車両用フレーム構造
【課題】強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得るために補強体を金属製の車両用フレームに取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下（防錆性能が低下）するのを防止し得る車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】補強体１５と一体、または別体の固定部３０を、フレーム本体１１，１４に形成された孔部に挿通することにより、補強体１５をフレーム本体に固定し、固定部３０にはフレーム本体の内外方向に延びる通液経路３１が形成され、通液経路３１への液体の出入口である通液口部３２〜３５が、フレーム本体の内外を連通させるように設けられたことを特徴とする。
【解決手段】補強体１５と一体、または別体の固定部３０を、フレーム本体１１，１４に形成された孔部に挿通することにより、補強体１５をフレーム本体に固定し、固定部３０にはフレーム本体の内外方向に延びる通液経路３１が形成され、通液経路３１への液体の出入口である通液口部３２〜３５が、フレーム本体の内外を連通させるように設けられたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体に、該フレーム本体を補強する補強体が内蔵されたような車両用フレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ヒンジピラー、サイドシル、フロントサイドフレーム、リヤサイドフレーム、フロントピラー、ルーフサイドレール、センタピラー、クオータピラー、リヤピラーなどの車体の一部を構成する車体フレームなどの車両用部材として、鋼板などの金属製の板状素材を、閉断面状に形成したものが広く使用されており、上述の閉断面状に形成した金属製の車両用部材の内部（ピラー閉断面内部、サイドシル閉断面内部など）に補強体を取付けて、軽量化を図りつつ、車体強度と車体剛性を補強するように構成したものが知られている。
このような金属製の車両用部材を備えた車体には、該車体の製造時に、金属製の車両用部材に錆が発生することを防止する目的で、防錆処理として電着塗装が施されるのが一般的であるが、車両用部材の内部に補強体を取付ける場合には、電着塗装時に該補強体で電着液の流れが阻害されて、電着塗装の付き回り性が低下し、斯る部分から錆が発生する畏れがあった。
【０００３】
ところで、特許文献１には樹脂製の補強体を、クリップを用いてレインフォースメントとしてのサイドシルアウタレインに取付ける構成が開示されているが、該特許文献１には電着塗装の付き回り性に関する技術的課題については、全く開示されておらず、その示唆もない。
【０００４】
また、特許文献２には、キャビンバックパネルの周縁形状に対応する形状のパイプ材製のフレームにパイプ部材を溶接にて結合し、該パイプ部材には電着液を排出するための液抜き孔を形成した構造が開示されているが、この特許文献２に開示されたものは、フレーム構造に補強体を内蔵したものではない。
【０００５】
さらに、特許文献３には、フレーム断面内に充填された充填材に、フレーム長手方向に延びる穴部（ドレン穴）を複数設け、フレーム断面を構成するインナパネルおよびアウタパネル並びにレインフォースメントに電着塗装を施す電着工程において、フレーム断面内および／またはその充填材を充填した部分から上記ドレン穴を介して電着液を排出するように構成したものが開示されている。
【０００６】
しかしながら、この特許文献３に開示された従来構造においては、電着液をフレーム内部に行き渡らせるものであって、電着液をフレーム外部に排出することについての開示はない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−１７３１０９号公報
【特許文献２】実開平５−２２２７２号公報
【特許文献３】特開平１１−２７８３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、補強体に設けられる固定部を、フレーム本体の孔部に挿通して、該補強体をフレーム本体に固定し、上記固定部にフレーム本体の内外方向に延びる通液経路を形成し、該通液経路への液体の出入口である通液口部が、フレーム本体の内外を連通させるように設けることで、強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得るために補強体を金属製の車両用フレームに取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下（防錆性能が低下）するのを防止することができる車両用フレーム構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による車両用フレーム構造は、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体に、該フレーム本体を補強する補強体が内蔵された車両用フレーム構造であって、上記補強体と一体形成され、または別体で取付けられる固定部を、上記フレーム本体に形成された孔部に挿通することにより、該補強体を上記フレーム本体に固定し、上記固定部には上記フレーム本体の内外方向に延びる通液経路が形成されており、該通液経路への液体の出入口である通液口部が、上記フレーム本体の内外を連通させるように設けられたものである。
【００１０】
上述のフレーム本体は、ヒンジピラー、サイドシル、フロントサイドフレーム、リヤサイドフレーム、フロントピラー、ルーフサイドレール、センタピラー、リヤピラー、クオータピラーなどの車体の一部を構成する金属製のフレーム本体に設定することができる。
また、上述の補強体は、金属製、樹脂製の何れでもよいが、軽量化の観点からは樹脂製のものが好ましい。
さらに、補強体と別体の固定部としては、樹脂クリップ（樹脂ファスナ）、ボルト等を用いることができるが、通液経路の形成（加工性）を考慮すると、樹脂製のものが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、フレーム本体に、該フレーム本体を補強する補強体が内蔵されるので、強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得ることができる。
しかも、上記固定部にはフレーム本体の内外方向に延びる通液経路を形成すると共に、この通液経路の通液口部がフレーム本体の内外を連通させるので、補強体を金属製のフレーム本体に取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下するのを防止して、防錆性能を確保することができ、また、電着液の給排出を容易にすることができる。
さらに、上述の通液経路は、補強体をフレーム本体に固定する固定部を有効利用して形成するものであるから、通液経路形成用の別部材を別途に設ける必要がない。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記補強体の少なくとも一部が上記フレーム本体の内壁と所定の間隔を空けて固定されており、上記通液口部が、少なくとも上記フレーム本体の外側と、上記補強体と上記フレーム本体内壁との間に形成された中空部とに設けられたものである。
上記構成によれば、通液口部はフレーム本体の外側と、上記中空部とに設けられているので、補強体とフレーム本体内壁との間の中空部（隙間）に対して電着液の給排出を容易に行なうことができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記中空部に面する上記補強体の外壁の少なくとも一部に、加熱されることにより発泡した後に硬化する発泡充填材が設置され、該発泡充填材が発泡時に上記通液口部を塞がない位置に設けられたものである。
上記構成によれば、発泡充填材が通液口部および通液経路を塞ぐことを防止でき、電着液の給排出がさらに確実になると共に、フレーム構造の内部に結露などにより侵入した水をも排出することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記補強体は、少なくともその一部がフレーム本体の周方向に沿って形成される壁面部と、該壁面部をつなぐようにフレーム本体の略断面方向に延在する第１面部と、により構成され、上記固定部が上記壁面部に設けられ、上記通液口部が上記壁面部または壁面部側で、かつ上記第１面部とラップしない位置に形成されたものである。
上記構成によれば、固定部が補強体と別体で取付けられる場合には、固定部の通液口部が上記壁面部側で、かつ第１面部とラップしない位置に形成されているので、補強体の内方へも電着液の給排出を可能とすることができ、一方、固定部が補強体と一体形成された場合には、固定部の通液口部が上記壁面部で、かつ第１面部とラップしない位置に形成されているので、補強体の内方へも電着液の給排出を可能とすることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記補強体は上記第１面部上でフレーム本体の略軸方向に立設されたリブ部を有し、上記通液口部が該リブ部とラップしない位置に形成されたものである。
上記構成によれば、補強体の内方への電着液の給排出性能を確保しつつ、上記リブ部により補強体それ自体の強度と剛性乃至車体強度と車体剛性の向上を図ることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記通液経路は、上記固定部に形成された孔部もしくは溝部、またはこれらの組合せで構成されたものである。
上記構成によれば、上記孔部、溝部またはこれら両者の組合せにより通液経路を簡単に形成することができる。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、補強体に設けられる固定部を、フレーム本体の孔部に挿通して該補強体をフレーム本体に固定し、上記固定部にフレーム本体の内外方向に延びる通液経路を形成し、該通液経路への液体の出入口である通液口部が、フレーム本体の内外を連通させるように設けられているので、強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得るために補強体を金属製の車両用フレームに取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下（防錆性能が低下）するのを防止することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両の側面図
【図２】図１のＡ‐Ａ線に沿う車両用フレーム構造の断面図
【図３】発泡充填材の発泡前の状態を示す断面図
【図４】図２の要部拡大図
【図５】補強体の斜視図
【図６】（ａ）は固定部の側面図、（ｂ）は図６（ａ）の左側面図、（ｃ）は図６（ａ）の右側面図
【図７】図６（ａ）のＢ‐Ｂ線矢視断面図
【図８】（ａ）は固定部の他の実施例を示す半裁断面図、（ｂ）は図８（ａ）の左側面図、（ｃ）は図８（ａ）の右側面図
【図９】車両用フレーム構造の他の実施例を示す発泡充填材の発泡前の断面図
【図１０】発泡後の断面図
【図１１】車両用フレーム構造のさらに他の実施例を示す発泡充填材の発泡前の断面図
【図１２】図１１の要部拡大図
【図１３】発泡後の断面図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得るために補強体を金属製の車両用フレームに取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下（防錆性能が低下）するのを防止するという目的を、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体に、該フレーム本体を補強する補強体が内蔵された車両用フレーム構造において、上記補強体と一体形成され、または別体で取付けられる固定部を、上記フレーム本体に形成された孔部に挿通することにより、該補強体を上記フレーム本体に固定し、上記固定部には上記フレーム本体の内外方向に延びる通液経路が形成されており、該通液経路への液体の出入口である通液口部が、上記フレーム本体の内外を連通させるように設けられるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２０】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
車両用フレーム構造について説明する前に、まず、図１を参照して車体構造について概略的に説明する。
車両下部において、その前後方向に延びるサイドシル１を設け、このサイドシル１の後部には、リヤ側に向けて車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム２を設ける一方、サイドシル１の前端部には車両の上下方向に延びるヒンジピラー３を結合固定している。
上述のヒンジピラー３の上端部から斜め方向かつ後方に向けて傾斜状に延びるフロントピラー４を設け、このフロントピラー４の後端部には、車両の前後方向に延びるルーフサイドレール５を結合固定している。
また、上述のルーフサイドレール５の後端部から斜め下方かつ後方に向けて傾斜状に延びるリヤピラー６を設ける一方、ルーフサイドレール５の前後方向中間と、サイドシル１の前後方向中間とを車両の上下方向に延びるセンタピラー７で結合固定している。
そして、ヒンジピラー３とフロントピラー４とルーフサイドレール５とセンタピラー７とサイドシル１とで囲繞された前席乗員用のドア開口部８を形成すると共に、センタピラー７とルーフサイドレール５とリヤピラー６とリヤサイドパネル９と、サイドシル１とで囲繞された後席乗員用のドア開口部１０を形成している。
【００２１】
図１において図示の便宜上、ハッチングを施して示すエリアｅ１，ｅ２，ｅ３，ｅ４，ｅ５は、本実施例の車両用フレーム構造の車体への適用部位を示し、エリアｅ１は後席乗員用のドア開口部１０下部におけるサイドシル１の前後方向中間部位、エリアｅ２は前席乗員用のドア開口部８下部におけるサイドシル１の前後方向中間部位エリア、ｅ３はヒンジピラー３の下部およびこれに連続するサイドシル１の前部部位、エリアｅ４はセンタピラー７の下部およびこれに対応するサイドシル１の前後方向中間部位、エリアｅ５はリヤサイドフレーム２の配設部位である。
【００２２】
エリアｅ１，ｅ２，ｅ４に車両用フレーム構造を適用すると、側突耐力の向上を図ることができ、エリアｅ３に車両用フレーム構造を適用すると、前突耐力および側突耐力の向上を図ることができる。
なお、以下の実施例においては図１にＡ‐Ａ線で示す後席乗員用のドア開口部１０下部のサイドシル１に車両用フレーム構造を採用した場合について説明する。
【００２３】
図２は図１のＡ‐Ａ線矢視断面図、図３は発泡充填材の発泡前の状態を示す断面図、図４は図２の要部拡大図、図５は補強体のみを単品で示す斜視図、図６，図７は固定部としてのクリップの説明図である。なお、図中、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。
図２において、サイドシル１は車幅方向内側に位置するサイドシルインナ１１と、車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ１２と、サイドシル閉断面１３内に位置するサイドシルアウタレイン１４（以下単に、レインフォースメントと略記する）とのそれぞれの上下の接合フランジ部１ａ，１ｂを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面１３を形成した車体剛性部材である。
ここで、上述のサイドシルインナ１１、サイドシルアウタ１２、レインフォースメント１４は鋼板などの金属により形成されている。
【００２４】
図２に示すように、フレーム本体としてのレインフォースメント１４とサイドシルインナ１１との間には、サイドシル１、詳しくは、フレーム本体としてのレインフォースメント１４およびサイドシルインナ１１を補強する補強体１５が内蔵されている。
【００２５】
この補強体１５は図５に示すように構成されている。
すなわち、この補強体１５は、車外側上片１６ａと、車内側上片１６ｂと、車外側縦片１６ｃと、車内側縦片１６ｄと、底片１６ｅとからなる略五角形状の外壁面部１６を備え、この外壁面部１６がサイドシルインナ１１とレインフォースメント１４の周方向に沿うように形成されている。外壁面部１６の底片１６ｅには補強体１５の仮止め時の姿勢の安定化を図る支持片１６ｆ，１６ｇが一体形成されている。
また、補強体１５は、外壁面部１６をつなぐようにフレーム本体の略断面方向、つまりサイドシルインナ１１とレインフォースメント１４とを組合せた閉断面方向に延在する節状の第１面部１７と、略五角形状の外壁面部１６の相対向するコーナ部間を連結し、第１面部１７上でフレーム本体（サイドシルインナ１１とレインフォースメント１４）の略軸方向（車両の前後方向）に立設された２つのリブ部１８，１９とを有し、これら２つのリブ部１８，１９はＸ字状に組合わされている。
さらに、上述の車外側縦片１６ｃの上部には、横向き門形のクリップ座２０が一体形成されており、このクリップ座２０の上下方向中間としての中央部にはクリップ係止部２０ａが形成されると共に、該クリップ係止部２０ａと対応する車外側縦片１６ｃには、第１面部１７およびリブ部１８，１９とラップしないように孔部２１が貫通形成されている。
上述の外壁面部１６、第１面部１７、リブ部１８，１９、クリップ座２０は、ポリアミド（ナイロン６）などの合成樹脂により一体形成されたものである。
【００２６】
図５で示した補強体１５は、図２，図３に示すように、該補強体１５と別体で取付けられる固定部としての樹脂クリップ３０を、レインフォースメント１４に形成された孔部１４ａ（図４参照）に挿通することにより、該レインフォースメント１４に固定されている。
【００２７】
上述の樹脂クリップ３０は、図６，図７に示すように構成されている。
すなわち、この樹脂クリップ３０は、レインフォースメント１４の孔部１４ａに配設される被係合部３０ａと、この被係合部３０ａの車幅方向の内外両側に位置する異径の係止部３０ｂ，３０ｃと、クリップ座２０のクリップ係止部２０ａに係止されるネック部３０ｄと、このネック部３０ｄの車幅方向内側に位置する頭部３０ｅとを備えており、全体的に略軸形状に形成されている。
そして、略軸形状の樹脂クリップ３０には、レインフォースメント１４の内外方向に延びる通液経路３１がその軸芯部に貫通形成されており、かつ、該通液経路３１への液体の出入口である通液口部としてのポート３２，３３，３４，３５が、上述のレインフォースメント１４の内外を連通させるように設けられている。
【００２８】
ポート３２は通液経路３１の外端部に形成されており、ポート３３は通液経路３１の内端部に形成されており、ポート３４は横孔３６（図７参照）を介して通液経路３１と係止部３０ｂ外方とを連通するように形成されており、ポート３５は横孔３７（図７参照）を介して通液経路３１と頭部３０ｅ外方とを連通するように形成されている。
【００２９】
図６，図７で示した樹脂クリップ３０は、そのネック部３０ｄを図５に示す補強体１５のクリップ座２０におけるクリップ係止部２０ａに係止させて、補強体１５に樹脂クリップ３０を取付けて一体化させるが、樹脂クリップ３０の取付け後において、該樹脂クリップ３０に形成された通液口部としてのポート３２，３３，３４，３５、なかんずくポート３３が補強体１５の第１面部１７およびリブ部１８，１９と重なり合わないように、上記ポートの各位置が設定されている。
つまり、通液口部としてのポート３２〜３５は上述の第１面部１７、リブ部１８，１９とラップしない位置に形成されたものであり、各ポート３２〜３５は各要素１７，１８，１９で塞がれないように形成されている。
特に、クリップ座２０に対する樹脂クリップ３０の取付け後においては、図４に示すように、該樹脂クリップ３０のポート３３が補強体１５の孔部２１と一致して、これら両者３３，２１が連通するものである。
【００３０】
ところで、上述の補強体１５は合成樹脂の射出成形により形成されるが、これと同時、該補強体１５の外壁面部１６の外面には、図３に示すように、発泡充填材３８が射出成形にて配置され、外面に発泡充填材３８を備えた補強体１５が、上述の樹脂クリップ３０を用いて、フレーム本体としてのレインフォースメント１４、サイドシルインナ１１に内蔵される。上述の発泡充填材３８としては発泡ウレタン等を用いることができる。
【００３１】
図３に示すように、補強体１５の少なくとも一部（この実施例では略全体）がレインフォースメント１４、サイドシルインナ１１の内壁と所定の間隔を空けて固定されており、この固定状態下において各ポート３２〜３５のうちのポート３２はレインフォースメント１４の外側に位置し、ポート３５はクリップ座２０と補強体１５の外壁面部１６との間に位置する。
ここで、上述の発泡充填材３８は中空部３９に面する補強体１５の外壁面部１６に設置されたもので、加熱されることにより図３の状態から図２に示すように発泡し、発泡後に硬化して、補強体１５をフレーム本体（レインフォースメント１４、サイドシルインナ１１）内に固定するものである。
上述の発泡充填材３８は、その発泡時に各ポート３３，３４，３５を塞がない位置に設けられている。
【００３２】
上記車両用フレームをディッピングにより電着塗装（詳しくは、カチオン電着塗装）する場合には、車両用フレームを浸漬する塗料タンクの次段には熱風乾燥炉が設けられており、この熱風乾燥炉内で上述の発泡充填材３８が加熱されて発泡するものである。
また、車両用フレームをディッピング塗装ラインの塗料タンク内に浸漬すると、サイドシル閉断面１３内に電着液が流入するが、この電着液はポート３２、通液経路３１、ポート３４，３５を介して中空部３９に流出し、発泡前の発泡充填材３８とフレーム本体内壁との間の間隔部に流動すると共に、ポート３３および孔部２１を介して補強体１５の内方にも流動する。
さらに、ディッピング塗装ラインの塗料タンク内から車両用フレームを次段の熱風乾燥炉配設方向に向けて上方に引き上げると、フレーム本体内およびサイドシル閉断面１３内に流入した電着液は、各ポート３２〜３５から流下排出されるものである。なお、上述の塗装タンクの次段に配設された熱風乾燥炉において上述の発泡充填材３８が加熱されて発泡し、発泡後に硬化することにより補強体１５がフレーム本体内に固定保持される。
【００３３】
このように、図１〜図７で示した実施例１の車両用フレーム構造は、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４参照）に、該フレーム本体を補強する補強体１５が内蔵された車両用フレーム構造であって、上記補強体１５と別体で取付けられる固定部（樹脂クリップ３０参照）を、上記フレーム本体（レインフォースメント１４参照）に形成された孔部１４ａに挿通することにより、該補強体１５を上記フレーム本体に固定し、上記固定部（樹脂クリップ３０）には上記フレーム本体の内外方向に延びる通液経路３１が形成されており、該通液経路３１への液体の出入口である通液口部（ポート３２〜３５参照）が、上記フレーム本体の内外を連通させるように設けられたものである（図３，図４参照）。
【００３４】
この構成によれば、フレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４）に、該フレーム本体を補強する補強体１５が内蔵されるので、強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得ることができる。
しかも、上記固定部（樹脂クリップ３０）にはフレーム本体の内外方向に延びる通液経路３１を形成すると共に、この通液経路３１の通液口部（ポート３２〜３５）がフレーム本体の内外を連通させるので、補強体１５を金属製のフレーム本体に取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下するのを防止して、防錆性能を確保することができ、また、電着液の給排出を容易にすることができる。
さらに、上述の通液経路３１は、補強体１５をフレーム本体に固定する固定部（樹脂クリップ３０）それ自体を有効利用して形成するものであるから、通液経路形成用の別部材を別途に設ける必要がない。
また、上記補強体１５の少なくとも一部（この実施例では略全体）が上記フレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４）の内壁と所定の間隔を空けて固定されており、上記通液口部（ポート３２〜３５）が、少なくとも上記フレーム本体の外側と、上記補強体１５と上記フレーム本体内壁との間に形成された中空部３９とに設けられたものである（図４に示すレインフォースメント１４の外側に設けられたポート３２と、補強体１５とレインフォースメント１４内壁との間に形成された中空部３９に位置するポート３４参照）。
【００３５】
この構成によれば、通液口部（ポート３２，３４）はフレーム本体の外側と、上記中空部３９とに設けられているので、補強体１５とフレーム本体内壁との間の中空部３９（隙間）に対して電着液の給排出を容易に行なうことができる。
さらに、上記中空部３９に面する上記補強体１５の外壁（外壁面部１６）の少なくとも一部（この実施例では、略全体）に、加熱されることにより発泡した後に硬化する発泡充填材３８が設置され、該発泡充填材３８が発泡時に上記通液口部（ポート３２〜３５）を塞がない位置に設けられたものである（図２，図３参照）。通液口部としてのポート３２〜３５、特にポート３４，３５を塞がない位置に発泡充填材３８を設けることは、樹脂クリップ３０の配設位置を避けて発泡充填材３８を設けることを意味する。
【００３６】
この構成によれば、発泡充填材３８が通液口部（ポート３２〜３５）および通液経路３１を塞ぐことを防止でき、電着液の給排出がさらに確実になると共に、フレーム構造の内部に結露などにより侵入した水をも、ポート３２〜３５および通液経路３１を介して、排出することができる。
加えて、上記補強体１５は、少なくともその一部がフレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４参照）の周方向に沿って形成される壁面部（外壁面部１６参照）と、該壁面部（外壁面部１６）をつなぐようにフレーム本体の略断面方向に延在する第１面部１７と、により構成され、上記固定部（樹脂クリップ３０）が上記壁面部（外壁面部１６）に設けられ、上記通液口部（ポート３２〜３５）が壁面部側（外壁面部１６側）で、かつ上記第１面部１７とラップしない位置に形成されたものである（図２参照）。
【００３７】
この構成によれば、固定部（樹脂クリップ３０）が補強体１５と別体で取付けられるこの実施例１の場合には、固定部（樹脂クリップ３０）の通液口部（ポート３２〜３５のうち、特にポート３３）が上記壁面部側（外壁面部１６側）で、かつ第１面部１７とラップしない位置に形成されているので、補強体１５の内方へも電着液の給排出を可能とすることができる。
また、上記補強体１５は上記第１面部１７上でフレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４参照）の略軸方向（この実施例では車両の前後方向）に立設された複数のリブ部１８，１９を有し、上記通液口部（ポート３２〜３５のうち、特にポート３３参照）が該リブ部１８，１９とラップしない位置に形成されたものである（図２，図５参照）。
【００３８】
この構成によれば、補強体１５の内方への電着液の給排出性能を確保しつつ、上記複数のリブ部１８，１９により補強体１５それ自体の強度と剛性乃至車体強度と車体剛性の向上を図ることができる。
さらに、上記通液経路３１は、上記固定部（樹脂クリップ３０）に形成された孔部で構成されたものである（図７参照）。
【００３９】
この構成によれば、上記孔部により通液経路３１を穿孔加工などにより簡単に形成することができる。
また、上記実施例で開示したように、固定部としての樹脂クリップ３０を門形状のクリップ座２０に横方向から挿入して取付けるように構成すると、このクリップ座２０の両脚部で発泡充填材３８の発泡時に、該発泡充填材３８によりポート３５が塞がれることを防止することができる。
【実施例２】
【００４０】
図８は固定部としての樹脂クリップの他の実施例を示し、図８（ａ）は樹脂クリップの半裁断面図、図８（ｂ）は図８（ａ）の左側面図、図８（ｃ）は図８（ａ）の右側面図である。
図８に示すこの実施例においては、通液経路を樹脂クリップ３０の軸方向ほぼ全長にわたって連続して延び両端が開放された凹溝部４０で構成したものである。
このように通液経路を凹溝部４０で形成しても、該凹溝部４０への液体（電着液）の出入口である通液口部としてのポート３２，３３，３４，３５が、フレーム本体なかんずくレインフォースメント１４の内外を連通させるように設けることができ、また、レインフォースメント１４の外側にはポート３２が位置し、補強体１５とレインフォースメント１４内壁との間の中空部３９にはポート３４が位置するので、補強体１５をフレーム本体に内蔵しても、電着液の付き回り性が低下するのを防止して、防錆性能を確保することができ、また電着液の給排出を容易にすることができる。
【００４１】
このように、図８で示した実施例においては、上記通液経路は、上記固定部（樹脂クリップ３０参照）に形成された凹溝部４０で構成されたものである（特に、図８の（ｂ）（ｃ）参照）。
この構成によれば、凹溝部４０により通液経路を切削加工などにより簡単に形成することができる。
図８で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例１とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、上述の通液経路は、孔部（図６，図７参照）と凹溝部４０（図８参照）とを組合せて構成してもよい。
【実施例３】
【００４２】
図９，図１０は車両用フレーム構造のさらに他の実施例を示し、この実施例３では、レインフォースメント１４を有さないサイドシル１に適用した構造を示す。図９は発泡充填材３８の発泡前の状態を示す断面図、図１０は発泡充填材３８の発泡後の状態を示す断面図である。
【００４３】
図９，図１０に示す実施例３では、サイドシル１はサイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２Ａとを上下の接合フランジ部１ａ，１ｂで接合固定しており、これらサイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２Ａとがフレーム本体を構成している。
この場合、補強体１５をフレーム本体としてのサイドシルアウタ１２Ａに固定する樹脂クリップ３０は、車外方から目視不可となるように、該サイドシルアウタ１２Ａの下辺部１２ａに上下方向に指向するように挿通固定されている。
【００４４】
図９，図１０で示したこの実施例３の車両用フレーム構造も、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体（サイドシルインナ１１、サイドシルアウタ１２Ａ参照）に、該フレーム本体を補強する補強体１５が内蔵された車両用フレーム構造であって、上記補強体１５と別体で取付けられる固定部（樹脂クリップ３０参照）を上記フレーム本体（サイドシルアウタ１２Ａ）に形成された孔部に挿通することにより、該補強体１５を上記フレーム本体（サイドシルアウタ１２Ａ）に固定し、上記固定部（樹脂クリップ３０）には上記フレーム本体（サイドシルアウタ１２Ａ）の内外方向に延びる通液経路３１が形成されており、該通液経路３１への液体の出入口である通液口部（ポート３２〜３５参照）が、上記フレーム本体（サイドシルアウタ１２Ａ）の内外を連通させるように設けられたものである（図９，図１０参照）。
【００４５】
この構成によれば、フレーム本体（サイドシルインナ１１、サイドシルアウタ１２Ａ）に、該フレーム本体を補強する補強体１５が内蔵されるので、強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得ることができる。
しかも、上記固定部（樹脂クリップ３０参照）にはフレーム本体（サイドシルアウタ１２Ａ）の内外方向に延びる通液経路３１を形成すると共に、この通液経路３１の通液口部（ポート３２〜３５）がフレーム本体（サイドシルアウタ１２Ａ）の内外を連通させるので、補強体１５を金属製のフレーム本体に取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下するのを防止して、防錆性能を確保することができ、また、電着液の給排出を容易にすることができる。
さらに、上述の通液経路３１は、補強体１５をフレーム本体（サイドシルインナ１１、サイドシルアウタ１２Ａ）に固定する固定部（樹脂クリップ３０）を有効利用して形成するものであるから、通液経路形成用の別部材を別途に設ける必要がない。
加えて、上記実施例で開示したように、樹脂クリップ３０をサイドシルアウタ１２Ａの下辺部において、該サイドシルアウタ１２Ａを上下方向に挿通して取付けたものであるから、この樹脂クリップ３０の車外方からの目視が不可となって、見栄えを損なうこともない。
【００４６】
図９，図１０で示したこの実施例３においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例１とほぼ同様であるから、図９，図１０において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例４】
【００４７】
図１１，図１２，図１３は車両用フレーム構造のさらに他の実施例を示し、固定部としての樹脂クリップを補強体１５に一体形成したものであり、図１１は発泡充填材３８の発泡前の状態を示す断面図、図１２は図１１の要部拡大図であり、また、図１３は発泡充填材３８の発泡後の状態を示す断面図である。
図１１に示すように、補給体１５の外壁面部１６における車外側縦片１６ｃには、複数の固定部として同一構造の２つの樹脂クリップ５０，５０が一体形成されている。
【００４８】
図１２に上記樹脂クリップ５０を拡大して示すように、この樹脂クリップ５０は、レインフォースメント１４の孔部１４ａに配設される被係止部５０ａと、この被係止部５０ａの車幅方向の内外両側に位置する異径の係止部５０ｂ，５０ｃと、補強体１５の外壁面部１６から車外方向に延びる軸部５０ｄと、この軸部５０ｄの外端部に一体形成された複数の係止片５０ｅ，５０ｅとを備えている。
そして、樹脂クリップ５０には、レインフォースメント１４の内外方向に延びる通液経路５１がその軸部５０ｄの軸芯部に沿って外壁面部１６の内面部まで貫通形成されており、かつ該通液経路５１への液体の出入口である通液口部としてのポート５２，５３，５４，５５が、上述のレインフォースメント１４の内外および外壁面部１６の内外を連通させるように設けられている。
【００４９】
ポート５２は通液経路５１の外端部に形成されており、ポート５３は通液経路５１の内端部つまり、補強体１５における外壁面部１６の内面部に形成されており、ポート５４は通液経路５１とレインフォースメント１４の外方とを連通するように形成されており、ポート５５は通液経路５１と上述の中空部３９とを連通するように形成されている。
また、上述のポート５２〜５５のうちのポート５３は、図１１〜図１３に示すように、補強体１５の外壁面部１６で、かつ上述の第１面部１７およびリブ部１８，１９とラップしない位置に形成されている。
さらに、図１１に示すように、発泡充填材３８はその発泡後（図１３参照）において各樹脂クリップ５０，５０のポート５５を塞がないように、樹脂クリップ５０と間隔を隔てた状態で、補強体１５の外壁面部１６、詳しくは、中空部３９と対向する面に設けられている。
【００５０】
このように、図１１〜図１３で示した実施例４の車両用フレーム構造は、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４）に、該フレーム本体を補強する補強体１５が内蔵された車両用フレーム構造であって、上記補強体１５と一体形成される固定部（樹脂クリップ５０参照）を、上記フレーム本体（レインフォースメント１４）に形成された孔部１４ａに挿通することにより、該補強体１５を上記フレーム本体に固定し、上記固定部（樹脂クリップ５０）には上記フレーム本体（レインフォースメント１４）の内外方向に延びる通液経路５１が形成されており、該通液経路５１への液体の出入口である通液口部（ポート５２〜５５参照）が、上記フレーム本体（レインフォースメント１４）の内外を連通させるように設けられたものである（図１１，図１２参照）。
【００５１】
この構成によれば、フレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４）に、該フレーム本体を補強する補強体１５が内蔵されるので、強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得ることができる。
しかも、上記固定部（樹脂クリップ５０）にはフレーム本体の内外方向に延びる通液経路５１を形成すると共に、この通液経路５１の通液口部（ポート５２〜５５参照）がフレーム本体の内外を連通させるので、補強体１５を金属製のフレーム本体に取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下するのを防止して、防錆性能を確保することができ、また、電着液の給排出を容易にすることができる。
さらに、上述の通液経路５１は、補強体１５をフレーム本体（レインフォースメント１４）に固定する固定部（樹脂クリップ５０）を有効利用して形成するものであるから、通液経路形成用の別部材を別途に設ける必要がない。
また、上記補強体１５は、少なくともその一部（この実施例では、略全体）がフレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４）の周方向に沿って形成される壁面部（外壁面部１６参照）と、該壁面部（外壁面部１６）をつなぐようにフレーム本体の略断面方向に延在する第１面部１７と、により構成され、上記固定部（樹脂クリップ５０）が上記壁面部（外壁面部１６）に設けられ、上記通液口部（ポート５２〜５５のうち、特にポート５３参照）が上記壁面部（外壁面部１６）で、かつ上記第１面部１７とラップしない位置に形成されたものである（図１１参照）。
【００５２】
この構成によれば、固定部（樹脂クリップ５０）が補強体１５と一体形成されており、該固定部（樹脂クリップ５０）の通液口部（ポート５３）が上記壁面部（外壁面部１６）で、かつ第１面部１７とラップしない位置に形成されているので、補強体１５の内方へも電着液の給排出を可能とすることができる。
【００５３】
図１１〜図１３で示したこの実施例４においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図１１〜図１３において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、補強体１５に一体形成される固定部としての樹脂クリップ５０は１つでもよく、３つ以上であってもよい。
【００５４】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフレーム本体は、実施例のサイドシルインナ１１とレインフォースメント１４、またはサイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２Ａに対応し、
以下同様に、
固定部は、樹脂クリップ３０，５０に対応し、
通液経路は、通液経路３１，５１または凹溝部４０に対応し、
通液口部は、各ポート３２〜３５または各ポート５２〜５５に対応し、
補強体の外壁、壁面部は、外壁面部１６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００５５】
例えば、上記実施例においてはサイドシルに車両用フレーム構造を適用した構造を例示したが、本実施例の車両用フレーム構造は、サイドシルの他に、ヒンジピラー、センタピラー、リヤピラー、クオータピラー、フロントサイドフレーム、リヤサイドフレーム、フロントピラー、ルーフサイドレール、フロアフレーム、トンネルメンバ、クロスメンバ、エプロンメンバ、リヤエンドメンバ、サスタワー補強メンバなどの車体の各部に採用することができ、この場合、補強体の外形形状は適用部位の閉断面に対応するように形成するとよい。
また、上述の補強体は金属製、樹脂製の何れでもよいが、軽量化の観点からは樹脂製のものが好ましい。
さらに、補強体と別体の固定部としては、樹脂クリップ（樹脂ファスナ）の他にボルト等の固定部を用いることができるが、通液経路の形成性（加工性）を考慮すると樹脂製のものが好ましい。
さらにまた、フレーム本体内のポートは発泡充填材が侵入しない形状、開口面積および位置関係に設定されると共に、フレーム本体内に入った結露水などの水を排出する際に、その排出性能を確保するため上記発泡充填材で通液経路が塞がれないように構成することが望ましい。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
以上説明したように、本発明は、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体に、該フレーム本体を補強する補強体が内蔵された車両用フレーム構造について有用である。
【符号の説明】
【００５７】
１１…サイドシルインナ（フレーム本体）
１２Ａ…サイドシルアウタ（フレーム本体）
１４…レインフォースメント（フレーム本体）
１４ａ…孔部
１５…補強体
１６…外壁面部（外壁、壁面部）
１７…第１面部
１８，１９…リブ部
３０，５０…樹脂クリップ（固定部）
３１，５１…通液経路
３２〜３５，５２〜５５…ポート（通液口部）
３８…発泡充填材
３９…中空部
４０…凹溝部（通液経路、溝部）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体に、該フレーム本体を補強する補強体が内蔵されたような車両用フレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ヒンジピラー、サイドシル、フロントサイドフレーム、リヤサイドフレーム、フロントピラー、ルーフサイドレール、センタピラー、クオータピラー、リヤピラーなどの車体の一部を構成する車体フレームなどの車両用部材として、鋼板などの金属製の板状素材を、閉断面状に形成したものが広く使用されており、上述の閉断面状に形成した金属製の車両用部材の内部（ピラー閉断面内部、サイドシル閉断面内部など）に補強体を取付けて、軽量化を図りつつ、車体強度と車体剛性を補強するように構成したものが知られている。
このような金属製の車両用部材を備えた車体には、該車体の製造時に、金属製の車両用部材に錆が発生することを防止する目的で、防錆処理として電着塗装が施されるのが一般的であるが、車両用部材の内部に補強体を取付ける場合には、電着塗装時に該補強体で電着液の流れが阻害されて、電着塗装の付き回り性が低下し、斯る部分から錆が発生する畏れがあった。
【０００３】
ところで、特許文献１には樹脂製の補強体を、クリップを用いてレインフォースメントとしてのサイドシルアウタレインに取付ける構成が開示されているが、該特許文献１には電着塗装の付き回り性に関する技術的課題については、全く開示されておらず、その示唆もない。
【０００４】
また、特許文献２には、キャビンバックパネルの周縁形状に対応する形状のパイプ材製のフレームにパイプ部材を溶接にて結合し、該パイプ部材には電着液を排出するための液抜き孔を形成した構造が開示されているが、この特許文献２に開示されたものは、フレーム構造に補強体を内蔵したものではない。
【０００５】
さらに、特許文献３には、フレーム断面内に充填された充填材に、フレーム長手方向に延びる穴部（ドレン穴）を複数設け、フレーム断面を構成するインナパネルおよびアウタパネル並びにレインフォースメントに電着塗装を施す電着工程において、フレーム断面内および／またはその充填材を充填した部分から上記ドレン穴を介して電着液を排出するように構成したものが開示されている。
【０００６】
しかしながら、この特許文献３に開示された従来構造においては、電着液をフレーム内部に行き渡らせるものであって、電着液をフレーム外部に排出することについての開示はない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−１７３１０９号公報
【特許文献２】実開平５−２２２７２号公報
【特許文献３】特開平１１−２７８３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、補強体に設けられる固定部を、フレーム本体の孔部に挿通して、該補強体をフレーム本体に固定し、上記固定部にフレーム本体の内外方向に延びる通液経路を形成し、該通液経路への液体の出入口である通液口部が、フレーム本体の内外を連通させるように設けることで、強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得るために補強体を金属製の車両用フレームに取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下（防錆性能が低下）するのを防止することができる車両用フレーム構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による車両用フレーム構造は、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体に、該フレーム本体を補強する補強体が内蔵された車両用フレーム構造であって、上記補強体と一体形成され、または別体で取付けられる固定部を、上記フレーム本体に形成された孔部に挿通することにより、該補強体を上記フレーム本体に固定し、上記固定部には上記フレーム本体の内外方向に延びる通液経路が形成されており、該通液経路への液体の出入口である通液口部が、上記フレーム本体の内外を連通させるように設けられたものである。
【００１０】
上述のフレーム本体は、ヒンジピラー、サイドシル、フロントサイドフレーム、リヤサイドフレーム、フロントピラー、ルーフサイドレール、センタピラー、リヤピラー、クオータピラーなどの車体の一部を構成する金属製のフレーム本体に設定することができる。
また、上述の補強体は、金属製、樹脂製の何れでもよいが、軽量化の観点からは樹脂製のものが好ましい。
さらに、補強体と別体の固定部としては、樹脂クリップ（樹脂ファスナ）、ボルト等を用いることができるが、通液経路の形成（加工性）を考慮すると、樹脂製のものが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、フレーム本体に、該フレーム本体を補強する補強体が内蔵されるので、強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得ることができる。
しかも、上記固定部にはフレーム本体の内外方向に延びる通液経路を形成すると共に、この通液経路の通液口部がフレーム本体の内外を連通させるので、補強体を金属製のフレーム本体に取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下するのを防止して、防錆性能を確保することができ、また、電着液の給排出を容易にすることができる。
さらに、上述の通液経路は、補強体をフレーム本体に固定する固定部を有効利用して形成するものであるから、通液経路形成用の別部材を別途に設ける必要がない。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記補強体の少なくとも一部が上記フレーム本体の内壁と所定の間隔を空けて固定されており、上記通液口部が、少なくとも上記フレーム本体の外側と、上記補強体と上記フレーム本体内壁との間に形成された中空部とに設けられたものである。
上記構成によれば、通液口部はフレーム本体の外側と、上記中空部とに設けられているので、補強体とフレーム本体内壁との間の中空部（隙間）に対して電着液の給排出を容易に行なうことができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記中空部に面する上記補強体の外壁の少なくとも一部に、加熱されることにより発泡した後に硬化する発泡充填材が設置され、該発泡充填材が発泡時に上記通液口部を塞がない位置に設けられたものである。
上記構成によれば、発泡充填材が通液口部および通液経路を塞ぐことを防止でき、電着液の給排出がさらに確実になると共に、フレーム構造の内部に結露などにより侵入した水をも排出することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記補強体は、少なくともその一部がフレーム本体の周方向に沿って形成される壁面部と、該壁面部をつなぐようにフレーム本体の略断面方向に延在する第１面部と、により構成され、上記固定部が上記壁面部に設けられ、上記通液口部が上記壁面部または壁面部側で、かつ上記第１面部とラップしない位置に形成されたものである。
上記構成によれば、固定部が補強体と別体で取付けられる場合には、固定部の通液口部が上記壁面部側で、かつ第１面部とラップしない位置に形成されているので、補強体の内方へも電着液の給排出を可能とすることができ、一方、固定部が補強体と一体形成された場合には、固定部の通液口部が上記壁面部で、かつ第１面部とラップしない位置に形成されているので、補強体の内方へも電着液の給排出を可能とすることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記補強体は上記第１面部上でフレーム本体の略軸方向に立設されたリブ部を有し、上記通液口部が該リブ部とラップしない位置に形成されたものである。
上記構成によれば、補強体の内方への電着液の給排出性能を確保しつつ、上記リブ部により補強体それ自体の強度と剛性乃至車体強度と車体剛性の向上を図ることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記通液経路は、上記固定部に形成された孔部もしくは溝部、またはこれらの組合せで構成されたものである。
上記構成によれば、上記孔部、溝部またはこれら両者の組合せにより通液経路を簡単に形成することができる。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、補強体に設けられる固定部を、フレーム本体の孔部に挿通して該補強体をフレーム本体に固定し、上記固定部にフレーム本体の内外方向に延びる通液経路を形成し、該通液経路への液体の出入口である通液口部が、フレーム本体の内外を連通させるように設けられているので、強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得るために補強体を金属製の車両用フレームに取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下（防錆性能が低下）するのを防止することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両の側面図
【図２】図１のＡ‐Ａ線に沿う車両用フレーム構造の断面図
【図３】発泡充填材の発泡前の状態を示す断面図
【図４】図２の要部拡大図
【図５】補強体の斜視図
【図６】（ａ）は固定部の側面図、（ｂ）は図６（ａ）の左側面図、（ｃ）は図６（ａ）の右側面図
【図７】図６（ａ）のＢ‐Ｂ線矢視断面図
【図８】（ａ）は固定部の他の実施例を示す半裁断面図、（ｂ）は図８（ａ）の左側面図、（ｃ）は図８（ａ）の右側面図
【図９】車両用フレーム構造の他の実施例を示す発泡充填材の発泡前の断面図
【図１０】発泡後の断面図
【図１１】車両用フレーム構造のさらに他の実施例を示す発泡充填材の発泡前の断面図
【図１２】図１１の要部拡大図
【図１３】発泡後の断面図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得るために補強体を金属製の車両用フレームに取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下（防錆性能が低下）するのを防止するという目的を、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体に、該フレーム本体を補強する補強体が内蔵された車両用フレーム構造において、上記補強体と一体形成され、または別体で取付けられる固定部を、上記フレーム本体に形成された孔部に挿通することにより、該補強体を上記フレーム本体に固定し、上記固定部には上記フレーム本体の内外方向に延びる通液経路が形成されており、該通液経路への液体の出入口である通液口部が、上記フレーム本体の内外を連通させるように設けられるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２０】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
車両用フレーム構造について説明する前に、まず、図１を参照して車体構造について概略的に説明する。
車両下部において、その前後方向に延びるサイドシル１を設け、このサイドシル１の後部には、リヤ側に向けて車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム２を設ける一方、サイドシル１の前端部には車両の上下方向に延びるヒンジピラー３を結合固定している。
上述のヒンジピラー３の上端部から斜め方向かつ後方に向けて傾斜状に延びるフロントピラー４を設け、このフロントピラー４の後端部には、車両の前後方向に延びるルーフサイドレール５を結合固定している。
また、上述のルーフサイドレール５の後端部から斜め下方かつ後方に向けて傾斜状に延びるリヤピラー６を設ける一方、ルーフサイドレール５の前後方向中間と、サイドシル１の前後方向中間とを車両の上下方向に延びるセンタピラー７で結合固定している。
そして、ヒンジピラー３とフロントピラー４とルーフサイドレール５とセンタピラー７とサイドシル１とで囲繞された前席乗員用のドア開口部８を形成すると共に、センタピラー７とルーフサイドレール５とリヤピラー６とリヤサイドパネル９と、サイドシル１とで囲繞された後席乗員用のドア開口部１０を形成している。
【００２１】
図１において図示の便宜上、ハッチングを施して示すエリアｅ１，ｅ２，ｅ３，ｅ４，ｅ５は、本実施例の車両用フレーム構造の車体への適用部位を示し、エリアｅ１は後席乗員用のドア開口部１０下部におけるサイドシル１の前後方向中間部位、エリアｅ２は前席乗員用のドア開口部８下部におけるサイドシル１の前後方向中間部位エリア、ｅ３はヒンジピラー３の下部およびこれに連続するサイドシル１の前部部位、エリアｅ４はセンタピラー７の下部およびこれに対応するサイドシル１の前後方向中間部位、エリアｅ５はリヤサイドフレーム２の配設部位である。
【００２２】
エリアｅ１，ｅ２，ｅ４に車両用フレーム構造を適用すると、側突耐力の向上を図ることができ、エリアｅ３に車両用フレーム構造を適用すると、前突耐力および側突耐力の向上を図ることができる。
なお、以下の実施例においては図１にＡ‐Ａ線で示す後席乗員用のドア開口部１０下部のサイドシル１に車両用フレーム構造を採用した場合について説明する。
【００２３】
図２は図１のＡ‐Ａ線矢視断面図、図３は発泡充填材の発泡前の状態を示す断面図、図４は図２の要部拡大図、図５は補強体のみを単品で示す斜視図、図６，図７は固定部としてのクリップの説明図である。なお、図中、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。
図２において、サイドシル１は車幅方向内側に位置するサイドシルインナ１１と、車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ１２と、サイドシル閉断面１３内に位置するサイドシルアウタレイン１４（以下単に、レインフォースメントと略記する）とのそれぞれの上下の接合フランジ部１ａ，１ｂを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面１３を形成した車体剛性部材である。
ここで、上述のサイドシルインナ１１、サイドシルアウタ１２、レインフォースメント１４は鋼板などの金属により形成されている。
【００２４】
図２に示すように、フレーム本体としてのレインフォースメント１４とサイドシルインナ１１との間には、サイドシル１、詳しくは、フレーム本体としてのレインフォースメント１４およびサイドシルインナ１１を補強する補強体１５が内蔵されている。
【００２５】
この補強体１５は図５に示すように構成されている。
すなわち、この補強体１５は、車外側上片１６ａと、車内側上片１６ｂと、車外側縦片１６ｃと、車内側縦片１６ｄと、底片１６ｅとからなる略五角形状の外壁面部１６を備え、この外壁面部１６がサイドシルインナ１１とレインフォースメント１４の周方向に沿うように形成されている。外壁面部１６の底片１６ｅには補強体１５の仮止め時の姿勢の安定化を図る支持片１６ｆ，１６ｇが一体形成されている。
また、補強体１５は、外壁面部１６をつなぐようにフレーム本体の略断面方向、つまりサイドシルインナ１１とレインフォースメント１４とを組合せた閉断面方向に延在する節状の第１面部１７と、略五角形状の外壁面部１６の相対向するコーナ部間を連結し、第１面部１７上でフレーム本体（サイドシルインナ１１とレインフォースメント１４）の略軸方向（車両の前後方向）に立設された２つのリブ部１８，１９とを有し、これら２つのリブ部１８，１９はＸ字状に組合わされている。
さらに、上述の車外側縦片１６ｃの上部には、横向き門形のクリップ座２０が一体形成されており、このクリップ座２０の上下方向中間としての中央部にはクリップ係止部２０ａが形成されると共に、該クリップ係止部２０ａと対応する車外側縦片１６ｃには、第１面部１７およびリブ部１８，１９とラップしないように孔部２１が貫通形成されている。
上述の外壁面部１６、第１面部１７、リブ部１８，１９、クリップ座２０は、ポリアミド（ナイロン６）などの合成樹脂により一体形成されたものである。
【００２６】
図５で示した補強体１５は、図２，図３に示すように、該補強体１５と別体で取付けられる固定部としての樹脂クリップ３０を、レインフォースメント１４に形成された孔部１４ａ（図４参照）に挿通することにより、該レインフォースメント１４に固定されている。
【００２７】
上述の樹脂クリップ３０は、図６，図７に示すように構成されている。
すなわち、この樹脂クリップ３０は、レインフォースメント１４の孔部１４ａに配設される被係合部３０ａと、この被係合部３０ａの車幅方向の内外両側に位置する異径の係止部３０ｂ，３０ｃと、クリップ座２０のクリップ係止部２０ａに係止されるネック部３０ｄと、このネック部３０ｄの車幅方向内側に位置する頭部３０ｅとを備えており、全体的に略軸形状に形成されている。
そして、略軸形状の樹脂クリップ３０には、レインフォースメント１４の内外方向に延びる通液経路３１がその軸芯部に貫通形成されており、かつ、該通液経路３１への液体の出入口である通液口部としてのポート３２，３３，３４，３５が、上述のレインフォースメント１４の内外を連通させるように設けられている。
【００２８】
ポート３２は通液経路３１の外端部に形成されており、ポート３３は通液経路３１の内端部に形成されており、ポート３４は横孔３６（図７参照）を介して通液経路３１と係止部３０ｂ外方とを連通するように形成されており、ポート３５は横孔３７（図７参照）を介して通液経路３１と頭部３０ｅ外方とを連通するように形成されている。
【００２９】
図６，図７で示した樹脂クリップ３０は、そのネック部３０ｄを図５に示す補強体１５のクリップ座２０におけるクリップ係止部２０ａに係止させて、補強体１５に樹脂クリップ３０を取付けて一体化させるが、樹脂クリップ３０の取付け後において、該樹脂クリップ３０に形成された通液口部としてのポート３２，３３，３４，３５、なかんずくポート３３が補強体１５の第１面部１７およびリブ部１８，１９と重なり合わないように、上記ポートの各位置が設定されている。
つまり、通液口部としてのポート３２〜３５は上述の第１面部１７、リブ部１８，１９とラップしない位置に形成されたものであり、各ポート３２〜３５は各要素１７，１８，１９で塞がれないように形成されている。
特に、クリップ座２０に対する樹脂クリップ３０の取付け後においては、図４に示すように、該樹脂クリップ３０のポート３３が補強体１５の孔部２１と一致して、これら両者３３，２１が連通するものである。
【００３０】
ところで、上述の補強体１５は合成樹脂の射出成形により形成されるが、これと同時、該補強体１５の外壁面部１６の外面には、図３に示すように、発泡充填材３８が射出成形にて配置され、外面に発泡充填材３８を備えた補強体１５が、上述の樹脂クリップ３０を用いて、フレーム本体としてのレインフォースメント１４、サイドシルインナ１１に内蔵される。上述の発泡充填材３８としては発泡ウレタン等を用いることができる。
【００３１】
図３に示すように、補強体１５の少なくとも一部（この実施例では略全体）がレインフォースメント１４、サイドシルインナ１１の内壁と所定の間隔を空けて固定されており、この固定状態下において各ポート３２〜３５のうちのポート３２はレインフォースメント１４の外側に位置し、ポート３５はクリップ座２０と補強体１５の外壁面部１６との間に位置する。
ここで、上述の発泡充填材３８は中空部３９に面する補強体１５の外壁面部１６に設置されたもので、加熱されることにより図３の状態から図２に示すように発泡し、発泡後に硬化して、補強体１５をフレーム本体（レインフォースメント１４、サイドシルインナ１１）内に固定するものである。
上述の発泡充填材３８は、その発泡時に各ポート３３，３４，３５を塞がない位置に設けられている。
【００３２】
上記車両用フレームをディッピングにより電着塗装（詳しくは、カチオン電着塗装）する場合には、車両用フレームを浸漬する塗料タンクの次段には熱風乾燥炉が設けられており、この熱風乾燥炉内で上述の発泡充填材３８が加熱されて発泡するものである。
また、車両用フレームをディッピング塗装ラインの塗料タンク内に浸漬すると、サイドシル閉断面１３内に電着液が流入するが、この電着液はポート３２、通液経路３１、ポート３４，３５を介して中空部３９に流出し、発泡前の発泡充填材３８とフレーム本体内壁との間の間隔部に流動すると共に、ポート３３および孔部２１を介して補強体１５の内方にも流動する。
さらに、ディッピング塗装ラインの塗料タンク内から車両用フレームを次段の熱風乾燥炉配設方向に向けて上方に引き上げると、フレーム本体内およびサイドシル閉断面１３内に流入した電着液は、各ポート３２〜３５から流下排出されるものである。なお、上述の塗装タンクの次段に配設された熱風乾燥炉において上述の発泡充填材３８が加熱されて発泡し、発泡後に硬化することにより補強体１５がフレーム本体内に固定保持される。
【００３３】
このように、図１〜図７で示した実施例１の車両用フレーム構造は、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４参照）に、該フレーム本体を補強する補強体１５が内蔵された車両用フレーム構造であって、上記補強体１５と別体で取付けられる固定部（樹脂クリップ３０参照）を、上記フレーム本体（レインフォースメント１４参照）に形成された孔部１４ａに挿通することにより、該補強体１５を上記フレーム本体に固定し、上記固定部（樹脂クリップ３０）には上記フレーム本体の内外方向に延びる通液経路３１が形成されており、該通液経路３１への液体の出入口である通液口部（ポート３２〜３５参照）が、上記フレーム本体の内外を連通させるように設けられたものである（図３，図４参照）。
【００３４】
この構成によれば、フレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４）に、該フレーム本体を補強する補強体１５が内蔵されるので、強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得ることができる。
しかも、上記固定部（樹脂クリップ３０）にはフレーム本体の内外方向に延びる通液経路３１を形成すると共に、この通液経路３１の通液口部（ポート３２〜３５）がフレーム本体の内外を連通させるので、補強体１５を金属製のフレーム本体に取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下するのを防止して、防錆性能を確保することができ、また、電着液の給排出を容易にすることができる。
さらに、上述の通液経路３１は、補強体１５をフレーム本体に固定する固定部（樹脂クリップ３０）それ自体を有効利用して形成するものであるから、通液経路形成用の別部材を別途に設ける必要がない。
また、上記補強体１５の少なくとも一部（この実施例では略全体）が上記フレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４）の内壁と所定の間隔を空けて固定されており、上記通液口部（ポート３２〜３５）が、少なくとも上記フレーム本体の外側と、上記補強体１５と上記フレーム本体内壁との間に形成された中空部３９とに設けられたものである（図４に示すレインフォースメント１４の外側に設けられたポート３２と、補強体１５とレインフォースメント１４内壁との間に形成された中空部３９に位置するポート３４参照）。
【００３５】
この構成によれば、通液口部（ポート３２，３４）はフレーム本体の外側と、上記中空部３９とに設けられているので、補強体１５とフレーム本体内壁との間の中空部３９（隙間）に対して電着液の給排出を容易に行なうことができる。
さらに、上記中空部３９に面する上記補強体１５の外壁（外壁面部１６）の少なくとも一部（この実施例では、略全体）に、加熱されることにより発泡した後に硬化する発泡充填材３８が設置され、該発泡充填材３８が発泡時に上記通液口部（ポート３２〜３５）を塞がない位置に設けられたものである（図２，図３参照）。通液口部としてのポート３２〜３５、特にポート３４，３５を塞がない位置に発泡充填材３８を設けることは、樹脂クリップ３０の配設位置を避けて発泡充填材３８を設けることを意味する。
【００３６】
この構成によれば、発泡充填材３８が通液口部（ポート３２〜３５）および通液経路３１を塞ぐことを防止でき、電着液の給排出がさらに確実になると共に、フレーム構造の内部に結露などにより侵入した水をも、ポート３２〜３５および通液経路３１を介して、排出することができる。
加えて、上記補強体１５は、少なくともその一部がフレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４参照）の周方向に沿って形成される壁面部（外壁面部１６参照）と、該壁面部（外壁面部１６）をつなぐようにフレーム本体の略断面方向に延在する第１面部１７と、により構成され、上記固定部（樹脂クリップ３０）が上記壁面部（外壁面部１６）に設けられ、上記通液口部（ポート３２〜３５）が壁面部側（外壁面部１６側）で、かつ上記第１面部１７とラップしない位置に形成されたものである（図２参照）。
【００３７】
この構成によれば、固定部（樹脂クリップ３０）が補強体１５と別体で取付けられるこの実施例１の場合には、固定部（樹脂クリップ３０）の通液口部（ポート３２〜３５のうち、特にポート３３）が上記壁面部側（外壁面部１６側）で、かつ第１面部１７とラップしない位置に形成されているので、補強体１５の内方へも電着液の給排出を可能とすることができる。
また、上記補強体１５は上記第１面部１７上でフレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４参照）の略軸方向（この実施例では車両の前後方向）に立設された複数のリブ部１８，１９を有し、上記通液口部（ポート３２〜３５のうち、特にポート３３参照）が該リブ部１８，１９とラップしない位置に形成されたものである（図２，図５参照）。
【００３８】
この構成によれば、補強体１５の内方への電着液の給排出性能を確保しつつ、上記複数のリブ部１８，１９により補強体１５それ自体の強度と剛性乃至車体強度と車体剛性の向上を図ることができる。
さらに、上記通液経路３１は、上記固定部（樹脂クリップ３０）に形成された孔部で構成されたものである（図７参照）。
【００３９】
この構成によれば、上記孔部により通液経路３１を穿孔加工などにより簡単に形成することができる。
また、上記実施例で開示したように、固定部としての樹脂クリップ３０を門形状のクリップ座２０に横方向から挿入して取付けるように構成すると、このクリップ座２０の両脚部で発泡充填材３８の発泡時に、該発泡充填材３８によりポート３５が塞がれることを防止することができる。
【実施例２】
【００４０】
図８は固定部としての樹脂クリップの他の実施例を示し、図８（ａ）は樹脂クリップの半裁断面図、図８（ｂ）は図８（ａ）の左側面図、図８（ｃ）は図８（ａ）の右側面図である。
図８に示すこの実施例においては、通液経路を樹脂クリップ３０の軸方向ほぼ全長にわたって連続して延び両端が開放された凹溝部４０で構成したものである。
このように通液経路を凹溝部４０で形成しても、該凹溝部４０への液体（電着液）の出入口である通液口部としてのポート３２，３３，３４，３５が、フレーム本体なかんずくレインフォースメント１４の内外を連通させるように設けることができ、また、レインフォースメント１４の外側にはポート３２が位置し、補強体１５とレインフォースメント１４内壁との間の中空部３９にはポート３４が位置するので、補強体１５をフレーム本体に内蔵しても、電着液の付き回り性が低下するのを防止して、防錆性能を確保することができ、また電着液の給排出を容易にすることができる。
【００４１】
このように、図８で示した実施例においては、上記通液経路は、上記固定部（樹脂クリップ３０参照）に形成された凹溝部４０で構成されたものである（特に、図８の（ｂ）（ｃ）参照）。
この構成によれば、凹溝部４０により通液経路を切削加工などにより簡単に形成することができる。
図８で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例１とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、上述の通液経路は、孔部（図６，図７参照）と凹溝部４０（図８参照）とを組合せて構成してもよい。
【実施例３】
【００４２】
図９，図１０は車両用フレーム構造のさらに他の実施例を示し、この実施例３では、レインフォースメント１４を有さないサイドシル１に適用した構造を示す。図９は発泡充填材３８の発泡前の状態を示す断面図、図１０は発泡充填材３８の発泡後の状態を示す断面図である。
【００４３】
図９，図１０に示す実施例３では、サイドシル１はサイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２Ａとを上下の接合フランジ部１ａ，１ｂで接合固定しており、これらサイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２Ａとがフレーム本体を構成している。
この場合、補強体１５をフレーム本体としてのサイドシルアウタ１２Ａに固定する樹脂クリップ３０は、車外方から目視不可となるように、該サイドシルアウタ１２Ａの下辺部１２ａに上下方向に指向するように挿通固定されている。
【００４４】
図９，図１０で示したこの実施例３の車両用フレーム構造も、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体（サイドシルインナ１１、サイドシルアウタ１２Ａ参照）に、該フレーム本体を補強する補強体１５が内蔵された車両用フレーム構造であって、上記補強体１５と別体で取付けられる固定部（樹脂クリップ３０参照）を上記フレーム本体（サイドシルアウタ１２Ａ）に形成された孔部に挿通することにより、該補強体１５を上記フレーム本体（サイドシルアウタ１２Ａ）に固定し、上記固定部（樹脂クリップ３０）には上記フレーム本体（サイドシルアウタ１２Ａ）の内外方向に延びる通液経路３１が形成されており、該通液経路３１への液体の出入口である通液口部（ポート３２〜３５参照）が、上記フレーム本体（サイドシルアウタ１２Ａ）の内外を連通させるように設けられたものである（図９，図１０参照）。
【００４５】
この構成によれば、フレーム本体（サイドシルインナ１１、サイドシルアウタ１２Ａ）に、該フレーム本体を補強する補強体１５が内蔵されるので、強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得ることができる。
しかも、上記固定部（樹脂クリップ３０参照）にはフレーム本体（サイドシルアウタ１２Ａ）の内外方向に延びる通液経路３１を形成すると共に、この通液経路３１の通液口部（ポート３２〜３５）がフレーム本体（サイドシルアウタ１２Ａ）の内外を連通させるので、補強体１５を金属製のフレーム本体に取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下するのを防止して、防錆性能を確保することができ、また、電着液の給排出を容易にすることができる。
さらに、上述の通液経路３１は、補強体１５をフレーム本体（サイドシルインナ１１、サイドシルアウタ１２Ａ）に固定する固定部（樹脂クリップ３０）を有効利用して形成するものであるから、通液経路形成用の別部材を別途に設ける必要がない。
加えて、上記実施例で開示したように、樹脂クリップ３０をサイドシルアウタ１２Ａの下辺部において、該サイドシルアウタ１２Ａを上下方向に挿通して取付けたものであるから、この樹脂クリップ３０の車外方からの目視が不可となって、見栄えを損なうこともない。
【００４６】
図９，図１０で示したこの実施例３においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例１とほぼ同様であるから、図９，図１０において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例４】
【００４７】
図１１，図１２，図１３は車両用フレーム構造のさらに他の実施例を示し、固定部としての樹脂クリップを補強体１５に一体形成したものであり、図１１は発泡充填材３８の発泡前の状態を示す断面図、図１２は図１１の要部拡大図であり、また、図１３は発泡充填材３８の発泡後の状態を示す断面図である。
図１１に示すように、補給体１５の外壁面部１６における車外側縦片１６ｃには、複数の固定部として同一構造の２つの樹脂クリップ５０，５０が一体形成されている。
【００４８】
図１２に上記樹脂クリップ５０を拡大して示すように、この樹脂クリップ５０は、レインフォースメント１４の孔部１４ａに配設される被係止部５０ａと、この被係止部５０ａの車幅方向の内外両側に位置する異径の係止部５０ｂ，５０ｃと、補強体１５の外壁面部１６から車外方向に延びる軸部５０ｄと、この軸部５０ｄの外端部に一体形成された複数の係止片５０ｅ，５０ｅとを備えている。
そして、樹脂クリップ５０には、レインフォースメント１４の内外方向に延びる通液経路５１がその軸部５０ｄの軸芯部に沿って外壁面部１６の内面部まで貫通形成されており、かつ該通液経路５１への液体の出入口である通液口部としてのポート５２，５３，５４，５５が、上述のレインフォースメント１４の内外および外壁面部１６の内外を連通させるように設けられている。
【００４９】
ポート５２は通液経路５１の外端部に形成されており、ポート５３は通液経路５１の内端部つまり、補強体１５における外壁面部１６の内面部に形成されており、ポート５４は通液経路５１とレインフォースメント１４の外方とを連通するように形成されており、ポート５５は通液経路５１と上述の中空部３９とを連通するように形成されている。
また、上述のポート５２〜５５のうちのポート５３は、図１１〜図１３に示すように、補強体１５の外壁面部１６で、かつ上述の第１面部１７およびリブ部１８，１９とラップしない位置に形成されている。
さらに、図１１に示すように、発泡充填材３８はその発泡後（図１３参照）において各樹脂クリップ５０，５０のポート５５を塞がないように、樹脂クリップ５０と間隔を隔てた状態で、補強体１５の外壁面部１６、詳しくは、中空部３９と対向する面に設けられている。
【００５０】
このように、図１１〜図１３で示した実施例４の車両用フレーム構造は、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４）に、該フレーム本体を補強する補強体１５が内蔵された車両用フレーム構造であって、上記補強体１５と一体形成される固定部（樹脂クリップ５０参照）を、上記フレーム本体（レインフォースメント１４）に形成された孔部１４ａに挿通することにより、該補強体１５を上記フレーム本体に固定し、上記固定部（樹脂クリップ５０）には上記フレーム本体（レインフォースメント１４）の内外方向に延びる通液経路５１が形成されており、該通液経路５１への液体の出入口である通液口部（ポート５２〜５５参照）が、上記フレーム本体（レインフォースメント１４）の内外を連通させるように設けられたものである（図１１，図１２参照）。
【００５１】
この構成によれば、フレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４）に、該フレーム本体を補強する補強体１５が内蔵されるので、強度と剛性の重量効率が高い軽量フレームを得ることができる。
しかも、上記固定部（樹脂クリップ５０）にはフレーム本体の内外方向に延びる通液経路５１を形成すると共に、この通液経路５１の通液口部（ポート５２〜５５参照）がフレーム本体の内外を連通させるので、補強体１５を金属製のフレーム本体に取付けるに際し、電着液の付き回り性が低下するのを防止して、防錆性能を確保することができ、また、電着液の給排出を容易にすることができる。
さらに、上述の通液経路５１は、補強体１５をフレーム本体（レインフォースメント１４）に固定する固定部（樹脂クリップ５０）を有効利用して形成するものであるから、通液経路形成用の別部材を別途に設ける必要がない。
また、上記補強体１５は、少なくともその一部（この実施例では、略全体）がフレーム本体（サイドシルインナ１１、レインフォースメント１４）の周方向に沿って形成される壁面部（外壁面部１６参照）と、該壁面部（外壁面部１６）をつなぐようにフレーム本体の略断面方向に延在する第１面部１７と、により構成され、上記固定部（樹脂クリップ５０）が上記壁面部（外壁面部１６）に設けられ、上記通液口部（ポート５２〜５５のうち、特にポート５３参照）が上記壁面部（外壁面部１６）で、かつ上記第１面部１７とラップしない位置に形成されたものである（図１１参照）。
【００５２】
この構成によれば、固定部（樹脂クリップ５０）が補強体１５と一体形成されており、該固定部（樹脂クリップ５０）の通液口部（ポート５３）が上記壁面部（外壁面部１６）で、かつ第１面部１７とラップしない位置に形成されているので、補強体１５の内方へも電着液の給排出を可能とすることができる。
【００５３】
図１１〜図１３で示したこの実施例４においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図１１〜図１３において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、補強体１５に一体形成される固定部としての樹脂クリップ５０は１つでもよく、３つ以上であってもよい。
【００５４】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフレーム本体は、実施例のサイドシルインナ１１とレインフォースメント１４、またはサイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２Ａに対応し、
以下同様に、
固定部は、樹脂クリップ３０，５０に対応し、
通液経路は、通液経路３１，５１または凹溝部４０に対応し、
通液口部は、各ポート３２〜３５または各ポート５２〜５５に対応し、
補強体の外壁、壁面部は、外壁面部１６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００５５】
例えば、上記実施例においてはサイドシルに車両用フレーム構造を適用した構造を例示したが、本実施例の車両用フレーム構造は、サイドシルの他に、ヒンジピラー、センタピラー、リヤピラー、クオータピラー、フロントサイドフレーム、リヤサイドフレーム、フロントピラー、ルーフサイドレール、フロアフレーム、トンネルメンバ、クロスメンバ、エプロンメンバ、リヤエンドメンバ、サスタワー補強メンバなどの車体の各部に採用することができ、この場合、補強体の外形形状は適用部位の閉断面に対応するように形成するとよい。
また、上述の補強体は金属製、樹脂製の何れでもよいが、軽量化の観点からは樹脂製のものが好ましい。
さらに、補強体と別体の固定部としては、樹脂クリップ（樹脂ファスナ）の他にボルト等の固定部を用いることができるが、通液経路の形成性（加工性）を考慮すると樹脂製のものが好ましい。
さらにまた、フレーム本体内のポートは発泡充填材が侵入しない形状、開口面積および位置関係に設定されると共に、フレーム本体内に入った結露水などの水を排出する際に、その排出性能を確保するため上記発泡充填材で通液経路が塞がれないように構成することが望ましい。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
以上説明したように、本発明は、車体の一部を構成する金属製のフレーム本体に、該フレーム本体を補強する補強体が内蔵された車両用フレーム構造について有用である。
【符号の説明】
【００５７】
１１…サイドシルインナ（フレーム本体）
１２Ａ…サイドシルアウタ（フレーム本体）
１４…レインフォースメント（フレーム本体）
１４ａ…孔部
１５…補強体
１６…外壁面部（外壁、壁面部）
１７…第１面部
１８，１９…リブ部
３０，５０…樹脂クリップ（固定部）
３１，５１…通液経路
３２〜３５，５２〜５５…ポート（通液口部）
３８…発泡充填材
３９…中空部
４０…凹溝部（通液経路、溝部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の一部を構成する金属製のフレーム本体に、該フレーム本体を補強する補強体が内蔵された車両用フレーム構造であって、
上記補強体と一体形成され、または別体で取付けられる固定部を、上記フレーム本体に形成された孔部に挿通することにより、該補強体を上記フレーム本体に固定し、
上記固定部には上記フレーム本体の内外方向に延びる通液経路が形成されており、
該通液経路への液体の出入口である通液口部が、上記フレーム本体の内外を連通させるように設けられた
車両用フレーム構造。
【請求項２】
上記補強体の少なくとも一部が上記フレーム本体の内壁と所定の間隔を空けて固定されており、
上記通液口部が、少なくとも上記フレーム本体の外側と、上記補強体と上記フレーム本体内壁との間に形成された中空部とに設けられた
請求項１記載の車両用フレーム構造。
【請求項３】
上記中空部に面する上記補強体の外壁の少なくとも一部に、加熱されることにより発泡した後に硬化する発泡充填材が設置され、
該発泡充填材が発泡時に上記通液口部を塞がない位置に設けられた
請求項２記載の車両用フレーム構造。
【請求項４】
上記補強体は、少なくともその一部がフレーム本体の周方向に沿って形成される壁面部と、
該壁面部をつなぐようにフレーム本体の略断面方向に延在する第１面部と、により構成され、
上記固定部が上記壁面部に設けられ、
上記通液口部が上記壁面部または壁面部側で、かつ上記第１面部とラップしない位置に形成された
請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用フレーム構造。
【請求項５】
上記補強体は上記第１面部上でフレーム本体の略軸方向に立設されたリブ部を有し、
上記通液口部が該リブ部とラップしない位置に形成された
請求項４記載の車両用フレーム構造。
【請求項６】
上記通液経路は、上記固定部に形成された孔部もしくは溝部、またはこれらの組合せで構成された
請求項１〜５の何れか1項に記載の車両用フレーム構造。
【請求項１】
車体の一部を構成する金属製のフレーム本体に、該フレーム本体を補強する補強体が内蔵された車両用フレーム構造であって、
上記補強体と一体形成され、または別体で取付けられる固定部を、上記フレーム本体に形成された孔部に挿通することにより、該補強体を上記フレーム本体に固定し、
上記固定部には上記フレーム本体の内外方向に延びる通液経路が形成されており、
該通液経路への液体の出入口である通液口部が、上記フレーム本体の内外を連通させるように設けられた
車両用フレーム構造。
【請求項２】
上記補強体の少なくとも一部が上記フレーム本体の内壁と所定の間隔を空けて固定されており、
上記通液口部が、少なくとも上記フレーム本体の外側と、上記補強体と上記フレーム本体内壁との間に形成された中空部とに設けられた
請求項１記載の車両用フレーム構造。
【請求項３】
上記中空部に面する上記補強体の外壁の少なくとも一部に、加熱されることにより発泡した後に硬化する発泡充填材が設置され、
該発泡充填材が発泡時に上記通液口部を塞がない位置に設けられた
請求項２記載の車両用フレーム構造。
【請求項４】
上記補強体は、少なくともその一部がフレーム本体の周方向に沿って形成される壁面部と、
該壁面部をつなぐようにフレーム本体の略断面方向に延在する第１面部と、により構成され、
上記固定部が上記壁面部に設けられ、
上記通液口部が上記壁面部または壁面部側で、かつ上記第１面部とラップしない位置に形成された
請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用フレーム構造。
【請求項５】
上記補強体は上記第１面部上でフレーム本体の略軸方向に立設されたリブ部を有し、
上記通液口部が該リブ部とラップしない位置に形成された
請求項４記載の車両用フレーム構造。
【請求項６】
上記通液経路は、上記固定部に形成された孔部もしくは溝部、またはこれらの組合せで構成された
請求項１〜５の何れか1項に記載の車両用フレーム構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−８６６４０（Ｐ２０１３−８６６４０Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２８４７９（Ｐ２０１１−２２８４７９）
【出願日】平成２３年１０月１８日（２０１１．１０．１８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１８日（２０１１．１０．１８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]