車両用シート
【課題】 車両用シートのシートバックフレームの振動に起因する異音の発生を軽減する。
【解決手段】車両の床部にリクライニングヒンジのヒンジ本体６ｂを回動可能に設ける。ヒンジ本体６ｂにシートバックフレーム３の下端部の一側部を、硬質ゴム等の硬質ではあるが所定の弾性を有する材料からなるダンパ部材１７を介して上下方向及び前後方向へ所定距離だけ移動可能に連結する。
【解決手段】車両の床部にリクライニングヒンジのヒンジ本体６ｂを回動可能に設ける。ヒンジ本体６ｂにシートバックフレーム３の下端部の一側部を、硬質ゴム等の硬質ではあるが所定の弾性を有する材料からなるダンパ部材１７を介して上下方向及び前後方向へ所定距離だけ移動可能に連結する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用シートは、下記特許文献１に記載されているように、シートクッションフレームとシートバックフレームとを有している。シートクッションフレームは、車両の床部に固定されている。シートバックフレームは、その下端部がシートクッションフレームの後端部に連結されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１０６３７７号公報
【０００４】
シートバックフレームをシートクッションフレームに連結しただけでは、シートバックフレームの支持強度が不足することがある。そのような場合には、車両の床部に支持部材を設け、この支持部材によってシートバックフレームの下端部を支持させている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、シートバックフレームを床部に支持部材を介して支持させると、床部の振動がシートバックフレームに支持部材を介して伝達される。床部の振動がシートバックフレームに伝達されると、シートバックフレームが、その下端部だけが支持された片持ち状態であるため、振動が増幅されて異音が発生するという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記の問題を解決するために、車両の床部に支持されたシートクッションフレームと、このシートクッションフレームの後端部に連結されたシートバックフレームと、上記床部に下端部が支持された支持部材と、この支持部材の上端部と上記シートバックフレームの下端部とのいずれか一方に形成された貫通孔に挿通され、上記支持部材に上記シートバックフレームを押圧固定する押圧部材とを備えた車両用シートにおいて、上記押圧部材が上記貫通孔の軸線方向と直交する方向へ移動することができるよう、上記貫通孔の内径が上記押圧部材の外径より大径とされ、上記シートバックフレームと上記支持部材とが直接接触することがないよう、上記シートバックフレームと上記支持部材との間にゴム等の弾性材からなるダンパ部材が介在させられ、上記シートバックフレームと上記支持部材とが上記ダンパ部材を介して押圧固定されていることを特徴としている。
この場合、上記支持部材が上記シートバックフレームの左右方向の一側部に配置され、上記シートバックフレームの一側部側と他側部側とには、第１及び第２基材がそれぞれ配置され、上記第１及び上記第２基材が上記床部にそれぞれ固定され、上記第１基材に上記支持部材の下端部が左右方向へ延びる水平な回動軸線を中心として回動可能に支持され、上記第２基材に上記シートバックフレームの他側部が上記回動軸線を中心として回動可能に支持されていることが望ましい。
上記支持部材がリクライニングヒンジのヒンジ本体であり、このヒンジ本体の下端部が上記第１基材に上記回動軸線を中心として回動可能に支持されていることが望ましい。
上記第２基材と上記シートバックフレームとのいずれか一方には、上記回動軸線上を延びる装着孔が形成され、この装着孔には樹脂製のブッシュが挿入され、このブッシュの一端部が他方に押圧接触させられ、上記他方が上記ブッシュに回転可能に挿入される軸部を介して上記一方に上記可動軸線を中心として回動可能に支持されていることが望ましい。
【発明の効果】
【０００７】
上記特徴構成を有するこの発明によれば、床部の振動が支持部材に伝達される。しかし、押圧部材が貫通孔の径方向へと押圧部材との直径差の分だけ移動可能であり、しかも支持部材とシートバックフレームとがダンパ部材を介して押圧固定されているので、支持部材からシートバックフレームに伝達される振動を軽減することができる。したがって、異音の発生を少なくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明を実施するための最良の形態を、図面を参照して説明する。
図１〜図３は、この発明に係る車両用シート１を示す。シート１は、シートクッションフレーム２及びシートバックフレーム３を有している。シートクッションフレーム２及びシートバックフレーム３には、シートクッション及びシートバッククッション（いずれも図示せず）がそれぞれ設けられている。
【０００９】
シートクッションフレーム２は、その前部の左右方向の両側部が車両の床部Ｆにそれぞれ回動可能に支持されている。すなわち、図３に示すように、床部Ｆには、一対の基台（図３には一方の基台のみ図示）４が左右方向へ所定距離だけ離間して配置固定されている。各基台４には、リンク５の下端部が左右方向へ延びる水平な軸線を中心としてそれぞれ回動可能に支持されている。一方のリンク５の上端部は、シートクッションフレーム２の前部の一側部（図１において右側の側部）に左右方向へ延びる水平な軸線を中心として回動可能に支持されている。他方のリンク５の上端部は、シートクッションフレーム２の前部の他側部に一方のリンク５とシートクッションフレーム２との回動軸線と同一の回動軸線を中心として回動可能に連結されている。この結果、シートクッション２が床部Ｆに対して前後方向へ移動しながら回動するように、シートクッション２の前部が床部Ｆに支持されている。
【００１０】
シートバックフレーム３は、次に述べるようにして、その下端部の左右方向の両側部が床部Ｆに左右方向へ延びる水平な第１回動軸線（回動軸線）を中心として回動可能に支持されるととともに、シートクッションフレーム２の後端部の左右両側部に第１回動軸線Ｌ１と平行な第２回動軸線Ｌ２を中心として回動可能に連結されている。勿論、第１及び第２回動軸線Ｌ１，Ｌ２は、基台４とリンク５との回動軸線及びリンク５とシートクッションフレーム２との回動軸線と平行である。
【００１１】
まず、シートバックフレーム３の下端部の一側部（図２において右側の側部）の支持構造について述べると、シートバックフレーム３の下端部の一側部は、床部Ｆにリクライニングヒンジ６を介して回動可能に支持されている。リクライニングヒンジ６は、基部（第１基材）６ａを有している。基部６ａは、シートトクッションフレーム２の後端部の一側部近傍に配置されており、その下端部が床部Ｆに固定されている。基部６ａの上端部には、リクライニングヒンジ６のヒンジ本体（支持部材）６ｂの下端部が回動軸線Ｌ１を中心として回動可能に連結されている。ヒンジ本体６ｂの上端部は、シートバックフレーム３の下端部の一側部に連結固定されている。この連結構造の詳細については後述する。このように連結された結果、シートバックフレーム３の下端部の一側部が、床部Ｆに基部６ａ及びヒンジ本体６ｂを介して回動可能に支持されている。基部６ａとヒンジ本体６ｂとの間には、公知のリクライニング機構（図示せず）が設けられている。このリクライニング機構により、シートバックフレーム３の回動姿勢を無段階に、又は所定の角度毎に調節可能になっている。
【００１２】
次に、床部Ｆとシートバックフレーム３の他側部との支持構造について説明すると、図１〜図３に示すように、床部Ｆには、基材（第２基材）７の下端部が固定されている。この基材７は、シートクッションフレーム２の後端部の他側部近傍に配置されている。図８に示すように、基材７の上端部には、装着孔７ａがその軸線を第１回動軸線Ｌ１と一致させた状態で形成されている。この装着孔７ａには、比較的硬質ではあるが弾性を有する樹脂、例えば からなるブッシュ８が挿通されている。このブッシュ８の長さは、基材７の厚さより長くなっており、ブッシュ８の両端部は、装着孔７ａからそれぞれ突出している。一方、シートバックフレーム３の下端部の他側部には、挿通孔３ａが形成されている。この挿通孔３ａは、その軸線を第１回動軸Ｌ１と一致させた状態で配置されている。シートバックフレーム３の下端部の他側部の内側（図８において右側）の面には、雌ねじ部材９が溶接等によって固定されている。この雌ねじ部材９は、その軸線が挿通孔３ａの軸線と一致するように配置されている。
【００１３】
基材７とシートバックフレーム３とは、軸体（押圧部材）１０によって回動可能に連結されている。軸体１０は、互いに同芯に配置されたフランジ部１０ａ、嵌合部１０ｂ及びねじ部１０ｃを有している。フランジ部１０ａは、ブッシュ８の外側（図８において左側）の端面に押圧接触させられている。嵌合部１０ｂは、ブッシュ８に圧入状態で回動可能に挿通されている。嵌合部１０ｂの長さは、ブッシュ９の長さとほぼ同一か、若干短く設定されている。ねじ部１０ｃは、挿通孔３ａを貫通して雌ねじ部材９に螺合されている。軸体１０を締め付けると、嵌合部１０ｂの端面がシートバックフレーム３に押圧接触し、それによって軸体１０がシートバックフレーム３に押圧固定される。この状態では、軸体１０のフランジ部１０ａがブッシュ８の外側の端面に押圧接触する一方、ブッシュ８の内側の端面がシートバックフレーム３に押圧接触する。したがって、基材７とシートバックフレーム３とが直接接触することがない。また、嵌合部１０ｂがブッシュ８を介して装着孔７ａに挿入されているので、嵌合部１０ｂは、ブッシュ８がその径方向へ弾性変形する分だけ装着孔７ａの径方向、つまり上下及び前後方向へ移動可能である。しかも、フランジ部１０ａがブッシュ９に押圧接触しているので、軸体１０は、左右方向への移動可能である。この結果、シートバックフレーム３が基材７に対し上下、前後及び左右方向へ移動可能になっている。しかも、軸体１０がブッシュ８に回動可能に挿入されているから、シートバックフレーム３は、基材７に第１回動軸線Ｌ１を中心として回動可能に支持されている。
【００１４】
シートクッションフレーム２の後端部の一側部及び他側部とシートバックフレーム３の下端部の一側部及び他側部どうしは、それぞれ次のようにして回動可能に連結されている。
【００１５】
まず、シートクッションフレーム２及びシートバックフレーム３の一側部どうしの連結構造について説明すると、図１及び図２に示すように、シートクッションフレーム２の後端部の一側部には、第１連結部材１１の前端部が溶接等によって固定されている。第１連結部材１１は、略四半分の円弧状なしており、その後端部は上方へ向って延びている。一方、ヒンジ本体６ｂの上下方向の中間部には、ブラケット１２の上端部が固定されている。このブラケット１２の下端部は、第１連結部材１１の後端部に第２回動軸線Ｌ２を中心として回動可能に連結されている。ここで、第２回動軸線Ｌ２は、シートバックフレーム３が回動可能である範囲内においては、第１回動軸線Ｌ１より上方に位置している。したがって、図３に示すように、シートバックフレーム３の上端部が前方へ移動するようにシートバックフレーム３が第１回動軸線Ｌ１を中心として回動すると、回動軸線Ｌ２が回動軸線Ｌ１を中心とする円周上を前方へ移動する。その結果、シートクッションフレーム２が回動しながら前方へ移動する。逆に、シートバックフレーム３の上端部が後方へ移動するようにシートバックフレーム３が第１回動軸線Ｌ１を中心として回動すると、シートクッションフレーム２が回動しながら後方へ移動する。
【００１６】
次に、シートクッションフレーム２及びシートバックフレーム３の他側部どうしの連結構造について説明すると、図１〜図３に示すように、シートクッションフレーム２の後端部の他側部には、第２連結部材１３の前端部が溶接等によって固定されている。この第２連結部材１３は、第１連結部材１１と同様に略四半分の円弧状をなしており、その後端部は上方へ向って延びている。そして、第２連結部材１３とシートバックフレーム３の他側部とは、基材７とシートバックフレーム３との連結構造と同様の連結構造を採用することにより、第２回動軸線Ｌ２を中心として回動可能に連結されている。すなわち、図８に示すように、第２連結部材１３には、軸線を第２回動軸線Ｌ２と一致させた装着孔１３ａが設けられており、この装着孔１３ａにはブッシュ８と同様の樹脂製のブッシュ１４が挿通されている。一方、シートバックフレーム３には、挿通孔３ａ及び雌ねじ部材９に対応する挿通孔３ｂ及び雌ねじ部材１５が設けられている。そして、上記軸体１０に対応する軸体１６のフランジ部１６ａがブッシュ１４の外側の端面に押し付けられ、嵌合部１６ｂがブッシュ１４に圧入状態で回動可能に挿通され、さらにねじ部１６ｃが雌ねじ部材１５に螺合されている。そして、軸体１６が締め付けられることにより、シートバックフレーム３の下端部の他側部がシートクッションフレーム２の後端部の他側部に連結されている。したがって、シートバックフレーム３の下端部の他側部は、シートクッションフレーム２に対し僅かな距離ではあるが、上下方向、前後方向及び左右方向へ移動可能である。勿論、シートバックフレーム３の他側部は、シートクッションフレームの他側部に回動軸線Ｌ２を中心として回動可能に連結されている。
【００１７】
次に、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３の一側部との連結構造を詳細に説明すると、図２及び図４〜図６に示すように、ヒンジ本体６ｂの上端部には、第１回動軸線Ｌ１と平行な複数のボルト挿通孔（貫通孔）６ｃが形成されている。複数のボルト挿通孔６ｃは、左右方向に離間して配置してもよいが、この実施の形態では上下に離間して配置されている。二つのボルト挿通孔６ｃ，６ｃの中央部には、位置決め孔６ｄが形成されている。一方、シートバックフレーム３には、各ボルト挿通孔６ｃと軸線を一致させた貫通孔３ｃが形成されるとともに、各貫通孔３ｃと軸線を一致させた雌ねじ部材１７がシートバックフレーム３の内側の面に溶接等によって固定されている。
【００１８】
ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３との対向面間には、ダンパ部材１８が介装されている。ダンパ部材１８は、硬質ゴム等の弾性を有する樹脂、その他の弾性材からなるものであり、図７に示すように、前後方向（図７において左右方向）の中央部に配置された薄肉部１８ａと、この薄肉部１８ａの前後方向の両端部に一体に設けられた厚肉部１８ｂ，１８ｂとを有している。薄肉部１８ａの中央部には、突起１８ｃが形成されている。この突起１８ｃは、位置決め孔６ｄに圧入されている。各厚肉部１８ｂには、上下に縦断するスリット１８ｄがそれぞれ形成されている。各スリット１８ｄには、ヒンジ本体６ｂの前後方向の両側部がそれぞれ圧入されている。突起１８ｃが位置決め孔６ｄに圧入されるとともに、各スリット１８ｄにヒンジ本体６ｂの両側部がそれぞれ圧入されることにより、ダンパ部材１８がヒンジ本体６ｂに位置決めされている。
【００１９】
ダンパ部材１８の薄肉部１８ａは、二つのボルト挿通孔６ｃ,６ｃ間に配置され、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３との間に挟み込まれている。そして、ボルト挿通孔６ｃ及び貫通孔３ｃを貫通して雌ねじ部材１７に螺合されたボルト（押圧部材）１９を締め付けることにより、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３とが所定の大きさの締め付け力で押圧固定されている。
【００２０】
すなわち、図４に示すように、ボルト１９は、互いの軸線を一致させて順次形成された、フランジ部１９ａ、軸部１９ｂ及びねじ部１９ｃを有している。フランジ部１９ａは、ヒンジ本体６ｂの外側（シートバックフレーム３側と逆側）の外面に突き当たっている。軸部１９ｂは、ダンパ本体６ｂのボルト挿通孔６ｃに挿入されている。軸部１９ｂの外径は、ボルト挿通孔６ｃの内径より所定の寸法（例えば、０．２ｍｍ程度）だけ小径に設定されている。したがって、ボルト１９は、ヒンジ本体６ｂに対し挿通孔６ｃと軸部１９ｂとの直径差の分だけ上下方向及び前後方向へ移動可能である。軸部１９ｂの長さは、ヒンジ本体６ｂの厚さより所定の寸法だけ長く設定されている。したがって、軸部１９ｂの先端部は、ボルト挿通孔６ｃからシートバックフレーム３側に突出しており、軸部１９ｂの先端面がシートバックフレーム３の外面（図４において右側の面）に突き当たっている。ねじ部１９ｃは、ボルト挿通孔６ｃ及び貫通孔３ｃを貫通して雌ねじ部材１７に螺合されている。したがって、ボルト１９を締め付けると、軸部１９ｂの先端面がシートバックフレーム３に押し付けられる。これにより、ボルト１９がシートバックフレーム３に固定される。しかるに、ボルト１９は、ヒンジ本体６ｂに対して前後方向及び上下方向へ移動可能である。したがって、シートバックフレーム３もヒンジ本体６ｂに対して前後方向及び上下方向へ移動可能である。
【００２１】
軸部１９ｂの長さがヒンジ本体６ｂの厚さより長いので、ヒンジ本体６ｂをフランジ部１９ａに押し付けた状態では、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３との間に隙間Ｓが形成される。この隙間Ｓには、ダンパ部材１８の薄肉部１８ａが挿入されている。薄肉部１８ａの厚さは、隙間Ｓの幅より厚くなっている。したがって、隙間Ｓに薄肉部１８ａを挿入した状態でボルト１９を締め付けると、薄肉部１８ａと隙間Ｓとの差の分だけ薄肉部１８ａが圧縮され、その圧縮に要する大きさの押圧力でヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３とが薄肉部１８ａを介して押圧固定される。しかも、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３とは、直接接触することがない。
【００２２】
なお、薄肉部１８ａは、二つのボルト１９，１９間に位置する隙間Ｓ内にのみ設けられているが、隙間Ｓのうちの上側のボルト１９より上側の部分及び／又は下側のボルト１９より下側の部分にも薄肉部１８ａを介在させてもよい。
【００２３】
上記構成の車両用シートにおいては、シートバックフレーム３の一側部が床部Ｆにリクライニグヒンジ６の基部６ａ及びヒンジ本体６ｂを介して支持されているが、シートバックフレーム３がヒンジ本体６ｂに対しダンパ部材１８を介して上下方向及び前後方向へ移動可能に支持されているので、ヒンジ本体６ｂからシートバックフレーム３の一側部に伝達される振動を軽減することができる。したがって、異音の発生を少なくすることができる。特に、この実施の形態においては、シートバックフレーム３の他側部を基材７に回動可能に連結する軸体１０とシートバックフレーム３との間に樹脂製のブッシュ１４を介在させているので、基材７からシートバックフレーム３の他側部に伝達される振動を軽減することができる。これにより、異音の発生をより一層低減することができる。
【００２４】
なお、この発明は、上記の実施の形態に限定されるものでなく、その要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記の実施の形態においては、基材７にシートバックフレーム３を第１回動軸線Ｌ１を中心として回動可能に連結しているが、基材７に中間部材（図示せず）の下端部を第１回動軸線Ｌ１を中心として回動可能に連結し、この中間部材の上端部とシートバックフレーム３の他側部とを、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３との連結構造と同様の連結構造で連結してもよい。
また、上記の実施の形態においては、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３とをボルト１９によって押圧固定しているが、リベット等の他の押圧部材を用いて押圧固定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】この発明に係る車両シートを、シートクッション及びシートバッククッションを省略して示す斜視図である。
【図２】同シートの分解斜視図である。
【図３】同シートを図１の左側から見た側面図である。
【図４】同シートのヒンジ本体とシートバックフレームとの連結構造を示す拡大断面図である。
【図５】図４のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図６】図５のＹ−Ｙ線に沿う断面図である。
【図７】同シートに用いられているダンパ部材を拡大して示す斜視図である。
【図８】図３のＸ−Ｘ線に沿う拡大断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
Ｆ 床部
Ｌ１ 第１回動軸線（回動軸線）
１ 車両用シート
２ シートクッションフレーム
３ ソートバックフレーム
６ リクライニングヒンジ
６ａ 基部（第１機材）
６ｂ ヒンジ本体（支持部材）
６ｃ ボルト挿通孔（貫通孔）
７ 基材（第２基材）
７ａ 装着孔
８ ブッシュ
１０ 軸体（軸）
１８ ダンパ部材
１９ ボルト（押圧部材）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用シートは、下記特許文献１に記載されているように、シートクッションフレームとシートバックフレームとを有している。シートクッションフレームは、車両の床部に固定されている。シートバックフレームは、その下端部がシートクッションフレームの後端部に連結されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１０６３７７号公報
【０００４】
シートバックフレームをシートクッションフレームに連結しただけでは、シートバックフレームの支持強度が不足することがある。そのような場合には、車両の床部に支持部材を設け、この支持部材によってシートバックフレームの下端部を支持させている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、シートバックフレームを床部に支持部材を介して支持させると、床部の振動がシートバックフレームに支持部材を介して伝達される。床部の振動がシートバックフレームに伝達されると、シートバックフレームが、その下端部だけが支持された片持ち状態であるため、振動が増幅されて異音が発生するという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記の問題を解決するために、車両の床部に支持されたシートクッションフレームと、このシートクッションフレームの後端部に連結されたシートバックフレームと、上記床部に下端部が支持された支持部材と、この支持部材の上端部と上記シートバックフレームの下端部とのいずれか一方に形成された貫通孔に挿通され、上記支持部材に上記シートバックフレームを押圧固定する押圧部材とを備えた車両用シートにおいて、上記押圧部材が上記貫通孔の軸線方向と直交する方向へ移動することができるよう、上記貫通孔の内径が上記押圧部材の外径より大径とされ、上記シートバックフレームと上記支持部材とが直接接触することがないよう、上記シートバックフレームと上記支持部材との間にゴム等の弾性材からなるダンパ部材が介在させられ、上記シートバックフレームと上記支持部材とが上記ダンパ部材を介して押圧固定されていることを特徴としている。
この場合、上記支持部材が上記シートバックフレームの左右方向の一側部に配置され、上記シートバックフレームの一側部側と他側部側とには、第１及び第２基材がそれぞれ配置され、上記第１及び上記第２基材が上記床部にそれぞれ固定され、上記第１基材に上記支持部材の下端部が左右方向へ延びる水平な回動軸線を中心として回動可能に支持され、上記第２基材に上記シートバックフレームの他側部が上記回動軸線を中心として回動可能に支持されていることが望ましい。
上記支持部材がリクライニングヒンジのヒンジ本体であり、このヒンジ本体の下端部が上記第１基材に上記回動軸線を中心として回動可能に支持されていることが望ましい。
上記第２基材と上記シートバックフレームとのいずれか一方には、上記回動軸線上を延びる装着孔が形成され、この装着孔には樹脂製のブッシュが挿入され、このブッシュの一端部が他方に押圧接触させられ、上記他方が上記ブッシュに回転可能に挿入される軸部を介して上記一方に上記可動軸線を中心として回動可能に支持されていることが望ましい。
【発明の効果】
【０００７】
上記特徴構成を有するこの発明によれば、床部の振動が支持部材に伝達される。しかし、押圧部材が貫通孔の径方向へと押圧部材との直径差の分だけ移動可能であり、しかも支持部材とシートバックフレームとがダンパ部材を介して押圧固定されているので、支持部材からシートバックフレームに伝達される振動を軽減することができる。したがって、異音の発生を少なくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明を実施するための最良の形態を、図面を参照して説明する。
図１〜図３は、この発明に係る車両用シート１を示す。シート１は、シートクッションフレーム２及びシートバックフレーム３を有している。シートクッションフレーム２及びシートバックフレーム３には、シートクッション及びシートバッククッション（いずれも図示せず）がそれぞれ設けられている。
【０００９】
シートクッションフレーム２は、その前部の左右方向の両側部が車両の床部Ｆにそれぞれ回動可能に支持されている。すなわち、図３に示すように、床部Ｆには、一対の基台（図３には一方の基台のみ図示）４が左右方向へ所定距離だけ離間して配置固定されている。各基台４には、リンク５の下端部が左右方向へ延びる水平な軸線を中心としてそれぞれ回動可能に支持されている。一方のリンク５の上端部は、シートクッションフレーム２の前部の一側部（図１において右側の側部）に左右方向へ延びる水平な軸線を中心として回動可能に支持されている。他方のリンク５の上端部は、シートクッションフレーム２の前部の他側部に一方のリンク５とシートクッションフレーム２との回動軸線と同一の回動軸線を中心として回動可能に連結されている。この結果、シートクッション２が床部Ｆに対して前後方向へ移動しながら回動するように、シートクッション２の前部が床部Ｆに支持されている。
【００１０】
シートバックフレーム３は、次に述べるようにして、その下端部の左右方向の両側部が床部Ｆに左右方向へ延びる水平な第１回動軸線（回動軸線）を中心として回動可能に支持されるととともに、シートクッションフレーム２の後端部の左右両側部に第１回動軸線Ｌ１と平行な第２回動軸線Ｌ２を中心として回動可能に連結されている。勿論、第１及び第２回動軸線Ｌ１，Ｌ２は、基台４とリンク５との回動軸線及びリンク５とシートクッションフレーム２との回動軸線と平行である。
【００１１】
まず、シートバックフレーム３の下端部の一側部（図２において右側の側部）の支持構造について述べると、シートバックフレーム３の下端部の一側部は、床部Ｆにリクライニングヒンジ６を介して回動可能に支持されている。リクライニングヒンジ６は、基部（第１基材）６ａを有している。基部６ａは、シートトクッションフレーム２の後端部の一側部近傍に配置されており、その下端部が床部Ｆに固定されている。基部６ａの上端部には、リクライニングヒンジ６のヒンジ本体（支持部材）６ｂの下端部が回動軸線Ｌ１を中心として回動可能に連結されている。ヒンジ本体６ｂの上端部は、シートバックフレーム３の下端部の一側部に連結固定されている。この連結構造の詳細については後述する。このように連結された結果、シートバックフレーム３の下端部の一側部が、床部Ｆに基部６ａ及びヒンジ本体６ｂを介して回動可能に支持されている。基部６ａとヒンジ本体６ｂとの間には、公知のリクライニング機構（図示せず）が設けられている。このリクライニング機構により、シートバックフレーム３の回動姿勢を無段階に、又は所定の角度毎に調節可能になっている。
【００１２】
次に、床部Ｆとシートバックフレーム３の他側部との支持構造について説明すると、図１〜図３に示すように、床部Ｆには、基材（第２基材）７の下端部が固定されている。この基材７は、シートクッションフレーム２の後端部の他側部近傍に配置されている。図８に示すように、基材７の上端部には、装着孔７ａがその軸線を第１回動軸線Ｌ１と一致させた状態で形成されている。この装着孔７ａには、比較的硬質ではあるが弾性を有する樹脂、例えば からなるブッシュ８が挿通されている。このブッシュ８の長さは、基材７の厚さより長くなっており、ブッシュ８の両端部は、装着孔７ａからそれぞれ突出している。一方、シートバックフレーム３の下端部の他側部には、挿通孔３ａが形成されている。この挿通孔３ａは、その軸線を第１回動軸Ｌ１と一致させた状態で配置されている。シートバックフレーム３の下端部の他側部の内側（図８において右側）の面には、雌ねじ部材９が溶接等によって固定されている。この雌ねじ部材９は、その軸線が挿通孔３ａの軸線と一致するように配置されている。
【００１３】
基材７とシートバックフレーム３とは、軸体（押圧部材）１０によって回動可能に連結されている。軸体１０は、互いに同芯に配置されたフランジ部１０ａ、嵌合部１０ｂ及びねじ部１０ｃを有している。フランジ部１０ａは、ブッシュ８の外側（図８において左側）の端面に押圧接触させられている。嵌合部１０ｂは、ブッシュ８に圧入状態で回動可能に挿通されている。嵌合部１０ｂの長さは、ブッシュ９の長さとほぼ同一か、若干短く設定されている。ねじ部１０ｃは、挿通孔３ａを貫通して雌ねじ部材９に螺合されている。軸体１０を締め付けると、嵌合部１０ｂの端面がシートバックフレーム３に押圧接触し、それによって軸体１０がシートバックフレーム３に押圧固定される。この状態では、軸体１０のフランジ部１０ａがブッシュ８の外側の端面に押圧接触する一方、ブッシュ８の内側の端面がシートバックフレーム３に押圧接触する。したがって、基材７とシートバックフレーム３とが直接接触することがない。また、嵌合部１０ｂがブッシュ８を介して装着孔７ａに挿入されているので、嵌合部１０ｂは、ブッシュ８がその径方向へ弾性変形する分だけ装着孔７ａの径方向、つまり上下及び前後方向へ移動可能である。しかも、フランジ部１０ａがブッシュ９に押圧接触しているので、軸体１０は、左右方向への移動可能である。この結果、シートバックフレーム３が基材７に対し上下、前後及び左右方向へ移動可能になっている。しかも、軸体１０がブッシュ８に回動可能に挿入されているから、シートバックフレーム３は、基材７に第１回動軸線Ｌ１を中心として回動可能に支持されている。
【００１４】
シートクッションフレーム２の後端部の一側部及び他側部とシートバックフレーム３の下端部の一側部及び他側部どうしは、それぞれ次のようにして回動可能に連結されている。
【００１５】
まず、シートクッションフレーム２及びシートバックフレーム３の一側部どうしの連結構造について説明すると、図１及び図２に示すように、シートクッションフレーム２の後端部の一側部には、第１連結部材１１の前端部が溶接等によって固定されている。第１連結部材１１は、略四半分の円弧状なしており、その後端部は上方へ向って延びている。一方、ヒンジ本体６ｂの上下方向の中間部には、ブラケット１２の上端部が固定されている。このブラケット１２の下端部は、第１連結部材１１の後端部に第２回動軸線Ｌ２を中心として回動可能に連結されている。ここで、第２回動軸線Ｌ２は、シートバックフレーム３が回動可能である範囲内においては、第１回動軸線Ｌ１より上方に位置している。したがって、図３に示すように、シートバックフレーム３の上端部が前方へ移動するようにシートバックフレーム３が第１回動軸線Ｌ１を中心として回動すると、回動軸線Ｌ２が回動軸線Ｌ１を中心とする円周上を前方へ移動する。その結果、シートクッションフレーム２が回動しながら前方へ移動する。逆に、シートバックフレーム３の上端部が後方へ移動するようにシートバックフレーム３が第１回動軸線Ｌ１を中心として回動すると、シートクッションフレーム２が回動しながら後方へ移動する。
【００１６】
次に、シートクッションフレーム２及びシートバックフレーム３の他側部どうしの連結構造について説明すると、図１〜図３に示すように、シートクッションフレーム２の後端部の他側部には、第２連結部材１３の前端部が溶接等によって固定されている。この第２連結部材１３は、第１連結部材１１と同様に略四半分の円弧状をなしており、その後端部は上方へ向って延びている。そして、第２連結部材１３とシートバックフレーム３の他側部とは、基材７とシートバックフレーム３との連結構造と同様の連結構造を採用することにより、第２回動軸線Ｌ２を中心として回動可能に連結されている。すなわち、図８に示すように、第２連結部材１３には、軸線を第２回動軸線Ｌ２と一致させた装着孔１３ａが設けられており、この装着孔１３ａにはブッシュ８と同様の樹脂製のブッシュ１４が挿通されている。一方、シートバックフレーム３には、挿通孔３ａ及び雌ねじ部材９に対応する挿通孔３ｂ及び雌ねじ部材１５が設けられている。そして、上記軸体１０に対応する軸体１６のフランジ部１６ａがブッシュ１４の外側の端面に押し付けられ、嵌合部１６ｂがブッシュ１４に圧入状態で回動可能に挿通され、さらにねじ部１６ｃが雌ねじ部材１５に螺合されている。そして、軸体１６が締め付けられることにより、シートバックフレーム３の下端部の他側部がシートクッションフレーム２の後端部の他側部に連結されている。したがって、シートバックフレーム３の下端部の他側部は、シートクッションフレーム２に対し僅かな距離ではあるが、上下方向、前後方向及び左右方向へ移動可能である。勿論、シートバックフレーム３の他側部は、シートクッションフレームの他側部に回動軸線Ｌ２を中心として回動可能に連結されている。
【００１７】
次に、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３の一側部との連結構造を詳細に説明すると、図２及び図４〜図６に示すように、ヒンジ本体６ｂの上端部には、第１回動軸線Ｌ１と平行な複数のボルト挿通孔（貫通孔）６ｃが形成されている。複数のボルト挿通孔６ｃは、左右方向に離間して配置してもよいが、この実施の形態では上下に離間して配置されている。二つのボルト挿通孔６ｃ，６ｃの中央部には、位置決め孔６ｄが形成されている。一方、シートバックフレーム３には、各ボルト挿通孔６ｃと軸線を一致させた貫通孔３ｃが形成されるとともに、各貫通孔３ｃと軸線を一致させた雌ねじ部材１７がシートバックフレーム３の内側の面に溶接等によって固定されている。
【００１８】
ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３との対向面間には、ダンパ部材１８が介装されている。ダンパ部材１８は、硬質ゴム等の弾性を有する樹脂、その他の弾性材からなるものであり、図７に示すように、前後方向（図７において左右方向）の中央部に配置された薄肉部１８ａと、この薄肉部１８ａの前後方向の両端部に一体に設けられた厚肉部１８ｂ，１８ｂとを有している。薄肉部１８ａの中央部には、突起１８ｃが形成されている。この突起１８ｃは、位置決め孔６ｄに圧入されている。各厚肉部１８ｂには、上下に縦断するスリット１８ｄがそれぞれ形成されている。各スリット１８ｄには、ヒンジ本体６ｂの前後方向の両側部がそれぞれ圧入されている。突起１８ｃが位置決め孔６ｄに圧入されるとともに、各スリット１８ｄにヒンジ本体６ｂの両側部がそれぞれ圧入されることにより、ダンパ部材１８がヒンジ本体６ｂに位置決めされている。
【００１９】
ダンパ部材１８の薄肉部１８ａは、二つのボルト挿通孔６ｃ,６ｃ間に配置され、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３との間に挟み込まれている。そして、ボルト挿通孔６ｃ及び貫通孔３ｃを貫通して雌ねじ部材１７に螺合されたボルト（押圧部材）１９を締め付けることにより、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３とが所定の大きさの締め付け力で押圧固定されている。
【００２０】
すなわち、図４に示すように、ボルト１９は、互いの軸線を一致させて順次形成された、フランジ部１９ａ、軸部１９ｂ及びねじ部１９ｃを有している。フランジ部１９ａは、ヒンジ本体６ｂの外側（シートバックフレーム３側と逆側）の外面に突き当たっている。軸部１９ｂは、ダンパ本体６ｂのボルト挿通孔６ｃに挿入されている。軸部１９ｂの外径は、ボルト挿通孔６ｃの内径より所定の寸法（例えば、０．２ｍｍ程度）だけ小径に設定されている。したがって、ボルト１９は、ヒンジ本体６ｂに対し挿通孔６ｃと軸部１９ｂとの直径差の分だけ上下方向及び前後方向へ移動可能である。軸部１９ｂの長さは、ヒンジ本体６ｂの厚さより所定の寸法だけ長く設定されている。したがって、軸部１９ｂの先端部は、ボルト挿通孔６ｃからシートバックフレーム３側に突出しており、軸部１９ｂの先端面がシートバックフレーム３の外面（図４において右側の面）に突き当たっている。ねじ部１９ｃは、ボルト挿通孔６ｃ及び貫通孔３ｃを貫通して雌ねじ部材１７に螺合されている。したがって、ボルト１９を締め付けると、軸部１９ｂの先端面がシートバックフレーム３に押し付けられる。これにより、ボルト１９がシートバックフレーム３に固定される。しかるに、ボルト１９は、ヒンジ本体６ｂに対して前後方向及び上下方向へ移動可能である。したがって、シートバックフレーム３もヒンジ本体６ｂに対して前後方向及び上下方向へ移動可能である。
【００２１】
軸部１９ｂの長さがヒンジ本体６ｂの厚さより長いので、ヒンジ本体６ｂをフランジ部１９ａに押し付けた状態では、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３との間に隙間Ｓが形成される。この隙間Ｓには、ダンパ部材１８の薄肉部１８ａが挿入されている。薄肉部１８ａの厚さは、隙間Ｓの幅より厚くなっている。したがって、隙間Ｓに薄肉部１８ａを挿入した状態でボルト１９を締め付けると、薄肉部１８ａと隙間Ｓとの差の分だけ薄肉部１８ａが圧縮され、その圧縮に要する大きさの押圧力でヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３とが薄肉部１８ａを介して押圧固定される。しかも、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３とは、直接接触することがない。
【００２２】
なお、薄肉部１８ａは、二つのボルト１９，１９間に位置する隙間Ｓ内にのみ設けられているが、隙間Ｓのうちの上側のボルト１９より上側の部分及び／又は下側のボルト１９より下側の部分にも薄肉部１８ａを介在させてもよい。
【００２３】
上記構成の車両用シートにおいては、シートバックフレーム３の一側部が床部Ｆにリクライニグヒンジ６の基部６ａ及びヒンジ本体６ｂを介して支持されているが、シートバックフレーム３がヒンジ本体６ｂに対しダンパ部材１８を介して上下方向及び前後方向へ移動可能に支持されているので、ヒンジ本体６ｂからシートバックフレーム３の一側部に伝達される振動を軽減することができる。したがって、異音の発生を少なくすることができる。特に、この実施の形態においては、シートバックフレーム３の他側部を基材７に回動可能に連結する軸体１０とシートバックフレーム３との間に樹脂製のブッシュ１４を介在させているので、基材７からシートバックフレーム３の他側部に伝達される振動を軽減することができる。これにより、異音の発生をより一層低減することができる。
【００２４】
なお、この発明は、上記の実施の形態に限定されるものでなく、その要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記の実施の形態においては、基材７にシートバックフレーム３を第１回動軸線Ｌ１を中心として回動可能に連結しているが、基材７に中間部材（図示せず）の下端部を第１回動軸線Ｌ１を中心として回動可能に連結し、この中間部材の上端部とシートバックフレーム３の他側部とを、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３との連結構造と同様の連結構造で連結してもよい。
また、上記の実施の形態においては、ヒンジ本体６ｂとシートバックフレーム３とをボルト１９によって押圧固定しているが、リベット等の他の押圧部材を用いて押圧固定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】この発明に係る車両シートを、シートクッション及びシートバッククッションを省略して示す斜視図である。
【図２】同シートの分解斜視図である。
【図３】同シートを図１の左側から見た側面図である。
【図４】同シートのヒンジ本体とシートバックフレームとの連結構造を示す拡大断面図である。
【図５】図４のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図６】図５のＹ−Ｙ線に沿う断面図である。
【図７】同シートに用いられているダンパ部材を拡大して示す斜視図である。
【図８】図３のＸ−Ｘ線に沿う拡大断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
Ｆ 床部
Ｌ１ 第１回動軸線（回動軸線）
１ 車両用シート
２ シートクッションフレーム
３ ソートバックフレーム
６ リクライニングヒンジ
６ａ 基部（第１機材）
６ｂ ヒンジ本体（支持部材）
６ｃ ボルト挿通孔（貫通孔）
７ 基材（第２基材）
７ａ 装着孔
８ ブッシュ
１０ 軸体（軸）
１８ ダンパ部材
１９ ボルト（押圧部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の床部に支持されたシートクッションフレームと、このシートクッションフレームの後端部に連結されたシートバックフレームと、上記床部に下端部が支持された支持部材と、この支持部材の上端部と上記シートバックフレームの下端部とのいずれか一方に形成された貫通孔に挿通され、上記支持部材に上記シートバックフレームを押圧固定する押圧部材とを備えた車両用シートにおいて、
上記押圧部材が上記貫通孔の軸線方向と直交する方向へ移動することができるよう、上記貫通孔の内径が上記押圧部材の外径より大径とされ、
上記シートバックフレームと上記支持部材とが直接接触することがないよう、上記シートバックフレームと上記支持部材との間にゴム等の弾性材からなるダンパ部材が介在させられ、上記シートバックフレームと上記支持部材とが上記ダンパ部材を介して押圧固定されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
上記支持部材が上記シートバックフレームの左右方向の一側部に配置され、上記シートバックフレームの一側部側と他側部側とには、第１及び第２基材がそれぞれ配置され、上記第１及び上記第２基材が上記床部にそれぞれ固定され、上記第１基材に上記支持部材の下端部が左右方向へ延びる水平な回動軸線を中心として回動可能に支持され、上記第２基材に上記シートバックフレームの他側部が上記回動軸線を中心として回動可能に支持されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
上記支持部材がリクライニングヒンジのヒンジ本体であり、このヒンジ本体の下端部が上記第１基材に上記回動軸線を中心として回動可能に支持されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
上記第２基材と上記シートバックフレームとのいずれか一方には、上記回動軸線上を延びる装着孔が形成され、この装着孔には樹脂製のブッシュが挿入され、このブッシュの一端部が他方に押圧接触させられ、上記他方が上記ブッシュに回転可能に挿入される軸部を介して上記一方に上記可動軸線を中心として回動可能に支持されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用シート。
【請求項１】
車両の床部に支持されたシートクッションフレームと、このシートクッションフレームの後端部に連結されたシートバックフレームと、上記床部に下端部が支持された支持部材と、この支持部材の上端部と上記シートバックフレームの下端部とのいずれか一方に形成された貫通孔に挿通され、上記支持部材に上記シートバックフレームを押圧固定する押圧部材とを備えた車両用シートにおいて、
上記押圧部材が上記貫通孔の軸線方向と直交する方向へ移動することができるよう、上記貫通孔の内径が上記押圧部材の外径より大径とされ、
上記シートバックフレームと上記支持部材とが直接接触することがないよう、上記シートバックフレームと上記支持部材との間にゴム等の弾性材からなるダンパ部材が介在させられ、上記シートバックフレームと上記支持部材とが上記ダンパ部材を介して押圧固定されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
上記支持部材が上記シートバックフレームの左右方向の一側部に配置され、上記シートバックフレームの一側部側と他側部側とには、第１及び第２基材がそれぞれ配置され、上記第１及び上記第２基材が上記床部にそれぞれ固定され、上記第１基材に上記支持部材の下端部が左右方向へ延びる水平な回動軸線を中心として回動可能に支持され、上記第２基材に上記シートバックフレームの他側部が上記回動軸線を中心として回動可能に支持されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
上記支持部材がリクライニングヒンジのヒンジ本体であり、このヒンジ本体の下端部が上記第１基材に上記回動軸線を中心として回動可能に支持されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
上記第２基材と上記シートバックフレームとのいずれか一方には、上記回動軸線上を延びる装着孔が形成され、この装着孔には樹脂製のブッシュが挿入され、このブッシュの一端部が他方に押圧接触させられ、上記他方が上記ブッシュに回転可能に挿入される軸部を介して上記一方に上記可動軸線を中心として回動可能に支持されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用シート。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−２９２３５７（Ｐ２００９−２９２３５７Ａ）
【公開日】平成２１年１２月１７日（２００９．１２．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１４９００８（Ｐ２００８−１４９００８）
【出願日】平成２０年６月６日（２００８．６．６）
【出願人】（０００１００３６６）しげる工業株式会社 (95)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月１７日（２００９．１２．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月６日（２００８．６．６）
【出願人】（０００１００３６６）しげる工業株式会社 (95)
【Ｆターム（参考）】
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