車両用シート

【課題】 車両用シートのシートバックフレームの振動に起因する異音の発生を軽減する。
【解決手段】車両の床部にリクライニングヒンジのヒンジ本体6bを回動可能に設ける。ヒンジ本体6bにシートバックフレーム3の下端部の一側部を、硬質ゴム等の硬質ではあるが所定の弾性を有する材料からなるダンパ部材17を介して上下方向及び前後方向へ所定距離だけ移動可能に連結する。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、車両用シートに関する。
【背景技術】
【0002】
一般に、車両用シートは、下記特許文献1に記載されているように、シートクッションフレームとシートバックフレームとを有している。シートクッションフレームは、車両の床部に固定されている。シートバックフレームは、その下端部がシートクッションフレームの後端部に連結されている。
【0003】
【特許文献1】特開2007−106377号公報
【0004】
シートバックフレームをシートクッションフレームに連結しただけでは、シートバックフレームの支持強度が不足することがある。そのような場合には、車両の床部に支持部材を設け、この支持部材によってシートバックフレームの下端部を支持させている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところが、シートバックフレームを床部に支持部材を介して支持させると、床部の振動がシートバックフレームに支持部材を介して伝達される。床部の振動がシートバックフレームに伝達されると、シートバックフレームが、その下端部だけが支持された片持ち状態であるため、振動が増幅されて異音が発生するという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【0006】
この発明は、上記の問題を解決するために、車両の床部に支持されたシートクッションフレームと、このシートクッションフレームの後端部に連結されたシートバックフレームと、上記床部に下端部が支持された支持部材と、この支持部材の上端部と上記シートバックフレームの下端部とのいずれか一方に形成された貫通孔に挿通され、上記支持部材に上記シートバックフレームを押圧固定する押圧部材とを備えた車両用シートにおいて、上記押圧部材が上記貫通孔の軸線方向と直交する方向へ移動することができるよう、上記貫通孔の内径が上記押圧部材の外径より大径とされ、上記シートバックフレームと上記支持部材とが直接接触することがないよう、上記シートバックフレームと上記支持部材との間にゴム等の弾性材からなるダンパ部材が介在させられ、上記シートバックフレームと上記支持部材とが上記ダンパ部材を介して押圧固定されていることを特徴としている。
この場合、上記支持部材が上記シートバックフレームの左右方向の一側部に配置され、上記シートバックフレームの一側部側と他側部側とには、第1及び第2基材がそれぞれ配置され、上記第1及び上記第2基材が上記床部にそれぞれ固定され、上記第1基材に上記支持部材の下端部が左右方向へ延びる水平な回動軸線を中心として回動可能に支持され、上記第2基材に上記シートバックフレームの他側部が上記回動軸線を中心として回動可能に支持されていることが望ましい。
上記支持部材がリクライニングヒンジのヒンジ本体であり、このヒンジ本体の下端部が上記第1基材に上記回動軸線を中心として回動可能に支持されていることが望ましい。
上記第2基材と上記シートバックフレームとのいずれか一方には、上記回動軸線上を延びる装着孔が形成され、この装着孔には樹脂製のブッシュが挿入され、このブッシュの一端部が他方に押圧接触させられ、上記他方が上記ブッシュに回転可能に挿入される軸部を介して上記一方に上記可動軸線を中心として回動可能に支持されていることが望ましい。
【発明の効果】
【0007】
上記特徴構成を有するこの発明によれば、床部の振動が支持部材に伝達される。しかし、押圧部材が貫通孔の径方向へと押圧部材との直径差の分だけ移動可能であり、しかも支持部材とシートバックフレームとがダンパ部材を介して押圧固定されているので、支持部材からシートバックフレームに伝達される振動を軽減することができる。したがって、異音の発生を少なくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0008】
以下、この発明を実施するための最良の形態を、図面を参照して説明する。
図1〜図3は、この発明に係る車両用シート1を示す。シート1は、シートクッションフレーム2及びシートバックフレーム3を有している。シートクッションフレーム2及びシートバックフレーム3には、シートクッション及びシートバッククッション(いずれも図示せず)がそれぞれ設けられている。
【0009】
シートクッションフレーム2は、その前部の左右方向の両側部が車両の床部Fにそれぞれ回動可能に支持されている。すなわち、図3に示すように、床部Fには、一対の基台(図3には一方の基台のみ図示)4が左右方向へ所定距離だけ離間して配置固定されている。各基台4には、リンク5の下端部が左右方向へ延びる水平な軸線を中心としてそれぞれ回動可能に支持されている。一方のリンク5の上端部は、シートクッションフレーム2の前部の一側部(図1において右側の側部)に左右方向へ延びる水平な軸線を中心として回動可能に支持されている。他方のリンク5の上端部は、シートクッションフレーム2の前部の他側部に一方のリンク5とシートクッションフレーム2との回動軸線と同一の回動軸線を中心として回動可能に連結されている。この結果、シートクッション2が床部Fに対して前後方向へ移動しながら回動するように、シートクッション2の前部が床部Fに支持されている。
【0010】
シートバックフレーム3は、次に述べるようにして、その下端部の左右方向の両側部が床部Fに左右方向へ延びる水平な第1回動軸線(回動軸線)を中心として回動可能に支持されるととともに、シートクッションフレーム2の後端部の左右両側部に第1回動軸線L1と平行な第2回動軸線L2を中心として回動可能に連結されている。勿論、第1及び第2回動軸線L1,L2は、基台4とリンク5との回動軸線及びリンク5とシートクッションフレーム2との回動軸線と平行である。
【0011】
まず、シートバックフレーム3の下端部の一側部(図2において右側の側部)の支持構造について述べると、シートバックフレーム3の下端部の一側部は、床部Fにリクライニングヒンジ6を介して回動可能に支持されている。リクライニングヒンジ6は、基部(第1基材)6aを有している。基部6aは、シートトクッションフレーム2の後端部の一側部近傍に配置されており、その下端部が床部Fに固定されている。基部6aの上端部には、リクライニングヒンジ6のヒンジ本体(支持部材)6bの下端部が回動軸線L1を中心として回動可能に連結されている。ヒンジ本体6bの上端部は、シートバックフレーム3の下端部の一側部に連結固定されている。この連結構造の詳細については後述する。このように連結された結果、シートバックフレーム3の下端部の一側部が、床部Fに基部6a及びヒンジ本体6bを介して回動可能に支持されている。基部6aとヒンジ本体6bとの間には、公知のリクライニング機構(図示せず)が設けられている。このリクライニング機構により、シートバックフレーム3の回動姿勢を無段階に、又は所定の角度毎に調節可能になっている。
【0012】
次に、床部Fとシートバックフレーム3の他側部との支持構造について説明すると、図1〜図3に示すように、床部Fには、基材(第2基材)7の下端部が固定されている。この基材7は、シートクッションフレーム2の後端部の他側部近傍に配置されている。図8に示すように、基材7の上端部には、装着孔7aがその軸線を第1回動軸線L1と一致させた状態で形成されている。この装着孔7aには、比較的硬質ではあるが弾性を有する樹脂、例えば からなるブッシュ8が挿通されている。このブッシュ8の長さは、基材7の厚さより長くなっており、ブッシュ8の両端部は、装着孔7aからそれぞれ突出している。一方、シートバックフレーム3の下端部の他側部には、挿通孔3aが形成されている。この挿通孔3aは、その軸線を第1回動軸L1と一致させた状態で配置されている。シートバックフレーム3の下端部の他側部の内側(図8において右側)の面には、雌ねじ部材9が溶接等によって固定されている。この雌ねじ部材9は、その軸線が挿通孔3aの軸線と一致するように配置されている。
【0013】
基材7とシートバックフレーム3とは、軸体(押圧部材)10によって回動可能に連結されている。軸体10は、互いに同芯に配置されたフランジ部10a、嵌合部10b及びねじ部10cを有している。フランジ部10aは、ブッシュ8の外側(図8において左側)の端面に押圧接触させられている。嵌合部10bは、ブッシュ8に圧入状態で回動可能に挿通されている。嵌合部10bの長さは、ブッシュ9の長さとほぼ同一か、若干短く設定されている。ねじ部10cは、挿通孔3aを貫通して雌ねじ部材9に螺合されている。軸体10を締め付けると、嵌合部10bの端面がシートバックフレーム3に押圧接触し、それによって軸体10がシートバックフレーム3に押圧固定される。この状態では、軸体10のフランジ部10aがブッシュ8の外側の端面に押圧接触する一方、ブッシュ8の内側の端面がシートバックフレーム3に押圧接触する。したがって、基材7とシートバックフレーム3とが直接接触することがない。また、嵌合部10bがブッシュ8を介して装着孔7aに挿入されているので、嵌合部10bは、ブッシュ8がその径方向へ弾性変形する分だけ装着孔7aの径方向、つまり上下及び前後方向へ移動可能である。しかも、フランジ部10aがブッシュ9に押圧接触しているので、軸体10は、左右方向への移動可能である。この結果、シートバックフレーム3が基材7に対し上下、前後及び左右方向へ移動可能になっている。しかも、軸体10がブッシュ8に回動可能に挿入されているから、シートバックフレーム3は、基材7に第1回動軸線L1を中心として回動可能に支持されている。
【0014】
シートクッションフレーム2の後端部の一側部及び他側部とシートバックフレーム3の下端部の一側部及び他側部どうしは、それぞれ次のようにして回動可能に連結されている。
【0015】

まず、シートクッションフレーム2及びシートバックフレーム3の一側部どうしの連結構造について説明すると、図1及び図2に示すように、シートクッションフレーム2の後端部の一側部には、第1連結部材11の前端部が溶接等によって固定されている。第1連結部材11は、略四半分の円弧状なしており、その後端部は上方へ向って延びている。一方、ヒンジ本体6bの上下方向の中間部には、ブラケット12の上端部が固定されている。このブラケット12の下端部は、第1連結部材11の後端部に第2回動軸線L2を中心として回動可能に連結されている。ここで、第2回動軸線L2は、シートバックフレーム3が回動可能である範囲内においては、第1回動軸線L1より上方に位置している。したがって、図3に示すように、シートバックフレーム3の上端部が前方へ移動するようにシートバックフレーム3が第1回動軸線L1を中心として回動すると、回動軸線L2が回動軸線L1を中心とする円周上を前方へ移動する。その結果、シートクッションフレーム2が回動しながら前方へ移動する。逆に、シートバックフレーム3の上端部が後方へ移動するようにシートバックフレーム3が第1回動軸線L1を中心として回動すると、シートクッションフレーム2が回動しながら後方へ移動する。

【0016】
次に、シートクッションフレーム2及びシートバックフレーム3の他側部どうしの連結構造について説明すると、図1〜図3に示すように、シートクッションフレーム2の後端部の他側部には、第2連結部材13の前端部が溶接等によって固定されている。この第2連結部材13は、第1連結部材11と同様に略四半分の円弧状をなしており、その後端部は上方へ向って延びている。そして、第2連結部材13とシートバックフレーム3の他側部とは、基材7とシートバックフレーム3との連結構造と同様の連結構造を採用することにより、第2回動軸線L2を中心として回動可能に連結されている。すなわち、図8に示すように、第2連結部材13には、軸線を第2回動軸線L2と一致させた装着孔13aが設けられており、この装着孔13aにはブッシュ8と同様の樹脂製のブッシュ14が挿通されている。一方、シートバックフレーム3には、挿通孔3a及び雌ねじ部材9に対応する挿通孔3b及び雌ねじ部材15が設けられている。そして、上記軸体10に対応する軸体16のフランジ部16aがブッシュ14の外側の端面に押し付けられ、嵌合部16bがブッシュ14に圧入状態で回動可能に挿通され、さらにねじ部16cが雌ねじ部材15に螺合されている。そして、軸体16が締め付けられることにより、シートバックフレーム3の下端部の他側部がシートクッションフレーム2の後端部の他側部に連結されている。したがって、シートバックフレーム3の下端部の他側部は、シートクッションフレーム2に対し僅かな距離ではあるが、上下方向、前後方向及び左右方向へ移動可能である。勿論、シートバックフレーム3の他側部は、シートクッションフレームの他側部に回動軸線L2を中心として回動可能に連結されている。
【0017】
次に、ヒンジ本体6bとシートバックフレーム3の一側部との連結構造を詳細に説明すると、図2及び図4〜図6に示すように、ヒンジ本体6bの上端部には、第1回動軸線L1と平行な複数のボルト挿通孔(貫通孔)6cが形成されている。複数のボルト挿通孔6cは、左右方向に離間して配置してもよいが、この実施の形態では上下に離間して配置されている。二つのボルト挿通孔6c,6cの中央部には、位置決め孔6dが形成されている。一方、シートバックフレーム3には、各ボルト挿通孔6cと軸線を一致させた貫通孔3cが形成されるとともに、各貫通孔3cと軸線を一致させた雌ねじ部材17がシートバックフレーム3の内側の面に溶接等によって固定されている。
【0018】
ヒンジ本体6bとシートバックフレーム3との対向面間には、ダンパ部材18が介装されている。ダンパ部材18は、硬質ゴム等の弾性を有する樹脂、その他の弾性材からなるものであり、図7に示すように、前後方向(図7において左右方向)の中央部に配置された薄肉部18aと、この薄肉部18aの前後方向の両端部に一体に設けられた厚肉部18b,18bとを有している。薄肉部18aの中央部には、突起18cが形成されている。この突起18cは、位置決め孔6dに圧入されている。各厚肉部18bには、上下に縦断するスリット18dがそれぞれ形成されている。各スリット18dには、ヒンジ本体6bの前後方向の両側部がそれぞれ圧入されている。突起18cが位置決め孔6dに圧入されるとともに、各スリット18dにヒンジ本体6bの両側部がそれぞれ圧入されることにより、ダンパ部材18がヒンジ本体6bに位置決めされている。
【0019】
ダンパ部材18の薄肉部18aは、二つのボルト挿通孔6c,6c間に配置され、ヒンジ本体6bとシートバックフレーム3との間に挟み込まれている。そして、ボルト挿通孔6c及び貫通孔3cを貫通して雌ねじ部材17に螺合されたボルト(押圧部材)19を締め付けることにより、ヒンジ本体6bとシートバックフレーム3とが所定の大きさの締め付け力で押圧固定されている。
【0020】
すなわち、図4に示すように、ボルト19は、互いの軸線を一致させて順次形成された、フランジ部19a、軸部19b及びねじ部19cを有している。フランジ部19aは、ヒンジ本体6bの外側(シートバックフレーム3側と逆側)の外面に突き当たっている。軸部19bは、ダンパ本体6bのボルト挿通孔6cに挿入されている。軸部19bの外径は、ボルト挿通孔6cの内径より所定の寸法(例えば、0.2mm程度)だけ小径に設定されている。したがって、ボルト19は、ヒンジ本体6bに対し挿通孔6cと軸部19bとの直径差の分だけ上下方向及び前後方向へ移動可能である。軸部19bの長さは、ヒンジ本体6bの厚さより所定の寸法だけ長く設定されている。したがって、軸部19bの先端部は、ボルト挿通孔6cからシートバックフレーム3側に突出しており、軸部19bの先端面がシートバックフレーム3の外面(図4において右側の面)に突き当たっている。ねじ部19cは、ボルト挿通孔6c及び貫通孔3cを貫通して雌ねじ部材17に螺合されている。したがって、ボルト19を締め付けると、軸部19bの先端面がシートバックフレーム3に押し付けられる。これにより、ボルト19がシートバックフレーム3に固定される。しかるに、ボルト19は、ヒンジ本体6bに対して前後方向及び上下方向へ移動可能である。したがって、シートバックフレーム3もヒンジ本体6bに対して前後方向及び上下方向へ移動可能である。
【0021】
軸部19bの長さがヒンジ本体6bの厚さより長いので、ヒンジ本体6bをフランジ部19aに押し付けた状態では、ヒンジ本体6bとシートバックフレーム3との間に隙間Sが形成される。この隙間Sには、ダンパ部材18の薄肉部18aが挿入されている。薄肉部18aの厚さは、隙間Sの幅より厚くなっている。したがって、隙間Sに薄肉部18aを挿入した状態でボルト19を締め付けると、薄肉部18aと隙間Sとの差の分だけ薄肉部18aが圧縮され、その圧縮に要する大きさの押圧力でヒンジ本体6bとシートバックフレーム3とが薄肉部18aを介して押圧固定される。しかも、ヒンジ本体6bとシートバックフレーム3とは、直接接触することがない。
【0022】
なお、薄肉部18aは、二つのボルト19,19間に位置する隙間S内にのみ設けられているが、隙間Sのうちの上側のボルト19より上側の部分及び/又は下側のボルト19より下側の部分にも薄肉部18aを介在させてもよい。
【0023】
上記構成の車両用シートにおいては、シートバックフレーム3の一側部が床部Fにリクライニグヒンジ6の基部6a及びヒンジ本体6bを介して支持されているが、シートバックフレーム3がヒンジ本体6bに対しダンパ部材18を介して上下方向及び前後方向へ移動可能に支持されているので、ヒンジ本体6bからシートバックフレーム3の一側部に伝達される振動を軽減することができる。したがって、異音の発生を少なくすることができる。特に、この実施の形態においては、シートバックフレーム3の他側部を基材7に回動可能に連結する軸体10とシートバックフレーム3との間に樹脂製のブッシュ14を介在させているので、基材7からシートバックフレーム3の他側部に伝達される振動を軽減することができる。これにより、異音の発生をより一層低減することができる。
【0024】
なお、この発明は、上記の実施の形態に限定されるものでなく、その要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記の実施の形態においては、基材7にシートバックフレーム3を第1回動軸線L1を中心として回動可能に連結しているが、基材7に中間部材(図示せず)の下端部を第1回動軸線L1を中心として回動可能に連結し、この中間部材の上端部とシートバックフレーム3の他側部とを、ヒンジ本体6bとシートバックフレーム3との連結構造と同様の連結構造で連結してもよい。
また、上記の実施の形態においては、ヒンジ本体6bとシートバックフレーム3とをボルト19によって押圧固定しているが、リベット等の他の押圧部材を用いて押圧固定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【0025】
【図1】この発明に係る車両シートを、シートクッション及びシートバッククッションを省略して示す斜視図である。
【図2】同シートの分解斜視図である。
【図3】同シートを図1の左側から見た側面図である。
【図4】同シートのヒンジ本体とシートバックフレームとの連結構造を示す拡大断面図である。
【図5】図4のX−X線に沿う断面図である。
【図6】図5のY−Y線に沿う断面図である。
【図7】同シートに用いられているダンパ部材を拡大して示す斜視図である。
【図8】図3のX−X線に沿う拡大断面図である。
【符号の説明】
【0026】
F 床部
L1 第1回動軸線(回動軸線)
1 車両用シート
2 シートクッションフレーム
3 ソートバックフレーム
6 リクライニングヒンジ
6a 基部(第1機材)
6b ヒンジ本体(支持部材)
6c ボルト挿通孔(貫通孔)
7 基材(第2基材)
7a 装着孔
8 ブッシュ
10 軸体(軸)
18 ダンパ部材
19 ボルト(押圧部材)

【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の床部に支持されたシートクッションフレームと、このシートクッションフレームの後端部に連結されたシートバックフレームと、上記床部に下端部が支持された支持部材と、この支持部材の上端部と上記シートバックフレームの下端部とのいずれか一方に形成された貫通孔に挿通され、上記支持部材に上記シートバックフレームを押圧固定する押圧部材とを備えた車両用シートにおいて、
上記押圧部材が上記貫通孔の軸線方向と直交する方向へ移動することができるよう、上記貫通孔の内径が上記押圧部材の外径より大径とされ、
上記シートバックフレームと上記支持部材とが直接接触することがないよう、上記シートバックフレームと上記支持部材との間にゴム等の弾性材からなるダンパ部材が介在させられ、上記シートバックフレームと上記支持部材とが上記ダンパ部材を介して押圧固定されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項2】
上記支持部材が上記シートバックフレームの左右方向の一側部に配置され、上記シートバックフレームの一側部側と他側部側とには、第1及び第2基材がそれぞれ配置され、上記第1及び上記第2基材が上記床部にそれぞれ固定され、上記第1基材に上記支持部材の下端部が左右方向へ延びる水平な回動軸線を中心として回動可能に支持され、上記第2基材に上記シートバックフレームの他側部が上記回動軸線を中心として回動可能に支持されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。
【請求項3】
上記支持部材がリクライニングヒンジのヒンジ本体であり、このヒンジ本体の下端部が上記第1基材に上記回動軸線を中心として回動可能に支持されていることを特徴とする請求項2に記載の車両用シート。
【請求項4】
上記第2基材と上記シートバックフレームとのいずれか一方には、上記回動軸線上を延びる装着孔が形成され、この装着孔には樹脂製のブッシュが挿入され、このブッシュの一端部が他方に押圧接触させられ、上記他方が上記ブッシュに回転可能に挿入される軸部を介して上記一方に上記可動軸線を中心として回動可能に支持されていることを特徴とする請求項2又は3に記載の車両用シート。

【図1】
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【図2】
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【図3】
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【図4】
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【図5】
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【図6】
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【図7】
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【図8】
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