車両用バッテリユニットの空調構造
【課題】車室フロア（車室フロアパネル）の下側でバッテリユニットが車体部材に結合された車両において、バッテリユニット内に収容した複数のバッテリモジュールの温度調整を均一化する。
【解決手段】バッテリユニット２１の中間部に、車室用空調装置からの空調空気を内部に導入する導入口３７と、導入された空調空気を第１収容部２１ａの方と第２収容部２１ｂの方とに分配させる分配部８０と、を設ける。分配部８０には、車幅方向中央部において第１収容部２１ａ側へと延びる第１供給ダクト８１と、第２収容部２１ｂ側へと延びる第２供給ダクト８２とを、それぞれ接続する。
【解決手段】バッテリユニット２１の中間部に、車室用空調装置からの空調空気を内部に導入する導入口３７と、導入された空調空気を第１収容部２１ａの方と第２収容部２１ｂの方とに分配させる分配部８０と、を設ける。分配部８０には、車幅方向中央部において第１収容部２１ａ側へと延びる第１供給ダクト８１と、第２収容部２１ｂ側へと延びる第２供給ダクト８２とを、それぞれ接続する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、車室フロアの下側にバッテリユニットが搭載された車両のバッテリユニット空調構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、電気自動車等の電動車両では、複数のバッテリモジュールが車室フロアの下側にユニット化された状態で搭載される。例えば特許文献１、２には、車室フロアの下側に取り付けたバッテリユニット内に、複数のバッテリモジュールを収容した構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１４１１５３号公報
【特許文献２】特開２０１０−７００１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、バッテリモジュールは、温度が過度に上昇したり、過度に低下したりすると、バッテリ性能が低下してしまうことから、バッテリユニット内に収容している各バッテリモジュールに対しては、その冷却や暖機といった温度調整が必要になる。特許文献１、２に記載されている電気自動車では、バッテリユニット内に車室用空調装置からの空調空気を導入し、それによって、各バッテリモジュールの温度調整を行うようにしている。より具体的には、バッテリユニットの前部に空調空気の導入口を形成する一方、バッテリユニットの後部に空気の排気口を形成しており、これによって、導入口からバッテリユニット内に導入した空調空気を、複数のバッテリモジュールとの間で熱交換を行わせながら車体前後方向の後方へと流して、排気口から排出するようにしている。
【０００５】
ところが、バッテリユニット内に収容された複数のバッテリモジュールは、その温度状態が均一であることが望ましいが、前記の各特許文献に記載された構成では、バッテリユニットの前部から導入した空調空気を車体前後方向の一方向に流して、後部から排気するようにしているため、バッテリユニット内を通過している間に、空調空気の温度は次第に上昇又は低下してしまうことになる。その結果、バッテリユニット内において車体前後方向の前側に配置しているバッテリモジュールは空調空気によって温度調整が十分に行われる一方で、バッテリユニット内において車体前後方向の後側に配置しているバッテリモジュールは、空調空気の温度が既に上昇又は低下してしまっていることから、温度調整が十分に行われない。このことによって、複数のバッテリモジュール間に温度差が生じ、バッテリ性能が低下する虞がある。
【０００６】
特に、内燃機関を搭載した既存の車両を電気自動車に改造したコンバージョンＥＶ等では、車体構造を大幅に変更することができないため、バッテリモジュールの配置が大きく制約される場合がある。例えばバッテリユニット内で前側位置と後側位置とに、バッテリモジュールを分散して配置しなければならない場合もある。その場合に、前述したように、バッテリモジュールの温度調整に関し、バッテリユニットの前部から導入した空調空気を車体前後方向の一方向に流して、後部から排気する構成を採用したのでは、後側に配置したバッテリモジュールの温度調整が益々行われ難くなり、複数のバッテリモジュール間の温度差がさらに拡大してしまうことが予想される。
【０００７】
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車室フロアの下側でバッテリユニットが車体部材に結合された車両において、バッテリユニット内に収容した複数のバッテリモジュールの温度調整を均一化することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
ここに開示する技術は、車室フロアの下側に、複数のバッテリモジュールと電気部品とを収容するバッテリユニットが搭載された車両用バッテリユニットの空調構造に関する。
【０００９】
この車両用バッテリユニットの空調構造では、前記車室フロアは、フロントフロア部と、当該フロントフロア部に対し車体前後方向の後側に配設されたリヤフロア部と、を含み、前記バッテリユニットは、前記フロントフロア部の下側に配設されかつ、前記バッテリモジュールを内部に収容する第１収容部と、前記リヤフロア部の下側に配設されて、その内部が前記第１収容部内に連通していると共に、前記バッテリモジュールを内部に収容する第２収容部と、を含み、前記バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部には、車室用空調装置からの空調空気をユニット内部に導入する導入口と、導入された空調空気を前記第１収容部の方と前記第２収容部の方とに分配する分配部と、が設けられ、前記分配部には、前記バッテリユニットの車幅方向中央部において前記分配部から前方に向かって延びることにより、前記導入された空調空気を前記第１収容部のバッテリモジュールに供給する第１供給ダクトと、前記バッテリユニットの車幅方向中央部において前記分配部から後方に向かって延びることにより、前記導入された空調空気を前記第２収容部のバッテリモジュールに供給する第２供給ダクトとが、それぞれ接続されている。
【００１０】
この構成によると、バッテリユニットは、フロントフロア部の下側に配設された第１収容部と、リヤフロア部の下側に配設された第２収容部とを含んでいて、第１収容部に収納されたバッテリモジュールは、車体前後方向に対し、相対的に前側に配置され、第２収容部に収納されたバッテリモジュールは、相対的に後側に配置されることになる。つまりこの構成では、バッテリユニット内で複数のバッテリモジュールを前側と後側とに分散して配置している。
【００１１】
このように分散配置されたバッテリモジュールに対して、車室用空調装置からの空調空気をバッテリユニット内に導入するための導入口は、バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部に設けられている。ここで、「バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部」に導入口を設けるとは、第１収容部と第２収容部との中間位置に導入口を設けてもよいし、第１収容部及び第２収容部の前後方向の大きさ如何によって、導入口が第１収容部内に設けられる場合や、第２収容部内に設けられる場合もあり得る。いずれにおいても導入口は、第１収容部のバッテリユニットと第２収容部のバッテリユニットの間の位置の近傍に位置する。
【００１２】
バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部にはまた、導入口から導入された空調空気を、第１収容部の方と第２収容部の方とに分配する分配部が設けられていると共に、その分配部には、車幅方向中央部において前方に向かって延びる第１供給ダクトと、車幅方向中央部において後方に向かって延びる第２供給ダクトと、がそれぞれ連結されている。従って、バッテリユニットにおける中間部の導入口から導入された空調空気は、分配部から第１供給ダクトを通じて第１収容部に収容されているバッテリモジュールに供給されると共に、分配部から第２供給ダクトを通じて第２収容部に収容されているバッテリモジュールに供給される。こうして、この構成では、第１収容部に収容されている前側のバッテリモジュールと、第２収容部に収容されている後側のバッテリモジュールとのそれぞれについて、導入口から導入した空調空気を直接的に供給することが可能になる。このことは、バッテリモジュールの前部から取り入れた空調空気を、複数のバッテリモジュールとの間で順に熱交換を行いながら車体前後方向の後方へと流し、バッテリモジュールの後部から排出する従来の構成とは異なり、前側のバッテリモジュールに供給する空調空気の温度と、後側のバッテリモジュールに供給する空調空気の温度とを実質的に同じ温度にする。その結果、第１及び第２収容部のそれぞれに収容されているバッテリモジュールの温度調整を、均一化することが可能になる。このことは、バッテリユニット内の複数のバッテリモジュール間の温度差を小さくする上で有利である。
【００１３】
また、第１供給ダクト及び第２供給ダクトはそれぞれ、バッテリモジュール内で車幅方向中央部に配設されているため、これら第１及び第２供給ダクトの長さを最短にしながらも、第１収容部及び第２収容部のそれぞれに収容されたバッテリモジュールに、空調空気を効率的に分配供給することが可能になる。このことは、バッテリユニットの軽量化に有利である。
【００１４】
前記第１供給ダクト及び前記第２供給ダクトはそれぞれ、前記バッテリユニット内における相対的に上側の高さ位置に配設され、前記バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部の車幅方向中央部であって、前記第１及び第２供給ダクトよりも下側の高さ位置には、当該バッテリユニット内の空気を排気するためのファンが配設され、前記ファンには、前記第２収容部の後方へと延びる排気ダクトが接続されている、としてもよい。
【００１５】
この構成によると、バッテリユニットの中間部の車幅方向中央部にはファンが配設されており、このファンと、第１及び第２供給ダクトとの位置関係は、第１及び第２供給ダクトが相対的に上に位置し、ファンが相対的に下に位置する。
【００１６】
従って、前述したように、導入口から導入されて、相対的に上側に配置された第１供給ダクトを通じて第１収容部に収容されているバッテリモジュールに供給されると共に、同じく相対的に上側に配置された第２供給ダクトを通じて第２収容部に収容されているバッテリモジュールに供給された空調空気は、それらのバッテリモジュールとの間で熱交換を行って、バッテリモジュールの温度調整を行った後に、バッテリユニット内を循環するように流れて、前後方向の中間部の車幅方向中央部であって、相対的に下側に配置されたファンへと至るようになる。そうして、その空調空気は、ファンに吸い込まれ、そこに接続されると共に車幅方向の中央部で後方へと延びる排気ダクトを通じて、バッテリモジュールの外に排気される。つまり、前後方向の中間部であって車幅方向中央部において、上側には導入口、分配部並びに、そこから延びる第１供給ダクト及び第２供給ダクトを設ける一方で、下側に空調空気の排気用のファンを配置することは、バッテリユニット内で空調空気を循環させることを可能にするから、各バッテリモジュールに対し空調空気を適切にかつ効果的に供給することを実現し、各バッテリモジュールの温度調整の均一化にさらに有利になる。
【００１７】
また、ファンを、バッテリユニットの前後方向でかつ車幅方向の中央部に配置することによって、そこに接続される排気ダクトの長さは最短化するため、バッテリユニットの軽量化に有利になる。
【００１８】
前記第１収容部のバッテリモジュールは、車幅方向中央部において車体前後方向に延びて配置された前記第１供給ダクトに対し車幅方向の両側外方位置に配置され、前記第１収容部には、前記バッテリモジュールに対し車幅方向の内方位置であって、当該バッテリモジュールと略同じ高さ位置に、前記電気部品が配置され、前記第１供給ダクトは、前記バッテリモジュール及び電気部品よりも上側の高さ位置に配設されかつ、車幅方向の内方側から両側の外方に向かって前記空調空気を吹き出すように構成されている、としてもよい。
【００１９】
第１供給ダクトから、車幅方向の両側外方に向かって空調空気を吹き出すことによって、空調空気は、車幅方向の内側から外側にかつ、上側から下側に向かって流れて、バッテリモジュールに供給される。そうしてバッテリモジュールとの間で熱交換を行い、バッテリモジュールの温度調整が行われる。その後、空調空気は、車幅方向の外側から内側へと流れるが、この位置には電気部品が配置されているため、この電気部品の温度調整も可能になる。
【００２０】
従って、前述した第１供給ダクト、バッテリモジュール及び電気部品の配置構成は、第１収容部内で空調空気を循環させることによって、バッテリモジュール及び電気部品の、効率的な温度調整を可能にする。特に、バッテリモジュールと電気部品とを比較したときには、バッテリユニットの方が温度調整に対する要求が高いため、第１供給ダクトからの空調空気を、先にバッテリモジュールに供給し、その後に電気部品に供給することによって、バッテリモジュール及び電気部品のそれぞれを、適切に温度調整することが実現する。その結果、バッテリユニットの性能向上に有利になる。
【００２１】
前記第２収容部のバッテリモジュールは、前記第２供給ダクトに対して車幅方向の両側位置、車体前後方向の後側位置、又は、前記車幅方向の両側位置と車体前後方向の後側位置との双方に配置されている、としてもよい。こうすることで、第２収容部に収容されている各バッテリモジュールの温度調整を効率的に行うことが可能になる。
【００２２】
前記第１供給ダクト及び第２供給ダクトの断面はそれぞれ、上下の高さよりも左右の幅が広い扁平な形状を有している、としてもよい。
【００２３】
前述したように、バッテリモジュールは、車両フロアの下側に配設されるため、上下方向（高さ方向）に十分なスペースを確保することが困難である。第１供給ダクト及び第２供給ダクトの断面を、上下の高さよりも左右の幅が広い扁平な形状とすることは、必要なダクト断面積を確保して所望の流量を得つつも、高さ方向の省スペース化に有利である。
【００２４】
前記第１供給ダクトと前記第２供給ダクトとは、略等しいダクト長を有している、としてもよい。分配部から車体前後方向の前方に延びる第１供給ダクトの長さと、分配部から車体前後方向の後方に延びる第２供給ダクトの長さとを略等しくすることは、第１収容部側への空調空気の供給量と、第２収容部側への空調空気の供給量と、をそれぞれ十分に確保して、第１収容部及び第２収容部の双方に収容されたバッテリモジュールの温度調整を適切に行うことが可能になる。
【００２５】
前記第１供給ダクトと前記第２供給ダクトとは、略等しい断面積を有している、としてもよい。このことによっても、第１収容部側への空調空気の供給量と、第２収容部側への空調空気の供給量と、をそれぞれ十分に確保して、第１収容部及び第２収容部の双方に収容されたバッテリモジュールの温度調整を適切に行うことが可能になる。
【００２６】
前記第１供給ダクトは、互いに平行となるように車幅方向に並んで配置された右側ダクトと左側ダクトとを含んで構成されている、としてもよい。
【００２７】
このことは、第１収容部に収容されている複数のバッテリモジュールに対し、均一に空調空気を供給する上で有利である。
【００２８】
前記バッテリユニットの導入口は、ダッシュパネル近傍に配設された車室用空調装置から、後席乗員の足下に配設された空気吹出口まで延びるダクトに対し、接続されている、としてもよい。
【００２９】
車室フロアの下側に配置されるバッテリユニットにおいて、第１収容部側と第２収容部側との間に配置される導入口は、ダッシュパネル近傍に配設される車室用空調装置とは、車体前後方向に離れて配置される。このため、その車室用空調装置と導入口とを連結するダクトが必要になるが、車室用空調装置から後席乗員の足下に配設された空気吹出口まで延びる既存のダクトを利用することによって、新たなダクトを配設する必要がなくなる点で有利になる。
【発明の効果】
【００３０】
以上説明したように、前記車両用バッテリユニットの空調構造によると、バッテリユニットの中間部に導入口を設け、そこから前方へと延びる第１供給ダクトと、後方へと延びる第２供給ダクトとを通じて、第１収容部のバッテリモジュールと第２収容部のバッテリモジュールとのそれぞれに空調空気を供給することで、分散配置されている複数のバッテリモジュールの温度調整を均一化することができ、バッテリ性能の向上に有利になる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】車両の車室フロアパネルの下側の構造を示す底面図である。
【図２】バッテリユニットを示す斜視図である。
【図３】バッテリユニットの上側カバー部材を外した状態を示す斜視図である。
【図４】バッテリユニットの分解斜視図である。
【図５】車室用空調装置とバッテリユニットとの接続構造を説明する斜視図である。
【図６】バッテリユニット内の空調空気の流れを説明する平面説明図である。
【図７】図６のVII−VII端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、車両用バッテリユニットの空調構造の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、例示である。図１は、電動車両（本実施形態では、電気自動車であり、以下、単に車両という）の車室フロアパネル１（車室フロアを構成する）の下側の構造を示す。この車両は特に、内燃機関を搭載した既存の車両を電気自動車に改造したコンバージョンＥＶ（Electric Vehicle）である。この車両についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。また、図１〜図６において、車両前側を矢印Ｆｒで示す。
【００３３】
前記車室フロアパネル１は、フロントフロア部１ａと、該フロントフロア部１ａよりも上側の高さ位置に位置するリヤフロア部１ｂとから構成されている。フロントフロア部１ａとリヤフロア部１ｂとの間には、図では明示しないが、段差状のキックアップ部が設けられ、このキックアップ部により、リヤフロア部１ｂの高さ位置がフロントフロア部１ａよりも高くなっている。
【００３４】
リヤフロア部１ｂの上面には後席シート（図示せず）が配置されており、フロントフロア部１ａの後部の上面が、該後席シートに着座した乗員の足置き場である。フロントフロア部１ａの前部の上面には、運転席シート及び助手席シート（共に図示せず）が車幅方向に並んで配置される。
【００３５】
フロントフロア部１ａの前端部は、ダッシュパネル１１（図５参照）の下端部に結合されている。フロントフロア部１ａの車幅方向両端部は、前後方向に延びる左右一対のサイドシル１２に結合されている。
【００３６】
フロントフロア部１ａの下面における車幅方向両端部よりも車幅方向内側の部分（図示省略のフロアトンネル部の車幅方向両外側）には、前後方向に延びる左右一対のフロントフロアフレーム７が車室フロアパネル１と一体に設けられている。各フロントフロアフレーム７は、後方に向かって車幅方向内側に僅かに傾斜している。すなわち、左右のフロントフロアフレーム７の間隔が後方に向かって小さくなっている。左右のフロントフロアフレーム７の前端部は、左右のフロントサイドフレーム８の後端部に、該後端部における中空断面内に挿入された状態でそれぞれ連結されている。
【００３７】
左側のフロントサイドフレーム８の後端部と左側のサイドシル１２の前端部との間、及び、右側のフロントサイドフレーム８の後端部と右側のサイドシル１２の前端部との間には、フロントサイドフレーム８とサイドシル１２とを結合するトルクボックス１５がそれぞれ配設されている。前述の通り、フロントサイドフレーム８の後端部にフロントフロアフレーム７の前端部が挿入されていることから、トルクボックス１５は、フロントフロアフレーム７とサイドシル１２とを結合すると言い換えてもよい。これらトルクボックス１５は、フロントサイドフレーム８の高さ位置が変化する（後側に向かって徐々に低くなる）キック部の曲げ剛性を高めて、車両の前面衝突時に該部分で折れ曲がらないようにするものである。
【００３８】
リヤフロア部１ｂの後端部は、荷室フロアパネル３の前端部に繋がる。この荷室フロアパネル３には、図には明示しないスペアタイヤパンが、下側に膨出するように形成されている。リヤフロア部１ｂ及び荷室フロアパネル３の下面における車幅方向両端部には、前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム９がそれぞれ設けられている。左右のリヤサイドフレーム９の前端部は、前記左右のサイドシル１２の後端部にそれぞれ連結されている。リヤフロア部１ｂの下面の後端部には、車幅方向に延びかつ前記左右のリヤサイドフレーム９同士を連結するリヤクロスメンバ１０が設けられている。左右のリヤサイドフレーム９の間隔は、左右のフロントフロアフレーム７の間隔よりも大きい。
【００３９】
フロントサイドフレーム８のキック部に対応する前後位置（後述のバッテリユニット２１の前側）には、車幅方向に延びかつ左右の前輪サスペンションアーム１７を支持するサスペンションクロスメンバ１６が配設されている。図示は省略するが、サスペンションクロスメンバ１６の前部は、その左右両側が左右のフロントサイドフレーム８におけるキック部よりも前側の部分にそれぞれ結合されている。また、サスペンションクロスメンバ１６の後端縁は、図１に端的に示されるように、車幅方向の中央部がその両端部よりも前方に位置するように湾曲して形成されており、その車幅方向の両端部に、左右のトルクボックス１５の下面にそれぞれ結合される後側結合部１６ｂ（トルクボックス１５の下面から下方に延びるボルト軸が挿通される貫通孔が形成されている部分）が設けられている。
【００４０】
前記サスペンションクロスメンバ１６の直ぐ前側には、前記車両を駆動するパワーユニット７１が設けられている。このパワーユニット７１は、その詳細な構成は省略するが、モータを含むモータユニット７２と、該モータユニットのモータの駆動力を前輪へ伝達するための動力伝達機構（減速機構及び差動機構）を含むトランスアクスル７３とが車幅方向に並ぶように一体に結合されてなるものである。モータユニットのモータ軸（つまり駆動軸）の軸心、トランスアクスル（減速機構）におけるモータ軸と連結される入力軸の軸心、及び、パワーユニット７１の出力軸（つまりトランスアクスル（差動機構）の出力軸）であるジョイントシャフト（等速ジョイントを介して前輪駆動軸に連結される）の軸心は、車幅方向に延びている。また、パワーユニット７１全体としての軸心も車幅方向に延びている。
【００４１】
前記パワーユニット７１の車幅方向両端部は、不図示のブラケットと、ゴムブッシュを含むマウント本体とを介して、左右のフロントサイドフレーム８にそれぞれ弾性支持されている。また、図１に示すように、パワーユニット７１の車幅方向の中央部の下部は、トルクロッド１０１を介して前記サスペンションクロスメンバ１６に連結されている。パワーユニット７１の車幅方向両端部における前記弾性支持により、パワーユニット７１全体が車幅方向に延びる軸回りに回動（揺動）することになるが、前記トルクロッド１０１は、パワーユニット７１全体が前記軸回りに回動し過ぎるのを規制する。トルクロッド１０１の前端部は、ゴムブッシュ１０２を介して、車幅方向に延びる軸回りに回動可能にパワーユニット７１の車幅方向中央部に連結され、トルクロッド１０１の後端部は、ゴムブッシュ１０３を介して、車幅方向に延びる軸回りに回動可能にサスペンションクロスメンバ１６の車幅方向中央部に連結されている。
【００４２】
前記パワーユニット７１、前記サスペンションクロスメンバ１６及び後述のバッテリユニット２１は、前側から後側に向かってこの順に並びかつ、詳細な図示は省略するが上下方向において互いに重なりを持って配置されている。すなわち、サスペンションクロスメンバ１６とバッテリユニット２１とが同じ高さ位置にあるとともに、これらがパワーユニット７１の下部と同じ高さ位置（トルクロッド１０１と同じ高さ位置）にある。
【００４３】
図２は、前記車室フロアパネル１の下側に搭載されたバッテリユニット２１を示す。尚、以下に説明するバッテリユニット２１についての前、後、左、右、上及び下は、それぞれ、バッテリユニット２１が前記車両に搭載された状態での前、後、左、右、上及び下のことであり、前記車両についての前、後、左、右、上及び下と同じである。
【００４４】
前記バッテリユニット２１は、図１〜４に示すように、複数のバッテリモジュール２２１、２２２と、該複数のバッテリモジュール２２１、２２２を支持する支持部材としてのフレーム部材４０、６０と、上側カバー部材２３及び下側カバー部材２４とを有している。すなわち、車室フロアパネル１の下側に、複数のバッテリモジュール２２１、２２２がユニット化された状態で搭載されている。バッテリユニット２１は、フロントフロア部１ａの下側に搭載された第１収容部２１ａと、該第１収容部２１ａの後側に連続して設けられかつ前記リヤフロア部１ｂの下側に搭載された第２収容部２１ｂとを有している。そうして詳しくは後述するが、このバッテリユニット２１では、複数のバッテリモジュール２２１、２２２を、第１収容部２１ａと第２収容部２１ｂとのそれぞれに配置することによって、前側と後側とに分散して配置している。
【００４５】
第１収容部２１ａは、該第１収容部２１ａにおける複数のバッテリモジュール２２１を支持するフレーム部材４０を有し、第２収容部２１ｂは、該第２収容部２１ｂにおける複数のバッテリモジュール２２２を支持するフレーム部材６０を有している。
【００４６】
第１収容部２１ａのフレーム部材４０は、前部４１ａ、後部４１ｂ及び左右一対の側部４１ｃを含む枠状に形成されている。フレーム部材４０の前部４１ａは車幅方向に延びて、その両端部が前後方向に延びる左右の側部４１ｃの前端部とそれぞれ連結されている。フレーム部材４０の後部４１ｂは、左右の側部４１ｃよりも車幅方向外側まで延びており、両側部４１ｃは、後部４１ｂの車幅方向中間部に連結されている。すなわち、両側部４１ｃは、第１収容部２１ａの車幅方向両側の端部にそれぞれ設けられていて、第２収容部２１ｂの前端部から前側に向かって、フロントフロアフレーム７、７に沿うように傾斜しながら延びている。フレーム部材４０の前部４１ａには、後述するインバータ接続用端子３１を支持するインバータ接続用端子支持部４４が設けられている。フレーム部材４０の後部４１ｂ及び両側部４１ｃは、断面矩形で内部が中空とされている。
【００４７】
前記フレーム部材４０の各側部４１ｃの車幅方向外側の面には、側方結合部４８が、所定の間隔を開けて４つずつ設けられている。各側方結合部４８は、左右のフロントフロアフレーム７に、ボルトによって締結固定される。この内、最も前側の左右２つの側方結合部４８は、図１に示すように、フロントフロアフレーム７とフロントサイドフレーム８との連結部（フロントフロアフレーム７とフロントサイドフレーム８とが重なり合った部分であって、トルクボックス１５の近傍に位置する）に固定される。すなわち、最も前側の側方結合部４８は、フロントフロアフレーム７におけるトルクボックス１５の近傍に結合されている。このように、バッテリユニット２１をボルト結合によって車体に取り付けることにより、バッテリユニット２１の脱着が容易になり、バッテリユニット２１の組み付け性やメンテナンス性を高めることができる。
【００４８】
前記フレーム部材４０の後部４１ｂの左右両端部４９は、左側のリヤサイドフレーム９と左側のサイドシル１２との連結部、及び、右側のリヤサイドフレーム９と右側のサイドシル１２との連結部にそれぞれ締結固定される。
【００４９】
前記第２収容部２１ｂのフレーム部材６０は、車幅方向に延びる前部及び後部、並びに、前記前部及び後部の車幅方向両端部同士をそれぞれ連結る左右一対の側部を含む枠状に形成されている。このフレーム部材６０の前部は、前記第１収容部２１ａのフレーム部材４０の後部４１ｂと連結されて一体化されている。フレーム部材６０の両側部の間隔は、フレーム部材４０の両側部４１ｃの間隔よりも大きい。すなわち、第２収容部２１ｂの車幅方向の長さが、第１収容部２１ａの車幅方向の長さよりも大きくされている。
【００５０】
前記上側カバー部材２３及び下側カバー部材２４は、前記複数のバッテリモジュール２２１、２２２の周囲を覆っている。すなわち、上側及び下側カバー部材２３，２４間に、バッテリモジュール２２１、２２２及びフレーム部材４０，６０が収容される空間が形成されている。但し、フレーム部材４０，６０の一部は、上側カバー部材２３の周縁部と下側カバー部材２４の周縁部との間から外側にはみ出しており、これにより、フレーム部材４０，６０の外側面の一部が外気に面している。
【００５１】
上側カバー部材２３は、第１部２３ａ及び第２部２３ｂに分割されており、第１部２３ａは第１収容部２１ａに位置し、第２部２３ｂは第２収容部２１ｂに位置する。第２部２３ｂの上面は、フロントフロア部１ａ及びリヤフロア部１ｂの高さ位置に対応して、第１部２３ａの上面よりも上側の高さ位置に位置する。
【００５２】
第１部２３ａの前側部分には、インバータ接続用端子支持部４４を覆うように膨出する膨出部２３１が、車幅方向の中央部であって、第１部２３ａの前端から後方に所定距離だけ延びて形成されている。
【００５３】
また、下側カバー部材２４は、図１に示すように、第１部２４ａ及び第２部２４ｂに分割されており、第１部２４ａは第１収容部２１ａに位置し、第２部２４ｂは第２収容部２１ｂに位置する。下側カバー部材２４の第１部２４ａ及び第２部２４ｂの下面は同じ高さ位置にある。従って、第１収容部２１ａは、前後方向の長さが比較的長いと共に、上下方向の高さが相対的に低いため、扁平な形状であるのに対し、第２収容部２１ｂは、第１収容部２１ａよりも上下方向の高さが高くかつ、車幅方向の幅が長い一方で、前後方向の長さが短い概略直方体の箱状である。
【００５４】
上側カバー部材２３には、バッテリユニット２１内（バッテリモジュール２２１、２２２が収容される空間）に空気を導入するための空気導入口３７と、バッテリユニット２１内の空気を排出するための空気排出口３８とが形成されている。空気導入口３７は、第１部２３ａにおける上面の前後方向の中央部に、上向きに開口するように２つ形成されている。２つの空気導入口３７、３７は、図５に示すように、ダッシュパネル１１の近傍に配設された車室用の空調装置１８における空気吹出口用のダクト、正確には、運転席シート及び助手席シートの下側に配置されて、後席シートに着座した乗員の足下に空調空気を吹き出す吹出口まで空調空気を導くために、車室フロアパネル１上に配設された既存のダクト１８１、１８１から分岐する接続部材１８２、１８２に接続されている。尚、ダクト１８１、１８１は、センターコンソールの下方に配置してもよい。
【００５５】
空気排出口３８は、第２部２３ｂにおける上面の前後方向の後端部であって、車幅方向の中央部に上向きに開口するように形成されている。図５に一点鎖線で示すように、この空気排出口３８は、車室フロアパネル１の下側であって、後席シートのシートバックに相当する車体前後位置付近（リヤクロスメンバ１０付近）に位置する。
【００５６】
バッテリユニット２１内には、空気導入口３７に接続されると共に、空調装置１８から送られかつ、空気導入口３７からバッテリユニット２１内に導入された空調空気を、各バッテリモジュール２２１、２２２に供給するためのダクト８００が配設されている。ダクト８００は、図３、４に示すように、上側カバー部材２３の裏面に取り付けられる。ダクト８００は、分配部８０と、分配部８０から前方に向かって延びる第１供給ダクト８１及び分配部８０から後方に向かって延びる第２供給ダクト８２と、を備えて構成されている。
【００５７】
分配部８０は、上端が開放した上下方向に厚みの薄い矩形箱状で、車幅方向に対して、前述した２つの空気導入口３７、３７の間隔に相当する幅を有している。分配部８０は、その上端が上側カバー部材２３の第１部２３ａの裏面に当接することによって、この第１部２３ａと共に閉空間を形成する。
【００５８】
第１供給ダクト８１は、分配部の前面における車幅方向内方側で、所定の間隔を空けて平行に配設された左側ダクト８１１と、右側ダクト８１２とを含んで構成されている。左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２はそれぞれ、その基端側の部分（分配部８０側の部分）が、上下方向の高さが前後方向の長さに比べて大幅に低いような扁平形状を有している。それに連続する先端側の部分は、膨出部２３１の高さに対応する断面三角形状になっており、左側及び右側ダクト８１１、８１２はそれぞれ、その断面形状が、途中で扁平形状から縦長形状へと切り替わっている。
【００５９】
第１供給ダクト８１の左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２はそれぞれ、第１部２３ａの前端付近にまで延びており、この位置は、後述するバッテリモジュール２２１の前端に相当する。また、詳細な図示は省略するが、左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２には、その車幅方向の外側方を向いた面に、空調空気を車幅方向の外方に向かって吹き出す吹出口が、前後方向に並んで複数個形成されている。これによって、第１収容部２１ａ内においては、図６、７に矢印で示すように、相対的に上側に配置された第１供給ダクト８１から、前後方向の所定の範囲に亘って、車幅方向の両側外方に空調空気が吹き出される。
【００６０】
第２供給ダクト８２は、分配部８０の後面における車幅方向中央部で、後方に向かって延びて配設されている。第２供給ダクト８２は、分配部８０と同様に、その上面が開放されていて、上側カバー部材２３の第１部２３ａの裏面に当接することによって閉断面を構成し、ダクトとして機能する。第２供給ダクト８２もまた、第１供給ダクト８１と同様に、上下方向の高さが前後方向の長さに比べて大幅に低いような扁平形状を有している。第２供給ダクト８２は、車幅方向の幅が第１供給ダクト８１の左側ダクト８１１と右側ダクト８１２よりも広くなっているが、第２供給ダクト８２の断面積は、第１供給ダクト８１における左側ダクト８１１と右側ダクト８１２との断面積の合計とほぼ等しい。
【００６１】
第２供給ダクト８２の前後方向の長さは、前述した第１供給ダクト８１と概ね同程度の長さに設定されており、これによって、第２供給ダクト８２の後端部は、第１部２３ａの後端に位置する。そうして、第２供給ダクト８２の後端開口には、車幅方向のダクト幅が狭くなったノズル部８３が取り付けられており、このノズル部８３は、図５に破線で示すように、第２収容部２１ｂの前端部における車幅方向中央部に位置し、図６に矢印で示すように、そこから第２収容部２１ｂ内に、ノズルによって増速した空調空気を吹き出すことになる。
【００６２】
バッテリユニット２１の前端部には、パワーユニット７１の上側に配設された不図示のインバータとバッテリユニット２１とを電気的に接続するためのインバータ接続用端子３１が配設されている。インバータを介してバッテリユニット２１からパワーユニット７１におけるモータユニット７２のモータへ電力が供給される。インバータ接続用端子３１は、前述の如くフレーム部材４０の前部４１ａに設けたインバータ接続用端子支持部４４（図３参照）に支持されている。
【００６３】
図３に示すように、バッテリユニット２１における複数のバッテリモジュール２２１、２２２の内、第１収容部２１ａに搭載されるバッテリモジュール２２１と、第２収容部２１ｂに搭載されるバッテリモジュール２２２と、は、その形状が互いに異なる。第１収容部２１ａに搭載されるバッテリモジュール２２１は、前後方向の長さが、車幅方向の幅や上下方向の高さと比較して大幅に長く、前後方向に細長い形状を有している。この長いバッテリモジュール２２１は、第１収容部２１ａにおいて、車幅方向に間隔を空けて２つ配置されている。従って、図６、７に端的に示すように、各バッテリモジュール２２１は、前述した第１供給ダクト８１の左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２に対し車幅方向の両側外方位置であって、左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２よりも下側に、それらのダクト８１１、８１２に沿うように配置されている。
【００６４】
これに対し、第２収容部２１ｂに搭載されるバッテリモジュール２２２は、第１収容部２１ａに搭載される長いバッテリモジュール２２１に対して、その前後方向の長さが半分程度にされている。この短いバッテリモジュール２２２は、第１収容部２１ａよりも相対的に、車幅方向の長さが長くかつ、上下方向の高さが高く構成された第２収容部２１ｂにおいて、車幅方向に４つ並んで配置されると共に、その各々について上下方向に３つ積層されており、第２収容部２１ｂには、短いバッテリモジュール２２２が合計で１２個配置されている。従って、第２収容部２１ｂにおいては、第２供給ダクト８２に対して、後方位置及び側方位置のそれぞれに、バッテリモジュール２２２が配設されている。
【００６５】
バッテリユニット２１内にはまた、バッテリモジュール２２１、２２２に対する充放電制御等に関連するＥＣＵや、コンタクタ等の電気部品２５が複数個、配置されており、これらの電気部品２５は、第１収容部２１ａにおける２つのバッテリモジュール２２１の間の位置、第１収容部２１ａにおけるバッテリモジュール２２１よりも後方の位置、及び、第２収容部２１ｂにおけるバッテリモジュール２２２の上方位置にそれぞれ配置されている。
【００６６】
バッテリユニット２１内にはさらに、図３に示すように、バッテリユニット２１内の空気を排出するためのファン３９が配設されている。ファン３９は、第１収容部２１ａにおけるバッテリモジュール２２１よりも後方の位置において、車幅方向の中央部に配置されている。従って、このファン３９は、第１収容部２１ａに搭載されたバッテリモジュール２２１と、第２収容部２１ｂに搭載されたバッテリモジュール２２２との間の位置であって、第１供給ダクト８１及び第２供給ダクト８２よりも下側の位置に配置されている。また、このファン３９と、前述の空気排出口３８とを接続する排気ダクト３１０が、バッテリユニット２１内に配設されている。排気ダクト３１０は、ファン３９から、第２収容部２１ｂのバッテリモジュール２２２の間を通って後方に延び、バッテリユニット２１の後端部で上向きに屈曲して配設されている。そうして、その上端開口が上側カバー部材２３の第２部２３ｂに形成された空気排出口３８に接続されている。
【００６７】
以上の構成により、バッテリユニット２１内の空調は次のようにして行われる、すなわち、先ず空調装置１８からダクト１８１を通じて送られた空調空気は、空気導入口３７を通じてバッテリユニット２１内の分配部８０に導入される。空調空気は、分配部８０に接続された左側ダクト８１１と右側ダクト８１２とを通じて第１収容部２１ａの方に流れると共に、第２供給ダクト８２を通じて第２収容部２１ｂの方に流れる。
【００６８】
第１収容部２１ａにおいては、前述したように、左側ダクト８１１と右側ダクト８１２とには、その車幅方向の外側面に複数の吹出口が形成されているため、空調空気は、各吹出口を通じて車幅方向の外方へと吹き出される。吹き出された空調空気は、図６、７に矢印で示すように、左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２に対し車幅方向の両側外方の下側に配置されたバッテリモジュール２２１に供給される。そうして、第１収容部２１ａに収容されている２つのバッテリモジュール２２１のそれぞれについて、温度調整が行われる。
【００６９】
その後、空調空気は、バッテリユニット２１内の底面に沿って、車幅方向の外方から内方へと流れるようになり、２つのバッテリモジュール２２１の間に配設されている電気部品２５に対する温度調整が行われる。
【００７０】
そうして、空調空気は、バッテリモジュール２２１及び電気部品２５の温度調整を行った後に、車幅方向の中央部を車体後方側へと流れるようになり、バッテリモジュール２２１の後方に配置されたファン３９に吸い込まれる。
【００７１】
これに対し、第２部２３ｂ内では、第２供給ダクト８２を通じて後方に流れる空調空気が、その前側部分における車幅方向の中央部に位置する吹出口から、後方に向かって吹き出される。これによって、空調空気は、前後方向についての長さが比較的短い矩形箱状の第２収容部２３ｂ内で、前後方向の後方、車幅方向の両側外方、及び、上下方向のそれぞれに拡がるように流れて、そこに収容されている各バッテリモジュール２２２の温度調整を行う。
【００７２】
その後、空調空気は、バッテリユニット２１内の底面に沿って、車幅方向の外方から内方に向かって流れると共に、前後方向の後方から前方に向かって流れるように循環し、最終的にはファン３９に至り、そのファン３９に吸い込まれる。
【００７３】
そうして、第１収容部２１ａ及び第２収容部２１ｂのそれぞれから戻ってきた空調空気は、ファン３９の作動に伴い、排気ダクト３１０を通じて流れて空気排出口３８からバッテリユニット２１の外へと排出される。
【００７４】
このように、このバッテリユニット２１は、その内部に複数のバッテリモジュール２２１、２２２を、その前側と後側とに分散して配置している一方で、車室用空調装置１８からの空調空気をバッテリユニット２１内に導入するための空気導入口３７を、バッテリユニット２１の中間部、より正確には、第１収容部２１ａのバッテリモジュール２２１と、第２収容部２１ｂのバッテリモジュール２２２との間付近に配置しており、そこから、第１供給ダクト８１及び第２供給ダクト８２を通じて、第１収容部２１ａのバッテリモジュール２２１と、第２収容部２１ｂのバッテリモジュール２２２とのそれぞれに、空調空気を分配供給するようにしている。
【００７５】
この構成により、前側のバッテリモジュール２２１と、後側のバッテリモジュール２２２とのそれぞれについて、空気導入口３７から導入した空調空気を直接的に供給することが可能になるため、前側のバッテリモジュール２２１に供給する空調空気の温度と、後側のバッテリモジュール２２２に供給する空調空気の温度とを実質的に同じ温度にする。その結果、前側のバッテリモジュール２２１と後側のバッテリモジュール２２２との温度調整を均一化することが可能になる。このことは、バッテリユニット２１内の複数のバッテリモジュール２２１、２２２間の温度差を小さくする上で有利である。
【００７６】
ここで、第１供給ダクト８１及び第２供給ダクト８２をそれぞれ、バッテリユニット２１内で車幅方向中央部に配設しているため、これら第１及び第２供給ダクト８１、８２の長さを最短にしながらも、第１収容部２１ａ及び第２収容部２１ｂのそれぞれに収容されたバッテリモジュール２２１、２２２に、空調空気を効率的に分配供給することが可能になる。このことは、バッテリユニット２１の軽量化に有利である。
【００７７】
また、そのように車幅方向中央部において、第１収容部２１ａ内を前後方向に延びるように配設された第１供給ダクト８１（左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２）に対して、バッテリモジュール２２１は、左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２の下方位置であって、車幅方向の両側外方において、その左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２に沿うように配設されている一方で、それらの左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２からは車幅方向の両側外方に向かって空調空気が吹き出される。このため、バッテリモジュール２２１に対して、効率的に空調空気を供給することが可能である。
【００７８】
また、左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２から吹き出された空調空気は、第１収容部２１ａ内を循環するように流れるから、空調空気とバッテリモジュール２２１との熱交換を効率的に行って、バッテリモジュール２２１の温度調整を効率的に行うことを可能になると共に、その後に、電気部品２５の温度調整をも効率的に行うことが可能になる。特に、バッテリモジュール２２１と電気部品２５とを比較したときには、バッテリモジュール２２１の方が温度調整に対する要求が高いため、左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２からの空調空気を、先にバッテリモジュール２２１に供給し、その後に電気部品２５に供給することは、バッテリモジュール２２１及び電気部品２５のそれぞれを、適切に温度調整することを可能にする。
【００７９】
これに対して第２収容部２１ｂにおいては、その前端部でかつ車幅方向の中央部に吹出口を配置し、そこから後方に向かって空調空気を吹き出すことで、第２収容部２１ｂ内で空調空気を効率的に循環させて、多数のバッテリモジュール２２２の温度調整を効率的に行うことが可能である。
【００８０】
さらに、第１収容部２１ａのバッテリモジュール２２１と、第２収容部２１ｂのバッテリモジュール２２２との間の車幅方向の中央部であって、第１供給ダクト８１及び第２供給ダクト８２の下側に、排気用のファン３９を配置することによって、バッテリユニット２１内で、前後方向、車幅方向、及び上下方向のそれぞれについて、空調空気を効率良く循環することが可能になり、バッテリモジュール２２１、２２２の温度調整を、より均一にかつ効果的に行うことが可能になる。
【００８１】
ここで、第１供給ダクト８１は、左側ダクト８１１と右側ダクト８１２との２本のダクトに分離し、かつ、吹出口を双方に複数個、設けているのに対し、第２供給ダクト８２は、１本のダクトで、比較的大きい吹出口を一つだけ設けている。そのため、第１供給ダクト８１側の流路抵抗の方が、第２供給ダクト８２側の流路抵抗よりも大きくなり、分配部８０から流れる空調空気の流量は、第２供給ダクト８２側の方が相対的に大きくなる。このことは、第１収容部２１ａのバッテリモジュール２２１の数が少ない一方で、第２収容部２１ｂのバッテリモジュール２２２は、数が多く、しかも密に配置されていることに対応し、第２収容部２１ｂの多数のバッテリモジュール２２２を、より効率良く温度調整する上で有利になる。その結果、第１収容部２１ａのバッテリモジュール２２１と、第２収容部２１ｂのバッテリモジュール２２２との温度差は小さくなる。このことは、バッテリ性能の向上に有利になる。
【００８２】
また、第１収容部２１ａ内に配置される第１供給ダクト８１（特に、その基端側の部分）及び第２供給ダクト８２の断面をそれぞれ、上下の高さよりも左右の幅が広い扁平な形状にすることで、車室フロアパネル１の下側の、上下の高さについて十分なスペースを確保することが困難なバッテリユニット２１内に、省スペース化を図りつつも、必要なダクト断面積を確保して十分な空調空気の流量を得ることが可能になる。
【００８３】
さらに、第１供給ダクト８１と第２供給ダクト８２とは、略等しいダクト長を有していることで、第１収容部２１ａ側への空調空気の供給量と、第２収容部２１ｂ側への空調空気の供給量とをそれぞれ十分に確保して、第１収容部２１ａ及び第２収容部２１ｂの双方に収容されたバッテリモジュール２２１、２２２の温度調整を適切に行うことを可能にする。
【００８４】
また、バッテリユニット２１に導入する空気は、車室用空調装置１８の空調空気であるため、バッテリモジュール２２１、２２２の温度調整を効率的に行うことが可能である。この構成において、このバッテリユニット２１の空気導入口３７は、前後方向の中間部に形成していて、ダッシュパネル１１近傍の空調装置１８から離れているため、ダクトが必要になるものの、前記の構成では、既存のダクト１８１、１８１を利用してバッテリユニット２１に空調空気を導入（供給）するため、新たなダクトが不要であるという利点がある。
【００８５】
尚、分配部８０から前方の第１収容部２１ａに向かって延びる第１供給ダクトと、後方の第２収容部２１ｂに向かって延びる第２供給ダクトとの構成は前記の構成には限定されず、第１収容部２１ａ内のバッテリモジュールの配置構成（例えばバッテリモジュールの形状、数等）と、第２収容部２１ｂ内のバッテリモジュールの配置構成とに応じて、適宜設定すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明は、車室フロアの下側にバッテリユニットが搭載された、例えば電気自動車等の電動車両のバッテリユニットの空調構造に有用である。
【符号の説明】
【００８７】
１ 車室フロアパネル（車室フロア）
１ａ フロントフロア部
１ｂ リヤフロア部
１１ ダッシュパネル
１８ 車室用空調装置
２１ バッテリユニット
２１ａ 第１収容部
２１ｂ 第２収容部
２２１ バッテリモジュール
２２２ バッテリモジュール
２５ 電気部品
３７ 空気導入口（導入口）
３９ ファン
３１０ 排気ダクト
８０ 分配部
８１ 第１供給ダクト
８１１ 右側ダクト
８１２ 左側ダクト
８２ 第２供給ダクト
８００ ダクト
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、車室フロアの下側にバッテリユニットが搭載された車両のバッテリユニット空調構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、電気自動車等の電動車両では、複数のバッテリモジュールが車室フロアの下側にユニット化された状態で搭載される。例えば特許文献１、２には、車室フロアの下側に取り付けたバッテリユニット内に、複数のバッテリモジュールを収容した構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１４１１５３号公報
【特許文献２】特開２０１０−７００１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、バッテリモジュールは、温度が過度に上昇したり、過度に低下したりすると、バッテリ性能が低下してしまうことから、バッテリユニット内に収容している各バッテリモジュールに対しては、その冷却や暖機といった温度調整が必要になる。特許文献１、２に記載されている電気自動車では、バッテリユニット内に車室用空調装置からの空調空気を導入し、それによって、各バッテリモジュールの温度調整を行うようにしている。より具体的には、バッテリユニットの前部に空調空気の導入口を形成する一方、バッテリユニットの後部に空気の排気口を形成しており、これによって、導入口からバッテリユニット内に導入した空調空気を、複数のバッテリモジュールとの間で熱交換を行わせながら車体前後方向の後方へと流して、排気口から排出するようにしている。
【０００５】
ところが、バッテリユニット内に収容された複数のバッテリモジュールは、その温度状態が均一であることが望ましいが、前記の各特許文献に記載された構成では、バッテリユニットの前部から導入した空調空気を車体前後方向の一方向に流して、後部から排気するようにしているため、バッテリユニット内を通過している間に、空調空気の温度は次第に上昇又は低下してしまうことになる。その結果、バッテリユニット内において車体前後方向の前側に配置しているバッテリモジュールは空調空気によって温度調整が十分に行われる一方で、バッテリユニット内において車体前後方向の後側に配置しているバッテリモジュールは、空調空気の温度が既に上昇又は低下してしまっていることから、温度調整が十分に行われない。このことによって、複数のバッテリモジュール間に温度差が生じ、バッテリ性能が低下する虞がある。
【０００６】
特に、内燃機関を搭載した既存の車両を電気自動車に改造したコンバージョンＥＶ等では、車体構造を大幅に変更することができないため、バッテリモジュールの配置が大きく制約される場合がある。例えばバッテリユニット内で前側位置と後側位置とに、バッテリモジュールを分散して配置しなければならない場合もある。その場合に、前述したように、バッテリモジュールの温度調整に関し、バッテリユニットの前部から導入した空調空気を車体前後方向の一方向に流して、後部から排気する構成を採用したのでは、後側に配置したバッテリモジュールの温度調整が益々行われ難くなり、複数のバッテリモジュール間の温度差がさらに拡大してしまうことが予想される。
【０００７】
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車室フロアの下側でバッテリユニットが車体部材に結合された車両において、バッテリユニット内に収容した複数のバッテリモジュールの温度調整を均一化することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
ここに開示する技術は、車室フロアの下側に、複数のバッテリモジュールと電気部品とを収容するバッテリユニットが搭載された車両用バッテリユニットの空調構造に関する。
【０００９】
この車両用バッテリユニットの空調構造では、前記車室フロアは、フロントフロア部と、当該フロントフロア部に対し車体前後方向の後側に配設されたリヤフロア部と、を含み、前記バッテリユニットは、前記フロントフロア部の下側に配設されかつ、前記バッテリモジュールを内部に収容する第１収容部と、前記リヤフロア部の下側に配設されて、その内部が前記第１収容部内に連通していると共に、前記バッテリモジュールを内部に収容する第２収容部と、を含み、前記バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部には、車室用空調装置からの空調空気をユニット内部に導入する導入口と、導入された空調空気を前記第１収容部の方と前記第２収容部の方とに分配する分配部と、が設けられ、前記分配部には、前記バッテリユニットの車幅方向中央部において前記分配部から前方に向かって延びることにより、前記導入された空調空気を前記第１収容部のバッテリモジュールに供給する第１供給ダクトと、前記バッテリユニットの車幅方向中央部において前記分配部から後方に向かって延びることにより、前記導入された空調空気を前記第２収容部のバッテリモジュールに供給する第２供給ダクトとが、それぞれ接続されている。
【００１０】
この構成によると、バッテリユニットは、フロントフロア部の下側に配設された第１収容部と、リヤフロア部の下側に配設された第２収容部とを含んでいて、第１収容部に収納されたバッテリモジュールは、車体前後方向に対し、相対的に前側に配置され、第２収容部に収納されたバッテリモジュールは、相対的に後側に配置されることになる。つまりこの構成では、バッテリユニット内で複数のバッテリモジュールを前側と後側とに分散して配置している。
【００１１】
このように分散配置されたバッテリモジュールに対して、車室用空調装置からの空調空気をバッテリユニット内に導入するための導入口は、バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部に設けられている。ここで、「バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部」に導入口を設けるとは、第１収容部と第２収容部との中間位置に導入口を設けてもよいし、第１収容部及び第２収容部の前後方向の大きさ如何によって、導入口が第１収容部内に設けられる場合や、第２収容部内に設けられる場合もあり得る。いずれにおいても導入口は、第１収容部のバッテリユニットと第２収容部のバッテリユニットの間の位置の近傍に位置する。
【００１２】
バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部にはまた、導入口から導入された空調空気を、第１収容部の方と第２収容部の方とに分配する分配部が設けられていると共に、その分配部には、車幅方向中央部において前方に向かって延びる第１供給ダクトと、車幅方向中央部において後方に向かって延びる第２供給ダクトと、がそれぞれ連結されている。従って、バッテリユニットにおける中間部の導入口から導入された空調空気は、分配部から第１供給ダクトを通じて第１収容部に収容されているバッテリモジュールに供給されると共に、分配部から第２供給ダクトを通じて第２収容部に収容されているバッテリモジュールに供給される。こうして、この構成では、第１収容部に収容されている前側のバッテリモジュールと、第２収容部に収容されている後側のバッテリモジュールとのそれぞれについて、導入口から導入した空調空気を直接的に供給することが可能になる。このことは、バッテリモジュールの前部から取り入れた空調空気を、複数のバッテリモジュールとの間で順に熱交換を行いながら車体前後方向の後方へと流し、バッテリモジュールの後部から排出する従来の構成とは異なり、前側のバッテリモジュールに供給する空調空気の温度と、後側のバッテリモジュールに供給する空調空気の温度とを実質的に同じ温度にする。その結果、第１及び第２収容部のそれぞれに収容されているバッテリモジュールの温度調整を、均一化することが可能になる。このことは、バッテリユニット内の複数のバッテリモジュール間の温度差を小さくする上で有利である。
【００１３】
また、第１供給ダクト及び第２供給ダクトはそれぞれ、バッテリモジュール内で車幅方向中央部に配設されているため、これら第１及び第２供給ダクトの長さを最短にしながらも、第１収容部及び第２収容部のそれぞれに収容されたバッテリモジュールに、空調空気を効率的に分配供給することが可能になる。このことは、バッテリユニットの軽量化に有利である。
【００１４】
前記第１供給ダクト及び前記第２供給ダクトはそれぞれ、前記バッテリユニット内における相対的に上側の高さ位置に配設され、前記バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部の車幅方向中央部であって、前記第１及び第２供給ダクトよりも下側の高さ位置には、当該バッテリユニット内の空気を排気するためのファンが配設され、前記ファンには、前記第２収容部の後方へと延びる排気ダクトが接続されている、としてもよい。
【００１５】
この構成によると、バッテリユニットの中間部の車幅方向中央部にはファンが配設されており、このファンと、第１及び第２供給ダクトとの位置関係は、第１及び第２供給ダクトが相対的に上に位置し、ファンが相対的に下に位置する。
【００１６】
従って、前述したように、導入口から導入されて、相対的に上側に配置された第１供給ダクトを通じて第１収容部に収容されているバッテリモジュールに供給されると共に、同じく相対的に上側に配置された第２供給ダクトを通じて第２収容部に収容されているバッテリモジュールに供給された空調空気は、それらのバッテリモジュールとの間で熱交換を行って、バッテリモジュールの温度調整を行った後に、バッテリユニット内を循環するように流れて、前後方向の中間部の車幅方向中央部であって、相対的に下側に配置されたファンへと至るようになる。そうして、その空調空気は、ファンに吸い込まれ、そこに接続されると共に車幅方向の中央部で後方へと延びる排気ダクトを通じて、バッテリモジュールの外に排気される。つまり、前後方向の中間部であって車幅方向中央部において、上側には導入口、分配部並びに、そこから延びる第１供給ダクト及び第２供給ダクトを設ける一方で、下側に空調空気の排気用のファンを配置することは、バッテリユニット内で空調空気を循環させることを可能にするから、各バッテリモジュールに対し空調空気を適切にかつ効果的に供給することを実現し、各バッテリモジュールの温度調整の均一化にさらに有利になる。
【００１７】
また、ファンを、バッテリユニットの前後方向でかつ車幅方向の中央部に配置することによって、そこに接続される排気ダクトの長さは最短化するため、バッテリユニットの軽量化に有利になる。
【００１８】
前記第１収容部のバッテリモジュールは、車幅方向中央部において車体前後方向に延びて配置された前記第１供給ダクトに対し車幅方向の両側外方位置に配置され、前記第１収容部には、前記バッテリモジュールに対し車幅方向の内方位置であって、当該バッテリモジュールと略同じ高さ位置に、前記電気部品が配置され、前記第１供給ダクトは、前記バッテリモジュール及び電気部品よりも上側の高さ位置に配設されかつ、車幅方向の内方側から両側の外方に向かって前記空調空気を吹き出すように構成されている、としてもよい。
【００１９】
第１供給ダクトから、車幅方向の両側外方に向かって空調空気を吹き出すことによって、空調空気は、車幅方向の内側から外側にかつ、上側から下側に向かって流れて、バッテリモジュールに供給される。そうしてバッテリモジュールとの間で熱交換を行い、バッテリモジュールの温度調整が行われる。その後、空調空気は、車幅方向の外側から内側へと流れるが、この位置には電気部品が配置されているため、この電気部品の温度調整も可能になる。
【００２０】
従って、前述した第１供給ダクト、バッテリモジュール及び電気部品の配置構成は、第１収容部内で空調空気を循環させることによって、バッテリモジュール及び電気部品の、効率的な温度調整を可能にする。特に、バッテリモジュールと電気部品とを比較したときには、バッテリユニットの方が温度調整に対する要求が高いため、第１供給ダクトからの空調空気を、先にバッテリモジュールに供給し、その後に電気部品に供給することによって、バッテリモジュール及び電気部品のそれぞれを、適切に温度調整することが実現する。その結果、バッテリユニットの性能向上に有利になる。
【００２１】
前記第２収容部のバッテリモジュールは、前記第２供給ダクトに対して車幅方向の両側位置、車体前後方向の後側位置、又は、前記車幅方向の両側位置と車体前後方向の後側位置との双方に配置されている、としてもよい。こうすることで、第２収容部に収容されている各バッテリモジュールの温度調整を効率的に行うことが可能になる。
【００２２】
前記第１供給ダクト及び第２供給ダクトの断面はそれぞれ、上下の高さよりも左右の幅が広い扁平な形状を有している、としてもよい。
【００２３】
前述したように、バッテリモジュールは、車両フロアの下側に配設されるため、上下方向（高さ方向）に十分なスペースを確保することが困難である。第１供給ダクト及び第２供給ダクトの断面を、上下の高さよりも左右の幅が広い扁平な形状とすることは、必要なダクト断面積を確保して所望の流量を得つつも、高さ方向の省スペース化に有利である。
【００２４】
前記第１供給ダクトと前記第２供給ダクトとは、略等しいダクト長を有している、としてもよい。分配部から車体前後方向の前方に延びる第１供給ダクトの長さと、分配部から車体前後方向の後方に延びる第２供給ダクトの長さとを略等しくすることは、第１収容部側への空調空気の供給量と、第２収容部側への空調空気の供給量と、をそれぞれ十分に確保して、第１収容部及び第２収容部の双方に収容されたバッテリモジュールの温度調整を適切に行うことが可能になる。
【００２５】
前記第１供給ダクトと前記第２供給ダクトとは、略等しい断面積を有している、としてもよい。このことによっても、第１収容部側への空調空気の供給量と、第２収容部側への空調空気の供給量と、をそれぞれ十分に確保して、第１収容部及び第２収容部の双方に収容されたバッテリモジュールの温度調整を適切に行うことが可能になる。
【００２６】
前記第１供給ダクトは、互いに平行となるように車幅方向に並んで配置された右側ダクトと左側ダクトとを含んで構成されている、としてもよい。
【００２７】
このことは、第１収容部に収容されている複数のバッテリモジュールに対し、均一に空調空気を供給する上で有利である。
【００２８】
前記バッテリユニットの導入口は、ダッシュパネル近傍に配設された車室用空調装置から、後席乗員の足下に配設された空気吹出口まで延びるダクトに対し、接続されている、としてもよい。
【００２９】
車室フロアの下側に配置されるバッテリユニットにおいて、第１収容部側と第２収容部側との間に配置される導入口は、ダッシュパネル近傍に配設される車室用空調装置とは、車体前後方向に離れて配置される。このため、その車室用空調装置と導入口とを連結するダクトが必要になるが、車室用空調装置から後席乗員の足下に配設された空気吹出口まで延びる既存のダクトを利用することによって、新たなダクトを配設する必要がなくなる点で有利になる。
【発明の効果】
【００３０】
以上説明したように、前記車両用バッテリユニットの空調構造によると、バッテリユニットの中間部に導入口を設け、そこから前方へと延びる第１供給ダクトと、後方へと延びる第２供給ダクトとを通じて、第１収容部のバッテリモジュールと第２収容部のバッテリモジュールとのそれぞれに空調空気を供給することで、分散配置されている複数のバッテリモジュールの温度調整を均一化することができ、バッテリ性能の向上に有利になる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】車両の車室フロアパネルの下側の構造を示す底面図である。
【図２】バッテリユニットを示す斜視図である。
【図３】バッテリユニットの上側カバー部材を外した状態を示す斜視図である。
【図４】バッテリユニットの分解斜視図である。
【図５】車室用空調装置とバッテリユニットとの接続構造を説明する斜視図である。
【図６】バッテリユニット内の空調空気の流れを説明する平面説明図である。
【図７】図６のVII−VII端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、車両用バッテリユニットの空調構造の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、例示である。図１は、電動車両（本実施形態では、電気自動車であり、以下、単に車両という）の車室フロアパネル１（車室フロアを構成する）の下側の構造を示す。この車両は特に、内燃機関を搭載した既存の車両を電気自動車に改造したコンバージョンＥＶ（Electric Vehicle）である。この車両についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。また、図１〜図６において、車両前側を矢印Ｆｒで示す。
【００３３】
前記車室フロアパネル１は、フロントフロア部１ａと、該フロントフロア部１ａよりも上側の高さ位置に位置するリヤフロア部１ｂとから構成されている。フロントフロア部１ａとリヤフロア部１ｂとの間には、図では明示しないが、段差状のキックアップ部が設けられ、このキックアップ部により、リヤフロア部１ｂの高さ位置がフロントフロア部１ａよりも高くなっている。
【００３４】
リヤフロア部１ｂの上面には後席シート（図示せず）が配置されており、フロントフロア部１ａの後部の上面が、該後席シートに着座した乗員の足置き場である。フロントフロア部１ａの前部の上面には、運転席シート及び助手席シート（共に図示せず）が車幅方向に並んで配置される。
【００３５】
フロントフロア部１ａの前端部は、ダッシュパネル１１（図５参照）の下端部に結合されている。フロントフロア部１ａの車幅方向両端部は、前後方向に延びる左右一対のサイドシル１２に結合されている。
【００３６】
フロントフロア部１ａの下面における車幅方向両端部よりも車幅方向内側の部分（図示省略のフロアトンネル部の車幅方向両外側）には、前後方向に延びる左右一対のフロントフロアフレーム７が車室フロアパネル１と一体に設けられている。各フロントフロアフレーム７は、後方に向かって車幅方向内側に僅かに傾斜している。すなわち、左右のフロントフロアフレーム７の間隔が後方に向かって小さくなっている。左右のフロントフロアフレーム７の前端部は、左右のフロントサイドフレーム８の後端部に、該後端部における中空断面内に挿入された状態でそれぞれ連結されている。
【００３７】
左側のフロントサイドフレーム８の後端部と左側のサイドシル１２の前端部との間、及び、右側のフロントサイドフレーム８の後端部と右側のサイドシル１２の前端部との間には、フロントサイドフレーム８とサイドシル１２とを結合するトルクボックス１５がそれぞれ配設されている。前述の通り、フロントサイドフレーム８の後端部にフロントフロアフレーム７の前端部が挿入されていることから、トルクボックス１５は、フロントフロアフレーム７とサイドシル１２とを結合すると言い換えてもよい。これらトルクボックス１５は、フロントサイドフレーム８の高さ位置が変化する（後側に向かって徐々に低くなる）キック部の曲げ剛性を高めて、車両の前面衝突時に該部分で折れ曲がらないようにするものである。
【００３８】
リヤフロア部１ｂの後端部は、荷室フロアパネル３の前端部に繋がる。この荷室フロアパネル３には、図には明示しないスペアタイヤパンが、下側に膨出するように形成されている。リヤフロア部１ｂ及び荷室フロアパネル３の下面における車幅方向両端部には、前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム９がそれぞれ設けられている。左右のリヤサイドフレーム９の前端部は、前記左右のサイドシル１２の後端部にそれぞれ連結されている。リヤフロア部１ｂの下面の後端部には、車幅方向に延びかつ前記左右のリヤサイドフレーム９同士を連結するリヤクロスメンバ１０が設けられている。左右のリヤサイドフレーム９の間隔は、左右のフロントフロアフレーム７の間隔よりも大きい。
【００３９】
フロントサイドフレーム８のキック部に対応する前後位置（後述のバッテリユニット２１の前側）には、車幅方向に延びかつ左右の前輪サスペンションアーム１７を支持するサスペンションクロスメンバ１６が配設されている。図示は省略するが、サスペンションクロスメンバ１６の前部は、その左右両側が左右のフロントサイドフレーム８におけるキック部よりも前側の部分にそれぞれ結合されている。また、サスペンションクロスメンバ１６の後端縁は、図１に端的に示されるように、車幅方向の中央部がその両端部よりも前方に位置するように湾曲して形成されており、その車幅方向の両端部に、左右のトルクボックス１５の下面にそれぞれ結合される後側結合部１６ｂ（トルクボックス１５の下面から下方に延びるボルト軸が挿通される貫通孔が形成されている部分）が設けられている。
【００４０】
前記サスペンションクロスメンバ１６の直ぐ前側には、前記車両を駆動するパワーユニット７１が設けられている。このパワーユニット７１は、その詳細な構成は省略するが、モータを含むモータユニット７２と、該モータユニットのモータの駆動力を前輪へ伝達するための動力伝達機構（減速機構及び差動機構）を含むトランスアクスル７３とが車幅方向に並ぶように一体に結合されてなるものである。モータユニットのモータ軸（つまり駆動軸）の軸心、トランスアクスル（減速機構）におけるモータ軸と連結される入力軸の軸心、及び、パワーユニット７１の出力軸（つまりトランスアクスル（差動機構）の出力軸）であるジョイントシャフト（等速ジョイントを介して前輪駆動軸に連結される）の軸心は、車幅方向に延びている。また、パワーユニット７１全体としての軸心も車幅方向に延びている。
【００４１】
前記パワーユニット７１の車幅方向両端部は、不図示のブラケットと、ゴムブッシュを含むマウント本体とを介して、左右のフロントサイドフレーム８にそれぞれ弾性支持されている。また、図１に示すように、パワーユニット７１の車幅方向の中央部の下部は、トルクロッド１０１を介して前記サスペンションクロスメンバ１６に連結されている。パワーユニット７１の車幅方向両端部における前記弾性支持により、パワーユニット７１全体が車幅方向に延びる軸回りに回動（揺動）することになるが、前記トルクロッド１０１は、パワーユニット７１全体が前記軸回りに回動し過ぎるのを規制する。トルクロッド１０１の前端部は、ゴムブッシュ１０２を介して、車幅方向に延びる軸回りに回動可能にパワーユニット７１の車幅方向中央部に連結され、トルクロッド１０１の後端部は、ゴムブッシュ１０３を介して、車幅方向に延びる軸回りに回動可能にサスペンションクロスメンバ１６の車幅方向中央部に連結されている。
【００４２】
前記パワーユニット７１、前記サスペンションクロスメンバ１６及び後述のバッテリユニット２１は、前側から後側に向かってこの順に並びかつ、詳細な図示は省略するが上下方向において互いに重なりを持って配置されている。すなわち、サスペンションクロスメンバ１６とバッテリユニット２１とが同じ高さ位置にあるとともに、これらがパワーユニット７１の下部と同じ高さ位置（トルクロッド１０１と同じ高さ位置）にある。
【００４３】
図２は、前記車室フロアパネル１の下側に搭載されたバッテリユニット２１を示す。尚、以下に説明するバッテリユニット２１についての前、後、左、右、上及び下は、それぞれ、バッテリユニット２１が前記車両に搭載された状態での前、後、左、右、上及び下のことであり、前記車両についての前、後、左、右、上及び下と同じである。
【００４４】
前記バッテリユニット２１は、図１〜４に示すように、複数のバッテリモジュール２２１、２２２と、該複数のバッテリモジュール２２１、２２２を支持する支持部材としてのフレーム部材４０、６０と、上側カバー部材２３及び下側カバー部材２４とを有している。すなわち、車室フロアパネル１の下側に、複数のバッテリモジュール２２１、２２２がユニット化された状態で搭載されている。バッテリユニット２１は、フロントフロア部１ａの下側に搭載された第１収容部２１ａと、該第１収容部２１ａの後側に連続して設けられかつ前記リヤフロア部１ｂの下側に搭載された第２収容部２１ｂとを有している。そうして詳しくは後述するが、このバッテリユニット２１では、複数のバッテリモジュール２２１、２２２を、第１収容部２１ａと第２収容部２１ｂとのそれぞれに配置することによって、前側と後側とに分散して配置している。
【００４５】
第１収容部２１ａは、該第１収容部２１ａにおける複数のバッテリモジュール２２１を支持するフレーム部材４０を有し、第２収容部２１ｂは、該第２収容部２１ｂにおける複数のバッテリモジュール２２２を支持するフレーム部材６０を有している。
【００４６】
第１収容部２１ａのフレーム部材４０は、前部４１ａ、後部４１ｂ及び左右一対の側部４１ｃを含む枠状に形成されている。フレーム部材４０の前部４１ａは車幅方向に延びて、その両端部が前後方向に延びる左右の側部４１ｃの前端部とそれぞれ連結されている。フレーム部材４０の後部４１ｂは、左右の側部４１ｃよりも車幅方向外側まで延びており、両側部４１ｃは、後部４１ｂの車幅方向中間部に連結されている。すなわち、両側部４１ｃは、第１収容部２１ａの車幅方向両側の端部にそれぞれ設けられていて、第２収容部２１ｂの前端部から前側に向かって、フロントフロアフレーム７、７に沿うように傾斜しながら延びている。フレーム部材４０の前部４１ａには、後述するインバータ接続用端子３１を支持するインバータ接続用端子支持部４４が設けられている。フレーム部材４０の後部４１ｂ及び両側部４１ｃは、断面矩形で内部が中空とされている。
【００４７】
前記フレーム部材４０の各側部４１ｃの車幅方向外側の面には、側方結合部４８が、所定の間隔を開けて４つずつ設けられている。各側方結合部４８は、左右のフロントフロアフレーム７に、ボルトによって締結固定される。この内、最も前側の左右２つの側方結合部４８は、図１に示すように、フロントフロアフレーム７とフロントサイドフレーム８との連結部（フロントフロアフレーム７とフロントサイドフレーム８とが重なり合った部分であって、トルクボックス１５の近傍に位置する）に固定される。すなわち、最も前側の側方結合部４８は、フロントフロアフレーム７におけるトルクボックス１５の近傍に結合されている。このように、バッテリユニット２１をボルト結合によって車体に取り付けることにより、バッテリユニット２１の脱着が容易になり、バッテリユニット２１の組み付け性やメンテナンス性を高めることができる。
【００４８】
前記フレーム部材４０の後部４１ｂの左右両端部４９は、左側のリヤサイドフレーム９と左側のサイドシル１２との連結部、及び、右側のリヤサイドフレーム９と右側のサイドシル１２との連結部にそれぞれ締結固定される。
【００４９】
前記第２収容部２１ｂのフレーム部材６０は、車幅方向に延びる前部及び後部、並びに、前記前部及び後部の車幅方向両端部同士をそれぞれ連結る左右一対の側部を含む枠状に形成されている。このフレーム部材６０の前部は、前記第１収容部２１ａのフレーム部材４０の後部４１ｂと連結されて一体化されている。フレーム部材６０の両側部の間隔は、フレーム部材４０の両側部４１ｃの間隔よりも大きい。すなわち、第２収容部２１ｂの車幅方向の長さが、第１収容部２１ａの車幅方向の長さよりも大きくされている。
【００５０】
前記上側カバー部材２３及び下側カバー部材２４は、前記複数のバッテリモジュール２２１、２２２の周囲を覆っている。すなわち、上側及び下側カバー部材２３，２４間に、バッテリモジュール２２１、２２２及びフレーム部材４０，６０が収容される空間が形成されている。但し、フレーム部材４０，６０の一部は、上側カバー部材２３の周縁部と下側カバー部材２４の周縁部との間から外側にはみ出しており、これにより、フレーム部材４０，６０の外側面の一部が外気に面している。
【００５１】
上側カバー部材２３は、第１部２３ａ及び第２部２３ｂに分割されており、第１部２３ａは第１収容部２１ａに位置し、第２部２３ｂは第２収容部２１ｂに位置する。第２部２３ｂの上面は、フロントフロア部１ａ及びリヤフロア部１ｂの高さ位置に対応して、第１部２３ａの上面よりも上側の高さ位置に位置する。
【００５２】
第１部２３ａの前側部分には、インバータ接続用端子支持部４４を覆うように膨出する膨出部２３１が、車幅方向の中央部であって、第１部２３ａの前端から後方に所定距離だけ延びて形成されている。
【００５３】
また、下側カバー部材２４は、図１に示すように、第１部２４ａ及び第２部２４ｂに分割されており、第１部２４ａは第１収容部２１ａに位置し、第２部２４ｂは第２収容部２１ｂに位置する。下側カバー部材２４の第１部２４ａ及び第２部２４ｂの下面は同じ高さ位置にある。従って、第１収容部２１ａは、前後方向の長さが比較的長いと共に、上下方向の高さが相対的に低いため、扁平な形状であるのに対し、第２収容部２１ｂは、第１収容部２１ａよりも上下方向の高さが高くかつ、車幅方向の幅が長い一方で、前後方向の長さが短い概略直方体の箱状である。
【００５４】
上側カバー部材２３には、バッテリユニット２１内（バッテリモジュール２２１、２２２が収容される空間）に空気を導入するための空気導入口３７と、バッテリユニット２１内の空気を排出するための空気排出口３８とが形成されている。空気導入口３７は、第１部２３ａにおける上面の前後方向の中央部に、上向きに開口するように２つ形成されている。２つの空気導入口３７、３７は、図５に示すように、ダッシュパネル１１の近傍に配設された車室用の空調装置１８における空気吹出口用のダクト、正確には、運転席シート及び助手席シートの下側に配置されて、後席シートに着座した乗員の足下に空調空気を吹き出す吹出口まで空調空気を導くために、車室フロアパネル１上に配設された既存のダクト１８１、１８１から分岐する接続部材１８２、１８２に接続されている。尚、ダクト１８１、１８１は、センターコンソールの下方に配置してもよい。
【００５５】
空気排出口３８は、第２部２３ｂにおける上面の前後方向の後端部であって、車幅方向の中央部に上向きに開口するように形成されている。図５に一点鎖線で示すように、この空気排出口３８は、車室フロアパネル１の下側であって、後席シートのシートバックに相当する車体前後位置付近（リヤクロスメンバ１０付近）に位置する。
【００５６】
バッテリユニット２１内には、空気導入口３７に接続されると共に、空調装置１８から送られかつ、空気導入口３７からバッテリユニット２１内に導入された空調空気を、各バッテリモジュール２２１、２２２に供給するためのダクト８００が配設されている。ダクト８００は、図３、４に示すように、上側カバー部材２３の裏面に取り付けられる。ダクト８００は、分配部８０と、分配部８０から前方に向かって延びる第１供給ダクト８１及び分配部８０から後方に向かって延びる第２供給ダクト８２と、を備えて構成されている。
【００５７】
分配部８０は、上端が開放した上下方向に厚みの薄い矩形箱状で、車幅方向に対して、前述した２つの空気導入口３７、３７の間隔に相当する幅を有している。分配部８０は、その上端が上側カバー部材２３の第１部２３ａの裏面に当接することによって、この第１部２３ａと共に閉空間を形成する。
【００５８】
第１供給ダクト８１は、分配部の前面における車幅方向内方側で、所定の間隔を空けて平行に配設された左側ダクト８１１と、右側ダクト８１２とを含んで構成されている。左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２はそれぞれ、その基端側の部分（分配部８０側の部分）が、上下方向の高さが前後方向の長さに比べて大幅に低いような扁平形状を有している。それに連続する先端側の部分は、膨出部２３１の高さに対応する断面三角形状になっており、左側及び右側ダクト８１１、８１２はそれぞれ、その断面形状が、途中で扁平形状から縦長形状へと切り替わっている。
【００５９】
第１供給ダクト８１の左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２はそれぞれ、第１部２３ａの前端付近にまで延びており、この位置は、後述するバッテリモジュール２２１の前端に相当する。また、詳細な図示は省略するが、左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２には、その車幅方向の外側方を向いた面に、空調空気を車幅方向の外方に向かって吹き出す吹出口が、前後方向に並んで複数個形成されている。これによって、第１収容部２１ａ内においては、図６、７に矢印で示すように、相対的に上側に配置された第１供給ダクト８１から、前後方向の所定の範囲に亘って、車幅方向の両側外方に空調空気が吹き出される。
【００６０】
第２供給ダクト８２は、分配部８０の後面における車幅方向中央部で、後方に向かって延びて配設されている。第２供給ダクト８２は、分配部８０と同様に、その上面が開放されていて、上側カバー部材２３の第１部２３ａの裏面に当接することによって閉断面を構成し、ダクトとして機能する。第２供給ダクト８２もまた、第１供給ダクト８１と同様に、上下方向の高さが前後方向の長さに比べて大幅に低いような扁平形状を有している。第２供給ダクト８２は、車幅方向の幅が第１供給ダクト８１の左側ダクト８１１と右側ダクト８１２よりも広くなっているが、第２供給ダクト８２の断面積は、第１供給ダクト８１における左側ダクト８１１と右側ダクト８１２との断面積の合計とほぼ等しい。
【００６１】
第２供給ダクト８２の前後方向の長さは、前述した第１供給ダクト８１と概ね同程度の長さに設定されており、これによって、第２供給ダクト８２の後端部は、第１部２３ａの後端に位置する。そうして、第２供給ダクト８２の後端開口には、車幅方向のダクト幅が狭くなったノズル部８３が取り付けられており、このノズル部８３は、図５に破線で示すように、第２収容部２１ｂの前端部における車幅方向中央部に位置し、図６に矢印で示すように、そこから第２収容部２１ｂ内に、ノズルによって増速した空調空気を吹き出すことになる。
【００６２】
バッテリユニット２１の前端部には、パワーユニット７１の上側に配設された不図示のインバータとバッテリユニット２１とを電気的に接続するためのインバータ接続用端子３１が配設されている。インバータを介してバッテリユニット２１からパワーユニット７１におけるモータユニット７２のモータへ電力が供給される。インバータ接続用端子３１は、前述の如くフレーム部材４０の前部４１ａに設けたインバータ接続用端子支持部４４（図３参照）に支持されている。
【００６３】
図３に示すように、バッテリユニット２１における複数のバッテリモジュール２２１、２２２の内、第１収容部２１ａに搭載されるバッテリモジュール２２１と、第２収容部２１ｂに搭載されるバッテリモジュール２２２と、は、その形状が互いに異なる。第１収容部２１ａに搭載されるバッテリモジュール２２１は、前後方向の長さが、車幅方向の幅や上下方向の高さと比較して大幅に長く、前後方向に細長い形状を有している。この長いバッテリモジュール２２１は、第１収容部２１ａにおいて、車幅方向に間隔を空けて２つ配置されている。従って、図６、７に端的に示すように、各バッテリモジュール２２１は、前述した第１供給ダクト８１の左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２に対し車幅方向の両側外方位置であって、左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２よりも下側に、それらのダクト８１１、８１２に沿うように配置されている。
【００６４】
これに対し、第２収容部２１ｂに搭載されるバッテリモジュール２２２は、第１収容部２１ａに搭載される長いバッテリモジュール２２１に対して、その前後方向の長さが半分程度にされている。この短いバッテリモジュール２２２は、第１収容部２１ａよりも相対的に、車幅方向の長さが長くかつ、上下方向の高さが高く構成された第２収容部２１ｂにおいて、車幅方向に４つ並んで配置されると共に、その各々について上下方向に３つ積層されており、第２収容部２１ｂには、短いバッテリモジュール２２２が合計で１２個配置されている。従って、第２収容部２１ｂにおいては、第２供給ダクト８２に対して、後方位置及び側方位置のそれぞれに、バッテリモジュール２２２が配設されている。
【００６５】
バッテリユニット２１内にはまた、バッテリモジュール２２１、２２２に対する充放電制御等に関連するＥＣＵや、コンタクタ等の電気部品２５が複数個、配置されており、これらの電気部品２５は、第１収容部２１ａにおける２つのバッテリモジュール２２１の間の位置、第１収容部２１ａにおけるバッテリモジュール２２１よりも後方の位置、及び、第２収容部２１ｂにおけるバッテリモジュール２２２の上方位置にそれぞれ配置されている。
【００６６】
バッテリユニット２１内にはさらに、図３に示すように、バッテリユニット２１内の空気を排出するためのファン３９が配設されている。ファン３９は、第１収容部２１ａにおけるバッテリモジュール２２１よりも後方の位置において、車幅方向の中央部に配置されている。従って、このファン３９は、第１収容部２１ａに搭載されたバッテリモジュール２２１と、第２収容部２１ｂに搭載されたバッテリモジュール２２２との間の位置であって、第１供給ダクト８１及び第２供給ダクト８２よりも下側の位置に配置されている。また、このファン３９と、前述の空気排出口３８とを接続する排気ダクト３１０が、バッテリユニット２１内に配設されている。排気ダクト３１０は、ファン３９から、第２収容部２１ｂのバッテリモジュール２２２の間を通って後方に延び、バッテリユニット２１の後端部で上向きに屈曲して配設されている。そうして、その上端開口が上側カバー部材２３の第２部２３ｂに形成された空気排出口３８に接続されている。
【００６７】
以上の構成により、バッテリユニット２１内の空調は次のようにして行われる、すなわち、先ず空調装置１８からダクト１８１を通じて送られた空調空気は、空気導入口３７を通じてバッテリユニット２１内の分配部８０に導入される。空調空気は、分配部８０に接続された左側ダクト８１１と右側ダクト８１２とを通じて第１収容部２１ａの方に流れると共に、第２供給ダクト８２を通じて第２収容部２１ｂの方に流れる。
【００６８】
第１収容部２１ａにおいては、前述したように、左側ダクト８１１と右側ダクト８１２とには、その車幅方向の外側面に複数の吹出口が形成されているため、空調空気は、各吹出口を通じて車幅方向の外方へと吹き出される。吹き出された空調空気は、図６、７に矢印で示すように、左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２に対し車幅方向の両側外方の下側に配置されたバッテリモジュール２２１に供給される。そうして、第１収容部２１ａに収容されている２つのバッテリモジュール２２１のそれぞれについて、温度調整が行われる。
【００６９】
その後、空調空気は、バッテリユニット２１内の底面に沿って、車幅方向の外方から内方へと流れるようになり、２つのバッテリモジュール２２１の間に配設されている電気部品２５に対する温度調整が行われる。
【００７０】
そうして、空調空気は、バッテリモジュール２２１及び電気部品２５の温度調整を行った後に、車幅方向の中央部を車体後方側へと流れるようになり、バッテリモジュール２２１の後方に配置されたファン３９に吸い込まれる。
【００７１】
これに対し、第２部２３ｂ内では、第２供給ダクト８２を通じて後方に流れる空調空気が、その前側部分における車幅方向の中央部に位置する吹出口から、後方に向かって吹き出される。これによって、空調空気は、前後方向についての長さが比較的短い矩形箱状の第２収容部２３ｂ内で、前後方向の後方、車幅方向の両側外方、及び、上下方向のそれぞれに拡がるように流れて、そこに収容されている各バッテリモジュール２２２の温度調整を行う。
【００７２】
その後、空調空気は、バッテリユニット２１内の底面に沿って、車幅方向の外方から内方に向かって流れると共に、前後方向の後方から前方に向かって流れるように循環し、最終的にはファン３９に至り、そのファン３９に吸い込まれる。
【００７３】
そうして、第１収容部２１ａ及び第２収容部２１ｂのそれぞれから戻ってきた空調空気は、ファン３９の作動に伴い、排気ダクト３１０を通じて流れて空気排出口３８からバッテリユニット２１の外へと排出される。
【００７４】
このように、このバッテリユニット２１は、その内部に複数のバッテリモジュール２２１、２２２を、その前側と後側とに分散して配置している一方で、車室用空調装置１８からの空調空気をバッテリユニット２１内に導入するための空気導入口３７を、バッテリユニット２１の中間部、より正確には、第１収容部２１ａのバッテリモジュール２２１と、第２収容部２１ｂのバッテリモジュール２２２との間付近に配置しており、そこから、第１供給ダクト８１及び第２供給ダクト８２を通じて、第１収容部２１ａのバッテリモジュール２２１と、第２収容部２１ｂのバッテリモジュール２２２とのそれぞれに、空調空気を分配供給するようにしている。
【００７５】
この構成により、前側のバッテリモジュール２２１と、後側のバッテリモジュール２２２とのそれぞれについて、空気導入口３７から導入した空調空気を直接的に供給することが可能になるため、前側のバッテリモジュール２２１に供給する空調空気の温度と、後側のバッテリモジュール２２２に供給する空調空気の温度とを実質的に同じ温度にする。その結果、前側のバッテリモジュール２２１と後側のバッテリモジュール２２２との温度調整を均一化することが可能になる。このことは、バッテリユニット２１内の複数のバッテリモジュール２２１、２２２間の温度差を小さくする上で有利である。
【００７６】
ここで、第１供給ダクト８１及び第２供給ダクト８２をそれぞれ、バッテリユニット２１内で車幅方向中央部に配設しているため、これら第１及び第２供給ダクト８１、８２の長さを最短にしながらも、第１収容部２１ａ及び第２収容部２１ｂのそれぞれに収容されたバッテリモジュール２２１、２２２に、空調空気を効率的に分配供給することが可能になる。このことは、バッテリユニット２１の軽量化に有利である。
【００７７】
また、そのように車幅方向中央部において、第１収容部２１ａ内を前後方向に延びるように配設された第１供給ダクト８１（左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２）に対して、バッテリモジュール２２１は、左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２の下方位置であって、車幅方向の両側外方において、その左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２に沿うように配設されている一方で、それらの左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２からは車幅方向の両側外方に向かって空調空気が吹き出される。このため、バッテリモジュール２２１に対して、効率的に空調空気を供給することが可能である。
【００７８】
また、左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２から吹き出された空調空気は、第１収容部２１ａ内を循環するように流れるから、空調空気とバッテリモジュール２２１との熱交換を効率的に行って、バッテリモジュール２２１の温度調整を効率的に行うことを可能になると共に、その後に、電気部品２５の温度調整をも効率的に行うことが可能になる。特に、バッテリモジュール２２１と電気部品２５とを比較したときには、バッテリモジュール２２１の方が温度調整に対する要求が高いため、左側ダクト８１１及び右側ダクト８１２からの空調空気を、先にバッテリモジュール２２１に供給し、その後に電気部品２５に供給することは、バッテリモジュール２２１及び電気部品２５のそれぞれを、適切に温度調整することを可能にする。
【００７９】
これに対して第２収容部２１ｂにおいては、その前端部でかつ車幅方向の中央部に吹出口を配置し、そこから後方に向かって空調空気を吹き出すことで、第２収容部２１ｂ内で空調空気を効率的に循環させて、多数のバッテリモジュール２２２の温度調整を効率的に行うことが可能である。
【００８０】
さらに、第１収容部２１ａのバッテリモジュール２２１と、第２収容部２１ｂのバッテリモジュール２２２との間の車幅方向の中央部であって、第１供給ダクト８１及び第２供給ダクト８２の下側に、排気用のファン３９を配置することによって、バッテリユニット２１内で、前後方向、車幅方向、及び上下方向のそれぞれについて、空調空気を効率良く循環することが可能になり、バッテリモジュール２２１、２２２の温度調整を、より均一にかつ効果的に行うことが可能になる。
【００８１】
ここで、第１供給ダクト８１は、左側ダクト８１１と右側ダクト８１２との２本のダクトに分離し、かつ、吹出口を双方に複数個、設けているのに対し、第２供給ダクト８２は、１本のダクトで、比較的大きい吹出口を一つだけ設けている。そのため、第１供給ダクト８１側の流路抵抗の方が、第２供給ダクト８２側の流路抵抗よりも大きくなり、分配部８０から流れる空調空気の流量は、第２供給ダクト８２側の方が相対的に大きくなる。このことは、第１収容部２１ａのバッテリモジュール２２１の数が少ない一方で、第２収容部２１ｂのバッテリモジュール２２２は、数が多く、しかも密に配置されていることに対応し、第２収容部２１ｂの多数のバッテリモジュール２２２を、より効率良く温度調整する上で有利になる。その結果、第１収容部２１ａのバッテリモジュール２２１と、第２収容部２１ｂのバッテリモジュール２２２との温度差は小さくなる。このことは、バッテリ性能の向上に有利になる。
【００８２】
また、第１収容部２１ａ内に配置される第１供給ダクト８１（特に、その基端側の部分）及び第２供給ダクト８２の断面をそれぞれ、上下の高さよりも左右の幅が広い扁平な形状にすることで、車室フロアパネル１の下側の、上下の高さについて十分なスペースを確保することが困難なバッテリユニット２１内に、省スペース化を図りつつも、必要なダクト断面積を確保して十分な空調空気の流量を得ることが可能になる。
【００８３】
さらに、第１供給ダクト８１と第２供給ダクト８２とは、略等しいダクト長を有していることで、第１収容部２１ａ側への空調空気の供給量と、第２収容部２１ｂ側への空調空気の供給量とをそれぞれ十分に確保して、第１収容部２１ａ及び第２収容部２１ｂの双方に収容されたバッテリモジュール２２１、２２２の温度調整を適切に行うことを可能にする。
【００８４】
また、バッテリユニット２１に導入する空気は、車室用空調装置１８の空調空気であるため、バッテリモジュール２２１、２２２の温度調整を効率的に行うことが可能である。この構成において、このバッテリユニット２１の空気導入口３７は、前後方向の中間部に形成していて、ダッシュパネル１１近傍の空調装置１８から離れているため、ダクトが必要になるものの、前記の構成では、既存のダクト１８１、１８１を利用してバッテリユニット２１に空調空気を導入（供給）するため、新たなダクトが不要であるという利点がある。
【００８５】
尚、分配部８０から前方の第１収容部２１ａに向かって延びる第１供給ダクトと、後方の第２収容部２１ｂに向かって延びる第２供給ダクトとの構成は前記の構成には限定されず、第１収容部２１ａ内のバッテリモジュールの配置構成（例えばバッテリモジュールの形状、数等）と、第２収容部２１ｂ内のバッテリモジュールの配置構成とに応じて、適宜設定すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明は、車室フロアの下側にバッテリユニットが搭載された、例えば電気自動車等の電動車両のバッテリユニットの空調構造に有用である。
【符号の説明】
【００８７】
１ 車室フロアパネル（車室フロア）
１ａ フロントフロア部
１ｂ リヤフロア部
１１ ダッシュパネル
１８ 車室用空調装置
２１ バッテリユニット
２１ａ 第１収容部
２１ｂ 第２収容部
２２１ バッテリモジュール
２２２ バッテリモジュール
２５ 電気部品
３７ 空気導入口（導入口）
３９ ファン
３１０ 排気ダクト
８０ 分配部
８１ 第１供給ダクト
８１１ 右側ダクト
８１２ 左側ダクト
８２ 第２供給ダクト
８００ ダクト
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室フロアの下側に、複数のバッテリモジュールと電気部品とを収容するバッテリユニットが搭載された車両用バッテリユニットの空調構造であって、
前記車室フロアは、フロントフロア部と、当該フロントフロア部に対し車体前後方向の後側に配設されたリヤフロア部と、を含み、
前記バッテリユニットは、前記フロントフロア部の下側に配設されかつ、前記バッテリモジュールを内部に収容する第１収容部と、前記リヤフロア部の下側に配設されて、その内部が前記第１収容部内に連通していると共に、前記バッテリモジュールを内部に収容する第２収容部と、を含み、
前記バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部には、車室用空調装置からの空調空気をユニット内部に導入する導入口と、導入された空調空気を前記第１収容部の方と前記第２収容部の方とに分配する分配部と、が設けられ、
前記分配部には、前記バッテリユニットの車幅方向中央部において前記分配部から前方に向かって延びることにより、前記導入された空調空気を前記第１収容部のバッテリモジュールに供給する第１供給ダクトと、前記バッテリユニットの車幅方向中央部において前記分配部から後方に向かって延びることにより、前記導入された空調空気を前記第２収容部のバッテリモジュールに供給する第２供給ダクトとが、それぞれ接続されている車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第１供給ダクト及び前記第２供給ダクトはそれぞれ、前記バッテリユニット内における相対的に上側の高さ位置に配設され、
前記バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部の車幅方向中央部であって、前記第１及び第２供給ダクトよりも下側の高さ位置には、当該バッテリユニット内の空気を排気するためのファンが配設され、
前記ファンには、前記第２収容部の後方へと延びる排気ダクトが接続されている車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第１収容部のバッテリモジュールは、車幅方向中央部において車体前後方向に延びて配置された前記第１供給ダクトに対し車幅方向の両側外方位置に配置され、
前記第１収容部には、前記バッテリモジュールに対し車幅方向の内方位置であって、当該バッテリモジュールと略同じ高さ位置に、前記電気部品が配置され、
前記第１供給ダクトは、前記バッテリモジュール及び電気部品よりも上側の高さ位置に配設されかつ、車幅方向の内方側から両側の外方に向かって前記空調空気を吹き出すように構成されている車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第２収容部のバッテリモジュールは、前記第２供給ダクトに対して車幅方向の両側位置、車体前後方向の後側位置、又は、前記車幅方向の両側位置と車体前後方向の後側位置との双方に配置されている車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第１供給ダクト及び第２供給ダクトの断面はそれぞれ、上下の高さよりも左右の幅が広い扁平な形状を有している車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第１供給ダクトと前記第２供給ダクトとは、略等しいダクト長を有している車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第１供給ダクトと前記第２供給ダクトとは、略等しい断面積を有している車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第１供給ダクトは、互いに平行となるように車幅方向に並んで配置された右側ダクトと左側ダクトとを含んで構成されている車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記バッテリユニットの導入口は、ダッシュパネル近傍に配設された車室用空調装置から、後席乗員の足下に配設された空気吹出口まで延びるダクトに対し、接続されている車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項１】
車室フロアの下側に、複数のバッテリモジュールと電気部品とを収容するバッテリユニットが搭載された車両用バッテリユニットの空調構造であって、
前記車室フロアは、フロントフロア部と、当該フロントフロア部に対し車体前後方向の後側に配設されたリヤフロア部と、を含み、
前記バッテリユニットは、前記フロントフロア部の下側に配設されかつ、前記バッテリモジュールを内部に収容する第１収容部と、前記リヤフロア部の下側に配設されて、その内部が前記第１収容部内に連通していると共に、前記バッテリモジュールを内部に収容する第２収容部と、を含み、
前記バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部には、車室用空調装置からの空調空気をユニット内部に導入する導入口と、導入された空調空気を前記第１収容部の方と前記第２収容部の方とに分配する分配部と、が設けられ、
前記分配部には、前記バッテリユニットの車幅方向中央部において前記分配部から前方に向かって延びることにより、前記導入された空調空気を前記第１収容部のバッテリモジュールに供給する第１供給ダクトと、前記バッテリユニットの車幅方向中央部において前記分配部から後方に向かって延びることにより、前記導入された空調空気を前記第２収容部のバッテリモジュールに供給する第２供給ダクトとが、それぞれ接続されている車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第１供給ダクト及び前記第２供給ダクトはそれぞれ、前記バッテリユニット内における相対的に上側の高さ位置に配設され、
前記バッテリユニットにおける車体前後方向の中間部の車幅方向中央部であって、前記第１及び第２供給ダクトよりも下側の高さ位置には、当該バッテリユニット内の空気を排気するためのファンが配設され、
前記ファンには、前記第２収容部の後方へと延びる排気ダクトが接続されている車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第１収容部のバッテリモジュールは、車幅方向中央部において車体前後方向に延びて配置された前記第１供給ダクトに対し車幅方向の両側外方位置に配置され、
前記第１収容部には、前記バッテリモジュールに対し車幅方向の内方位置であって、当該バッテリモジュールと略同じ高さ位置に、前記電気部品が配置され、
前記第１供給ダクトは、前記バッテリモジュール及び電気部品よりも上側の高さ位置に配設されかつ、車幅方向の内方側から両側の外方に向かって前記空調空気を吹き出すように構成されている車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第２収容部のバッテリモジュールは、前記第２供給ダクトに対して車幅方向の両側位置、車体前後方向の後側位置、又は、前記車幅方向の両側位置と車体前後方向の後側位置との双方に配置されている車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第１供給ダクト及び第２供給ダクトの断面はそれぞれ、上下の高さよりも左右の幅が広い扁平な形状を有している車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第１供給ダクトと前記第２供給ダクトとは、略等しいダクト長を有している車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第１供給ダクトと前記第２供給ダクトとは、略等しい断面積を有している車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記第１供給ダクトは、互いに平行となるように車幅方向に並んで配置された右側ダクトと左側ダクトとを含んで構成されている車両用バッテリユニットの空調構造。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用バッテリユニットの空調構造において、
前記バッテリユニットの導入口は、ダッシュパネル近傍に配設された車室用空調装置から、後席乗員の足下に配設された空気吹出口まで延びるダクトに対し、接続されている車両用バッテリユニットの空調構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１９２８０９（Ｐ２０１２−１９２８０９Ａ）
【公開日】平成２４年１０月１１日（２０１２．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−５７４４３（Ｐ２０１１−５７４４３）
【出願日】平成２３年３月１６日（２０１１．３．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月１１日（２０１２．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月１６日（２０１１．３．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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