車両用シートの取付構造
【課題】車両用シートの支持剛性を確保しつつ、該シートの振動を常に効果的に抑制する。
【解決手段】車体前後方向に延設されて車両用シート２０を支持するシートレール１０、または車両用シート２０が、該シートレール１０またはシート２０に設けられた取付部３０において、車体のフロア構成部材４に結合された車両用シートの取付構造において、前記取付部３０と前記フロア構成部材４との結合部に、前記取付部３０と前記フロア構成部材４とが当接した状態で剛結された剛結合部Ｒ１と、前記取付部３０と前記フロア構成部材４との間に設けられた隙間に減衰部材５０が両部材４，３０に接合するように配設された柔結合部Ｆ１とを設ける。
【解決手段】車体前後方向に延設されて車両用シート２０を支持するシートレール１０、または車両用シート２０が、該シートレール１０またはシート２０に設けられた取付部３０において、車体のフロア構成部材４に結合された車両用シートの取付構造において、前記取付部３０と前記フロア構成部材４との結合部に、前記取付部３０と前記フロア構成部材４とが当接した状態で剛結された剛結合部Ｒ１と、前記取付部３０と前記フロア構成部材４との間に設けられた隙間に減衰部材５０が両部材４，３０に接合するように配設された柔結合部Ｆ１とを設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のフロア構成部材に直接またはシートレールを介して取り付けられる車両用シートの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両における乗り心地を向上させるために、車両用シートの振動、特に共振を低減するための種々の技術が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、シートバックのフレームを構成する左右一対の縦材間に亘って、車幅方向に延びる横材を設けるとともに、該横材の両端部を弾性体を介して前記縦材に連結する技術が開示されている。この特許文献１の技術によれば、前記横材の両端部が弾性体を介して前記縦材に結合されるため、ボルト等で締結する場合に比べて、シートバックのフレームの剛性を小さくして、該フレームの固有振動数を低減できる。そのため、高い周波数でのシートバックの共振を抑制でき、乗り心地を向上させることができる。
【０００４】
また、特許文献２には、フロアパネルの上に弾性体を介してパネル状の支持部材を取り付け、該支持部材上にシートを設置する技術が開示されている。この特許文献２の技術によれば、フロアパネルと前記支持部材との間に介在する弾性体により、フロア側から伝達される振動が吸収されるため、シートに伝達される振動が抑制され、乗員の乗り心地が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１９６４１４号公報
【特許文献２】実開昭５９−１６２３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、弾性体を介した前記横材の両端部と前記縦材との結合部において、ボルト等で締結する場合に比べて結合強度が低下するため、シートバックのフレーム全体の強度が低下してしまう。
【０００７】
また、上記特許文献２の技術では、シートが弾性体を介してフロアに取り付けられることとなるため、シートの支持剛性が低下する問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、車両用シートの支持剛性を確保しつつ、該シートの振動を常に効果的に抑制することができる車両用シートの取付構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用シートの取付構造は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１０】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、車体前後方向に延設されて車両用シートを支持するシートレールが、該シートレールに設けられた取付部において、車体のフロア構成部材に結合された車両用シートの取付構造であって、
前記取付部と前記フロア構成部材との結合部に、
前記取付部と前記フロア構成部材とが当接した状態で剛結された剛結合部と、
前記取付部と前記フロア構成部材との間に設けられた隙間に減衰部材が両部材に接合するように配設された柔結合部とが設けられていることを特徴とする。
【００１１】
なお、請求項１に記載の発明において、前記取付部は、前記シートレールに固着された別部材で構成してもよいし、前記シートレールに一体に設けてもよい。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記取付部と前記フロア構成部材とはボルトにより締結されており、
前記剛結合部は、前記取付部と前記フロア構成部材との当接部に前記ボルトの軸方向からボルト着座面を投影した部分であり、
該剛結合部の近傍に前記柔結合部が設けられていることを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または２に記載の発明において、
前記フロア構成部材は、フロアパネル上において車幅方向に延設されたクロスメンバであり、
前記取付部は、前記クロスメンバの前面に沿って配設される前面部と、該前面部の上端から後方へ延びて前記クロスメンバの上面に沿って配設される上面部とを備え、
前記取付部の前面部と前記クロスメンバの前面との対向部に前記剛結合部が設けられ、
前記取付部の上面部と前記クロスメンバの上面との対向部に前記柔結合部が設けられていることを特徴とする。
【００１４】
またさらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項１または２に記載の発明において、
前記フロア構成部材は、フロアパネル上において車幅方向に延設されたクロスメンバであり、
前記取付部は、前記クロスメンバの前面に沿って配設される前面部と、該前面部の上端から後方へ延びて前記クロスメンバの上面に沿って配設される上面部とを備え、
前記取付部の前面部と前記クロスメンバの前面との対向部に、前記剛結合部と前記柔結合部とが設けられていることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項５に記載の発明は、車両用シートが、該シートに設けられた取付部において、車体のフロア構成部材に結合された車両用シートの取付構造であって、
前記取付部と前記フロア構成部材との結合部に、
前記取付部と前記フロア構成部材とが当接した状態で剛結された剛結合部と、
前記取付部と前記フロア構成部材との間に設けられた隙間に減衰部材が両部材に接合するように配設された柔結合部とが設けられていることを特徴とする。
【００１６】
なお、請求項５に記載の発明において、前記取付部は、前記シートに固着された別部材で構成してもよいし、前記シートに一体に設けてもよい。
【００１７】
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の発明において、
前記取付部と前記フロア構成部材とはボルトにより締結されており、
前記剛結合部は、前記取付部と前記フロア構成部材との当接部に前記ボルトの軸方向からボルト着座面を投影した部分であり、
該剛結合部の近傍に前記柔結合部が設けられていることを特徴とする。
【００１８】
さらに、請求項７に記載の発明は、前記請求項５または６に記載の発明において、
前記取付部は、前記シート前部の車幅方向両端部と、前記シート前部の車幅方向中央部と、前記シート後部の車幅方向両端部とに設けられ、
前記シート前部の取付部と前記フロア構成部材との結合部には、前記剛結合部と前記柔結合部とのうち剛結合部のみが設けられ、
前記シート後部の取付部と前記フロア構成部材との結合部には、前記剛結合部と前記柔結合部の両方が設けられていることを特徴とする。
【００１９】
また、請求項８に記載の発明は、前記請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の発明において、
前記減衰部材は、板状のスペーサの一方または両方の面に積層された状態で前記取付部と前記フロア構成部材との間に介装されていることを特徴とする。
【００２０】
さらに、請求項９に記載の発明は、前記請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の発明において、
前記減衰部材は、温度が２０度で且つ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、且つ、損失係数が０．２以上である粘弾性部材であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
まず、請求項１に記載の発明によれば、車体のフロア構成部材にシートレールを取り付ける取付部と、前記フロア構成部材とが、剛結合部と柔結合部とを併用して結合されることにより、前記取付部と前記フロア構成部材との結合力を維持しつつ、柔結合部において減衰部材がフロア側の振動エネルギーをひずみエネルギーとして吸収することにより、車両用シートの振動レベルを低減できる。したがって、車両用シートの振動を常に効果的に抑制することができ、乗り心地を向上させることができる。また、前記取付部とフロア構成部材との結合力を従来の構造と等しくすることにより、シートを支持する部分の固有振動数を維持することができ、これにより、別の周波数での新たな共振の発生を防止することができる。
【００２２】
また、請求項２に記載の発明によれば、剛結合部の近傍に設けられた柔結合部において、減衰部材の変形自由度と減衰部材にかかる応力とが適度に確保されるため、減衰部材によりひずみエネルギーを効果的に吸収することができ、車両用シートの振動レベルを一層効果的に低減することができる。ここで、上記柔結合部を設ける部分としては、前記取付部と前記フロア構成部材との結合部における減衰部材が蓄えるひずみエネルギーが最も大きくなる部位を含むように設定することが望ましく、これにより、振動レベルの低減効果を高めることができる。
【００２３】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、前記取付部の前面部とクロスメンバの前面との対向部に剛結合部が設けられ、前記取付部の上面部とクロスメンバの上面との対向部に柔結合部が設けられることにより、請求項１または２に記載の発明を効果的に実現することができる。
【００２４】
またさらに、請求項４に記載の発明によれば、前記取付部の前面部とクロスメンバの前面との対向部に剛結合部と柔結合部とが設けられることにより、請求項１または２に記載の発明を効果的に実現することができる。
【００２５】
また、請求項５に記載の発明によれば、車体のフロア構成部材にシートを取り付ける取付部と、前記フロア構成部材とが、剛結合部と柔結合部とを併用して結合されることにより、前記取付部と前記フロア構成部材との結合力を維持しつつ、柔結合部において減衰部材がフロア側の振動エネルギーをひずみエネルギーとして吸収することにより、車両用シートの振動レベルを低減できる。したがって、車両用シートの振動を常に効果的に抑制することができ、乗り心地を向上させることができる。また、前記取付部とフロア構成部材との結合力を従来の構造と等しくすることにより、シートを支持する部分の固有振動数を維持することができ、これにより、別の周波数での新たな共振の発生を防止することができる。
【００２６】
またさらに、請求項５に記載の発明に請求項６に記載の発明を適用すれば、剛結合部の近傍に設けられた柔結合部において、減衰部材の変形自由度と減衰部材にかかる応力とが適度に確保されるため、減衰部材によりひずみエネルギーを効果的に吸収することができ、車両用シートの振動レベルを一層効果的に低減することができる。ここで、上記柔結合部を設ける部分としては、前記取付部と前記フロア構成部材との結合部における減衰部材が蓄えるひずみエネルギーが最も大きくなる部位を含むように設定することが望ましく、これにより、振動レベルの低減効果を高めることができる。
【００２７】
さらに、請求項５または６に記載の発明に請求項７に記載の発明を適用すれば、シート後部の取付部とフロア構成部材との結合部に剛結合部と柔結合部の両方が設けられるため、該柔結合部において、減衰部材の変形自由度と減衰部材にかかる応力とが適度に確保される。そのため、減衰部材によりひずみエネルギーを効果的に吸収することができ、車両用シートの振動レベルを一層効果的に低減することができる。また、減衰部材による振動減衰効果が低いシート前部には柔結合部が設けられないため、減衰部材の部品点数を低減することができる。
【００２８】
また、請求項８に記載の発明によれば、板状のスペーサの一方または両方の面に減衰部材を積層することで、前記取付部と前記フロア構成部材との隙間に、該隙間の間隔に容易に対応して減衰部材を介装することができる。
【００２９】
さらに、請求項９に記載の発明によれば、減衰部材として、柔結合部の剛性が過剰に高くなることを回避でき且つ振動を効果的に減衰し得る粘弾性部材が使用されるため、別の周波数での新たな共振発生の回避と、振動レベルの低減とを確実に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートの取付構造を示す斜視図である。
【図２】第１の実施形態に係るフロアクロスメンバとシートレールとの結合部及びその周辺部を示す拡大斜視図である。
【図３】第１の実施形態に係るフロアクロスメンバとシートレールとの結合部及びその周辺部を示す断面図である。
【図４】第１の実施形態の実施例と従来例の振動レベルを比較して示すグラフである。
【図５】第２の実施形態に係るフロアクロスメンバとシートレールとの結合部及びその周辺部を示す断面図である。
【図６】第３の実施形態に係るフロアクロスメンバとシートレールとの結合部及びその周辺部を示す断面図である。
【図７】第４の実施形態に係るフロアクロスメンバとシートレールとの結合部及びその周辺部を示す断面図である。
【図８】第５の実施形態に係るフロアクロスメンバとシートレールとの結合部及びその周辺部を示す断面図である。
【図９】第６の実施形態に係る車両用シートの取付構造を示す側面図である。
【図１０】図９のＡ−Ａ線断面図である。
【図１１】図１０のＢ−Ｂ線断面図である。
【図１２】図１０のＣ−Ｃ線断面図である。
【図１３】第６の実施形態の実施例と従来例の振動レベルを比較して示すグラフである。
【図１４】図１２に示す柔結合部において吸収されるひずみエネルギーの大きさの分布を示す図である。
【図１５】図１２の変形例を示す断面図である。
【図１６】図１２の別の変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「前後」、「右」、「左」、「左右」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の進行方向を「前」とした場合の方向を指すものとする。
【００３２】
［第１の実施形態］
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの取付構造を示している。図１に示すように、車両用シート２０は、車体前後方向に延びる左右一対のシートレール１０により、車体前後方向にスライド可能に支持されている。各シートレール１０の前端部は、フロアクロスメンバ４を介してフロアパネル２に固定され、各シートレール１０の後端部は、支持部材１８を介してフロアパネル２に固定されている。フロアクロスメンバ４は、例えば断面ハット状であり、フロアパネル２上において車幅方向に延設されている。なお、フロアクロスメンバ４の車幅方向中央部には、フロアパネル２から上方へ離間するように持ち上げられたトンネル部５が形成されている。
【００３３】
図２及び図３を参照しながら、シートレール１０の前端部とフロアクロスメンバ４との結合部の構成について説明する。なお、図２及び図３は、車幅方向右側（図１における左側）のシートレール１０の前端部とフロアクロスメンバ４との結合部を示しているが、車幅方向左側（図１における右側）のシートレール１０の前端部とフロアクロスメンバ４との結合部も同様の構造を有するものとする。
【００３４】
シートレール１０は、上向きに開放する断面略コ字状に形成されており、シートレール１０の左右の側壁の上端には、内側に折り返されて下方へ延びる折り返し片１４が形成されている。また、シートレール１０の底面の前端部には、例えば金属製の取付プレート３０が例えば溶接又はリベットにより固着されており、この取付プレート３０を介してシートレール１０の前端部がフロアクロスメンバ４に結合されている。ただし、取付プレート３０は、シートレール１０と一体に設けるようにしてもよい。
【００３５】
取付プレート３０は、フロアクロスメンバ４の前面部６に沿って配設される前面部３４と、該前面部３４から後方へ延びてフロアクロスメンバ４の上面部８に沿って配設される上面部３２とを有する。また、図３に示すように、前面部３４は、フロアクロスメンバ４の前面部６の上端近傍部に当接するように配設されており、該当接部において凹状に形成されている。さらに、上面部３２の下面には、フロアクロスメンバ４に対して取付プレート３０を位置決めするためのピン３６が突設されており、フロアクロスメンバ４の上面部８に設けられたピン挿通穴にピン３６を差し込むことで、取付プレート３０が位置決めされるようになっている。
【００３６】
取付プレート３０とフロアクロスメンバ４との結合部には、剛結合部Ｒ１と柔結合部Ｆ１とが設けられている。
【００３７】
剛結合部Ｒ１では、取付プレート３０の前面部３４とフロアクロスメンバ４とが互いに当接した状態でボルト４０により剛結されており、柔結合部Ｆ１では、取付プレート３０とフロアクロスメンバ４との間に設けられた隙間に減衰部材５０がそれら両部材４，３０に接合するように配設されている。
【００３８】
減衰部材５０は、柔結合部Ｆ１において振動を減衰させる部材であり、例えばシート状の粘弾性部材で構成される。減衰部材５０は、例えば接着によりフロアクロスメンバ４と取付プレート３０とに接合されている。そのため、振動によりフロアクロスメンバ４及び／又は取付プレート３０が変位したとき、減衰部材５０は、それらの部材４，３０の変位に追従して変形し、これにより、振動を減衰させるようになっている。すなわち、柔結合部Ｆ１では、剛結合部Ｒ１に比べて結合剛性が低い反面、減衰部材５０による振動減衰効果を得られる利点がある。
【００３９】
このように、取付プレート３０とフロアクロスメンバ４とは、剛結合部Ｒ１と柔結合部Ｆ１とを併用して結合されている。これにより、取付プレート３０とフロアクロスメンバ４との結合力を維持しつつ、柔結合部Ｆ１において減衰部材５０がフロア側の振動エネルギーをひずみエネルギーとして吸収することにより、車両用シート２０の振動レベルを低減できる。したがって、車両用シート２０の振動を常に効果的に抑制することができ、乗り心地を向上させることができる。
【００４０】
剛結合部Ｒ１と柔結合部Ｆ１とは、取付プレート３０とフロアクロスメンバ４との結合剛性が従来の構造の結合剛性と等しくなるように設けることが好ましい。この場合、シート２０を支持する部分の固有振動数を維持することができ、これにより、別の周波数での新たな共振の発生を防止することができる。
【００４１】
減衰部材５０の材料は特に限定されないが、例えば、フロアクロスメンバ４及び取付プレート３０に接着可能な材料が使用され、より具体的には、例えば、シリコーン系材料またはアクリル系材料が使用される。また、減衰部材５０は、圧縮した状態でフロアクロスメンバ４と取付プレート３０との間に介装することが好ましく、これにより、両部材４，３０に対する高い密着力を得ることができる。
【００４２】
さらに具体的に、減衰部材５０としては、温度が２０度で且つ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、且つ、損失係数が０．２以上である粘弾性部材を用いることが好ましい。この場合、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下であることにより、柔結合部Ｆ１の結合剛性が過剰に高くなることを回避できるとともに、損失係数が０．２以上であることにより、減衰部材５０による高い振動減衰効果を得ることができるため、別の周波数での新たな共振発生の回避と、振動レベルの低減とを確実に図ることができる。
【００４３】
次に、剛結合部Ｒ１と柔結合部Ｆ１の配置について説明する。
【００４４】
剛結合部Ｒ１は、取付プレート３０の前面部３４とフロアクロスメンバ４の前面部６との対向部に設けられている。より具体的に、剛結合部Ｒ１は、取付プレート３０の前面部３４とフロアクロスメンバ４の前面部６との当接部にボルト４０の軸方向からボルト着座面を投影した部分である。なお、ボルト４０の締結部分において、フロアクロスメンバ４の内側の面には補強プレート４６が例えば溶接により固着されており、該補強プレート４６を介してナットの締め付けが行われるようになっている。
【００４５】
一方、柔結合部Ｆ１は、剛結合部Ｒ１の近傍、具体的には、剛結合部Ｒ１との位置関係において減衰部材５０による減衰効果が十分に発揮され得る位置に設けられている。
【００４６】
減衰部材５０による減衰効果は、減衰部材５０に吸収されるひずみエネルギーを大きくすると高くなる。そのため、柔結合部Ｆ１は、減衰部材５０が吸収するひずみエネルギーが最大となる部位を含む部分に設定することが望ましく、これにより、振動レベルを効果的に低減することができる。
【００４７】
減衰部材５０に吸収されるひずみエネルギーは、減衰部材５０の変形量が大きいときほど大きくなる。また、減衰部材５０の変形量は、減衰部材５０が変形できる自由度（変形自由度）と、減衰部材５０を変形させる力（減衰部材５０にかかる応力）とに比例する。
【００４８】
そのため、柔結合部Ｆ１が剛結合部Ｒ１に近すぎると、減衰部材５０の変形自由度が小さすぎて、十分な減衰効果を得ることができない。逆に、柔結合部Ｆ１が剛結合部Ｒ１から遠すぎると、減衰部材５０にかかる応力が小さすぎて、十分な減衰効果を得ることができない。よって、柔結合部Ｆ１は、剛結合部Ｒ１との位置関係において減衰部材５０の変形自由度と減衰部材５０にかかる応力との積が最大になる位置を含む部分に設けることが望ましく、これにより、減衰部材５０による減衰効果を最大限に発揮させることができる。
【００４９】
以上の観点から、第１の実施形態において、柔結合部Ｆ１は、取付プレート３０の上面部３２とフロアクロスメンバ４の上面部８との対向部の略全体に亘って設けられている。すなわち、減衰部材５０は、取付プレート３０の上面部３２とフロアクロスメンバ４の上面部との間に介装され、それら両面に接合されている。なお、減衰部材５０には、ピン３６との干渉を避けるためのピン挿通穴５２が形成されている。
【００５０】
このように設定された柔結合部Ｆ１には、剛結合部Ｒ１との位置関係において減衰部材５０の変形自由度と減衰部材５０にかかる応力との積が最大になる位置が含まれる。そのため、減衰部材５０による減衰効果を最大限に発揮させることができる。
【００５１】
図４は、従来例（従来の車両用シートの取付構造を有する自動車）および実施例（第１の実施形態に係る車両用シートの取付構造を有する自動車）についての加振テストの結果を示す。この加振テストは、試験台に自動車を載せた状態で加振器により上下方向の振動を加え、シートバックの上端部における左右方向の振動レベルを検出した。具体的には、複数の周波数の振動を加え、それぞれの周波数について伝達関数（イナータンス）を検出した。
【００５２】
図４に示すように、伝達関数が高くなる周波数領域、すなわち共振が生じる周波数領域において、実施例の伝達関数は従来例よりも低くなっている。一方、共振が生じる周波数領域は、従来例と実施例とでほぼ一致している。このテスト結果から、第１の実施形態に係る車両用シートの取付構造によれば、左右方向の振動に関して、車両用シートにおける新たな周波数での共振の発生を抑制しつつ、振動レベルを常に効果的に抑制できることを確認できる。
【００５３】
［第２の実施形態］
図５に示す第２の実施形態では、減衰部材５０が板状のスペーサ６０の両面に積層された状態で取付プレート３０とフロアクロスメンバ４との間に介装されている。なお、スペーサ６０としては例えば金属板が使用されるが、スペーサ６０の材料は特に限定されるものでない。
【００５４】
このように、フロアクロスメンバ４と取付プレート３０との間に、減衰部材５０と共にスペーサ６０を介在させることにより、フロアクロスメンバ４と取付プレート３０との間隔が減衰部材５０の厚みよりも大きい場合でも、該間隔に対応して減衰部材５０を設置することができる。
【００５５】
また、かかる構成によっても、第１の実施形態と同様、柔結合部Ｆ１において、各減衰部材５０がひずみエネルギーを吸収することで、フロア側から伝達される振動を減衰させることができる。
【００５６】
さらに、スペーサ６０の両面に減衰部材５０が積層されているため、減衰部材５０の材料として、フロアクロスメンバ４及び取付プレート３０に接着可能な材料を使用することで、スペーサ６０をフロアクロスメンバ４及び取付プレート３０に固着させるための専用の接着剤の使用や溶接作業を省略することができる。
【００５７】
なお、第２の実施形態において、その他の構成は第１の実施形態と同様であり、図５において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【００５８】
［第３の実施形態］
図６に示す第３の実施形態では、減衰部材５０が板状のスペーサ６０の上面にのみ積層された状態で取付プレート３０とフロアクロスメンバ４との間に介装されている。かかる構成によっても、第２の実施形態と同様、フロアクロスメンバ４と取付プレート３０との間にスペーサ６０が介在するため、フロアクロスメンバ４と取付プレート３０との間隔が減衰部材５０の厚みよりも大きい場合でも、該間隔に対応して減衰部材５０を設置することができる。
【００５９】
また、かかる構成によっても、第１の実施形態と同様、柔結合部Ｆ１において、各減衰部材５０がひずみエネルギーを吸収することで、フロア側から伝達される振動を減衰させることができる。
【００６０】
さらに、スペーサ６０の上面に減衰部材５０が積層されているため、減衰部材５０の材料として、取付プレート３０に接着可能な材料を使用することで、スペーサ６０を取付プレート３０に固着させるための専用の接着剤の使用や溶接作業を省略することができる。一方、フロアクロスメンバ４に対するスペーサ６０の固着は、例えば溶接または接着剤による接着により行われる。
【００６１】
なお、第３の実施形態において、減衰部材５０は、必ずしもスペーサ６０の上面に積層する必要はなく、スペーサ６０の下面に積層するようにしてもよい。また、第３の実施形態において、その他の構成は第１の実施形態と同様であり、図６において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【００６２】
［第４の実施形態］
図７に示す第４の実施形態では、剛結合部Ｒ２と柔結合部Ｆ２とが、いずれもフロアクロスメンバ４の前面部６と取付プレート３０の前面部３４との対向部に設けられている。
【００６３】
具体的に、取付プレート３０の前面部３４の上下方向中央部に凹部７０が設けられており、該凹部７０とフロアクロスメンバ４の前面部６との対向部に剛結合部Ｒ２が設けられている。また、前面部３４における凹部７０よりも上側部分とフロアクロスメンバ４の前面部６との対向部と、前面部３４における凹部７０よりも下側部分とフロアクロスメンバ４の前面部６との対向部とに、それぞれ柔結合部Ｆ２が設けられている。かかる構成によっても、上下両側の柔結合部Ｆ２には、第１の実施形態と同様、剛結合部Ｒ２との位置関係において減衰部材５０の変形自由度と減衰部材５０にかかる応力との積が最大になる位置が含まれるため、減衰部材５０による減衰効果を最大限に発揮させることができる。
【００６４】
なお、第４の実施形態においても、第２又は第３の実施形態と同様、板状のスペーサ６０を使用して、該スペーサ６０の一方または両方の面に減衰部材５０を積層するようにしてもよい。また、第４の実施形態において、その他の構成は第１の実施形態と同様であり、図７において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【００６５】
［第５の実施形態］
図８に示す第５の実施形態では、取付プレート３０が上面部３２のみで構成されており、剛結合部Ｒ３と柔結合部Ｆ３とが、いずれもフロアクロスメンバ４の上面部８と取付プレート３０の上面部３２との対向部に設けられている。
【００６６】
具体的に、取付プレート３０の上面部３２の前後方向中央部に凹部７２が設けられており、該凹部７２とフロアクロスメンバ４の上面部８との対向部に剛結合部Ｒ３が設けられている。また、上面部３２における凹部７２よりも前側部分とフロアクロスメンバ４の上面部８との対向部と、上面部３２における凹部７２よりも後側部分とフロアクロスメンバ４の上面部８との対向部とに、それぞれ柔結合部Ｆ３が設けられている。かかる構成によっても、前後両側の柔結合部Ｆ３には、第１の実施形態と同様、剛結合部Ｒ３との位置関係において減衰部材５０の変形自由度と減衰部材５０にかかる応力との積が最大になる位置が含まれるため、減衰部材５０による減衰効果を最大限に発揮させることができる。
【００６７】
なお、第５の実施形態においても、第２又は第３の実施形態と同様、板状のスペーサ６０を使用して、該スペーサ６０の一方または両方の面に減衰部材５０を積層するようにしてもよい。また、第５の実施形態において、その他の構成は第１の実施形態と同様であり、図８において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【００６８】
また、第１〜第５の実施形態では、シートレール１０がフロアクロスメンバ４に結合される場合について説明したが、本発明は、シートレールがフロアクロスメンバ以外のフロア構成部材（例えばフロアパネル２）に結合される場合にも等しく適用することができる。
【００６９】
［第６の実施形態］
図９〜図１２は、第６の実施形態に係る車両用シートの取付構造を示している。図９に示す車両用シート１２０は、車両に設けられた前後３列のシートのうちの３列目シートであり、シートレールを介することなく直接フロアパネル１０２に固定されている。図１０に示すように、フロアパネル１０２におけるシート１２０の下側部分には、スペアタイヤを収納するための収納用凹部１０４が形成されている。
【００７０】
図９及び図１０に示すように、シート１２０は、シートバックフレーム１２２と、該シートバックフレーム１２２の下端部から前方に延びるシートクッションフレーム１２４と、相互に車幅方向に間隔を空けて配設されてフロアパネル１０２に固定される複数の被固定部材１３０（１３０ａ，１３０ｂ，１３０ｃ）と、被固定部材１３０同士を連結するシートクロスメンバ１１０とを有する。
【００７１】
シートクロスメンバ１１０は、例えば断面ロ字形の金属管からなり、フロアパネル１０２の収納用凹部１０４を跨ぎながら車幅方向に延設されている。このシートクロスメンバ１１０は、長さ方向両端部が被固定部材１３０ａ，１３０ｂを介してフロアパネル１０２に固定される被固定部１１２とされていると共に、中間部が両側の被固定部１１２からの立ち上がり部１１４を介してフロアパネル１０２の上方に間隔を空けて位置する浮き上がり部１１６とされている。なお、図示は省略するが、シートクロスメンバ１１０の浮き上がり部１１６には、シートクッション及び／又はシートバックを支持する支持部材、並びに、シートベルトの端部を支持するシートベルトアンカが固定される。
【００７２】
被固定部材１３０は、車幅方向に間隔を空けて例えば３つ設けられている。具体的には、シート１２０の車幅方向両端部に左右の被固定部材１３０ａ，１３０ｂが配設され、シート１２０の車幅方向中央部に中央の被固定部材１３０ｃが配設されている。
【００７３】
左右の被固定部材１３０ａ，１３０ｂは、前後方向に延びる第１のプレート１３２と、該プレート１３２の後端部に取り付けられた第２のプレート１３６とを有する。
【００７４】
第１のプレート１３２は、上向きに開放する断面倒コ字状に形成されており、略水平に配設される底面部１３３と、該底面部１３３から立ち上がる一対の側壁部１３４，１３５とを有する。第１プレート１３２の後端部には、シートクロスメンバ１１０の被固定部１１２が、一対の側壁部１３４，１３５を貫通した状態で固定されており、これにより、シートクロスメンバ１１０は、第１プレート１３２を介してフロアパネル１０２に固定されている。なお、第１のプレート１３２は、図示するように複数のプレートを前後に繋ぎ合わせて形成してもよいが、１枚のプレートで形成してもよい。
【００７５】
第２のプレート１３６は、断面Ｌ字状に形成されており、略水平に配設される水平部１３７と、該水平部１３７から立ち上がる立ち上がり部１３８とを有する。該立ち上がり部１３８は、例えばボルト１４８により第１プレート１３２の車幅方向外側の側壁部１３５に固定されており、これにより、第１プレート１３２と第２プレート１３６とが連結されている。
【００７６】
左右の被固定部材１３０ａ，１３０ｂは、連結部材１２６，１２８を介してシートバックフレーム１２２とシートクッションフレーム１２４とに連結されている。具体的には、第１プレート１３２の前端部が連結部材１２６を介してシートクッションフレーム１２４の前端部に連結され、第１プレート１３２の後端部と第２プレート１３６とが連結部材１２８を介してシートバックフレーム１２２の下端部に連結されている。なお、連結部材１２８は、前述のボルト１４８により、第１プレート１３２の車幅方向外側の側壁部１３５と第２プレート１３６の立ち上がり部１３８とに締結されている。
【００７７】
また、左右の被固定部材１３０ａ，１３０ｂは、その前後両端部においてフロアパネル１０２に結合されているが、その結合部の具体的な構成については後述する。
【００７８】
一方、中央の被固定部材１３０ｃは、シートクロスメンバ１１０の浮き上がり部１１６に固定されるクロスメンバ固定部１４２と、該クロスメンバ固定部１４２から前方に延びる長尺プレート１３９とを有する。長尺プレート１３９は、上向きに開放する断面倒コ字状に形成されており、略水平に配設される底面部１４０と、該底面部１４０から立ち上がる一対の側壁部１４１とを有する。この長尺プレート１３９の前端部はフロアパネル１０２に結合されているが、その結合部の具体的な構成については後述する。
【００７９】
以下、シート１２０の被固定部材１３０とフロアパネル１０２との結合部の構成について、具体的に説明する。
【００８０】
上述の通り、被固定部材１３０（１３０ａ，１３０ｂ，１３０ｃ）とフロアパネル１０２との結合部は、シート１２０前部の車幅方向両端部と、シート１２０前部の車幅方向中央部と、シート１２０後部の車幅方向両端部とに設けられている。また、これらの結合部には、被固定部材１３０とフロアパネル１０２とが当接した状態で剛結された剛結合部Ｒ４，Ｒ５と、被固定部材１３０とフロアパネル１０２との間に設けられた隙間に減衰部材１５０が両部材１０２，１３０に接合するように配設された柔結合部Ｆ５とが設けられている。
【００８１】
図１１を参照しながら、シート１２０前部における各被固定部材１３０とフロアパネル１０２との結合部の構成について説明する。なお、図１１は、右側の被固定部材１３０ｂの前端部とフロアパネル１０２との結合部を示しているが、他の被固定部材１３０ａ，１３０ｃの前端部とフロアパネル１０２との結合も同様の構成でなされている。
【００８２】
被固定部材１３０ｂの前端部、すなわち第１プレート１３２の前端部とフロアパネル１０２との結合部には、剛結合部と柔結合部とのうち剛結合部Ｒ４のみが設けられている。剛結合部Ｒ４では、第１プレート１３２の前端部とフロアパネル１０２とが互いに当接した状態でボルト１４３により剛結されている。なお、第１プレート１３２は、前後方向に延設されたサイドフレーム１０６の一部と共に、フロアパネル１０２に締結されている。
【００８３】
このように、減衰部材１５０による振動減衰効果が低いシート１２０前部には柔結合部Ｆ５を設けないことで、減衰部材１５０の部品点数を低減することができる。
【００８４】
次に、図１２を参照しながら、左右の被固定部材１３０ａ，１３０ｂの後端部とフロアパネル１０２との結合部の構成について説明する。なお、図１２は、右側の被固定部材１３０ｂの後端部とフロアパネル１０２との結合部を示しているが、左側の被固定部材１３０ａの後端部とフロアパネル１０２との結合も同様の構成でなされている。
【００８５】
左右の被固定部材１３０ａ，１３０ｂの後端部とフロアパネル１０２との結合部には、剛結合部Ｒ５と柔結合部Ｆ５の両方が設けられている。
【００８６】
剛結合部Ｒ５では、第２プレート１３６の水平部１３７とフロアパネル１０２とが互いに当接した状態でボルト１４４により剛結されており、柔結合部Ｆ５では、第１プレート１３２の底面部１３３とフロアパネル１０２との間に設けられた隙間に減衰部材１５０がそれら両部材１０２，１３２に接合するように配設されている。
【００８７】
減衰部材１５０は、板状のスペーサ１６０の両面に積層された状態でフロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間に介装されている。なお、スペーサ１６０としては例えば金属板が使用されるが、スペーサ１６０の材料は特に限定されるものでない。
【００８８】
このように、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間に、減衰部材１５０と共にスペーサ１６０を介在させることにより、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間隔が減衰部材１５０の厚みよりも大きい場合でも、該間隔に対応して減衰部材１５０を設置することができる。
【００８９】
減衰部材１５０は、柔結合部Ｆ５において振動を減衰させる部材であり、例えばシート状の粘弾性部材で構成される。減衰部材１５０は、例えば接着によりフロアパネル１０２と第１プレート１３２とに接合されている。そのため、振動によりフロアパネル１０２及び／又は第１プレート１３２が変位したとき、減衰部材１５０は、それらの部材１０２，１３２の変位に追従して変形し、これにより、振動を減衰させるようになっている。すなわち、柔結合部Ｆ５では、剛結合部Ｒ５に比べて結合剛性が低い反面、減衰部材１５０による振動減衰効果を得られる利点がある。
【００９０】
このように、被固定部材１３０ａ，１３０ｂとフロアパネル１０２とは、剛結合部Ｒ５と柔結合部Ｆ５とを併用して結合されている。これにより、被固定部材１３０ａ，１３０ｂとフロアパネル１０２との結合力を維持しつつ、柔結合部Ｆ５において減衰部材１５０がフロア側の振動エネルギーをひずみエネルギーとして吸収することにより、車両用シート１２０の振動レベルを低減できる。したがって、車両用シート１２０の振動を常に効果的に抑制することができ、乗り心地を向上させることができる。
【００９１】
剛結合部Ｒ５と柔結合部Ｆ５とは、被固定部材１３０ａ，１３０ｂとフロアパネル１０２との結合剛性が従来の構造の結合剛性と等しくなるように設けることが好ましい。この場合、シート１２０を支持する部分の固有振動数を維持することができ、これにより、別の周波数での新たな共振の発生を防止することができる。
【００９２】
減衰部材１５０の材料は特に限定されないが、例えば、フロアパネル１０２及び被固定部材１３０ａ，１３０ｂの第１プレート１３２に接着可能な材料が使用され、より具体的には、例えば、シリコーン系材料またはアクリル系材料が使用される。また、減衰部材１５０は、圧縮した状態でフロアパネル１０２と第１プレート１３２との間に介装することが好ましく、これにより、両部材１０２，１３２に対する高い密着力を得ることができる。
【００９３】
さらに具体的に、減衰部材１５０としては、温度が２０度で且つ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、且つ、損失係数が０．２以上である粘弾性部材を用いることが好ましい。この場合、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下であることにより、柔結合部Ｆ５の結合剛性が過剰に高くなることを回避できるとともに、損失係数が０．２以上であることにより、減衰部材１５０による高い振動減衰効果を得ることができるため、別の周波数での新たな共振発生の回避と、振動レベルの低減とを確実に図ることができる。
【００９４】
次に、剛結合部Ｒ５と柔結合部Ｆ５の配置について説明する。
【００９５】
剛結合部Ｒ５は、フロアパネル１０２と第２プレート１３６の水平部１３７との対向部に設けられている。より具体的に、剛結合部Ｒ５は、フロアパネル１０２と第２プレート１３６の水平部１３７との当接部にボルト１４４の軸方向からボルト着座面を投影した部分である。
【００９６】
一方、柔結合部Ｆ５は、剛結合部Ｒ５の近傍、具体的には、剛結合部Ｒ５との位置関係において減衰部材１５０による減衰効果が十分に発揮され得る位置に設けられている。
【００９７】
減衰部材１５０による減衰効果は、減衰部材１５０に吸収されるひずみエネルギーを大きくすると高くなる。そのため、柔結合部Ｆ５は、減衰部材１５０が吸収するひずみエネルギーが最大となる部位を含む部分に設定することが望ましく、これにより、振動レベルを効果的に低減することができる。
【００９８】
減衰部材１５０に吸収されるひずみエネルギーは、減衰部材１５０の変形量が大きいときほど大きくなる。また、減衰部材１５０の変形量は、減衰部材１５０が変形できる自由度（変形自由度）と、減衰部材１５０を変形させる力（減衰部材１５０にかかる応力）とに比例する。
【００９９】
そのため、柔結合部Ｆ５が剛結合部Ｒ５に近すぎると、減衰部材１５０の変形自由度が小さすぎて、十分な減衰効果を得ることができない。逆に、柔結合部Ｆ５が剛結合部Ｒ５から遠すぎると、減衰部材１５０にかかる応力が小さすぎて、十分な減衰効果を得ることができない。よって、柔結合部Ｆ５は、剛結合部Ｒ５との位置関係において減衰部材１５０の変形自由度と減衰部材１５０にかかる応力との積が最大になる位置を含む部分に設けることが望ましく、これにより、減衰部材１５０による減衰効果を最大限に発揮させることができる。
【０１００】
以上の観点から、第６の実施形態において、柔結合部Ｆ５は、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との対向部の略全体に亘って設けられている。すなわち、減衰部材１５０は、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間に介装され、それら両面に接合されている。
【０１０１】
このように設定された柔結合部Ｆ５には、剛結合部Ｒ５との位置関係において減衰部材１５０の変形自由度と減衰部材１５０にかかる応力との積が最大になる位置が含まれる。そのため、減衰部材１５０による減衰効果を最大限に発揮させることができる。
【０１０２】
図１３は、従来例（従来の車両用シートの取付構造を有する自動車）および実施例（第６の実施形態に係る車両用シートの取付構造を有する自動車）についての加振テストの結果を示す。この加振テストは、試験台に自動車を載せた状態で加振器により上下方向の振動を加え、シートバックの上端部における左右方向の振動レベルを検出した。具体的には、複数の周波数の振動を加え、それぞれの周波数について伝達関数（イナータンス）を検出した。
【０１０３】
図１３に示すように、伝達関数が高くなる周波数領域、すなわち共振が生じる周波数領域において、実施例の伝達関数は従来例よりも低くなっている。一方、共振が生じる周波数領域は、従来例と実施例とでほぼ一致している。このテスト結果から、第６の実施形態に係る車両用シートの取付構造によれば、左右方向の振動に関して、車両用シートにおける新たな周波数での共振の発生を抑制しつつ、振動レベルを常に効果的に抑制できることを確認できる。
【０１０４】
図１４は、第６の実施形態に係る車両用シートの取付構造を有する自動車に上下方向の振動を加える場合に柔結合部Ｆ５において吸収されるひずみエネルギーの大きさの分布について、シミュレーション結果を示している。このシミュレーションは、自動車に４つの異なる周波数（周波数ａ〜ｄ）の振動を加える場合についてそれぞれ行った。図１４に示すように、柔結合部Ｆ５で吸収されるひずみエネルギーは、車両前後方向に関して柔結合部Ｆ５の両端部において大きく、中央部で小さくなる傾向にある。このシミュレーション結果から、柔結合部Ｆ５の両端部にのみ減衰部材１５０を設けた場合でも、柔結合部Ｆ５全体に減衰部材１５０を設ける場合と同等の振動低減効果が得られることを確認できた。したがって、柔結合部Ｆ５の前後方向両端部にのみ減衰部材１５０を設けることが好ましく、これにより、材料コストの低減を図ることができる。
【０１０５】
［第７の実施形態］
図１５に示す第７の実施形態では、減衰部材１５０がスペーサ１６０の上面にのみ積層された状態でフロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間に介装されている。
【０１０６】
かかる構成によっても、第６の実施形態と同様、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間にスペーサ１６０が介在するため、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間隔が減衰部材１５０の厚みよりも大きい場合でも、該間隔に対応して減衰部材５０を設置することができる。また、スペーサ１６０の上面に減衰部材１５０が積層されているため、減衰部材１５０の材料として、第１プレート１３２に接着可能な材料を使用することで、スペーサ１６０を第１プレート１３２に固着させるための専用の接着剤の使用や溶接作業を省略することができる。一方、フロアパネル１０２に対するスペーサ１６０の固着は、例えば溶接または接着剤による接着により行われる。
【０１０７】
また、かかる構成によっても、第６の実施形態と同様、柔結合部Ｆ５において、減衰部材１５０がひずみエネルギーを吸収することで、フロア側から伝達される振動を減衰させることができる。
【０１０８】
なお、第７の実施形態において、減衰部材１５０をスペーサ１６０の下面にのみ積層するようにしてもよく、この場合でも、上記と同様の効果を得ることができる。また、第７の実施形態において、その他の構成は第６の実施形態と同様であり、図１５において、第６の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【０１０９】
［第８の実施形態］
図１６に示す第８の実施形態では、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間に、減衰部材１５０のみが介装されている。かかる構成によれば、スペーサ１６０の使用を省略することができるため、部品点数を削減することができる。
【０１１０】
また、かかる構成によっても、第６の実施形態と同様、柔結合部Ｆ５において、減衰部材１５０がひずみエネルギーを吸収することで、フロア側から伝達される振動を減衰させることができる。さらに、減衰部材１５０の材料として、フロアパネル１０２と第１プレート１３２とに接着可能な材料を使用することで、フロアパネル１０２に第１プレート１３２を固着させるための専用の接着剤の使用や溶接作業を省略することができる。
【０１１１】
なお、第８の実施形態において、その他の構成は第６の実施形態と同様であり、図１６において、第６の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【０１１２】
また、第６〜第８の実施形態では、シート１２０の被固定部材１３０がフロアパネル１０２に結合される場合について説明したが、本発明は、シート１２０の被固定部材１３０以外の部分がフロアパネル１０２に結合される場合、及び、シート１２０がフロアパネル１０２以外のフロア構成部材（例えばフロアクロスメンバ）に結合される場合にも等しく適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
以上のように、本発明によれば、車両用シートの支持剛性を確保しつつ、該シートの振動を常に効果的に抑制することが可能となるから、車両用シート又は該シートを支持するシートレールがフロア構成部材に結合された車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１１４】
２：フロアパネル、４：フロアクロスメンバ、６：フロアクロスメンバの前面部、８：フロアクロスメンバの上面部、１０：シートレール、２０：シート、３０：取付プレート、４０：ボルト、５０：減衰部材、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３：柔結合部、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３：剛結合部、１０２：フロアパネル、１２０：シート、１３０：被固定部材、１５０：減衰部材、Ｆ５：柔結合部、Ｒ４，Ｒ５：剛結合部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のフロア構成部材に直接またはシートレールを介して取り付けられる車両用シートの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両における乗り心地を向上させるために、車両用シートの振動、特に共振を低減するための種々の技術が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、シートバックのフレームを構成する左右一対の縦材間に亘って、車幅方向に延びる横材を設けるとともに、該横材の両端部を弾性体を介して前記縦材に連結する技術が開示されている。この特許文献１の技術によれば、前記横材の両端部が弾性体を介して前記縦材に結合されるため、ボルト等で締結する場合に比べて、シートバックのフレームの剛性を小さくして、該フレームの固有振動数を低減できる。そのため、高い周波数でのシートバックの共振を抑制でき、乗り心地を向上させることができる。
【０００４】
また、特許文献２には、フロアパネルの上に弾性体を介してパネル状の支持部材を取り付け、該支持部材上にシートを設置する技術が開示されている。この特許文献２の技術によれば、フロアパネルと前記支持部材との間に介在する弾性体により、フロア側から伝達される振動が吸収されるため、シートに伝達される振動が抑制され、乗員の乗り心地が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１９６４１４号公報
【特許文献２】実開昭５９−１６２３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、弾性体を介した前記横材の両端部と前記縦材との結合部において、ボルト等で締結する場合に比べて結合強度が低下するため、シートバックのフレーム全体の強度が低下してしまう。
【０００７】
また、上記特許文献２の技術では、シートが弾性体を介してフロアに取り付けられることとなるため、シートの支持剛性が低下する問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、車両用シートの支持剛性を確保しつつ、該シートの振動を常に効果的に抑制することができる車両用シートの取付構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用シートの取付構造は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１０】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、車体前後方向に延設されて車両用シートを支持するシートレールが、該シートレールに設けられた取付部において、車体のフロア構成部材に結合された車両用シートの取付構造であって、
前記取付部と前記フロア構成部材との結合部に、
前記取付部と前記フロア構成部材とが当接した状態で剛結された剛結合部と、
前記取付部と前記フロア構成部材との間に設けられた隙間に減衰部材が両部材に接合するように配設された柔結合部とが設けられていることを特徴とする。
【００１１】
なお、請求項１に記載の発明において、前記取付部は、前記シートレールに固着された別部材で構成してもよいし、前記シートレールに一体に設けてもよい。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記取付部と前記フロア構成部材とはボルトにより締結されており、
前記剛結合部は、前記取付部と前記フロア構成部材との当接部に前記ボルトの軸方向からボルト着座面を投影した部分であり、
該剛結合部の近傍に前記柔結合部が設けられていることを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または２に記載の発明において、
前記フロア構成部材は、フロアパネル上において車幅方向に延設されたクロスメンバであり、
前記取付部は、前記クロスメンバの前面に沿って配設される前面部と、該前面部の上端から後方へ延びて前記クロスメンバの上面に沿って配設される上面部とを備え、
前記取付部の前面部と前記クロスメンバの前面との対向部に前記剛結合部が設けられ、
前記取付部の上面部と前記クロスメンバの上面との対向部に前記柔結合部が設けられていることを特徴とする。
【００１４】
またさらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項１または２に記載の発明において、
前記フロア構成部材は、フロアパネル上において車幅方向に延設されたクロスメンバであり、
前記取付部は、前記クロスメンバの前面に沿って配設される前面部と、該前面部の上端から後方へ延びて前記クロスメンバの上面に沿って配設される上面部とを備え、
前記取付部の前面部と前記クロスメンバの前面との対向部に、前記剛結合部と前記柔結合部とが設けられていることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項５に記載の発明は、車両用シートが、該シートに設けられた取付部において、車体のフロア構成部材に結合された車両用シートの取付構造であって、
前記取付部と前記フロア構成部材との結合部に、
前記取付部と前記フロア構成部材とが当接した状態で剛結された剛結合部と、
前記取付部と前記フロア構成部材との間に設けられた隙間に減衰部材が両部材に接合するように配設された柔結合部とが設けられていることを特徴とする。
【００１６】
なお、請求項５に記載の発明において、前記取付部は、前記シートに固着された別部材で構成してもよいし、前記シートに一体に設けてもよい。
【００１７】
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の発明において、
前記取付部と前記フロア構成部材とはボルトにより締結されており、
前記剛結合部は、前記取付部と前記フロア構成部材との当接部に前記ボルトの軸方向からボルト着座面を投影した部分であり、
該剛結合部の近傍に前記柔結合部が設けられていることを特徴とする。
【００１８】
さらに、請求項７に記載の発明は、前記請求項５または６に記載の発明において、
前記取付部は、前記シート前部の車幅方向両端部と、前記シート前部の車幅方向中央部と、前記シート後部の車幅方向両端部とに設けられ、
前記シート前部の取付部と前記フロア構成部材との結合部には、前記剛結合部と前記柔結合部とのうち剛結合部のみが設けられ、
前記シート後部の取付部と前記フロア構成部材との結合部には、前記剛結合部と前記柔結合部の両方が設けられていることを特徴とする。
【００１９】
また、請求項８に記載の発明は、前記請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の発明において、
前記減衰部材は、板状のスペーサの一方または両方の面に積層された状態で前記取付部と前記フロア構成部材との間に介装されていることを特徴とする。
【００２０】
さらに、請求項９に記載の発明は、前記請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の発明において、
前記減衰部材は、温度が２０度で且つ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、且つ、損失係数が０．２以上である粘弾性部材であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
まず、請求項１に記載の発明によれば、車体のフロア構成部材にシートレールを取り付ける取付部と、前記フロア構成部材とが、剛結合部と柔結合部とを併用して結合されることにより、前記取付部と前記フロア構成部材との結合力を維持しつつ、柔結合部において減衰部材がフロア側の振動エネルギーをひずみエネルギーとして吸収することにより、車両用シートの振動レベルを低減できる。したがって、車両用シートの振動を常に効果的に抑制することができ、乗り心地を向上させることができる。また、前記取付部とフロア構成部材との結合力を従来の構造と等しくすることにより、シートを支持する部分の固有振動数を維持することができ、これにより、別の周波数での新たな共振の発生を防止することができる。
【００２２】
また、請求項２に記載の発明によれば、剛結合部の近傍に設けられた柔結合部において、減衰部材の変形自由度と減衰部材にかかる応力とが適度に確保されるため、減衰部材によりひずみエネルギーを効果的に吸収することができ、車両用シートの振動レベルを一層効果的に低減することができる。ここで、上記柔結合部を設ける部分としては、前記取付部と前記フロア構成部材との結合部における減衰部材が蓄えるひずみエネルギーが最も大きくなる部位を含むように設定することが望ましく、これにより、振動レベルの低減効果を高めることができる。
【００２３】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、前記取付部の前面部とクロスメンバの前面との対向部に剛結合部が設けられ、前記取付部の上面部とクロスメンバの上面との対向部に柔結合部が設けられることにより、請求項１または２に記載の発明を効果的に実現することができる。
【００２４】
またさらに、請求項４に記載の発明によれば、前記取付部の前面部とクロスメンバの前面との対向部に剛結合部と柔結合部とが設けられることにより、請求項１または２に記載の発明を効果的に実現することができる。
【００２５】
また、請求項５に記載の発明によれば、車体のフロア構成部材にシートを取り付ける取付部と、前記フロア構成部材とが、剛結合部と柔結合部とを併用して結合されることにより、前記取付部と前記フロア構成部材との結合力を維持しつつ、柔結合部において減衰部材がフロア側の振動エネルギーをひずみエネルギーとして吸収することにより、車両用シートの振動レベルを低減できる。したがって、車両用シートの振動を常に効果的に抑制することができ、乗り心地を向上させることができる。また、前記取付部とフロア構成部材との結合力を従来の構造と等しくすることにより、シートを支持する部分の固有振動数を維持することができ、これにより、別の周波数での新たな共振の発生を防止することができる。
【００２６】
またさらに、請求項５に記載の発明に請求項６に記載の発明を適用すれば、剛結合部の近傍に設けられた柔結合部において、減衰部材の変形自由度と減衰部材にかかる応力とが適度に確保されるため、減衰部材によりひずみエネルギーを効果的に吸収することができ、車両用シートの振動レベルを一層効果的に低減することができる。ここで、上記柔結合部を設ける部分としては、前記取付部と前記フロア構成部材との結合部における減衰部材が蓄えるひずみエネルギーが最も大きくなる部位を含むように設定することが望ましく、これにより、振動レベルの低減効果を高めることができる。
【００２７】
さらに、請求項５または６に記載の発明に請求項７に記載の発明を適用すれば、シート後部の取付部とフロア構成部材との結合部に剛結合部と柔結合部の両方が設けられるため、該柔結合部において、減衰部材の変形自由度と減衰部材にかかる応力とが適度に確保される。そのため、減衰部材によりひずみエネルギーを効果的に吸収することができ、車両用シートの振動レベルを一層効果的に低減することができる。また、減衰部材による振動減衰効果が低いシート前部には柔結合部が設けられないため、減衰部材の部品点数を低減することができる。
【００２８】
また、請求項８に記載の発明によれば、板状のスペーサの一方または両方の面に減衰部材を積層することで、前記取付部と前記フロア構成部材との隙間に、該隙間の間隔に容易に対応して減衰部材を介装することができる。
【００２９】
さらに、請求項９に記載の発明によれば、減衰部材として、柔結合部の剛性が過剰に高くなることを回避でき且つ振動を効果的に減衰し得る粘弾性部材が使用されるため、別の周波数での新たな共振発生の回避と、振動レベルの低減とを確実に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートの取付構造を示す斜視図である。
【図２】第１の実施形態に係るフロアクロスメンバとシートレールとの結合部及びその周辺部を示す拡大斜視図である。
【図３】第１の実施形態に係るフロアクロスメンバとシートレールとの結合部及びその周辺部を示す断面図である。
【図４】第１の実施形態の実施例と従来例の振動レベルを比較して示すグラフである。
【図５】第２の実施形態に係るフロアクロスメンバとシートレールとの結合部及びその周辺部を示す断面図である。
【図６】第３の実施形態に係るフロアクロスメンバとシートレールとの結合部及びその周辺部を示す断面図である。
【図７】第４の実施形態に係るフロアクロスメンバとシートレールとの結合部及びその周辺部を示す断面図である。
【図８】第５の実施形態に係るフロアクロスメンバとシートレールとの結合部及びその周辺部を示す断面図である。
【図９】第６の実施形態に係る車両用シートの取付構造を示す側面図である。
【図１０】図９のＡ−Ａ線断面図である。
【図１１】図１０のＢ−Ｂ線断面図である。
【図１２】図１０のＣ−Ｃ線断面図である。
【図１３】第６の実施形態の実施例と従来例の振動レベルを比較して示すグラフである。
【図１４】図１２に示す柔結合部において吸収されるひずみエネルギーの大きさの分布を示す図である。
【図１５】図１２の変形例を示す断面図である。
【図１６】図１２の別の変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「前後」、「右」、「左」、「左右」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の進行方向を「前」とした場合の方向を指すものとする。
【００３２】
［第１の実施形態］
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの取付構造を示している。図１に示すように、車両用シート２０は、車体前後方向に延びる左右一対のシートレール１０により、車体前後方向にスライド可能に支持されている。各シートレール１０の前端部は、フロアクロスメンバ４を介してフロアパネル２に固定され、各シートレール１０の後端部は、支持部材１８を介してフロアパネル２に固定されている。フロアクロスメンバ４は、例えば断面ハット状であり、フロアパネル２上において車幅方向に延設されている。なお、フロアクロスメンバ４の車幅方向中央部には、フロアパネル２から上方へ離間するように持ち上げられたトンネル部５が形成されている。
【００３３】
図２及び図３を参照しながら、シートレール１０の前端部とフロアクロスメンバ４との結合部の構成について説明する。なお、図２及び図３は、車幅方向右側（図１における左側）のシートレール１０の前端部とフロアクロスメンバ４との結合部を示しているが、車幅方向左側（図１における右側）のシートレール１０の前端部とフロアクロスメンバ４との結合部も同様の構造を有するものとする。
【００３４】
シートレール１０は、上向きに開放する断面略コ字状に形成されており、シートレール１０の左右の側壁の上端には、内側に折り返されて下方へ延びる折り返し片１４が形成されている。また、シートレール１０の底面の前端部には、例えば金属製の取付プレート３０が例えば溶接又はリベットにより固着されており、この取付プレート３０を介してシートレール１０の前端部がフロアクロスメンバ４に結合されている。ただし、取付プレート３０は、シートレール１０と一体に設けるようにしてもよい。
【００３５】
取付プレート３０は、フロアクロスメンバ４の前面部６に沿って配設される前面部３４と、該前面部３４から後方へ延びてフロアクロスメンバ４の上面部８に沿って配設される上面部３２とを有する。また、図３に示すように、前面部３４は、フロアクロスメンバ４の前面部６の上端近傍部に当接するように配設されており、該当接部において凹状に形成されている。さらに、上面部３２の下面には、フロアクロスメンバ４に対して取付プレート３０を位置決めするためのピン３６が突設されており、フロアクロスメンバ４の上面部８に設けられたピン挿通穴にピン３６を差し込むことで、取付プレート３０が位置決めされるようになっている。
【００３６】
取付プレート３０とフロアクロスメンバ４との結合部には、剛結合部Ｒ１と柔結合部Ｆ１とが設けられている。
【００３７】
剛結合部Ｒ１では、取付プレート３０の前面部３４とフロアクロスメンバ４とが互いに当接した状態でボルト４０により剛結されており、柔結合部Ｆ１では、取付プレート３０とフロアクロスメンバ４との間に設けられた隙間に減衰部材５０がそれら両部材４，３０に接合するように配設されている。
【００３８】
減衰部材５０は、柔結合部Ｆ１において振動を減衰させる部材であり、例えばシート状の粘弾性部材で構成される。減衰部材５０は、例えば接着によりフロアクロスメンバ４と取付プレート３０とに接合されている。そのため、振動によりフロアクロスメンバ４及び／又は取付プレート３０が変位したとき、減衰部材５０は、それらの部材４，３０の変位に追従して変形し、これにより、振動を減衰させるようになっている。すなわち、柔結合部Ｆ１では、剛結合部Ｒ１に比べて結合剛性が低い反面、減衰部材５０による振動減衰効果を得られる利点がある。
【００３９】
このように、取付プレート３０とフロアクロスメンバ４とは、剛結合部Ｒ１と柔結合部Ｆ１とを併用して結合されている。これにより、取付プレート３０とフロアクロスメンバ４との結合力を維持しつつ、柔結合部Ｆ１において減衰部材５０がフロア側の振動エネルギーをひずみエネルギーとして吸収することにより、車両用シート２０の振動レベルを低減できる。したがって、車両用シート２０の振動を常に効果的に抑制することができ、乗り心地を向上させることができる。
【００４０】
剛結合部Ｒ１と柔結合部Ｆ１とは、取付プレート３０とフロアクロスメンバ４との結合剛性が従来の構造の結合剛性と等しくなるように設けることが好ましい。この場合、シート２０を支持する部分の固有振動数を維持することができ、これにより、別の周波数での新たな共振の発生を防止することができる。
【００４１】
減衰部材５０の材料は特に限定されないが、例えば、フロアクロスメンバ４及び取付プレート３０に接着可能な材料が使用され、より具体的には、例えば、シリコーン系材料またはアクリル系材料が使用される。また、減衰部材５０は、圧縮した状態でフロアクロスメンバ４と取付プレート３０との間に介装することが好ましく、これにより、両部材４，３０に対する高い密着力を得ることができる。
【００４２】
さらに具体的に、減衰部材５０としては、温度が２０度で且つ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、且つ、損失係数が０．２以上である粘弾性部材を用いることが好ましい。この場合、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下であることにより、柔結合部Ｆ１の結合剛性が過剰に高くなることを回避できるとともに、損失係数が０．２以上であることにより、減衰部材５０による高い振動減衰効果を得ることができるため、別の周波数での新たな共振発生の回避と、振動レベルの低減とを確実に図ることができる。
【００４３】
次に、剛結合部Ｒ１と柔結合部Ｆ１の配置について説明する。
【００４４】
剛結合部Ｒ１は、取付プレート３０の前面部３４とフロアクロスメンバ４の前面部６との対向部に設けられている。より具体的に、剛結合部Ｒ１は、取付プレート３０の前面部３４とフロアクロスメンバ４の前面部６との当接部にボルト４０の軸方向からボルト着座面を投影した部分である。なお、ボルト４０の締結部分において、フロアクロスメンバ４の内側の面には補強プレート４６が例えば溶接により固着されており、該補強プレート４６を介してナットの締め付けが行われるようになっている。
【００４５】
一方、柔結合部Ｆ１は、剛結合部Ｒ１の近傍、具体的には、剛結合部Ｒ１との位置関係において減衰部材５０による減衰効果が十分に発揮され得る位置に設けられている。
【００４６】
減衰部材５０による減衰効果は、減衰部材５０に吸収されるひずみエネルギーを大きくすると高くなる。そのため、柔結合部Ｆ１は、減衰部材５０が吸収するひずみエネルギーが最大となる部位を含む部分に設定することが望ましく、これにより、振動レベルを効果的に低減することができる。
【００４７】
減衰部材５０に吸収されるひずみエネルギーは、減衰部材５０の変形量が大きいときほど大きくなる。また、減衰部材５０の変形量は、減衰部材５０が変形できる自由度（変形自由度）と、減衰部材５０を変形させる力（減衰部材５０にかかる応力）とに比例する。
【００４８】
そのため、柔結合部Ｆ１が剛結合部Ｒ１に近すぎると、減衰部材５０の変形自由度が小さすぎて、十分な減衰効果を得ることができない。逆に、柔結合部Ｆ１が剛結合部Ｒ１から遠すぎると、減衰部材５０にかかる応力が小さすぎて、十分な減衰効果を得ることができない。よって、柔結合部Ｆ１は、剛結合部Ｒ１との位置関係において減衰部材５０の変形自由度と減衰部材５０にかかる応力との積が最大になる位置を含む部分に設けることが望ましく、これにより、減衰部材５０による減衰効果を最大限に発揮させることができる。
【００４９】
以上の観点から、第１の実施形態において、柔結合部Ｆ１は、取付プレート３０の上面部３２とフロアクロスメンバ４の上面部８との対向部の略全体に亘って設けられている。すなわち、減衰部材５０は、取付プレート３０の上面部３２とフロアクロスメンバ４の上面部との間に介装され、それら両面に接合されている。なお、減衰部材５０には、ピン３６との干渉を避けるためのピン挿通穴５２が形成されている。
【００５０】
このように設定された柔結合部Ｆ１には、剛結合部Ｒ１との位置関係において減衰部材５０の変形自由度と減衰部材５０にかかる応力との積が最大になる位置が含まれる。そのため、減衰部材５０による減衰効果を最大限に発揮させることができる。
【００５１】
図４は、従来例（従来の車両用シートの取付構造を有する自動車）および実施例（第１の実施形態に係る車両用シートの取付構造を有する自動車）についての加振テストの結果を示す。この加振テストは、試験台に自動車を載せた状態で加振器により上下方向の振動を加え、シートバックの上端部における左右方向の振動レベルを検出した。具体的には、複数の周波数の振動を加え、それぞれの周波数について伝達関数（イナータンス）を検出した。
【００５２】
図４に示すように、伝達関数が高くなる周波数領域、すなわち共振が生じる周波数領域において、実施例の伝達関数は従来例よりも低くなっている。一方、共振が生じる周波数領域は、従来例と実施例とでほぼ一致している。このテスト結果から、第１の実施形態に係る車両用シートの取付構造によれば、左右方向の振動に関して、車両用シートにおける新たな周波数での共振の発生を抑制しつつ、振動レベルを常に効果的に抑制できることを確認できる。
【００５３】
［第２の実施形態］
図５に示す第２の実施形態では、減衰部材５０が板状のスペーサ６０の両面に積層された状態で取付プレート３０とフロアクロスメンバ４との間に介装されている。なお、スペーサ６０としては例えば金属板が使用されるが、スペーサ６０の材料は特に限定されるものでない。
【００５４】
このように、フロアクロスメンバ４と取付プレート３０との間に、減衰部材５０と共にスペーサ６０を介在させることにより、フロアクロスメンバ４と取付プレート３０との間隔が減衰部材５０の厚みよりも大きい場合でも、該間隔に対応して減衰部材５０を設置することができる。
【００５５】
また、かかる構成によっても、第１の実施形態と同様、柔結合部Ｆ１において、各減衰部材５０がひずみエネルギーを吸収することで、フロア側から伝達される振動を減衰させることができる。
【００５６】
さらに、スペーサ６０の両面に減衰部材５０が積層されているため、減衰部材５０の材料として、フロアクロスメンバ４及び取付プレート３０に接着可能な材料を使用することで、スペーサ６０をフロアクロスメンバ４及び取付プレート３０に固着させるための専用の接着剤の使用や溶接作業を省略することができる。
【００５７】
なお、第２の実施形態において、その他の構成は第１の実施形態と同様であり、図５において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【００５８】
［第３の実施形態］
図６に示す第３の実施形態では、減衰部材５０が板状のスペーサ６０の上面にのみ積層された状態で取付プレート３０とフロアクロスメンバ４との間に介装されている。かかる構成によっても、第２の実施形態と同様、フロアクロスメンバ４と取付プレート３０との間にスペーサ６０が介在するため、フロアクロスメンバ４と取付プレート３０との間隔が減衰部材５０の厚みよりも大きい場合でも、該間隔に対応して減衰部材５０を設置することができる。
【００５９】
また、かかる構成によっても、第１の実施形態と同様、柔結合部Ｆ１において、各減衰部材５０がひずみエネルギーを吸収することで、フロア側から伝達される振動を減衰させることができる。
【００６０】
さらに、スペーサ６０の上面に減衰部材５０が積層されているため、減衰部材５０の材料として、取付プレート３０に接着可能な材料を使用することで、スペーサ６０を取付プレート３０に固着させるための専用の接着剤の使用や溶接作業を省略することができる。一方、フロアクロスメンバ４に対するスペーサ６０の固着は、例えば溶接または接着剤による接着により行われる。
【００６１】
なお、第３の実施形態において、減衰部材５０は、必ずしもスペーサ６０の上面に積層する必要はなく、スペーサ６０の下面に積層するようにしてもよい。また、第３の実施形態において、その他の構成は第１の実施形態と同様であり、図６において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【００６２】
［第４の実施形態］
図７に示す第４の実施形態では、剛結合部Ｒ２と柔結合部Ｆ２とが、いずれもフロアクロスメンバ４の前面部６と取付プレート３０の前面部３４との対向部に設けられている。
【００６３】
具体的に、取付プレート３０の前面部３４の上下方向中央部に凹部７０が設けられており、該凹部７０とフロアクロスメンバ４の前面部６との対向部に剛結合部Ｒ２が設けられている。また、前面部３４における凹部７０よりも上側部分とフロアクロスメンバ４の前面部６との対向部と、前面部３４における凹部７０よりも下側部分とフロアクロスメンバ４の前面部６との対向部とに、それぞれ柔結合部Ｆ２が設けられている。かかる構成によっても、上下両側の柔結合部Ｆ２には、第１の実施形態と同様、剛結合部Ｒ２との位置関係において減衰部材５０の変形自由度と減衰部材５０にかかる応力との積が最大になる位置が含まれるため、減衰部材５０による減衰効果を最大限に発揮させることができる。
【００６４】
なお、第４の実施形態においても、第２又は第３の実施形態と同様、板状のスペーサ６０を使用して、該スペーサ６０の一方または両方の面に減衰部材５０を積層するようにしてもよい。また、第４の実施形態において、その他の構成は第１の実施形態と同様であり、図７において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【００６５】
［第５の実施形態］
図８に示す第５の実施形態では、取付プレート３０が上面部３２のみで構成されており、剛結合部Ｒ３と柔結合部Ｆ３とが、いずれもフロアクロスメンバ４の上面部８と取付プレート３０の上面部３２との対向部に設けられている。
【００６６】
具体的に、取付プレート３０の上面部３２の前後方向中央部に凹部７２が設けられており、該凹部７２とフロアクロスメンバ４の上面部８との対向部に剛結合部Ｒ３が設けられている。また、上面部３２における凹部７２よりも前側部分とフロアクロスメンバ４の上面部８との対向部と、上面部３２における凹部７２よりも後側部分とフロアクロスメンバ４の上面部８との対向部とに、それぞれ柔結合部Ｆ３が設けられている。かかる構成によっても、前後両側の柔結合部Ｆ３には、第１の実施形態と同様、剛結合部Ｒ３との位置関係において減衰部材５０の変形自由度と減衰部材５０にかかる応力との積が最大になる位置が含まれるため、減衰部材５０による減衰効果を最大限に発揮させることができる。
【００６７】
なお、第５の実施形態においても、第２又は第３の実施形態と同様、板状のスペーサ６０を使用して、該スペーサ６０の一方または両方の面に減衰部材５０を積層するようにしてもよい。また、第５の実施形態において、その他の構成は第１の実施形態と同様であり、図８において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【００６８】
また、第１〜第５の実施形態では、シートレール１０がフロアクロスメンバ４に結合される場合について説明したが、本発明は、シートレールがフロアクロスメンバ以外のフロア構成部材（例えばフロアパネル２）に結合される場合にも等しく適用することができる。
【００６９】
［第６の実施形態］
図９〜図１２は、第６の実施形態に係る車両用シートの取付構造を示している。図９に示す車両用シート１２０は、車両に設けられた前後３列のシートのうちの３列目シートであり、シートレールを介することなく直接フロアパネル１０２に固定されている。図１０に示すように、フロアパネル１０２におけるシート１２０の下側部分には、スペアタイヤを収納するための収納用凹部１０４が形成されている。
【００７０】
図９及び図１０に示すように、シート１２０は、シートバックフレーム１２２と、該シートバックフレーム１２２の下端部から前方に延びるシートクッションフレーム１２４と、相互に車幅方向に間隔を空けて配設されてフロアパネル１０２に固定される複数の被固定部材１３０（１３０ａ，１３０ｂ，１３０ｃ）と、被固定部材１３０同士を連結するシートクロスメンバ１１０とを有する。
【００７１】
シートクロスメンバ１１０は、例えば断面ロ字形の金属管からなり、フロアパネル１０２の収納用凹部１０４を跨ぎながら車幅方向に延設されている。このシートクロスメンバ１１０は、長さ方向両端部が被固定部材１３０ａ，１３０ｂを介してフロアパネル１０２に固定される被固定部１１２とされていると共に、中間部が両側の被固定部１１２からの立ち上がり部１１４を介してフロアパネル１０２の上方に間隔を空けて位置する浮き上がり部１１６とされている。なお、図示は省略するが、シートクロスメンバ１１０の浮き上がり部１１６には、シートクッション及び／又はシートバックを支持する支持部材、並びに、シートベルトの端部を支持するシートベルトアンカが固定される。
【００７２】
被固定部材１３０は、車幅方向に間隔を空けて例えば３つ設けられている。具体的には、シート１２０の車幅方向両端部に左右の被固定部材１３０ａ，１３０ｂが配設され、シート１２０の車幅方向中央部に中央の被固定部材１３０ｃが配設されている。
【００７３】
左右の被固定部材１３０ａ，１３０ｂは、前後方向に延びる第１のプレート１３２と、該プレート１３２の後端部に取り付けられた第２のプレート１３６とを有する。
【００７４】
第１のプレート１３２は、上向きに開放する断面倒コ字状に形成されており、略水平に配設される底面部１３３と、該底面部１３３から立ち上がる一対の側壁部１３４，１３５とを有する。第１プレート１３２の後端部には、シートクロスメンバ１１０の被固定部１１２が、一対の側壁部１３４，１３５を貫通した状態で固定されており、これにより、シートクロスメンバ１１０は、第１プレート１３２を介してフロアパネル１０２に固定されている。なお、第１のプレート１３２は、図示するように複数のプレートを前後に繋ぎ合わせて形成してもよいが、１枚のプレートで形成してもよい。
【００７５】
第２のプレート１３６は、断面Ｌ字状に形成されており、略水平に配設される水平部１３７と、該水平部１３７から立ち上がる立ち上がり部１３８とを有する。該立ち上がり部１３８は、例えばボルト１４８により第１プレート１３２の車幅方向外側の側壁部１３５に固定されており、これにより、第１プレート１３２と第２プレート１３６とが連結されている。
【００７６】
左右の被固定部材１３０ａ，１３０ｂは、連結部材１２６，１２８を介してシートバックフレーム１２２とシートクッションフレーム１２４とに連結されている。具体的には、第１プレート１３２の前端部が連結部材１２６を介してシートクッションフレーム１２４の前端部に連結され、第１プレート１３２の後端部と第２プレート１３６とが連結部材１２８を介してシートバックフレーム１２２の下端部に連結されている。なお、連結部材１２８は、前述のボルト１４８により、第１プレート１３２の車幅方向外側の側壁部１３５と第２プレート１３６の立ち上がり部１３８とに締結されている。
【００７７】
また、左右の被固定部材１３０ａ，１３０ｂは、その前後両端部においてフロアパネル１０２に結合されているが、その結合部の具体的な構成については後述する。
【００７８】
一方、中央の被固定部材１３０ｃは、シートクロスメンバ１１０の浮き上がり部１１６に固定されるクロスメンバ固定部１４２と、該クロスメンバ固定部１４２から前方に延びる長尺プレート１３９とを有する。長尺プレート１３９は、上向きに開放する断面倒コ字状に形成されており、略水平に配設される底面部１４０と、該底面部１４０から立ち上がる一対の側壁部１４１とを有する。この長尺プレート１３９の前端部はフロアパネル１０２に結合されているが、その結合部の具体的な構成については後述する。
【００７９】
以下、シート１２０の被固定部材１３０とフロアパネル１０２との結合部の構成について、具体的に説明する。
【００８０】
上述の通り、被固定部材１３０（１３０ａ，１３０ｂ，１３０ｃ）とフロアパネル１０２との結合部は、シート１２０前部の車幅方向両端部と、シート１２０前部の車幅方向中央部と、シート１２０後部の車幅方向両端部とに設けられている。また、これらの結合部には、被固定部材１３０とフロアパネル１０２とが当接した状態で剛結された剛結合部Ｒ４，Ｒ５と、被固定部材１３０とフロアパネル１０２との間に設けられた隙間に減衰部材１５０が両部材１０２，１３０に接合するように配設された柔結合部Ｆ５とが設けられている。
【００８１】
図１１を参照しながら、シート１２０前部における各被固定部材１３０とフロアパネル１０２との結合部の構成について説明する。なお、図１１は、右側の被固定部材１３０ｂの前端部とフロアパネル１０２との結合部を示しているが、他の被固定部材１３０ａ，１３０ｃの前端部とフロアパネル１０２との結合も同様の構成でなされている。
【００８２】
被固定部材１３０ｂの前端部、すなわち第１プレート１３２の前端部とフロアパネル１０２との結合部には、剛結合部と柔結合部とのうち剛結合部Ｒ４のみが設けられている。剛結合部Ｒ４では、第１プレート１３２の前端部とフロアパネル１０２とが互いに当接した状態でボルト１４３により剛結されている。なお、第１プレート１３２は、前後方向に延設されたサイドフレーム１０６の一部と共に、フロアパネル１０２に締結されている。
【００８３】
このように、減衰部材１５０による振動減衰効果が低いシート１２０前部には柔結合部Ｆ５を設けないことで、減衰部材１５０の部品点数を低減することができる。
【００８４】
次に、図１２を参照しながら、左右の被固定部材１３０ａ，１３０ｂの後端部とフロアパネル１０２との結合部の構成について説明する。なお、図１２は、右側の被固定部材１３０ｂの後端部とフロアパネル１０２との結合部を示しているが、左側の被固定部材１３０ａの後端部とフロアパネル１０２との結合も同様の構成でなされている。
【００８５】
左右の被固定部材１３０ａ，１３０ｂの後端部とフロアパネル１０２との結合部には、剛結合部Ｒ５と柔結合部Ｆ５の両方が設けられている。
【００８６】
剛結合部Ｒ５では、第２プレート１３６の水平部１３７とフロアパネル１０２とが互いに当接した状態でボルト１４４により剛結されており、柔結合部Ｆ５では、第１プレート１３２の底面部１３３とフロアパネル１０２との間に設けられた隙間に減衰部材１５０がそれら両部材１０２，１３２に接合するように配設されている。
【００８７】
減衰部材１５０は、板状のスペーサ１６０の両面に積層された状態でフロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間に介装されている。なお、スペーサ１６０としては例えば金属板が使用されるが、スペーサ１６０の材料は特に限定されるものでない。
【００８８】
このように、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間に、減衰部材１５０と共にスペーサ１６０を介在させることにより、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間隔が減衰部材１５０の厚みよりも大きい場合でも、該間隔に対応して減衰部材１５０を設置することができる。
【００８９】
減衰部材１５０は、柔結合部Ｆ５において振動を減衰させる部材であり、例えばシート状の粘弾性部材で構成される。減衰部材１５０は、例えば接着によりフロアパネル１０２と第１プレート１３２とに接合されている。そのため、振動によりフロアパネル１０２及び／又は第１プレート１３２が変位したとき、減衰部材１５０は、それらの部材１０２，１３２の変位に追従して変形し、これにより、振動を減衰させるようになっている。すなわち、柔結合部Ｆ５では、剛結合部Ｒ５に比べて結合剛性が低い反面、減衰部材１５０による振動減衰効果を得られる利点がある。
【００９０】
このように、被固定部材１３０ａ，１３０ｂとフロアパネル１０２とは、剛結合部Ｒ５と柔結合部Ｆ５とを併用して結合されている。これにより、被固定部材１３０ａ，１３０ｂとフロアパネル１０２との結合力を維持しつつ、柔結合部Ｆ５において減衰部材１５０がフロア側の振動エネルギーをひずみエネルギーとして吸収することにより、車両用シート１２０の振動レベルを低減できる。したがって、車両用シート１２０の振動を常に効果的に抑制することができ、乗り心地を向上させることができる。
【００９１】
剛結合部Ｒ５と柔結合部Ｆ５とは、被固定部材１３０ａ，１３０ｂとフロアパネル１０２との結合剛性が従来の構造の結合剛性と等しくなるように設けることが好ましい。この場合、シート１２０を支持する部分の固有振動数を維持することができ、これにより、別の周波数での新たな共振の発生を防止することができる。
【００９２】
減衰部材１５０の材料は特に限定されないが、例えば、フロアパネル１０２及び被固定部材１３０ａ，１３０ｂの第１プレート１３２に接着可能な材料が使用され、より具体的には、例えば、シリコーン系材料またはアクリル系材料が使用される。また、減衰部材１５０は、圧縮した状態でフロアパネル１０２と第１プレート１３２との間に介装することが好ましく、これにより、両部材１０２，１３２に対する高い密着力を得ることができる。
【００９３】
さらに具体的に、減衰部材１５０としては、温度が２０度で且つ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、且つ、損失係数が０．２以上である粘弾性部材を用いることが好ましい。この場合、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下であることにより、柔結合部Ｆ５の結合剛性が過剰に高くなることを回避できるとともに、損失係数が０．２以上であることにより、減衰部材１５０による高い振動減衰効果を得ることができるため、別の周波数での新たな共振発生の回避と、振動レベルの低減とを確実に図ることができる。
【００９４】
次に、剛結合部Ｒ５と柔結合部Ｆ５の配置について説明する。
【００９５】
剛結合部Ｒ５は、フロアパネル１０２と第２プレート１３６の水平部１３７との対向部に設けられている。より具体的に、剛結合部Ｒ５は、フロアパネル１０２と第２プレート１３６の水平部１３７との当接部にボルト１４４の軸方向からボルト着座面を投影した部分である。
【００９６】
一方、柔結合部Ｆ５は、剛結合部Ｒ５の近傍、具体的には、剛結合部Ｒ５との位置関係において減衰部材１５０による減衰効果が十分に発揮され得る位置に設けられている。
【００９７】
減衰部材１５０による減衰効果は、減衰部材１５０に吸収されるひずみエネルギーを大きくすると高くなる。そのため、柔結合部Ｆ５は、減衰部材１５０が吸収するひずみエネルギーが最大となる部位を含む部分に設定することが望ましく、これにより、振動レベルを効果的に低減することができる。
【００９８】
減衰部材１５０に吸収されるひずみエネルギーは、減衰部材１５０の変形量が大きいときほど大きくなる。また、減衰部材１５０の変形量は、減衰部材１５０が変形できる自由度（変形自由度）と、減衰部材１５０を変形させる力（減衰部材１５０にかかる応力）とに比例する。
【００９９】
そのため、柔結合部Ｆ５が剛結合部Ｒ５に近すぎると、減衰部材１５０の変形自由度が小さすぎて、十分な減衰効果を得ることができない。逆に、柔結合部Ｆ５が剛結合部Ｒ５から遠すぎると、減衰部材１５０にかかる応力が小さすぎて、十分な減衰効果を得ることができない。よって、柔結合部Ｆ５は、剛結合部Ｒ５との位置関係において減衰部材１５０の変形自由度と減衰部材１５０にかかる応力との積が最大になる位置を含む部分に設けることが望ましく、これにより、減衰部材１５０による減衰効果を最大限に発揮させることができる。
【０１００】
以上の観点から、第６の実施形態において、柔結合部Ｆ５は、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との対向部の略全体に亘って設けられている。すなわち、減衰部材１５０は、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間に介装され、それら両面に接合されている。
【０１０１】
このように設定された柔結合部Ｆ５には、剛結合部Ｒ５との位置関係において減衰部材１５０の変形自由度と減衰部材１５０にかかる応力との積が最大になる位置が含まれる。そのため、減衰部材１５０による減衰効果を最大限に発揮させることができる。
【０１０２】
図１３は、従来例（従来の車両用シートの取付構造を有する自動車）および実施例（第６の実施形態に係る車両用シートの取付構造を有する自動車）についての加振テストの結果を示す。この加振テストは、試験台に自動車を載せた状態で加振器により上下方向の振動を加え、シートバックの上端部における左右方向の振動レベルを検出した。具体的には、複数の周波数の振動を加え、それぞれの周波数について伝達関数（イナータンス）を検出した。
【０１０３】
図１３に示すように、伝達関数が高くなる周波数領域、すなわち共振が生じる周波数領域において、実施例の伝達関数は従来例よりも低くなっている。一方、共振が生じる周波数領域は、従来例と実施例とでほぼ一致している。このテスト結果から、第６の実施形態に係る車両用シートの取付構造によれば、左右方向の振動に関して、車両用シートにおける新たな周波数での共振の発生を抑制しつつ、振動レベルを常に効果的に抑制できることを確認できる。
【０１０４】
図１４は、第６の実施形態に係る車両用シートの取付構造を有する自動車に上下方向の振動を加える場合に柔結合部Ｆ５において吸収されるひずみエネルギーの大きさの分布について、シミュレーション結果を示している。このシミュレーションは、自動車に４つの異なる周波数（周波数ａ〜ｄ）の振動を加える場合についてそれぞれ行った。図１４に示すように、柔結合部Ｆ５で吸収されるひずみエネルギーは、車両前後方向に関して柔結合部Ｆ５の両端部において大きく、中央部で小さくなる傾向にある。このシミュレーション結果から、柔結合部Ｆ５の両端部にのみ減衰部材１５０を設けた場合でも、柔結合部Ｆ５全体に減衰部材１５０を設ける場合と同等の振動低減効果が得られることを確認できた。したがって、柔結合部Ｆ５の前後方向両端部にのみ減衰部材１５０を設けることが好ましく、これにより、材料コストの低減を図ることができる。
【０１０５】
［第７の実施形態］
図１５に示す第７の実施形態では、減衰部材１５０がスペーサ１６０の上面にのみ積層された状態でフロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間に介装されている。
【０１０６】
かかる構成によっても、第６の実施形態と同様、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間にスペーサ１６０が介在するため、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間隔が減衰部材１５０の厚みよりも大きい場合でも、該間隔に対応して減衰部材５０を設置することができる。また、スペーサ１６０の上面に減衰部材１５０が積層されているため、減衰部材１５０の材料として、第１プレート１３２に接着可能な材料を使用することで、スペーサ１６０を第１プレート１３２に固着させるための専用の接着剤の使用や溶接作業を省略することができる。一方、フロアパネル１０２に対するスペーサ１６０の固着は、例えば溶接または接着剤による接着により行われる。
【０１０７】
また、かかる構成によっても、第６の実施形態と同様、柔結合部Ｆ５において、減衰部材１５０がひずみエネルギーを吸収することで、フロア側から伝達される振動を減衰させることができる。
【０１０８】
なお、第７の実施形態において、減衰部材１５０をスペーサ１６０の下面にのみ積層するようにしてもよく、この場合でも、上記と同様の効果を得ることができる。また、第７の実施形態において、その他の構成は第６の実施形態と同様であり、図１５において、第６の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【０１０９】
［第８の実施形態］
図１６に示す第８の実施形態では、フロアパネル１０２と第１プレート１３２の底面部１３３との間に、減衰部材１５０のみが介装されている。かかる構成によれば、スペーサ１６０の使用を省略することができるため、部品点数を削減することができる。
【０１１０】
また、かかる構成によっても、第６の実施形態と同様、柔結合部Ｆ５において、減衰部材１５０がひずみエネルギーを吸収することで、フロア側から伝達される振動を減衰させることができる。さらに、減衰部材１５０の材料として、フロアパネル１０２と第１プレート１３２とに接着可能な材料を使用することで、フロアパネル１０２に第１プレート１３２を固着させるための専用の接着剤の使用や溶接作業を省略することができる。
【０１１１】
なお、第８の実施形態において、その他の構成は第６の実施形態と同様であり、図１６において、第６の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【０１１２】
また、第６〜第８の実施形態では、シート１２０の被固定部材１３０がフロアパネル１０２に結合される場合について説明したが、本発明は、シート１２０の被固定部材１３０以外の部分がフロアパネル１０２に結合される場合、及び、シート１２０がフロアパネル１０２以外のフロア構成部材（例えばフロアクロスメンバ）に結合される場合にも等しく適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
以上のように、本発明によれば、車両用シートの支持剛性を確保しつつ、該シートの振動を常に効果的に抑制することが可能となるから、車両用シート又は該シートを支持するシートレールがフロア構成部材に結合された車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１１４】
２：フロアパネル、４：フロアクロスメンバ、６：フロアクロスメンバの前面部、８：フロアクロスメンバの上面部、１０：シートレール、２０：シート、３０：取付プレート、４０：ボルト、５０：減衰部材、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３：柔結合部、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３：剛結合部、１０２：フロアパネル、１２０：シート、１３０：被固定部材、１５０：減衰部材、Ｆ５：柔結合部、Ｒ４，Ｒ５：剛結合部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に延設されて車両用シートを支持するシートレールが、該シートレールに設けられた取付部において、車体のフロア構成部材に結合された車両用シートの取付構造であって、
前記取付部と前記フロア構成部材との結合部に、
前記取付部と前記フロア構成部材とが当接した状態で剛結された剛結合部と、
前記取付部と前記フロア構成部材との間に設けられた隙間に減衰部材が両部材に接合するように配設された柔結合部とが設けられていることを特徴とする車両用シートの取付構造。
【請求項２】
前記取付部と前記フロア構成部材とはボルトにより締結されており、
前記剛結合部は、前記取付部と前記フロア構成部材との当接部に前記ボルトの軸方向からボルト着座面を投影した部分であり、
該剛結合部の近傍に前記柔結合部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項３】
前記フロア構成部材は、フロアパネル上において車幅方向に延設されたクロスメンバであり、
前記取付部は、前記クロスメンバの前面に沿って配設される前面部と、該前面部の上端から後方へ延びて前記クロスメンバの上面に沿って配設される上面部とを備え、
前記取付部の前面部と前記クロスメンバの前面との対向部に前記剛結合部が設けられ、
前記取付部の上面部と前記クロスメンバの上面との対向部に前記柔結合部が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項４】
前記フロア構成部材は、フロアパネル上において車幅方向に延設されたクロスメンバであり、
前記取付部は、前記クロスメンバの前面に沿って配設される前面部と、該前面部の上端から後方へ延びて前記クロスメンバの上面に沿って配設される上面部とを備え、
前記取付部の前面部と前記クロスメンバの前面との対向部に、前記剛結合部と前記柔結合部とが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項５】
車両用シートが、該シートに設けられた取付部において、車体のフロア構成部材に結合された車両用シートの取付構造であって、
前記取付部と前記フロア構成部材との結合部に、
前記取付部と前記フロア構成部材とが当接した状態で剛結された剛結合部と、
前記取付部と前記フロア構成部材との間に設けられた隙間に減衰部材が両部材に接合するように配設された柔結合部とが設けられていることを特徴とする車両用シートの取付構造。
【請求項６】
前記取付部と前記フロア構成部材とはボルトにより締結されており、
前記剛結合部は、前記取付部と前記フロア構成部材との当接部に前記ボルトの軸方向からボルト着座面を投影した部分であり、
該剛結合部の近傍に前記柔結合部が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項７】
前記取付部は、前記シート前部の車幅方向両端部と、前記シート前部の車幅方向中央部と、前記シート後部の車幅方向両端部とに設けられ、
前記シート前部の取付部と前記フロア構成部材との結合部には、前記剛結合部と前記柔結合部とのうち剛結合部のみが設けられ、
前記シート後部の取付部と前記フロア構成部材との結合部には、前記剛結合部と前記柔結合部の両方が設けられていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項８】
前記減衰部材は、板状のスペーサの一方または両方の面に積層された状態で前記取付部と前記フロア構成部材との間に介装されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項９】
前記減衰部材は、温度が２０度で且つ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、且つ、損失係数が０．２以上である粘弾性部材であることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項１】
車体前後方向に延設されて車両用シートを支持するシートレールが、該シートレールに設けられた取付部において、車体のフロア構成部材に結合された車両用シートの取付構造であって、
前記取付部と前記フロア構成部材との結合部に、
前記取付部と前記フロア構成部材とが当接した状態で剛結された剛結合部と、
前記取付部と前記フロア構成部材との間に設けられた隙間に減衰部材が両部材に接合するように配設された柔結合部とが設けられていることを特徴とする車両用シートの取付構造。
【請求項２】
前記取付部と前記フロア構成部材とはボルトにより締結されており、
前記剛結合部は、前記取付部と前記フロア構成部材との当接部に前記ボルトの軸方向からボルト着座面を投影した部分であり、
該剛結合部の近傍に前記柔結合部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項３】
前記フロア構成部材は、フロアパネル上において車幅方向に延設されたクロスメンバであり、
前記取付部は、前記クロスメンバの前面に沿って配設される前面部と、該前面部の上端から後方へ延びて前記クロスメンバの上面に沿って配設される上面部とを備え、
前記取付部の前面部と前記クロスメンバの前面との対向部に前記剛結合部が設けられ、
前記取付部の上面部と前記クロスメンバの上面との対向部に前記柔結合部が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項４】
前記フロア構成部材は、フロアパネル上において車幅方向に延設されたクロスメンバであり、
前記取付部は、前記クロスメンバの前面に沿って配設される前面部と、該前面部の上端から後方へ延びて前記クロスメンバの上面に沿って配設される上面部とを備え、
前記取付部の前面部と前記クロスメンバの前面との対向部に、前記剛結合部と前記柔結合部とが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項５】
車両用シートが、該シートに設けられた取付部において、車体のフロア構成部材に結合された車両用シートの取付構造であって、
前記取付部と前記フロア構成部材との結合部に、
前記取付部と前記フロア構成部材とが当接した状態で剛結された剛結合部と、
前記取付部と前記フロア構成部材との間に設けられた隙間に減衰部材が両部材に接合するように配設された柔結合部とが設けられていることを特徴とする車両用シートの取付構造。
【請求項６】
前記取付部と前記フロア構成部材とはボルトにより締結されており、
前記剛結合部は、前記取付部と前記フロア構成部材との当接部に前記ボルトの軸方向からボルト着座面を投影した部分であり、
該剛結合部の近傍に前記柔結合部が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項７】
前記取付部は、前記シート前部の車幅方向両端部と、前記シート前部の車幅方向中央部と、前記シート後部の車幅方向両端部とに設けられ、
前記シート前部の取付部と前記フロア構成部材との結合部には、前記剛結合部と前記柔結合部とのうち剛結合部のみが設けられ、
前記シート後部の取付部と前記フロア構成部材との結合部には、前記剛結合部と前記柔結合部の両方が設けられていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項８】
前記減衰部材は、板状のスペーサの一方または両方の面に積層された状態で前記取付部と前記フロア構成部材との間に介装されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用シートの取付構造。
【請求項９】
前記減衰部材は、温度が２０度で且つ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、且つ、損失係数が０．２以上である粘弾性部材であることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用シートの取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１２−１７０８４（Ｐ２０１２−１７０８４Ａ）
【公開日】平成２４年１月２６日（２０１２．１．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１１８２０（Ｐ２０１０−２１１８２０）
【出願日】平成２２年９月２２日（２０１０．９．２２）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月２６日（２０１２．１．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２２日（２０１０．９．２２）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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