｃへの回転がそれぞれ規制されている。
【００５１】
図１５（Ａ）のセット状態（使用状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作して、コネクタ８、ソケット部７、基板２７を介してモータ１３に給電してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力は、出力軸、減速機構１４を介してシャフト１０に固定されたクラッチギア３２伝達される。このとき、クラッチギア３２およびクラッチ３３は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にあるので、減速機構１４の第２ウォームギア３１がクラッチギア３２を固定ギアとしてシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転しようとする。その回転力が電動格納ユニット３のギアケース１１に伝達される。この結果、電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに使用位置Ａから格納位置Ｂへと上から見て反時計方向に回転しようとする。
【００５２】
図１５（Ａ）に示すように、電動回転力でギアケース１１が矢印方向（反時計方向）に回転すると、ギアケース１１の凹部３９の一方の傾斜面に当接しているボール４７がギアケース１１の凹部３９の傾斜面に押されて上に上がろうとする。このとき、図１５（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、ボール４７の上に位置するクラッチギア３２には、凹部４３が設けられているので、ボール４７は、負荷無く上に上がることができる。この結果、電動格納作動時においては、負荷が増えることが無く、電動格納の作動を行うことができる。
【００５３】
ギアケース１１と噛合い凸部３８および噛合い凹部４５を介して一体状態にあるストッパ部材６も矢印方向に回転して、図１２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ストッパ部材６の円弧凸部２８の当接面３４がシャフト１０の円弧凸部４２の当接面４４から離れる。一方図１３に示すように、ギアケース１１のガイド溝２４の他方のストッパ面２５が、図１３（Ｂ）の状態から図１３（Ｃ）に示すように、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１の他方のストッパ面２２に当接する。この結果、図１５（Ｄ）に示すように、ギアケース１１がシャフトホルダ９に対して当接して、ギアケース１１の回転が停止する。
【００５４】
これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す使用位置Ａから格納位置Ｂに停止して位置する。
【００５５】
格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動で復帰させる（戻す）場合は、前記の作動の逆作動となるので、説明を省略する。
【００５６】
図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を手動で使用位置Ａに回転させて格納させる場合について図１６を参照して説明する。
【００５７】
クラッチホルダ３５およびワッシャ４６およびボール４７は、シャフト１０に対して回転方向には固定されているので、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転しない。一方、クラッチギア３２およびクラッチ３３は、手動で作動させる時は、ギアケース１１と共にシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する。
【００５８】
格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を手動で使用位置Ａに回転させると、図１６（Ａ）に示すように、ギアケース１１に矢印方向（時計方向）の手動による回転力がかかる。この回転力により、図１６（Ｂ）に示すように、固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１と回転側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０との嵌合状態が外れる。
【００５９】
図１６（Ｃ）に示すように、回転側のクラッチギア３２が矢印方向（時計方向）に回転すると、固定側のボール４７がクラッチギア３２の凹部４３の一方の傾斜面に当接してクラッチギア３２およびクラッチ３３およびクラッチホルダ３５をスプリング３６のスプリング力に抗して上に持ち上げる。
【００６０】
ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置すると、図１２（Ｂ）に示す状態にあるストッパ部材６の円弧凸部２８の当接面３４がシャフト１０の円弧凸部４２の当接面４４に当接して図１２（Ｃ）に示す状態にあるので、ギアケース１１の矢印方向（時計方向）の回転が規制されている。この結果、第２回転規制機構の作用により、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃ側に回転することが規制される。
【００６１】
一方、図１６（Ｄ）に示すように、固定側のボール４７が回転側のギアケース１１の凹部３９に位置すると、スプリング３６のスプリング力（スプリング荷重）に押されてその凹部３９に落ちて、その凹部３９の一方の傾斜面に当接するので、ギアケース１１の矢印と反対方向（反時計方向）の回転が規制されている。上方向へは、クラッチギア３２で押えられる。この結果、第１回転規制機構の作用により、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４が格納位置Ｂ側に回転することが規制される。
【００６２】
このように、第１回転規制機構の作用および第２回転規制機構の作用により、クラッチ機構１５のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とクラッチ３３のクラッチ凸部４０との嵌合状態が外れている場合であっても、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を前後方向（シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りの時計方向および反時計方向の両方向）の回転に対してロックすることができるので、車両の振動によりミラーアセンブリ４が振れるのを確実に防止することができる。
【００６３】
図１６（Ｄ）に示すように、固定側のボール４７が回転側のギアケース１１の凹部３９に位置すると、その凹部３９に落ちるので、ボール４７により今まで持ち上げられていたクラッチギア３２およびクラッチ３３およびクラッチホルダ３５がスプリング３６のスプリング力で下に落ちる。クラッチ３３とクラッチホルダ３５とは外れたままの状態である。
【００６４】
図１６の状態（格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を手動で使用位置Ａに位置させた状態）に位置するミラーアセンブリ４を手動で前方傾倒位置Ｃに位置させる場合について図１７を参照して説明する。
【００６５】
図１７（Ａ）に示すように、ギアケース１１およびクラッチギア３２およびクラッチ３３が矢印方向（時計方向）に回転しようとする。ところが、ストッパ部材６の円弧凸部２８の当接面３４がシャフト１０の円弧凸部４２の当接面４４に当接しているので、ストッパ部材６の矢印方向（時計方向）の回転が規制されている。
【００６６】
図１７（Ｂ）に示すように、ギアケース１１の噛合い凹部４５とストッパ部材６の噛合い凸部３８との噛合い状態が外れて、ギアケース１１がクラッチギア３２およびクラッチ３３と共に矢印方向（時計方向）に回転する。このとき、固定側のボール４７は、回転側のギアケース１１の凹部３９に位置する。
【００６７】
図１７（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、ギアケース１１が矢印方向（時計方向）に回転すると、固定側のボール４７がギアケース１１の凹部３９の他方の傾斜面に当接してかつその傾斜面を乗り上げて、クラッチギア３２およびクラッチ３３およびクラッチホルダ３５をスプリング３６のスプリング力に抗して上に持ち上げる。
【００６８】
前方傾倒位置Ｃに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに手動で復帰させる（戻す）場合は、前記の作動の逆作動となるので、説明を省略する。
【００６９】
図１７の状態（格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を手動で使用位置Ａに位置させてから手動で前方傾倒位置Ｃに位置させた状態）に位置するミラーアセンブリ４を電動で格納位置Ｂに位置させる場合について図１８を参照して説明する。
【００７０】
図１８（Ａ）に示すように、電動回転力により、ギアケース１１が矢印方向（反時計方向）に回転する。クラッチギア３２およびクラッチ３３は、クラッチホルダ３５との摩擦負荷によって回転せずに停止状態にある。
【００７１】
図１８（Ｂ）に示すように、固定側のボール４７が回転側のギアケース１１の凹部３９に位置すると、その凹部３９に落ちるので、ボール４７により今まで持ち上げられていたクラッチギア３２およびクラッチ３３およびクラッチホルダ３５がスプリング３６のスプリング力で下に落ちる。クラッチ３３とクラッチホルダ３５とは外れたままの状態である。
【００７２】
図１８（Ｃ）に示すように、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置すると、ボール４７がギアケース１１の凹部３９の一方の傾斜面に当接するので、ギアケース１１の矢印方向（反時計方向）の回転の負荷となる。また、噛合い状態が外れているギアケース１１の噛合い凹部４５とストッパ部材６の噛合い凸部３８とが再び噛合う。
【００７３】
図１８（Ｄ）に示すように、停止状態にあるクラッチギア３２およびクラッチ３３が矢印方向（時計方向）に空転する。すると、今まで外れた状態にあるクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１とクラッチ３３のクラッチ凸部４０とが再び嵌合する。この状態で、図１５（Ａ）のセット状態（使用状態）の初期状態に戻り、そのまま電動で格納位置Ｂまで行き止まり、その後、電動復帰（電動による使用位置Ａの復帰）を行うことが可能となる。
【００７４】
使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を手動で格納位置Ｂに位置させる場合について図１９、図２１を参照して説明する。図２１において、縦軸Ｔは、トルクを示し、矢印の方向がトルクの大きさを示す。横軸θは、ミラーアセンブリ４の使用位置Ａから格納位置Ｂまでの回転角度（回転位置、または、回転時間）を示す。
【００７５】
図１９（Ａ）に示すように、ギアケース１１およびクラッチギア３２およびクラッチ３３が矢印方向（反時計方向）に回転しようとする。
【００７６】
図１９（Ｂ）に示すように、固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１と回転側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０との嵌合状態が外れる。このとき、図２１中の符号「４９」に示すように、クラッチトルクのピークが発生する。
【００７７】
それと同時に、固定側のボール４７は、ギアケース１１の凹部３９の一方の傾斜面に押されて上に行く。ボール４７の上方には、クラッチギア３２の凹部４３が位置するので、ボール４７がギアケース１１の凹部３９の一方の傾斜面を乗り上がる際には、負荷が発生しない。
【００７８】
図１９（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、回転側のクラッチギア３２が矢印方向（反時計方向）に回転すると、固定側のボール４７がクラッチギア３２の凹部４３の天部を遊び分転動してクラッチギア３２の凹部４３の他方の傾斜面に当接してクラッチギア３２およびクラッチ３３およびクラッチホルダ３５をスプリング３６のスプリング力に抗して上に持ち上げる。このとき、図２１中の符号「５０」に示すように、第１回転規制機構トルクのピークが発生する。
【００７９】
ここで、クラッチギア３２の凹部４３は、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回り方向に所定の幅を有するので、図２１に示すように、クラッチトルクのピーク４９と、第１回転規制機構トルクのピーク５０との間には、時間差がある。
【００８０】
使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を手動で前方傾倒位置Ｃに位置させる場合について図２０、図２２を参照して説明する。図２２において、縦軸Ｔは、トルクを示し、矢印の方向がトルクの大きさを示す。横軸θは、ミラーアセンブリ４の使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃまでの回転角度（回転位置、または、回転時間）を示す。
【００８１】
図２０（Ａ）に示すように、ギアケース１１およびクラッチギア３２およびクラッチ３３が矢印方向（時計方向）に回転しようとする。ところが、ストッパ部材６の円弧凸部２８の当接面３４がシャフト１０の円弧凸部４２の当接面４４に当接しているので、ストッパ部材６の矢印方向（時計方向）の回転が規制されている。
【００８２】
図２０（Ｂ）に示すように、ギアケース１１の噛合い凹部４５とストッパ部材６の噛合い凸部３８との噛合い状態が外れて、ギアケース１１がクラッチギア３２およびクラッチ３３と共に矢印方向（時計方向）に回転する。このとき、図２２中の符号「５１」に示すように、緩衝機構トルクのピークが発生する。
【００８３】
図２０（Ｃ）に示すように、減速機構１４のギア（ヘリカルギア３０、クラッチギア３２）のバックラッシやウォームギア（第１ウォームギア２９、第２ウォームギア３１）のスラスト隙間が詰まると、固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１と回転側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０との嵌合状態が外れる。このとき、図２２中の符号「５２」に示すように、クラッチトルクのピークが発生する。
【００８４】
図２０（Ｄ）、（Ｅ）に示すように、固定側のボール４７は、回転側のギアケース１１の凹部３９の底部を遊び分転動してギアケース１１の凹部３９の他方の傾斜面を乗り上げてクラッチギア３２およびクラッチ３３およびクラッチホルダ３５をスプリング３６のスプリング力に抗して上に持ち上げる。このとき、図２２中の符号「５３」に示すように、第１回転規制機構トルクのピークが発生する。
【００８５】
ここで、ギアケース１１の凹部３９は、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回り方向に所定の幅を有するので、図２２に示すように、緩衝機構トルクのピーク５１と、クラッチトルクのピーク５２と、第１回転規制機構トルクのピーク５３との間には、時間差がある。
【００８６】
「効果の説明」
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。
【００８７】
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、第１回転規制機構（ギアケース１１の凹部３９、ボール４７）および第２回転規制機構（ストッパ部材６の円弧凸部２８の当接面３４、シャフト１０の円弧凸部４２の当接面４４）により、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４の格納位置Ｂへの回転および前方傾倒位置Ｃへの回転を規制することができる。これにより、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４を電動格納ユニット３の電動により使用位置Ａから格納位置Ｂに回転させ、その後、ミラーアセンブリ４を手動により格納位置Ｂから使用位置Ａに回転させた（戻した）場合でも、すなわち、クラッチ機構１５（固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１と回転側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０との嵌合状態）が外れている場合であっても、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４をロックすることができるので、車両の振動によりミラーアセンブリ４が振れるのを確実に防止することができる。
【００８８】
しかも、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチ機構１５により、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を格納位置Ｂに電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリ４に当たって生じる力）で回転させることができる。その上、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチ機構１５と緩衝機構（ギアケース１１の噛合い凹部４５、ストッパ部材６の噛合い凸部３８）とにより、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を前方傾倒位置Ｃに電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリ４に当たって生じる力）で回転させることができる。この結果、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、緩衝作用の機能を有する。すなわち、何かが使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に当たった場合でも、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を格納位置Ｂあるいは前方傾倒位置Ｃに回転させることができるので、ミラー装置１自体およびミラーアセンブリ４に当たったものを当たった際の衝撃から確実に保護することができる。
【００８９】
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を格納位置Ｂに電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリ４に当たって生じる力）で回転させる際に発生する、クラッチ機構１５のクラッチトルクのピーク４９と第１回転規制機構トルクのピーク５０とを、図２１に示すように、ずらすことができる。この結果、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、緩衝作用する際に、トルクを分散させることができるので、ミラー装置１自体、あるいは、ミラーアセンブリ４に当たったものへの緩衝作用をさらに確実に機能させることができる。
【００９０】
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を前方傾倒位置Ｃに電動回転力以外の力（手動による力、あるいは、何かがミラーアセンブリ４に当たって生じる力）で回転させる際に発生する、干渉機構トルクのピーク５１とクラッチ機構１５のクラッチトルクのピーク５２と第１回転規制機構トルクのピーク５３とを、図２２に示すように、ずらすことができる。この結果、この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、緩衝作用する際に、トルクを分散させることができるので、ミラー装置１自体、あるいは、ミラーアセンブリ４に当たったものへの緩衝作用をさらに確実に機能させることができる。
【００９１】
この実施例１における電動格納式ドアミラー装置１は、第１回転規制機構を金属部材たとえば鉄板のワッシャ４６と金属部材たとえば鋼球のボール４７とから構成するので、構造が簡単で製造コストが安価でありかつ耐久性に優れている。
【実施例２】
【００９２】
図２３は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例２を示す第１回転規制機構の作動状態の説明図である。図中、図１〜図２２と同符号は、同一のものを示す。
【００９３】
前記の実施例１の第１回転規制機構は、別個のワッシャ４６とボール４７とから構成されているものである。この実施例２の第１回転規制機構は、ワッシャ５４とジャバラ５５とが合成樹脂もしくはばね材により一体に構成されているものである。図２３（Ａ）、（Ｃ）に示す状態は、ボール４７がワッシャ４６に対して下がっている状態と同じ状態である。図２３（Ｂ）、（Ｄ）に示す状態は、ボール４７がワッシャ４６に対して上がっている状態と同じ状態である。
【００９４】
この実施例２にかかる車両用アウトサイドミラー装置は、前記の実施例１にかかる車両用アウトサイドミラー装置と、同様の作用効果を達成することができる。特に、この実施例２にかかる車両用アウトサイドミラー装置は、第１回転規制機構が、ワッシャ５４とジャバラ５５とを合成樹脂もしくはばね材により一体に構成してなるものであるから、部品点数や組付工数を低減することができ、製造コストを安価にすることができる。
【００９５】
「実施例１、２以外の例の説明」
なお、前記の実施例１、２においては、電動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、電動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、電動格納式の車両用フェンダミラー装置などの電動格納式の車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００９６】
１ 電動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
２ ベース（ミラーベース）
３ 電動格納ユニット
４ ミラーアセンブリ
５ ミラーハウジング
６ ストッパ部材
７ ソケット部
８ コネクタ
９ シャフトホルダ
１０ シャフト
１１ ギアケース（ケーシング）
１２ カバー（ケーシング）
１３ モータ
１４ 減速機構（回転力伝達機構）
１５ クラッチ機構（回転力伝達機構）
１６ 軸受部材
１７ ジョイント
１８ 収納部
１９ 挿入孔
２０ 挿入孔
２１ ストッパ凸部（電動回転範囲規制機構）
２２ ストッパ面（電動回転範囲規制機構）
２３ 鍔部
２４ ガイド溝（電動回転範囲規制機構）
２５ ストッパ面（電動回転範囲規制機構）
２６ ハーネス挿通筒部
２７ 基板
２８ 円弧凸部（第２回転規制機構）
２９ 第１ウォームギア
３０ ヘリカルギア
３１ 第２ウォームギア
３２ クラッチギア
３３ クラッチ
３４ 当接面（第２回転規制機構）
３５ クラッチホルダ
３６ スプリング
３７ プッシュナット
３８ 噛合い凸部（緩衝機構）
３９ 凹部（第１回転規制機構）
４０ クラッチ凸部（クラッチ機構）
４１ クラッチ凹部（クラッチ機構）
４２ 円弧凸部（第２回転規制機構）
４３ 凹部
４４ 当接面（第２回転規制機構）
４５ 噛合い凹部（緩衝機構）
４６ ワッシャ（第１回転規制機構）
４７ ボール（第１回転規制機構）
４８ 孔
４９ クラッチトルクのピーク
５０ 第１回転規制機構トルクのピーク
５１ 緩衝機構トルクのピーク
５２ クラッチトルクのピーク
５３ 第１回転規制機構トルクのピーク
５４ ワッシャ
５５ ジャバラ
Ａ 使用位置
Ｂ 格納位置
Ｃ 前方傾倒位置
Ｄ ドア（車体）
Ｅ 車両の後方
Ｆ 車両の前方
Ｏ−Ｏ シャフトの回転中心
α ミラーアセンブリの電動回転の範囲
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置において、
前記電動格納ユニットは、
前記ベースに固定されるシャフトホルダと、
前記シャフトホルダに設けられているシャフトと、
前記シャフトに回転可能に取り付けられていて、前記ミラーアセンブリが取り付けられるケーシングと、
前記ケーシング内に収納されていて、前記ミラーアセンブリを前記シャフトに対して電動回転させるモータおよび回転力伝達機構と、
前記ミラーアセンブリの前記電動回転の範囲を規制する電動回転範囲規制機構と、
前記回転力伝達機構に設けられていて、前記モータおよび前記回転力伝達機構の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリを前記シャフトに対して回転可能とするクラッチ機構と、
前記クラッチ機構が外れている場合において、使用位置に位置するミラーアセンブリをロックする保持機構と、
を備える、
ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項２】
前記保持機構は、
使用位置に位置する前記ミラーアセンブリの格納位置への回転を規制し、かつ、前記電動回転力で外れて使用位置に位置する前記ミラーアセンブリの格納位置への回転を許容する第１回転規制機構と、
使用位置に位置する前記ミラーアセンブリの前方傾倒位置への回転を規制する第２回転規制機構と、
前記電動回転力以外の力で外れて使用位置に位置する前記ミラーアセンブリの前方傾倒位置への回転を許容する緩衝機構と、
を備える、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項３】
使用位置に位置する前記ミラーアセンブリを格納位置に前記電動回転力以外の力で回転させる際に発生する、前記クラッチ機構のトルクの発生時と、前記第１回転規制機構のトルクの発生時とは、時間差を有する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項４】
使用位置に位置する前記ミラーアセンブリを前方傾倒位置に前記電動回転力以外の力で回転させる際に発生する、前記緩衝機構のトルク発生時と、前記クラッチ機構のトルクの発生時と、前記第１回転規制機構のトルクの発生時とは、時間差を有する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項１】
ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置において、
前記電動格納ユニットは、
前記ベースに固定されるシャフトホルダと、
前記シャフトホルダに設けられているシャフトと、
前記シャフトに回転可能に取り付けられていて、前記ミラーアセンブリが取り付けられるケーシングと、
前記ケーシング内に収納されていて、前記ミラーアセンブリを前記シャフトに対して電動回転させるモータおよび回転力伝達機構と、
前記ミラーアセンブリの前記電動回転の範囲を規制する電動回転範囲規制機構と、
前記回転力伝達機構に設けられていて、前記モータおよび前記回転力伝達機構の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリを前記シャフトに対して回転可能とするクラッチ機構と、
前記クラッチ機構が外れている場合において、使用位置に位置するミラーアセンブリをロックする保持機構と、
を備える、
ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項２】
前記保持機構は、
使用位置に位置する前記ミラーアセンブリの格納位置への回転を規制し、かつ、前記電動回転力で外れて使用位置に位置する前記ミラーアセンブリの格納位置への回転を許容する第１回転規制機構と、
使用位置に位置する前記ミラーアセンブリの前方傾倒位置への回転を規制する第２回転規制機構と、
前記電動回転力以外の力で外れて使用位置に位置する前記ミラーアセンブリの前方傾倒位置への回転を許容する緩衝機構と、
を備える、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項３】
使用位置に位置する前記ミラーアセンブリを格納位置に前記電動回転力以外の力で回転させる際に発生する、前記クラッチ機構のトルクの発生時と、前記第１回転規制機構のトルクの発生時とは、時間差を有する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項４】
使用位置に位置する前記ミラーアセンブリを前方傾倒位置に前記電動回転力以外の力で回転させる際に発生する、前記緩衝機構のトルク発生時と、前記クラッチ機構のトルクの発生時と、前記第１回転規制機構のトルクの発生時とは、時間差を有する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２０１３−１４２６０（Ｐ２０１３−１４２６０Ａ）
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４９３９１（Ｐ２０１１−１４９３９１）
【出願日】平成２３年７月５日（２０１１．７．５）
【出願人】（００００００１３６）市光工業株式会社 (774)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月５日（２０１１．７．５）
【出願人】（００００００１３６）市光工業株式会社 (774)
【Ｆターム（参考）】
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