車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造
【課題】コストの上昇を招くことなく、衝撃力の吸収機能を確保できる車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造を提供する。
【解決手段】カウル本体６に車両上方から所定値を越える荷重が入力したときに、変形可能な脆弱部７ｂを遮蔽壁７に設け、該脆弱部７ｂは、前記荷重入力方向Ｆと略直交する方向に延びるよう形成されている。
【解決手段】カウル本体６に車両上方から所定値を越える荷重が入力したときに、変形可能な脆弱部７ｂを遮蔽壁７に設け、該脆弱部７ｂは、前記荷重入力方向Ｆと略直交する方向に延びるよう形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向に延びるカウル本体と、該カウル本体内を車幅方向に遮蔽する遮蔽壁とを一体的に形成した車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジン室と車室とを画成するよう配設された上向きハット形状のカウルパネルには、樹脂製のカウルルーバが配置されている。このカウルルーバは、前記カウルパネルの上端開口を覆う水平部と、該水平部の前縁から下方に延びる縦壁部とを有するカウル本体と、該カウル本体内を車幅方向に遮蔽する遮蔽板とを有する。該遮蔽板は、カウルパネル内に進入した雨水等を外部に排出するとともに、エンジン室からヒータへの熱風流入量を規制するために、カウルパネルの底壁との間に隙間を設けて配置される場合がある。
【０００３】
一方、前記カウル本体に遮蔽板を設けた場合、該遮蔽板によりカウル本体の剛性が高くなっていることから、上方から被衝突物が落下したときの衝撃力吸収機能が低く、被衝突物への影響が懸念される。
【０００４】
このような上方からの衝撃力を吸収するために、前記遮蔽板をカウル本体と別部品とし、前記衝撃力が加わったときに遮蔽板をカウル本体から脱落させるようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【特許文献１】特開２００７−１３７３６３号公報
【特許文献２】特開２００８−５６１０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記従来の衝撃力吸収構造では、遮蔽板をカウル本体とは別部品で構成することから、それだけ部品点数及び組み付け工数が増え、コストが上昇するという問題がある。
【０００６】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、コストの上昇を招くことなく、衝撃力の吸収機能を確保できる車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、車幅方向に延びるカウル本体と、該カウル本体内を車幅方向に遮蔽する遮蔽壁とを一体的に設けた車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造であって、前記カウル本体に車両上方から所定値を越える荷重が入力したときに、変形可能な脆弱部を前記遮蔽壁に設け、該脆弱部は、前記荷重入力方向と略直交する方向に延びるよう形成されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造において、前記カウル本体は、少なくとも車両前後方向に延びる水平部と、該水平部の前縁部から下方に延びる縦壁部とを有し、前記遮蔽壁と水平部と縦壁部との境界部には、開口が形成されており、さらに前記遮蔽壁には、前記脆弱部に交差するよう延びる第２の脆弱部が形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明に係るカウルルーバの衝撃吸収構造によれば、カウル本体に一体的に形成された遮蔽壁に、上方から荷重が入力したときに、変形を誘発する脆弱部を該荷重入力方向と略直交する方向に延びるよう形成したので、荷重が入力されると、遮蔽板の脆弱部が変形して衝撃力を吸収することとなり、ひいては被衝突物への影響を抑制できる。
【００１０】
またカウル本体に一体的に形成された遮蔽壁に脆弱部を形成する構造であるので、カウルルーバを製造する際に脆弱部も同時に形成でき、従来の遮蔽板を別部品により構成する場合に比べて部品点数及び組み付け工数を低減でき、コストの上昇を抑制できる。
【００１１】
請求項２の発明では、遮蔽壁の水平部と縦壁部との境界部に開口を形成したので、前記荷重入力が加わると、該開口を起点として水平部と縦壁部とが拡開するように変形し、遮蔽板の脆弱部に応力が集中し易くなり、衝撃力の吸収効率を高めることができる。
【００１２】
また前記遮蔽壁に、脆弱部と交差するよう延びる第２の脆弱部を形成したので、遮蔽壁が変形し易くなり、衝撃力吸収機能をより高めることができる。さらに前記脆弱部と第２の脆弱部とを、例えば碁盤目状をなすように形成した場合には、各脆弱部で囲まれた部分を切り離すことにより、遮蔽壁の面積を変化させることができ、ひいてはエンジン室からヒータへの熱風流入量を調整することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１ないし図６は、本発明の一実施形態による車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造を説明するための図であり、図１はカウルルーバの斜視図、図２はカウルルーバの側面図、図３はカウルルーバの断面図（図１のIII-III線断面図）、図４はカウルルーバの遮蔽壁の斜視図、図５はカウルルーバの断面図（図１のV-V線断面図）、図６はカウルルーバの断面図（図１のVI-VI線断面図）である。
【００１５】
図において、１は自動車のエンジン室Ａと車室Ｂとを画成するカウルパネルを示している。該カウルパネル１は、上方に開口する大略断面ハット形状をなし、かつ車幅方向に延びており、左，右の車体サイド部材（不図示）に結合されている。
【００１６】
前記カウルパネル１の後上縁部１ａにはフロントガラス３の下縁部３ａが取り付けられており、該カウルパネル１内には、前記フロントガラス３に付着した雨水等を払拭するワイパ装置２が配設されている。
【００１７】
また前記カウルパネル１の前側には、エンジン室Ａの上端開口を開閉するフード４が配設されている。該フード４は、前記カウルパネル１の左，右側端部に配設されたヒンジ（不図示）により開閉可能に支持されている。
【００１８】
前記カウルパネル１には、樹脂製のカウルルーバ５が配設されている。該カウルルーバ５は、車幅方向に延びるカウル本体６と、該カウル本体６の左，右両端部に配置され、カウル本体６内を車幅方向に遮蔽する遮蔽壁７，７とを一体に形成した構造を有する。
【００１９】
前記カウル本体６は、前記カウルパネル１を上方から覆うように前後方向に延びる水平部６ａと、該水平部６ａの前縁部から下方に延びる縦壁部６ｂとを有する。該水平部６ａの後縁部６ａ′は、前記フロントガラス３の下縁部３ａを覆うように配置されている。
【００２０】
前記縦壁部６ｂの下縁部６ｃには、該下縁部６ｃから前方斜め上向きに延びる前壁部６ｄが形成され、該前壁部６ｄの上縁には、前方に突出するシールフランジ部６ｅが屈曲形成されている。該シールフランジ部６ｅには、全閉時に前記フード４に圧接することにより、該フート４とカウルルーバ５との間をシールするシール部材９が装着されている。
【００２１】
前記縦壁部６ｂと前壁部６ｄとで、フード４とカウルルーバ５との間に進入した雨水を車幅方向外部に排出する排水溝６ｆが形成されている。
【００２２】
前記フード４は、これの後縁４ａが前記水平部６ａの前縁に近接し、かつ水平部６ａと略連続面をなすよう配設され、該フード４とカウルルーバ５とは意匠が同一となっている。
【００２３】
前記縦壁部６ｂの下縁部６ｃには、複数の取付け片部６ｇが車幅方向に所定間隔をあけて突出形成されている。この各取付け片部６ｇは、クリップ部材１０により前記カウルパネル１の前フランジ部１ｂに取り付けられている。
【００２４】
前記水平部６ａには、走行風を車室Ｂ内に導入する外気導入開口６ｈが形成され、該外気導入開口６ｈには、走行風をカウルパネル１内に導くルーバ部材１１が装着されている（図６参照）。
【００２５】
また前記カウルパネル１の後壁１ｃの前記外気導入開口６ｈに臨む部分には、吸気孔１ｄが形成され、前記ルーバ部材１１には、外気導入開口６ｈと吸気孔１ｄとの間を仕切る仕切り壁１１ａが形成されている。該仕切り壁１１ａにより、外気導入開口６ｈから進入した雨水が吸気孔１ｄに入り込むのを防止している。
【００２６】
前記水平部６ａの左，右側縁部には、段落ち部６ｉが形成され、該段落ち部６ｉには、前述のヒンジを覆うヒンジカバー１５，１５を取り付けるための複数の取付け孔６ｊが形成されている。該左，右のヒンジカバー１５は、カウル本体６と連続面をなすよう配置され、前記遮蔽壁７を上方から覆っている。
【００２７】
前記遮蔽壁７は、水平部６ａの段落ち部６ｉと縦壁部６ｂとの間を閉塞するよう形成されている。
【００２８】
該遮蔽壁７の下面７ａと前記カウルパネル１の底壁１ｅとの間には、所定の隙間ｔが設けられている。この隙間ｔを介して、エンジン室Ａからの熱風ａがカウルパネル１内に流入するようになっている。該カウルパネル１内に流入した熱風ａは、前記吸気孔１ｄからヒータ（不図示）に導入され、外気導入開口６から導入した走行風とともに所定温度に調整されて車室Ｂに供給される。
【００２９】
ここで、前記隙間ｔは、車両の温暖地仕様と寒冷地仕様とで設定が異なり、本実施形態では、温暖地仕様に設定されている。なお、寒冷地仕様の場合は、熱風流入量を増やす必要があることから、前記隙間ｔを大きく設定するようにしている。
【００３０】
そして前記遮蔽壁７には、カウル本体６に車両上方から所定値を越える荷重Ｆが入力したときに、該遮蔽壁７の変形を誘発する多数の脆弱部７ｂが上下方向に所定間隔をあけて形成されている。ここで、前記遮蔽壁７は、左右対称であることから、車両前方から見た、右側の遮蔽壁７についてのみ説明する。
【００３１】
前記各脆弱部７ｂは、遮蔽壁７の板厚の１／２程度の切欠き溝を形成することにより構成され、前記遮蔽壁７の前半部のみに形成されている。
【００３２】
前記各脆弱部７ｂは、前記荷重入力方向Ｆと略直交する方向に延びるよう少し後上がりに傾斜させて配置されている。
【００３３】
また前記遮蔽壁７には、前記各脆弱部７ｂに交差するよう延びる第２の脆弱部７ｃが形成されている。これにより、遮蔽壁７の前半部全面には、前記脆弱部７ｂと第２の各脆弱部７ｃとで碁盤目状の切欠きが形成されている。
【００３４】
また前記遮蔽壁７の水平部６ａと縦壁部６ｂとの境界部であるコーナー部には、車幅方向に貫通する開口７ｄが形成されている。この開口７ｄは、前記遮蔽壁７のコーナー部の各脆弱部７ａ，７ｂで囲まれた部分を切り離すことにより形成されている。
【００３５】
本実施形態によれば、水平部６ａと、該水平部６ａの前縁部から下方に延びる縦壁部６ｂとを有するカウル本体６の左，右側端部に遮蔽壁７を一体に形成し、該遮蔽壁７に、上方からの荷重入力Ｆにより変形可能な多数の脆弱部７ｂを該荷重入力方向Ｆと略直交する方向に延びるよう形成したので、例えば被衝突物が落下して荷重入力Ｆが加わると、遮蔽板７の各脆弱部７ｂが折れたり，割れたりして変形して前記荷重を吸収することとなり、ひいては被衝突物への衝撃力を緩和できる。
【００３６】
本実施形態では、カウル本体６に一体に形成された遮蔽壁７に脆弱部７ｂを形成したので、カウルルーバ５を樹脂により製造する際に脆弱部７ｂも同時に形成でき、従来の遮蔽板を別部品により構成する場合に比べて部品点数及び組み付け工数を低減でき、コストの上昇を抑制できる。
【００３７】
本実施形態では、前記遮蔽壁７の水平部６ａと縦壁部６ｂとのコーナー部に開口７ｄを形成したので、前記荷重入力Ｆが加わると、該開口７ｄを起点として水平部６ａと縦壁部６ｂとが拡開する方向ｂ，ｂに変形し易くなる（図２参照）。これにより遮蔽板７の各脆弱部７ｂに応力が集中し易くなり、それだけ衝撃力の吸収効率を高めることができる。
【００３８】
また本実施形態では、前記遮蔽壁７に、各脆弱部７ｂと交差するよう延びる多数の第２の脆弱部７ｃを形成したので、衝撃力によって遮蔽壁７が変形し易くなり、衝撃力吸収機能をより高めることができる。
【００３９】
さらに前記脆弱部７ｂと第２の脆弱部７ｃとを碁盤目状をなすように形成したので、図４に示すように、遮蔽壁７の下端部の各脆弱部７ｂ，７ｃで囲まれた部分７′，７′を切り離すことにより、遮蔽壁７とカウルパネル１との隙間ｔを大きくすることができる。これにより、エンジン室Ａからヒータへの熱風流入量を増やすことができ、寒冷地仕様に対応できる。即ち、従来では、温暖地仕様と寒冷地仕様の２種類のカウルルーバを準備する必要があったが、本実施形態では、１つの遮蔽壁で共通化することができ、コストを低減できる。
【００４０】
前記実施形態では、切欠き溝により碁盤目状の脆弱部７ｂ，７ｃを形成した場合を説明したが、本発明の脆弱部は、各種の変形例が考えられる。例えば、切欠き溝をハニカム状に形成したり、多数の孔を所定ピッチでミシン目状に形成したり、あるいはスリットにより脆弱部を形成したりすることを可能である。また遮蔽壁をアコーディオン形状にすることにより脆弱部を形成してもよく、この場合にも前記実施形態と略同様の効果が得られる。
【００４１】
また前記実施形態では、カウル本体６の左，右側端部に遮蔽壁７を配置した場合を説明したが、本発明の遮蔽壁は、カウル本体の車幅方向中途部に設けた場合にも適用でき、この場合にも脆弱部を設けることにより、前記実施形態と同様の効果が得られる。
【００４２】
前記実施形態では、遮蔽壁をカウル本体に一体に形成した場合を例に説明したが、本発明は、これに限られるものではなく、遮蔽壁を、例えば溶着，接着等によりカウル本体に接合して一体的に形成した場合も含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態による車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造を説明するためのカウルルーバの斜視図である。
【図２】前記カウルルーバの側面図である。
【図３】前記カウルルーバの断面図（図１のIII-III線断面図）である。
【図４】前記カウルルーバの遮蔽壁の斜視図である。
【図５】前記カウルルーバの断面図（図１のV-V線断面図）である。
【図６】前記カウルルーバの断面図（図１のVI-VI線断面図）である。
【符号の説明】
【００４４】
５ カウルルーバ
６ カウル本体
６ａ 水平部
６ｂ 縦壁部
７ 遮蔽壁
７ｂ 脆弱部
７ｃ 第２の脆弱部
７ｄ 開口
Ｆ 荷重入力方向
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向に延びるカウル本体と、該カウル本体内を車幅方向に遮蔽する遮蔽壁とを一体的に形成した車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジン室と車室とを画成するよう配設された上向きハット形状のカウルパネルには、樹脂製のカウルルーバが配置されている。このカウルルーバは、前記カウルパネルの上端開口を覆う水平部と、該水平部の前縁から下方に延びる縦壁部とを有するカウル本体と、該カウル本体内を車幅方向に遮蔽する遮蔽板とを有する。該遮蔽板は、カウルパネル内に進入した雨水等を外部に排出するとともに、エンジン室からヒータへの熱風流入量を規制するために、カウルパネルの底壁との間に隙間を設けて配置される場合がある。
【０００３】
一方、前記カウル本体に遮蔽板を設けた場合、該遮蔽板によりカウル本体の剛性が高くなっていることから、上方から被衝突物が落下したときの衝撃力吸収機能が低く、被衝突物への影響が懸念される。
【０００４】
このような上方からの衝撃力を吸収するために、前記遮蔽板をカウル本体と別部品とし、前記衝撃力が加わったときに遮蔽板をカウル本体から脱落させるようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【特許文献１】特開２００７−１３７３６３号公報
【特許文献２】特開２００８−５６１０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記従来の衝撃力吸収構造では、遮蔽板をカウル本体とは別部品で構成することから、それだけ部品点数及び組み付け工数が増え、コストが上昇するという問題がある。
【０００６】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、コストの上昇を招くことなく、衝撃力の吸収機能を確保できる車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、車幅方向に延びるカウル本体と、該カウル本体内を車幅方向に遮蔽する遮蔽壁とを一体的に設けた車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造であって、前記カウル本体に車両上方から所定値を越える荷重が入力したときに、変形可能な脆弱部を前記遮蔽壁に設け、該脆弱部は、前記荷重入力方向と略直交する方向に延びるよう形成されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造において、前記カウル本体は、少なくとも車両前後方向に延びる水平部と、該水平部の前縁部から下方に延びる縦壁部とを有し、前記遮蔽壁と水平部と縦壁部との境界部には、開口が形成されており、さらに前記遮蔽壁には、前記脆弱部に交差するよう延びる第２の脆弱部が形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明に係るカウルルーバの衝撃吸収構造によれば、カウル本体に一体的に形成された遮蔽壁に、上方から荷重が入力したときに、変形を誘発する脆弱部を該荷重入力方向と略直交する方向に延びるよう形成したので、荷重が入力されると、遮蔽板の脆弱部が変形して衝撃力を吸収することとなり、ひいては被衝突物への影響を抑制できる。
【００１０】
またカウル本体に一体的に形成された遮蔽壁に脆弱部を形成する構造であるので、カウルルーバを製造する際に脆弱部も同時に形成でき、従来の遮蔽板を別部品により構成する場合に比べて部品点数及び組み付け工数を低減でき、コストの上昇を抑制できる。
【００１１】
請求項２の発明では、遮蔽壁の水平部と縦壁部との境界部に開口を形成したので、前記荷重入力が加わると、該開口を起点として水平部と縦壁部とが拡開するように変形し、遮蔽板の脆弱部に応力が集中し易くなり、衝撃力の吸収効率を高めることができる。
【００１２】
また前記遮蔽壁に、脆弱部と交差するよう延びる第２の脆弱部を形成したので、遮蔽壁が変形し易くなり、衝撃力吸収機能をより高めることができる。さらに前記脆弱部と第２の脆弱部とを、例えば碁盤目状をなすように形成した場合には、各脆弱部で囲まれた部分を切り離すことにより、遮蔽壁の面積を変化させることができ、ひいてはエンジン室からヒータへの熱風流入量を調整することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１ないし図６は、本発明の一実施形態による車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造を説明するための図であり、図１はカウルルーバの斜視図、図２はカウルルーバの側面図、図３はカウルルーバの断面図（図１のIII-III線断面図）、図４はカウルルーバの遮蔽壁の斜視図、図５はカウルルーバの断面図（図１のV-V線断面図）、図６はカウルルーバの断面図（図１のVI-VI線断面図）である。
【００１５】
図において、１は自動車のエンジン室Ａと車室Ｂとを画成するカウルパネルを示している。該カウルパネル１は、上方に開口する大略断面ハット形状をなし、かつ車幅方向に延びており、左，右の車体サイド部材（不図示）に結合されている。
【００１６】
前記カウルパネル１の後上縁部１ａにはフロントガラス３の下縁部３ａが取り付けられており、該カウルパネル１内には、前記フロントガラス３に付着した雨水等を払拭するワイパ装置２が配設されている。
【００１７】
また前記カウルパネル１の前側には、エンジン室Ａの上端開口を開閉するフード４が配設されている。該フード４は、前記カウルパネル１の左，右側端部に配設されたヒンジ（不図示）により開閉可能に支持されている。
【００１８】
前記カウルパネル１には、樹脂製のカウルルーバ５が配設されている。該カウルルーバ５は、車幅方向に延びるカウル本体６と、該カウル本体６の左，右両端部に配置され、カウル本体６内を車幅方向に遮蔽する遮蔽壁７，７とを一体に形成した構造を有する。
【００１９】
前記カウル本体６は、前記カウルパネル１を上方から覆うように前後方向に延びる水平部６ａと、該水平部６ａの前縁部から下方に延びる縦壁部６ｂとを有する。該水平部６ａの後縁部６ａ′は、前記フロントガラス３の下縁部３ａを覆うように配置されている。
【００２０】
前記縦壁部６ｂの下縁部６ｃには、該下縁部６ｃから前方斜め上向きに延びる前壁部６ｄが形成され、該前壁部６ｄの上縁には、前方に突出するシールフランジ部６ｅが屈曲形成されている。該シールフランジ部６ｅには、全閉時に前記フード４に圧接することにより、該フート４とカウルルーバ５との間をシールするシール部材９が装着されている。
【００２１】
前記縦壁部６ｂと前壁部６ｄとで、フード４とカウルルーバ５との間に進入した雨水を車幅方向外部に排出する排水溝６ｆが形成されている。
【００２２】
前記フード４は、これの後縁４ａが前記水平部６ａの前縁に近接し、かつ水平部６ａと略連続面をなすよう配設され、該フード４とカウルルーバ５とは意匠が同一となっている。
【００２３】
前記縦壁部６ｂの下縁部６ｃには、複数の取付け片部６ｇが車幅方向に所定間隔をあけて突出形成されている。この各取付け片部６ｇは、クリップ部材１０により前記カウルパネル１の前フランジ部１ｂに取り付けられている。
【００２４】
前記水平部６ａには、走行風を車室Ｂ内に導入する外気導入開口６ｈが形成され、該外気導入開口６ｈには、走行風をカウルパネル１内に導くルーバ部材１１が装着されている（図６参照）。
【００２５】
また前記カウルパネル１の後壁１ｃの前記外気導入開口６ｈに臨む部分には、吸気孔１ｄが形成され、前記ルーバ部材１１には、外気導入開口６ｈと吸気孔１ｄとの間を仕切る仕切り壁１１ａが形成されている。該仕切り壁１１ａにより、外気導入開口６ｈから進入した雨水が吸気孔１ｄに入り込むのを防止している。
【００２６】
前記水平部６ａの左，右側縁部には、段落ち部６ｉが形成され、該段落ち部６ｉには、前述のヒンジを覆うヒンジカバー１５，１５を取り付けるための複数の取付け孔６ｊが形成されている。該左，右のヒンジカバー１５は、カウル本体６と連続面をなすよう配置され、前記遮蔽壁７を上方から覆っている。
【００２７】
前記遮蔽壁７は、水平部６ａの段落ち部６ｉと縦壁部６ｂとの間を閉塞するよう形成されている。
【００２８】
該遮蔽壁７の下面７ａと前記カウルパネル１の底壁１ｅとの間には、所定の隙間ｔが設けられている。この隙間ｔを介して、エンジン室Ａからの熱風ａがカウルパネル１内に流入するようになっている。該カウルパネル１内に流入した熱風ａは、前記吸気孔１ｄからヒータ（不図示）に導入され、外気導入開口６から導入した走行風とともに所定温度に調整されて車室Ｂに供給される。
【００２９】
ここで、前記隙間ｔは、車両の温暖地仕様と寒冷地仕様とで設定が異なり、本実施形態では、温暖地仕様に設定されている。なお、寒冷地仕様の場合は、熱風流入量を増やす必要があることから、前記隙間ｔを大きく設定するようにしている。
【００３０】
そして前記遮蔽壁７には、カウル本体６に車両上方から所定値を越える荷重Ｆが入力したときに、該遮蔽壁７の変形を誘発する多数の脆弱部７ｂが上下方向に所定間隔をあけて形成されている。ここで、前記遮蔽壁７は、左右対称であることから、車両前方から見た、右側の遮蔽壁７についてのみ説明する。
【００３１】
前記各脆弱部７ｂは、遮蔽壁７の板厚の１／２程度の切欠き溝を形成することにより構成され、前記遮蔽壁７の前半部のみに形成されている。
【００３２】
前記各脆弱部７ｂは、前記荷重入力方向Ｆと略直交する方向に延びるよう少し後上がりに傾斜させて配置されている。
【００３３】
また前記遮蔽壁７には、前記各脆弱部７ｂに交差するよう延びる第２の脆弱部７ｃが形成されている。これにより、遮蔽壁７の前半部全面には、前記脆弱部７ｂと第２の各脆弱部７ｃとで碁盤目状の切欠きが形成されている。
【００３４】
また前記遮蔽壁７の水平部６ａと縦壁部６ｂとの境界部であるコーナー部には、車幅方向に貫通する開口７ｄが形成されている。この開口７ｄは、前記遮蔽壁７のコーナー部の各脆弱部７ａ，７ｂで囲まれた部分を切り離すことにより形成されている。
【００３５】
本実施形態によれば、水平部６ａと、該水平部６ａの前縁部から下方に延びる縦壁部６ｂとを有するカウル本体６の左，右側端部に遮蔽壁７を一体に形成し、該遮蔽壁７に、上方からの荷重入力Ｆにより変形可能な多数の脆弱部７ｂを該荷重入力方向Ｆと略直交する方向に延びるよう形成したので、例えば被衝突物が落下して荷重入力Ｆが加わると、遮蔽板７の各脆弱部７ｂが折れたり，割れたりして変形して前記荷重を吸収することとなり、ひいては被衝突物への衝撃力を緩和できる。
【００３６】
本実施形態では、カウル本体６に一体に形成された遮蔽壁７に脆弱部７ｂを形成したので、カウルルーバ５を樹脂により製造する際に脆弱部７ｂも同時に形成でき、従来の遮蔽板を別部品により構成する場合に比べて部品点数及び組み付け工数を低減でき、コストの上昇を抑制できる。
【００３７】
本実施形態では、前記遮蔽壁７の水平部６ａと縦壁部６ｂとのコーナー部に開口７ｄを形成したので、前記荷重入力Ｆが加わると、該開口７ｄを起点として水平部６ａと縦壁部６ｂとが拡開する方向ｂ，ｂに変形し易くなる（図２参照）。これにより遮蔽板７の各脆弱部７ｂに応力が集中し易くなり、それだけ衝撃力の吸収効率を高めることができる。
【００３８】
また本実施形態では、前記遮蔽壁７に、各脆弱部７ｂと交差するよう延びる多数の第２の脆弱部７ｃを形成したので、衝撃力によって遮蔽壁７が変形し易くなり、衝撃力吸収機能をより高めることができる。
【００３９】
さらに前記脆弱部７ｂと第２の脆弱部７ｃとを碁盤目状をなすように形成したので、図４に示すように、遮蔽壁７の下端部の各脆弱部７ｂ，７ｃで囲まれた部分７′，７′を切り離すことにより、遮蔽壁７とカウルパネル１との隙間ｔを大きくすることができる。これにより、エンジン室Ａからヒータへの熱風流入量を増やすことができ、寒冷地仕様に対応できる。即ち、従来では、温暖地仕様と寒冷地仕様の２種類のカウルルーバを準備する必要があったが、本実施形態では、１つの遮蔽壁で共通化することができ、コストを低減できる。
【００４０】
前記実施形態では、切欠き溝により碁盤目状の脆弱部７ｂ，７ｃを形成した場合を説明したが、本発明の脆弱部は、各種の変形例が考えられる。例えば、切欠き溝をハニカム状に形成したり、多数の孔を所定ピッチでミシン目状に形成したり、あるいはスリットにより脆弱部を形成したりすることを可能である。また遮蔽壁をアコーディオン形状にすることにより脆弱部を形成してもよく、この場合にも前記実施形態と略同様の効果が得られる。
【００４１】
また前記実施形態では、カウル本体６の左，右側端部に遮蔽壁７を配置した場合を説明したが、本発明の遮蔽壁は、カウル本体の車幅方向中途部に設けた場合にも適用でき、この場合にも脆弱部を設けることにより、前記実施形態と同様の効果が得られる。
【００４２】
前記実施形態では、遮蔽壁をカウル本体に一体に形成した場合を例に説明したが、本発明は、これに限られるものではなく、遮蔽壁を、例えば溶着，接着等によりカウル本体に接合して一体的に形成した場合も含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態による車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造を説明するためのカウルルーバの斜視図である。
【図２】前記カウルルーバの側面図である。
【図３】前記カウルルーバの断面図（図１のIII-III線断面図）である。
【図４】前記カウルルーバの遮蔽壁の斜視図である。
【図５】前記カウルルーバの断面図（図１のV-V線断面図）である。
【図６】前記カウルルーバの断面図（図１のVI-VI線断面図）である。
【符号の説明】
【００４４】
５ カウルルーバ
６ カウル本体
６ａ 水平部
６ｂ 縦壁部
７ 遮蔽壁
７ｂ 脆弱部
７ｃ 第２の脆弱部
７ｄ 開口
Ｆ 荷重入力方向
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延びるカウル本体と、該カウル本体内を車幅方向に遮蔽する遮蔽壁とを一体的に設けた車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造であって、
前記カウル本体に車両上方から所定値を越える荷重が入力したときに変形可能な脆弱部を前記遮蔽壁に設け、
該脆弱部は、前記荷重入力方向と略直交する方向に延びるよう形成されていることを特徴とする車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造において、
前記カウル本体は、少なくとも車両前後方向に延びる水平部と、該水平部の前縁部から下方に延びる縦壁部とを有し、
前記遮蔽壁と水平部と縦壁部との境界部には、開口が形成されており、
さらに前記遮蔽壁には、前記脆弱部に交差するよう延びる第２の脆弱部が形成されていることを特徴とする車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造。
【請求項１】
車幅方向に延びるカウル本体と、該カウル本体内を車幅方向に遮蔽する遮蔽壁とを一体的に設けた車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造であって、
前記カウル本体に車両上方から所定値を越える荷重が入力したときに変形可能な脆弱部を前記遮蔽壁に設け、
該脆弱部は、前記荷重入力方向と略直交する方向に延びるよう形成されていることを特徴とする車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造において、
前記カウル本体は、少なくとも車両前後方向に延びる水平部と、該水平部の前縁部から下方に延びる縦壁部とを有し、
前記遮蔽壁と水平部と縦壁部との境界部には、開口が形成されており、
さらに前記遮蔽壁には、前記脆弱部に交差するよう延びる第２の脆弱部が形成されていることを特徴とする車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−６３１３（Ｐ２０１０−６３１３Ａ）
【公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１７０５６８（Ｐ２００８−１７０５６８）
【出願日】平成２０年６月３０日（２００８．６．３０）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月３０日（２００８．６．３０）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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