車両用サスタワー構造
【課題】サスタワーの上面壁部とフードとの間に例えば歩行者との衝突時におけるフードの変形を許容するためのスペースを大きく確保しつつ、車両用サスペンション装置の可動部とサスタワーの上面壁部との干渉を回避できる車両用サスタワー構造を提供する。
【解決手段】車両用サスタワー構造１０では、サスタワー１４の上面壁部１８における取付部２０に対する車両外側の位置には、ボールジョイント２６との干渉を回避するための干渉回避穴２８が設けられている。また、サスタワー１４の取付部２０は、補強パッチ３４によって補強されている。従って、取付部２０を含む上面壁部１８の変形を補強パッチ３４によって抑制しつつ、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間のスペース６６の確保と、車両用フロントサスペンション装置１２のボールジョイント２６とサスタワー１４の上面壁部１８との干渉の回避との両方の性能を両立させることができる。
【解決手段】車両用サスタワー構造１０では、サスタワー１４の上面壁部１８における取付部２０に対する車両外側の位置には、ボールジョイント２６との干渉を回避するための干渉回避穴２８が設けられている。また、サスタワー１４の取付部２０は、補強パッチ３４によって補強されている。従って、取付部２０を含む上面壁部１８の変形を補強パッチ３４によって抑制しつつ、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間のスペース６６の確保と、車両用フロントサスペンション装置１２のボールジョイント２６とサスタワー１４の上面壁部１８との干渉の回避との両方の性能を両立させることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスタワー構造に係り、特に、上面壁部に車両用サスペンション装置のアッパサポートが取り付けられたサスタワーを備える車両用サスタワー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用サスタワー構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１に記載の例では、車両用サスペンション装置のアッパアームを車体に固定するためのブラケットの上端がサスタワーハウジングのサイドウォールに取付けられている。
【０００３】
このため、サスタワーハウジングのアッパウォールの取付高さを低く設定することができ、これにより、サスタワーハウジングとフードとの間に例えば歩行者との衝突時におけるフードの変形を許容するためのスペースを大きく確保できるとしている。
【特許文献１】特開２００７−１２６００５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、サスタワーハウジングのアッパウォールの取付高さを低く設定すると、例えば、車両用サスペンション装置への突き上げ入力時に、車両用サスペンション装置の一部を構成する可動部（例えば、アッパアームとナックルとを連結するボールジョイント）が上方へ移動されてアッパウォールと干渉する虞がある。
【０００５】
従って、サスタワーハウジングのアッパウォールとフードとの間に例えば歩行者との衝突時におけるフードの変形を許容するためのスペースを大きく確保しつつ、車両用サスペンション装置の可動部とアッパウォールとの干渉を回避できるようにするためには改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、サスタワーの上面壁部とフードとの間に例えば歩行者との衝突時におけるフードの変形を許容するためのスペースを大きく確保しつつ、車両用サスペンション装置の可動部とサスタワーの上面壁部との干渉を回避できる車両用サスタワー構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用サスタワー構造は、車両用サスペンション装置の上端部を構成するアッパサポートが取り付けられた上面壁部を有すると共に、前記上面壁部における前記アッパサポートとの取付部と異なる位置に、前記車両用サスペンション装置の一部を構成し前記上面壁部と上下方向に相対的に接離される可動部との干渉を回避するための干渉回避穴が設けられたサスタワーと、前記取付部を補強するための補強部材と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の車両用サスタワー構造では、サスタワーの上面壁部に車両用サスペンション装置の上端部を構成するアッパサポートが取り付けられており、この上面壁部におけるアッパサポートとの取付部と異なる位置には、車両用サスペンション装置の一部を構成し上面壁部と上下方向に相対的に接離される可動部との干渉を回避するための干渉回避穴が設けられている。
【０００９】
従って、例えば、車両用サスペンション装置への突き上げ入力に伴い、車両用サスペンション装置の可動部が上方へ移動されて上面壁部と相対的に接近された場合でも、干渉回避穴によって上面壁部と可動部との干渉を回避できる。
【００１０】
また、サスタワーには、上述のように、上面壁部に車両用サスペンション装置の可動部との干渉を回避するための干渉回避穴が設けられているので、サスタワーの上面壁部の位置を低く設定することが可能である。従って、サスタワーの上面壁部の位置を低く設定することで、サスタワーの上面壁部とフードとの間に例えば歩行者との衝突時におけるフードの変形を許容するためのスペースを大きく確保できる。
【００１１】
このように、請求項１に記載の車両用サスタワー構造によれば、サスタワーの上面壁部とフードとの間に例えば歩行者との衝突時におけるフードの変形を許容するためのスペースを確保しつつ、車両用サスペンション装置の可動部とサスタワーの上面壁部との干渉を回避できる。
【００１２】
しかも、請求項１に記載の車両用サスタワー構造では、サスタワーの取付部が補強部材によって補強されている。
【００１３】
従って、例えば、車両用サスペンション装置に突き上げ力が入力されて、この突き上げ力がアッパサポートを介して取付部に伝達された場合でも、取付部を含む上面壁部の変形を補強部材によって抑制することができる。
【００１４】
請求項２に記載の車両用サスタワー構造は、請求項１に記載の車両用サスタワー構造において、前記サスタワーは、前記上面壁部の前側に形成された前面壁部と、前記上面壁部の後側に形成された後面壁部と、を有し、前記補強部材は、前記前面壁部、前記取付部、及び前記後面壁部を覆うように設けられると共に、前記アッパサポート及び前記取付部と締結手段によって共締めされ、且つ、前記前面壁部及び前記後面壁部と結合手段によってそれぞれ結合されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項２に記載の車両用サスタワー構造において、補強部材は、サスタワーの前面壁部、取付部、及び後面壁部を覆うように設けられると共に、アッパサポート及び取付部と締結手段によって共締めされ、且つ、前面壁部及び後面壁部と結合手段によってそれぞれ結合されている。
【００１６】
従って、例えば、車両用サスペンション装置に突き上げ力が入力された場合には、この突き上げ力を、アッパサポート及び取付部と補強部材との共締め部分から、前面壁部と補強部材との結合部分及び後面壁部と補強部材との結合部分を介して車体に伝達することができる。
【００１７】
このように、請求項２に記載の車両用サスタワー構造によれば、車両用サスペンション装置に突き上げ力が入力された場合でも、この突き上げ力を効率良く車体に伝達することができるので、取付部を含む上面壁部の変形をより一層抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上詳述したように、本発明によれば、サスタワーの上面壁部とフードとの間に例えば歩行者との衝突時におけるフードの変形を許容するためのスペースを確保しつつ、車両用サスペンション装置の可動部とサスタワーの上面壁部との干渉を回避でき、しかも、取付部を含む上面壁部の変形を補強部材によって抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら、本発明の車両用サスタワー構造の一実施形態について説明する。
【００２０】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０を斜め前方上方から見た斜視図、図２は、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０を斜め後方上方から見た斜視図、図３は、図１の３−３線断面図、図４は、図２の４−４線断面図である。
【００２１】
なお、これらの図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０が適用された車両の車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（車両右側）をそれぞれ示している。
【００２２】
本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０は、例えば、ダブルウィッシュボーン式の車両用フロントサスペンション装置１２を支持するためのものであり、車両の前方外側部に配置されている。
【００２３】
なお、図１乃至図４では、右側の車両用サスタワー構造１０が示されており、図示しない左側の車両用サスタワー構造は、右側の車両用サスタワー構造１０と線対称に構成されている。
【００２４】
図１，図２に示されるように、車両用サスタワー構造１０は、サスタワー１４（サスタワーハウジング）を備えている。サスタワー１４は、図３，図４に示されるように、車両用フロントサスペンション装置１２の上端部を構成するアッパサポート１６が取り付けられた上面壁部１８を有している。
【００２５】
この上面壁部１８におけるアッパサポート１６との取付部２０に対する車両外側の位置には、図４に示されるように、車両用フロントサスペンション装置１２のアッパアーム２２とナックル２４とを連結する可動部としてのボールジョイント２６との干渉を回避するための干渉回避穴２８が設けられている。
【００２６】
なお、ボールジョイント２６は、車両用フロントサスペンション装置１２への突き上げ入力や車体のロールに伴い、上面壁部１８と上下方向に相対的に接離される構成とされている。
【００２７】
また、サスタワー１４は、図１，図２に示されるように、上面壁部１８の前側に形成された前面壁部３０と、上面壁部１８の後側に形成された後面壁部３２とを有している。そして、このサスタワー１４の前面壁部３０、取付部２０、及び後面壁部３２には、これらを上側から覆うように補強部材としての補強パッチ３４が設けられている。
【００２８】
補強パッチ３４は、車両前後方向に延びる短冊状で且つサスタワー１４よりも板厚の厚い板材（例えば、サスタワー１４の板厚の約二倍の板厚を有する板材）により構成されている。この補強パッチ３４の長手方向中央部３４Ａは、図３に示されるように、アッパサポート１６に一体に設けられたスタッドボルト３６及び補強パッチ３４の表側からスタッドボルト３６と螺合されたナット３８によって、アッパサポート１６及び取付部２０と共締めされている。
【００２９】
また、補強パッチ３４の前方側の端部３４Ｂは、前面壁部３０の内側に一体に設けられたウェルドナット４０及び補強パッチ３４の表側からウェルドナット４０と螺合されたボルト４２によって、前面壁部３０と結合されている。さらに、補強パッチ３４の後方側の端部３４Ｃは、後面壁部３２の内側に一体に設けられたウェルドナット４４及び補強パッチ３４の表側からウェルドナット４４と螺合されたボルト４６によって、後面壁部３２と結合されている。
【００３０】
なお、本実施形態において、上述のスタッドボルト３６及びナット３８によって本発明における締結手段が構成されており、上述のウェルドナット４０，４４及びボルト４２，４６によって本発明における結合手段が構成されている。
【００３１】
また、図１，図２に示されるように、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０において、サスタワー１４の前側には、フェンダエプロンフロント４８が設けられており、サスタワー１４の後側には、フェンダエプロンリア５０が設けられている。
【００３２】
フェンダエプロンフロント４８の後側の端部は、サスタワー１４の前側の端部と結合されており、フェンダエプロンリア５０の前側の端部は、サスタワー１４の後側の端部と結合されている。
【００３３】
さらに、サスタワー１４の車両内側の壁部５２の下側の端部と、フェンダエプロンフロント４８及びフェンダエプロンリア５０の車両内側の各端部は、エンジンルームの車両幅方向外側下部に配置されると共に車両前後方向に延在するフロントサイドメンバ５４に結合されている。
【００３４】
また、サスタワー１４の上面壁部１８、フェンダエプロンフロント４８及びフェンダエプロンリア５０の車両外側の各端部は、フロントサイドメンバ５４に対する車両幅方向外側上部に配置されると共に車両前後方向に延在するエプロンアッパメンバ５６に結合されている。
【００３５】
そして、上記構成からなる車両用サスタワー構造１０によれば、以下の特有な効果を奏する。
【００３６】
ここで、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０が奏する効果をより明確にするために、先ず、比較例に係る車両用サスタワー構造について説明する。
【００３７】
図９乃至図１２には、第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０が示されており、図１３乃至図１６には、第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０が示されている。
【００３８】
なお、第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０、及び第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０において、上述の本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０と同一名称の部材には、便宜上、同一符合を用いることとする。
【００３９】
第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０は、図９に示されるように、上面壁部１８におけるアッパサポート１６との取付部２０に対する車両外側の位置に、車両用フロントサスペンション装置１２のボールジョイント２６（図４参照）との干渉を回避するための干渉回避部１２８を有する構成とされている。この干渉回避部１２８は、上方へ膨出する山状に形成されている。
【００４０】
従って、車両用フロントサスペンション装置１２への突き上げ入力に伴いボールジョイント２６（図４参照）が上方へ移動されて上面壁部１８と相対的に接近された場合でも、干渉回避部１２８によって上面壁部１８とボールジョイント２６との干渉を回避できる。
【００４１】
ここで、図１０には、この第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０について、突き上げ入力の無い変形前の状態（図１０（Ａ））と、突き上げ入力に伴う変形後の状態（図１０（Ｂ））の比較が示されている。また、図１１には、この第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０について、突き上げ入力の無い変形前の状態が実線で示されており、突き上げ入力に伴う変形後の状態が二点鎖線で示されている。また、図１２には、この第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０について、突き上げ入力時における応力分布が示されている。
【００４２】
これらの図から判るように、この第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０では、車両用フロントサスペンション装置１２に突き上げ力が入力されて、この突き上げ力（特に、ショックアブソーバ５８（図４参照）からの突き上げ力）が上面壁部１８の取付部２０に入力された場合でも、上面壁部１８に応力が局所的に集中することが抑制され、上面壁部１８が全体で変形される。このため、突き上げ入力時における上面壁部１８の局所変形を小さく抑えることができる。
【００４３】
しかしながら、この第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０では、サスタワー１４の上面壁部１８にボールジョイント２６（図４参照）との干渉を回避するための干渉回避部１２８が上面壁部１８から上側に膨出するように設けられている。このため、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４（図４参照）との間に例えば歩行者との衝突時におけるフード６４の変形を許容するためのスペース６６（図４参照）を大きく確保することが困難である。
【００４４】
一方、第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０は、図１３に示されるように、上面壁部１８におけるアッパサポート１６との取付部２０に対する車両外側の位置にボールジョイント２６（図４参照）との干渉を回避するための干渉回避穴２８を有する構成とされている。
【００４５】
従って、車両用フロントサスペンション装置１２への突き上げ入力に伴いボールジョイント２６（図４参照）が上方へ移動されて上面壁部１８と相対的に接近された場合でも、干渉回避穴２８によって上面壁部１８とボールジョイント２６との干渉を回避できる。
【００４６】
また、サスタワー１４に干渉回避穴２８が設けられることで、サスタワー１４の上面壁部１８の位置を低く設定することが可能である。従って、サスタワー１４の上面壁部１８の位置を低く設定することで、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４（図４参照）との間に例えば歩行者との衝突時におけるフード６４の変形を許容するためのスペース６６（図４参照）を大きく確保できる。
【００４７】
ここで、図１４には、この第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０について、突き上げ入力の無い変形前の状態（図１４（Ａ））と、突き上げ入力に伴う変形後の状態（図１４（Ｂ））の比較が示されている。また、図１５には、この第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０について、突き上げ入力の無い変形前の状態が実線で示されており、突き上げ入力に伴う変形後の状態が二点鎖線で示されている。また、図１６には、この第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０について、突き上げ入力時における応力分布が示されている。
【００４８】
しかしながら、これらの図から判るように、この第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０では、車両用フロントサスペンション装置１２に突き上げ力が入力されて、この突き上げ力（特に、ショックアブソーバ５８（図４参照）からの突き上げ力）が上面壁部１８の取付部２０に入力された場合には、上面壁部１８における干渉回避穴２８の周辺（特に、上面壁部１８における干渉回避穴２８と取付部２０との間の部分）や、アッパサポート１６と取付部２０とのスタッドボルト３６及びナット３８による締結部分に応力が局所的に集中する。このため、突き上げ入力時における上面壁部１８の局所変形が大きくなる。
【００４９】
このように、第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０では、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間に例えば歩行者との衝突時におけるフード６４の変形を許容するためのスペース６６を大きく確保することが困難であるという課題があり、第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０では、車両用フロントサスペンション装置１２からの突き上げ力が上面壁部１８の取付部２０に入力された場合に上面壁部１８の局所変形が大きくなるという課題がある。
【００５０】
これに対し、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０では、図４に示されるように、サスタワー１４の上面壁部１８における取付部２０に対する車両外側の位置には、ボールジョイント２６との干渉を回避するための干渉回避穴２８が設けられている。
【００５１】
従って、例えば、車両用フロントサスペンション装置１２への突き上げ入力に伴い、ボールジョイント２６が上方へ移動されて上面壁部１８と相対的に接近された場合でも、干渉回避穴２８によって上面壁部１８とボールジョイント２６との干渉を回避できる。
【００５２】
また、サスタワー１４には、上述のように、上面壁部１８にボールジョイント２６との干渉を回避するための干渉回避穴２８が設けられているので、サスタワー１４の上面壁部１８の位置を低く設定することが可能である。従って、サスタワー１４の上面壁部１８の位置を低く設定することで、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間に例えば歩行者との衝突時におけるフード６４の変形を許容するためのスペース６６（すなわち、エネルギ吸収スペース）を大きく確保できる。
【００５３】
特に、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０によれば、市場のトレンドに伴いタイヤが大型化されると共に見栄えや視認性の向上のためにフード６４が下方位置に設定された場合でも、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間のスペース６６を大きく確保できる。
【００５４】
このように、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０によれば、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間に例えば歩行者との衝突時におけるフード６４の変形を許容するためのスペース６６を確保しつつ、車両用フロントサスペンション装置１２のボールジョイント２６とサスタワー１４の上面壁部１８との干渉を回避できる。
【００５５】
しかも、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０では、サスタワー１４の取付部２０が補強パッチ３４によって補強されている。
【００５６】
従って、例えば、車両用フロントサスペンション装置１２に突き上げ力が入力されて、この突き上げ力がアッパサポート１６を介して取付部２０に伝達された場合でも、取付部２０を含む上面壁部１８の変形を補強パッチ３４によって抑制することができる。
【００５７】
また、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０において、補強パッチ３４は、図１，図２に示されるように、サスタワー１４の前面壁部３０、取付部２０、及び後面壁部３２を覆うように設けられると共に、アッパサポート１６及び取付部２０とスタッドボルト３６及びナット３８によって共締めされ、且つ、前面壁部３０及び後面壁部３２とウェルドナット４０，４４及びボルト４２，４６によってそれぞれ結合されている。
【００５８】
従って、例えば、車両用フロントサスペンション装置１２に突き上げ力が入力された場合には、この突き上げ力を、図５（Ａ），（Ｂ）の矢印Ｆで示される如く、アッパサポート１６及び取付部２０と補強パッチ３４との共締め部分から、前面壁部３０と補強パッチ３４との結合部分及び後面壁部３２と補強パッチ３４との結合部分を介して車体（例えば、フロントサイドメンバ５４、エプロンアッパメンバ５６等）に伝達することができる。
【００５９】
このように、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０によれば、車両用フロントサスペンション装置１２に突き上げ力が入力された場合でも、この突き上げ力を効率良く車体に伝達することができるので、取付部２０を含む上面壁部１８の変形をより一層抑制することができる。
【００６０】
また、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０によれば、補強パッチ３４、取付部２０、及びアッパサポート１６がスタッドボルト３６及びナット３８による共締めの構造とされている。従って、補強パッチ３４の追加に伴う新たな締結作業の増加を防止できる。
【００６１】
ここで、図６には、この本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０について、突き上げ入力の無い変形前の状態（図６（Ａ））と、突き上げ入力に伴う変形後の状態（図６（Ｂ））の比較が示されている。また、図７には、この本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０について、突き上げ入力の無い変形前の状態が実線で示されており、突き上げ入力に伴う変形後の状態が二点鎖線で示されている。また、図８には、この本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０について、突き上げ入力時における応力分布が示されている。
【００６２】
これらの図から判るように、この本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０では、車両用フロントサスペンション装置１２に突き上げ力が入力されて、この突き上げ力（特に、ショックアブソーバ５８（図４参照）からの突き上げ力）が上面壁部１８の取付部２０に入力された場合でも、取付部２０は補強パッチ３４により補強されているので、上面壁部１８が全体で変形される。このため、突き上げ入力時における上面壁部１８の局所変形を小さく抑えることができる。特に、上面壁部１８における干渉回避穴２８の周辺の局所変形を抑制できる。
【００６３】
つまり、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０によれば、上面壁部１８に干渉回避穴２８が設けられていても、上面壁部１８の取付部２０が補強パッチ３４により補強されているので、上述の第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０と同等かそれ以上の耐久強度を確保できる。
【００６４】
以上詳述したように、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０によれば、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間に例えば歩行者との衝突時におけるフード６４の変形を許容するためのスペース６６を確保しつつ、車両用フロントサスペンション装置１２のボールジョイント２６とサスタワー１４の上面壁部１８との干渉を回避でき、しかも、取付部２０を含む上面壁部１８の変形を補強パッチ３４によって抑制することができる。
【００６５】
すなわち、換言すれば、取付部２０を含む上面壁部１８の変形を補強パッチ３４によって抑制しつつ、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間のスペース６６の確保と、車両用フロントサスペンション装置１２のボールジョイント２６とサスタワー１４の上面壁部１８との干渉の回避との両方の性能を両立させることができる。
【００６６】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【００６７】
例えば、上記実施形態では、補強パッチ３４と前面壁部３０及び後面壁部３２とがウェルドナット４０，４４及びボルト４２，４６によってそれぞれ結合されていたが、補強パッチ３４と前面壁部３０及び後面壁部３２とがアーク溶接やリベット等によってそれぞれ結合されていても良い。
【００６８】
また、上記実施形態において、車両用フロントサスペンション装置１２は、ダブルウィッシュボーン式とされていたが、例えば、マルチリンク式などのその他の形式とされていても良い。
【００６９】
また、上記実施形態において、サスタワー１４の上面壁部１８に設けられた干渉回避穴２８は、車両用フロントサスペンション装置１２のアッパアーム２２とナックル２４とを連結するボールジョイント２６との干渉を回避するように構成されていたが、車両用サスペンション装置１２のうち上面壁部１８と上下方向に相対的に接離される他の可動部（例えば、アッパアーム２２の一部など）との干渉を回避するように構成されていても良い。
【００７０】
また、上記実施形態において、補強パッチ３４は、サスタワー１４の前面壁部３０、取付部２０、及び後面壁部３２に、これらを上側（すなわちサスタワー１４の表側）から覆うように設けられていたが、これらを下側（すなわちサスタワー１４の裏側）から覆うように設けられていても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造を斜め前方上方から見た斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造を斜め後方上方から見た斜視図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】（Ａ），（Ｂ）は本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造における突き上げ力の伝達経路を説明する図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造について、（Ａ）は突き上げ入力の無い変形前の状態を示す図、（Ｂ）は突き上げ入力に伴う変形後の状態を示す図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造の変形前の状態と変形後の状態を示す断面説明図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造の突き上げ入力時における応力分布を示す図である。
【図９】第一比較例に係る車両用サスタワー構造を斜め前方上方から見た斜視図である。
【図１０】第一比較例に係る車両用サスタワー構造について、（Ａ）は突き上げ入力の無い変形前の状態を示す図、（Ｂ）は突き上げ入力に伴う変形後の状態を示す図である。
【図１１】第一比較例に係る車両用サスタワー構造の変形前の状態と変形後の状態を示す断面説明図である。
【図１２】第一比較例に係る車両用サスタワー構造の突き上げ入力時における応力分布を示す図である。
【図１３】第二比較例に係る車両用サスタワー構造を斜め前方上方から見た斜視図である。
【図１４】第二比較例に係る車両用サスタワー構造について、（Ａ）は突き上げ入力の無い変形前の状態を示す図、（Ｂ）は突き上げ入力に伴う変形後の状態を示す図である。
【図１５】第二比較例に係る車両用サスタワー構造の変形前の状態と変形後の状態を示す断面説明図である。
【図１６】第二比較例に係る車両用サスタワー構造の突き上げ入力時における応力分布を示す図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０ 車両用サスタワー構造
１２ 車両用フロントサスペンション装置
１４ サスタワー
１６ アッパサポート
１８ 上面壁部
２０ 取付部
２６ ボールジョイント（可動部）
２８ 干渉回避穴
３０ 前面壁部
３２ 後面壁部
３４ 補強パッチ（補強部材）
３６ スタッドボルト（締結手段の一部）
３８ ナット（締結手段の一部）
４０，４４ ウェルドナット（結合手段の一部）
４２，４６ ボルト（結合手段の一部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスタワー構造に係り、特に、上面壁部に車両用サスペンション装置のアッパサポートが取り付けられたサスタワーを備える車両用サスタワー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用サスタワー構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１に記載の例では、車両用サスペンション装置のアッパアームを車体に固定するためのブラケットの上端がサスタワーハウジングのサイドウォールに取付けられている。
【０００３】
このため、サスタワーハウジングのアッパウォールの取付高さを低く設定することができ、これにより、サスタワーハウジングとフードとの間に例えば歩行者との衝突時におけるフードの変形を許容するためのスペースを大きく確保できるとしている。
【特許文献１】特開２００７−１２６００５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、サスタワーハウジングのアッパウォールの取付高さを低く設定すると、例えば、車両用サスペンション装置への突き上げ入力時に、車両用サスペンション装置の一部を構成する可動部（例えば、アッパアームとナックルとを連結するボールジョイント）が上方へ移動されてアッパウォールと干渉する虞がある。
【０００５】
従って、サスタワーハウジングのアッパウォールとフードとの間に例えば歩行者との衝突時におけるフードの変形を許容するためのスペースを大きく確保しつつ、車両用サスペンション装置の可動部とアッパウォールとの干渉を回避できるようにするためには改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、サスタワーの上面壁部とフードとの間に例えば歩行者との衝突時におけるフードの変形を許容するためのスペースを大きく確保しつつ、車両用サスペンション装置の可動部とサスタワーの上面壁部との干渉を回避できる車両用サスタワー構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用サスタワー構造は、車両用サスペンション装置の上端部を構成するアッパサポートが取り付けられた上面壁部を有すると共に、前記上面壁部における前記アッパサポートとの取付部と異なる位置に、前記車両用サスペンション装置の一部を構成し前記上面壁部と上下方向に相対的に接離される可動部との干渉を回避するための干渉回避穴が設けられたサスタワーと、前記取付部を補強するための補強部材と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の車両用サスタワー構造では、サスタワーの上面壁部に車両用サスペンション装置の上端部を構成するアッパサポートが取り付けられており、この上面壁部におけるアッパサポートとの取付部と異なる位置には、車両用サスペンション装置の一部を構成し上面壁部と上下方向に相対的に接離される可動部との干渉を回避するための干渉回避穴が設けられている。
【０００９】
従って、例えば、車両用サスペンション装置への突き上げ入力に伴い、車両用サスペンション装置の可動部が上方へ移動されて上面壁部と相対的に接近された場合でも、干渉回避穴によって上面壁部と可動部との干渉を回避できる。
【００１０】
また、サスタワーには、上述のように、上面壁部に車両用サスペンション装置の可動部との干渉を回避するための干渉回避穴が設けられているので、サスタワーの上面壁部の位置を低く設定することが可能である。従って、サスタワーの上面壁部の位置を低く設定することで、サスタワーの上面壁部とフードとの間に例えば歩行者との衝突時におけるフードの変形を許容するためのスペースを大きく確保できる。
【００１１】
このように、請求項１に記載の車両用サスタワー構造によれば、サスタワーの上面壁部とフードとの間に例えば歩行者との衝突時におけるフードの変形を許容するためのスペースを確保しつつ、車両用サスペンション装置の可動部とサスタワーの上面壁部との干渉を回避できる。
【００１２】
しかも、請求項１に記載の車両用サスタワー構造では、サスタワーの取付部が補強部材によって補強されている。
【００１３】
従って、例えば、車両用サスペンション装置に突き上げ力が入力されて、この突き上げ力がアッパサポートを介して取付部に伝達された場合でも、取付部を含む上面壁部の変形を補強部材によって抑制することができる。
【００１４】
請求項２に記載の車両用サスタワー構造は、請求項１に記載の車両用サスタワー構造において、前記サスタワーは、前記上面壁部の前側に形成された前面壁部と、前記上面壁部の後側に形成された後面壁部と、を有し、前記補強部材は、前記前面壁部、前記取付部、及び前記後面壁部を覆うように設けられると共に、前記アッパサポート及び前記取付部と締結手段によって共締めされ、且つ、前記前面壁部及び前記後面壁部と結合手段によってそれぞれ結合されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項２に記載の車両用サスタワー構造において、補強部材は、サスタワーの前面壁部、取付部、及び後面壁部を覆うように設けられると共に、アッパサポート及び取付部と締結手段によって共締めされ、且つ、前面壁部及び後面壁部と結合手段によってそれぞれ結合されている。
【００１６】
従って、例えば、車両用サスペンション装置に突き上げ力が入力された場合には、この突き上げ力を、アッパサポート及び取付部と補強部材との共締め部分から、前面壁部と補強部材との結合部分及び後面壁部と補強部材との結合部分を介して車体に伝達することができる。
【００１７】
このように、請求項２に記載の車両用サスタワー構造によれば、車両用サスペンション装置に突き上げ力が入力された場合でも、この突き上げ力を効率良く車体に伝達することができるので、取付部を含む上面壁部の変形をより一層抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上詳述したように、本発明によれば、サスタワーの上面壁部とフードとの間に例えば歩行者との衝突時におけるフードの変形を許容するためのスペースを確保しつつ、車両用サスペンション装置の可動部とサスタワーの上面壁部との干渉を回避でき、しかも、取付部を含む上面壁部の変形を補強部材によって抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら、本発明の車両用サスタワー構造の一実施形態について説明する。
【００２０】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０を斜め前方上方から見た斜視図、図２は、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０を斜め後方上方から見た斜視図、図３は、図１の３−３線断面図、図４は、図２の４−４線断面図である。
【００２１】
なお、これらの図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０が適用された車両の車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（車両右側）をそれぞれ示している。
【００２２】
本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０は、例えば、ダブルウィッシュボーン式の車両用フロントサスペンション装置１２を支持するためのものであり、車両の前方外側部に配置されている。
【００２３】
なお、図１乃至図４では、右側の車両用サスタワー構造１０が示されており、図示しない左側の車両用サスタワー構造は、右側の車両用サスタワー構造１０と線対称に構成されている。
【００２４】
図１，図２に示されるように、車両用サスタワー構造１０は、サスタワー１４（サスタワーハウジング）を備えている。サスタワー１４は、図３，図４に示されるように、車両用フロントサスペンション装置１２の上端部を構成するアッパサポート１６が取り付けられた上面壁部１８を有している。
【００２５】
この上面壁部１８におけるアッパサポート１６との取付部２０に対する車両外側の位置には、図４に示されるように、車両用フロントサスペンション装置１２のアッパアーム２２とナックル２４とを連結する可動部としてのボールジョイント２６との干渉を回避するための干渉回避穴２８が設けられている。
【００２６】
なお、ボールジョイント２６は、車両用フロントサスペンション装置１２への突き上げ入力や車体のロールに伴い、上面壁部１８と上下方向に相対的に接離される構成とされている。
【００２７】
また、サスタワー１４は、図１，図２に示されるように、上面壁部１８の前側に形成された前面壁部３０と、上面壁部１８の後側に形成された後面壁部３２とを有している。そして、このサスタワー１４の前面壁部３０、取付部２０、及び後面壁部３２には、これらを上側から覆うように補強部材としての補強パッチ３４が設けられている。
【００２８】
補強パッチ３４は、車両前後方向に延びる短冊状で且つサスタワー１４よりも板厚の厚い板材（例えば、サスタワー１４の板厚の約二倍の板厚を有する板材）により構成されている。この補強パッチ３４の長手方向中央部３４Ａは、図３に示されるように、アッパサポート１６に一体に設けられたスタッドボルト３６及び補強パッチ３４の表側からスタッドボルト３６と螺合されたナット３８によって、アッパサポート１６及び取付部２０と共締めされている。
【００２９】
また、補強パッチ３４の前方側の端部３４Ｂは、前面壁部３０の内側に一体に設けられたウェルドナット４０及び補強パッチ３４の表側からウェルドナット４０と螺合されたボルト４２によって、前面壁部３０と結合されている。さらに、補強パッチ３４の後方側の端部３４Ｃは、後面壁部３２の内側に一体に設けられたウェルドナット４４及び補強パッチ３４の表側からウェルドナット４４と螺合されたボルト４６によって、後面壁部３２と結合されている。
【００３０】
なお、本実施形態において、上述のスタッドボルト３６及びナット３８によって本発明における締結手段が構成されており、上述のウェルドナット４０，４４及びボルト４２，４６によって本発明における結合手段が構成されている。
【００３１】
また、図１，図２に示されるように、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０において、サスタワー１４の前側には、フェンダエプロンフロント４８が設けられており、サスタワー１４の後側には、フェンダエプロンリア５０が設けられている。
【００３２】
フェンダエプロンフロント４８の後側の端部は、サスタワー１４の前側の端部と結合されており、フェンダエプロンリア５０の前側の端部は、サスタワー１４の後側の端部と結合されている。
【００３３】
さらに、サスタワー１４の車両内側の壁部５２の下側の端部と、フェンダエプロンフロント４８及びフェンダエプロンリア５０の車両内側の各端部は、エンジンルームの車両幅方向外側下部に配置されると共に車両前後方向に延在するフロントサイドメンバ５４に結合されている。
【００３４】
また、サスタワー１４の上面壁部１８、フェンダエプロンフロント４８及びフェンダエプロンリア５０の車両外側の各端部は、フロントサイドメンバ５４に対する車両幅方向外側上部に配置されると共に車両前後方向に延在するエプロンアッパメンバ５６に結合されている。
【００３５】
そして、上記構成からなる車両用サスタワー構造１０によれば、以下の特有な効果を奏する。
【００３６】
ここで、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０が奏する効果をより明確にするために、先ず、比較例に係る車両用サスタワー構造について説明する。
【００３７】
図９乃至図１２には、第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０が示されており、図１３乃至図１６には、第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０が示されている。
【００３８】
なお、第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０、及び第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０において、上述の本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０と同一名称の部材には、便宜上、同一符合を用いることとする。
【００３９】
第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０は、図９に示されるように、上面壁部１８におけるアッパサポート１６との取付部２０に対する車両外側の位置に、車両用フロントサスペンション装置１２のボールジョイント２６（図４参照）との干渉を回避するための干渉回避部１２８を有する構成とされている。この干渉回避部１２８は、上方へ膨出する山状に形成されている。
【００４０】
従って、車両用フロントサスペンション装置１２への突き上げ入力に伴いボールジョイント２６（図４参照）が上方へ移動されて上面壁部１８と相対的に接近された場合でも、干渉回避部１２８によって上面壁部１８とボールジョイント２６との干渉を回避できる。
【００４１】
ここで、図１０には、この第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０について、突き上げ入力の無い変形前の状態（図１０（Ａ））と、突き上げ入力に伴う変形後の状態（図１０（Ｂ））の比較が示されている。また、図１１には、この第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０について、突き上げ入力の無い変形前の状態が実線で示されており、突き上げ入力に伴う変形後の状態が二点鎖線で示されている。また、図１２には、この第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０について、突き上げ入力時における応力分布が示されている。
【００４２】
これらの図から判るように、この第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０では、車両用フロントサスペンション装置１２に突き上げ力が入力されて、この突き上げ力（特に、ショックアブソーバ５８（図４参照）からの突き上げ力）が上面壁部１８の取付部２０に入力された場合でも、上面壁部１８に応力が局所的に集中することが抑制され、上面壁部１８が全体で変形される。このため、突き上げ入力時における上面壁部１８の局所変形を小さく抑えることができる。
【００４３】
しかしながら、この第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０では、サスタワー１４の上面壁部１８にボールジョイント２６（図４参照）との干渉を回避するための干渉回避部１２８が上面壁部１８から上側に膨出するように設けられている。このため、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４（図４参照）との間に例えば歩行者との衝突時におけるフード６４の変形を許容するためのスペース６６（図４参照）を大きく確保することが困難である。
【００４４】
一方、第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０は、図１３に示されるように、上面壁部１８におけるアッパサポート１６との取付部２０に対する車両外側の位置にボールジョイント２６（図４参照）との干渉を回避するための干渉回避穴２８を有する構成とされている。
【００４５】
従って、車両用フロントサスペンション装置１２への突き上げ入力に伴いボールジョイント２６（図４参照）が上方へ移動されて上面壁部１８と相対的に接近された場合でも、干渉回避穴２８によって上面壁部１８とボールジョイント２６との干渉を回避できる。
【００４６】
また、サスタワー１４に干渉回避穴２８が設けられることで、サスタワー１４の上面壁部１８の位置を低く設定することが可能である。従って、サスタワー１４の上面壁部１８の位置を低く設定することで、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４（図４参照）との間に例えば歩行者との衝突時におけるフード６４の変形を許容するためのスペース６６（図４参照）を大きく確保できる。
【００４７】
ここで、図１４には、この第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０について、突き上げ入力の無い変形前の状態（図１４（Ａ））と、突き上げ入力に伴う変形後の状態（図１４（Ｂ））の比較が示されている。また、図１５には、この第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０について、突き上げ入力の無い変形前の状態が実線で示されており、突き上げ入力に伴う変形後の状態が二点鎖線で示されている。また、図１６には、この第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０について、突き上げ入力時における応力分布が示されている。
【００４８】
しかしながら、これらの図から判るように、この第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０では、車両用フロントサスペンション装置１２に突き上げ力が入力されて、この突き上げ力（特に、ショックアブソーバ５８（図４参照）からの突き上げ力）が上面壁部１８の取付部２０に入力された場合には、上面壁部１８における干渉回避穴２８の周辺（特に、上面壁部１８における干渉回避穴２８と取付部２０との間の部分）や、アッパサポート１６と取付部２０とのスタッドボルト３６及びナット３８による締結部分に応力が局所的に集中する。このため、突き上げ入力時における上面壁部１８の局所変形が大きくなる。
【００４９】
このように、第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０では、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間に例えば歩行者との衝突時におけるフード６４の変形を許容するためのスペース６６を大きく確保することが困難であるという課題があり、第二比較例に係る車両用サスタワー構造２１０では、車両用フロントサスペンション装置１２からの突き上げ力が上面壁部１８の取付部２０に入力された場合に上面壁部１８の局所変形が大きくなるという課題がある。
【００５０】
これに対し、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０では、図４に示されるように、サスタワー１４の上面壁部１８における取付部２０に対する車両外側の位置には、ボールジョイント２６との干渉を回避するための干渉回避穴２８が設けられている。
【００５１】
従って、例えば、車両用フロントサスペンション装置１２への突き上げ入力に伴い、ボールジョイント２６が上方へ移動されて上面壁部１８と相対的に接近された場合でも、干渉回避穴２８によって上面壁部１８とボールジョイント２６との干渉を回避できる。
【００５２】
また、サスタワー１４には、上述のように、上面壁部１８にボールジョイント２６との干渉を回避するための干渉回避穴２８が設けられているので、サスタワー１４の上面壁部１８の位置を低く設定することが可能である。従って、サスタワー１４の上面壁部１８の位置を低く設定することで、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間に例えば歩行者との衝突時におけるフード６４の変形を許容するためのスペース６６（すなわち、エネルギ吸収スペース）を大きく確保できる。
【００５３】
特に、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０によれば、市場のトレンドに伴いタイヤが大型化されると共に見栄えや視認性の向上のためにフード６４が下方位置に設定された場合でも、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間のスペース６６を大きく確保できる。
【００５４】
このように、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０によれば、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間に例えば歩行者との衝突時におけるフード６４の変形を許容するためのスペース６６を確保しつつ、車両用フロントサスペンション装置１２のボールジョイント２６とサスタワー１４の上面壁部１８との干渉を回避できる。
【００５５】
しかも、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０では、サスタワー１４の取付部２０が補強パッチ３４によって補強されている。
【００５６】
従って、例えば、車両用フロントサスペンション装置１２に突き上げ力が入力されて、この突き上げ力がアッパサポート１６を介して取付部２０に伝達された場合でも、取付部２０を含む上面壁部１８の変形を補強パッチ３４によって抑制することができる。
【００５７】
また、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０において、補強パッチ３４は、図１，図２に示されるように、サスタワー１４の前面壁部３０、取付部２０、及び後面壁部３２を覆うように設けられると共に、アッパサポート１６及び取付部２０とスタッドボルト３６及びナット３８によって共締めされ、且つ、前面壁部３０及び後面壁部３２とウェルドナット４０，４４及びボルト４２，４６によってそれぞれ結合されている。
【００５８】
従って、例えば、車両用フロントサスペンション装置１２に突き上げ力が入力された場合には、この突き上げ力を、図５（Ａ），（Ｂ）の矢印Ｆで示される如く、アッパサポート１６及び取付部２０と補強パッチ３４との共締め部分から、前面壁部３０と補強パッチ３４との結合部分及び後面壁部３２と補強パッチ３４との結合部分を介して車体（例えば、フロントサイドメンバ５４、エプロンアッパメンバ５６等）に伝達することができる。
【００５９】
このように、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０によれば、車両用フロントサスペンション装置１２に突き上げ力が入力された場合でも、この突き上げ力を効率良く車体に伝達することができるので、取付部２０を含む上面壁部１８の変形をより一層抑制することができる。
【００６０】
また、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０によれば、補強パッチ３４、取付部２０、及びアッパサポート１６がスタッドボルト３６及びナット３８による共締めの構造とされている。従って、補強パッチ３４の追加に伴う新たな締結作業の増加を防止できる。
【００６１】
ここで、図６には、この本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０について、突き上げ入力の無い変形前の状態（図６（Ａ））と、突き上げ入力に伴う変形後の状態（図６（Ｂ））の比較が示されている。また、図７には、この本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０について、突き上げ入力の無い変形前の状態が実線で示されており、突き上げ入力に伴う変形後の状態が二点鎖線で示されている。また、図８には、この本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０について、突き上げ入力時における応力分布が示されている。
【００６２】
これらの図から判るように、この本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０では、車両用フロントサスペンション装置１２に突き上げ力が入力されて、この突き上げ力（特に、ショックアブソーバ５８（図４参照）からの突き上げ力）が上面壁部１８の取付部２０に入力された場合でも、取付部２０は補強パッチ３４により補強されているので、上面壁部１８が全体で変形される。このため、突き上げ入力時における上面壁部１８の局所変形を小さく抑えることができる。特に、上面壁部１８における干渉回避穴２８の周辺の局所変形を抑制できる。
【００６３】
つまり、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０によれば、上面壁部１８に干渉回避穴２８が設けられていても、上面壁部１８の取付部２０が補強パッチ３４により補強されているので、上述の第一比較例に係る車両用サスタワー構造１１０と同等かそれ以上の耐久強度を確保できる。
【００６４】
以上詳述したように、本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造１０によれば、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間に例えば歩行者との衝突時におけるフード６４の変形を許容するためのスペース６６を確保しつつ、車両用フロントサスペンション装置１２のボールジョイント２６とサスタワー１４の上面壁部１８との干渉を回避でき、しかも、取付部２０を含む上面壁部１８の変形を補強パッチ３４によって抑制することができる。
【００６５】
すなわち、換言すれば、取付部２０を含む上面壁部１８の変形を補強パッチ３４によって抑制しつつ、サスタワー１４の上面壁部１８とフード６４との間のスペース６６の確保と、車両用フロントサスペンション装置１２のボールジョイント２６とサスタワー１４の上面壁部１８との干渉の回避との両方の性能を両立させることができる。
【００６６】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【００６７】
例えば、上記実施形態では、補強パッチ３４と前面壁部３０及び後面壁部３２とがウェルドナット４０，４４及びボルト４２，４６によってそれぞれ結合されていたが、補強パッチ３４と前面壁部３０及び後面壁部３２とがアーク溶接やリベット等によってそれぞれ結合されていても良い。
【００６８】
また、上記実施形態において、車両用フロントサスペンション装置１２は、ダブルウィッシュボーン式とされていたが、例えば、マルチリンク式などのその他の形式とされていても良い。
【００６９】
また、上記実施形態において、サスタワー１４の上面壁部１８に設けられた干渉回避穴２８は、車両用フロントサスペンション装置１２のアッパアーム２２とナックル２４とを連結するボールジョイント２６との干渉を回避するように構成されていたが、車両用サスペンション装置１２のうち上面壁部１８と上下方向に相対的に接離される他の可動部（例えば、アッパアーム２２の一部など）との干渉を回避するように構成されていても良い。
【００７０】
また、上記実施形態において、補強パッチ３４は、サスタワー１４の前面壁部３０、取付部２０、及び後面壁部３２に、これらを上側（すなわちサスタワー１４の表側）から覆うように設けられていたが、これらを下側（すなわちサスタワー１４の裏側）から覆うように設けられていても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造を斜め前方上方から見た斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造を斜め後方上方から見た斜視図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】（Ａ），（Ｂ）は本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造における突き上げ力の伝達経路を説明する図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造について、（Ａ）は突き上げ入力の無い変形前の状態を示す図、（Ｂ）は突き上げ入力に伴う変形後の状態を示す図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造の変形前の状態と変形後の状態を示す断面説明図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る車両用サスタワー構造の突き上げ入力時における応力分布を示す図である。
【図９】第一比較例に係る車両用サスタワー構造を斜め前方上方から見た斜視図である。
【図１０】第一比較例に係る車両用サスタワー構造について、（Ａ）は突き上げ入力の無い変形前の状態を示す図、（Ｂ）は突き上げ入力に伴う変形後の状態を示す図である。
【図１１】第一比較例に係る車両用サスタワー構造の変形前の状態と変形後の状態を示す断面説明図である。
【図１２】第一比較例に係る車両用サスタワー構造の突き上げ入力時における応力分布を示す図である。
【図１３】第二比較例に係る車両用サスタワー構造を斜め前方上方から見た斜視図である。
【図１４】第二比較例に係る車両用サスタワー構造について、（Ａ）は突き上げ入力の無い変形前の状態を示す図、（Ｂ）は突き上げ入力に伴う変形後の状態を示す図である。
【図１５】第二比較例に係る車両用サスタワー構造の変形前の状態と変形後の状態を示す断面説明図である。
【図１６】第二比較例に係る車両用サスタワー構造の突き上げ入力時における応力分布を示す図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０ 車両用サスタワー構造
１２ 車両用フロントサスペンション装置
１４ サスタワー
１６ アッパサポート
１８ 上面壁部
２０ 取付部
２６ ボールジョイント（可動部）
２８ 干渉回避穴
３０ 前面壁部
３２ 後面壁部
３４ 補強パッチ（補強部材）
３６ スタッドボルト（締結手段の一部）
３８ ナット（締結手段の一部）
４０，４４ ウェルドナット（結合手段の一部）
４２，４６ ボルト（結合手段の一部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用サスペンション装置の上端部を構成するアッパサポートが取り付けられた上面壁部を有すると共に、前記上面壁部における前記アッパサポートとの取付部と異なる位置に、前記車両用サスペンション装置の一部を構成し前記上面壁部と上下方向に相対的に接離される可動部との干渉を回避するための干渉回避穴が設けられたサスタワーと、
前記取付部を補強するための補強部材と、
を備えたことを特徴とする車両用サスタワー構造。
【請求項２】
前記サスタワーは、
前記上面壁部の前側に形成された前面壁部と、
前記上面壁部の後側に形成された後面壁部と、
を有し、
前記補強部材は、前記前面壁部、前記取付部、及び前記後面壁部を覆うように設けられると共に、前記アッパサポート及び前記取付部と締結手段によって共締めされ、且つ、前記前面壁部及び前記後面壁部と結合手段によってそれぞれ結合されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用サスタワー構造。
【請求項１】
車両用サスペンション装置の上端部を構成するアッパサポートが取り付けられた上面壁部を有すると共に、前記上面壁部における前記アッパサポートとの取付部と異なる位置に、前記車両用サスペンション装置の一部を構成し前記上面壁部と上下方向に相対的に接離される可動部との干渉を回避するための干渉回避穴が設けられたサスタワーと、
前記取付部を補強するための補強部材と、
を備えたことを特徴とする車両用サスタワー構造。
【請求項２】
前記サスタワーは、
前記上面壁部の前側に形成された前面壁部と、
前記上面壁部の後側に形成された後面壁部と、
を有し、
前記補強部材は、前記前面壁部、前記取付部、及び前記後面壁部を覆うように設けられると共に、前記アッパサポート及び前記取付部と締結手段によって共締めされ、且つ、前記前面壁部及び前記後面壁部と結合手段によってそれぞれ結合されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用サスタワー構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図８】
【図１２】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図８】
【図１２】
【図１６】
【公開番号】特開２００９−３５０５９（Ｐ２００９−３５０５９Ａ）
【公開日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１９９３９２（Ｐ２００７−１９９３９２）
【出願日】平成１９年７月３１日（２００７．７．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年７月３１日（２００７．７．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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