車両用フレーム

【課題】構成部材の数を減らすことで溶接等の接合工程を簡略化すると共に、十分な捻れ剛性が得られ、軽量化された、車両用フレームを提供する。
【解決手段】車体を支持する車両用フレームであって、車体長手方向に沿って伸長する略平行に配置される一対のサイドレールと、前記一対のサイドレールに両端部がそれぞれ接合され、溝型部材または角型中空部材からなる１または２以上のクロスメンバと、側面が前記一対のサイドレールに接合され、閉鎖断面を有する中空の金属からなる、１または２以上の接続部材とを備える、車両用フレームが提供される。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばトラックや大型乗用車等の車両に用いられる車両用フレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えばトラックや大型乗用車等（以下これらを総称してトラック等という）の車両の車体基礎部分として用いられる車両用フレームとしては、車両長手方向に伸長する左右一対の略平行に設けられたサイドレールと、これら一対のサイドレールに結合され、互いのサイドレールを接続する複数のクロスメンバによって構成されたもの（平面構成が梯子状であることから梯子フレームあるいはラダーフレームと呼ばれることがある）が知られている。ここで、サイドレールとクロスメンバは溶接、ボルトあるいはリベット等によって接合される。
【０００３】
図１は、従来からトラック等の車両の車体基礎部分に用いられている車両用フレーム２００の概略斜視図である。図１に示すように、車両用フレーム２００は車両長手方向に伸長する一対の略平行に設けられたサイドレール２０５、２０６を有し、また、サイドレール２０５とサイドレール２０６に直交するように接合される複数のクロスメンバ２１０が設けられている。サイドレール２０５、２０６とクロスメンバ２１０の接合は溶接によって行われている。ここで、複数のクロスメンバ２１０は図１に示すように等間隔に設けられる。
【０００４】
また、図２はクロスメンバ２１０の断面形状の例を示す断面図である。クロスメンバ２１０の断面形状は図２（ａ）に示すようなコの字形状や図２（ｂ）に示すような略長方形形状が考えられる。即ち、溝形型部材２１０ａや角型中空部材２１０ｂがクロスメンバ２１０としては主に用いられる。なお、図１ではクロスメンバとして角型中空部材２１０ｂを用いた場合を図示している。
【０００５】
図１、図２には、従来から用いられている一般的な車両用フレームを図示したが、このような車両用フレームには大重量の車体を支持するために相当の剛性が必要とされ、その剛性の向上は常に求められている。そこで、例えば特許文献１には、アルミニウム合金材からなるサイドレールおよびクロスメンバから構成されるトラックシャーシフレームが提案されている。
【０００６】
また、例えば特許文献２には、一枚の板材を成形して得られる捻れ剛性に優れたクロスメンバが提案され、そのクロスメンバを複数用いてサイドレールと結合し構成される車両用フレームが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−１１１２２８号公報
【特許文献２】特開２０００−１０３３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１および特許文献２に提案・開示されている車両用フレームにおいては、例えば溝型部材や角型中空部材をクロスメンバとして複数用い、サイドレールとそれぞれのクロスメンバを例えば溶接やボルト等の手段によって接合して車両用フレームを構成することから、部材同士（サイドレールとクロスメンバ）の接合箇所が多く、車両用フレーム全体としての重量が大きくなってしまうという問題点があった。さらに、接合工程が煩雑化し、車両用フレームの製造効率が低下してしまうといった問題点もあった。
【０００９】
そこで、上記問題点に鑑み、本発明の目的は、構成部材の数を減らすことで溶接等の接合工程を簡略化すると共に、十分な捻れ剛性が得られ、軽量化された、車両用フレームを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するため、本発明によれば、車体を支持する車両用フレームであって、車体長手方向に沿って伸長する略平行に配置される一対のサイドレールと、前記一対のサイドレールに両端部がそれぞれ接合され、溝型部材または角型中空部材からなる１または２以上のクロスメンバと、側面が前記一対のサイドレールに接合され、閉鎖断面を有する中空の金属からなる、１または２以上の接続部材とを備える、車両用フレームが提供される。
【００１１】
前記接続部材は連続的または断続的な略楕円形のループ形状であっても良い。前記接続部材は、略Ｕ字型形状の２つの金属管の端部同士が固着されることにより構成されても良い。前記２つの金属管の端部同士は、一方の金属管の端部を他方の金属管の端部に挿入することによって固着されていても良い。
【００１２】
また、前記接続部材は、複数の内部空間が分断された状態で内側に形成された形状であっても良い。前記接続部材は略円形状の２つの金属管が固着されて構成されても良い。前記２つの金属管が互いに固着する接続部同士は、一方の金属管の接続部を他方の金属管の接続部に挿入することによって固着されていても良い。前記２つの金属管は、それぞれ一体成形されていても良い。前記一体成形は、ハイドロフォームによって行われても良い。さらに、前記接続部材の断面形状は扁平形状であっても良い。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、構成部材の数を減らすことで溶接等の接合工程を簡略化すると共に、十分な捻れ剛性が得られ、軽量化された、車両用フレームが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】従来の車両用フレーム２００の概略斜視図である。
【図２】クロスメンバ２１０の断面形状の例を示す断面図である。
【図３】車両用フレーム１が製造される過程の説明図である。
【図４】図３（ｄ）のＸ−Ｘ断面である接続部材１０とサイドレール２０の接合部の断面図である。
【図５】捻れ、面内せん断、面外曲げ、面内曲げについての説明図である。
【図６】フレーム５０の概略平面図である。
【図７】接続部材１０と接続部材１０’を２つ設けた場合のフレーム６０の概略平面図である。
【図８】接続部材１０と、接続部材１０’’を２つ設け、それぞれの両端部にクロスメンバ３０を接合したフレーム７０の概略平面図である。
【図９】接続部材１０が断続部７５を有する断続的なループ形状をとる場合のフレーム８０の概略平面図である。
【図１０】断続部７５にクロスメンバ３０を挿入する構成としたフレーム９０の概略平面図である。
【図１１】８の字型接続部材９５を用いたフレーム１００の概略平面図である。
【図１２】８の字型接続部材９５の製作過程説明図である。
【図１３】金属管同士の接合方法の一例を示す説明図である。
【図１４】従来のフレーム（比較例）の説明図である。
【図１５】本発明の一例であるフレーム（実施例１）の説明図である。
【図１６】本発明の一例であるフレーム（実施例２）の説明図である。
【図１７】本発明の一例であるフレーム（実施例３）の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１６】
図３は本実施の形態にかかる車両用フレーム１（以下、フレーム１と呼称する）が製造される過程の説明図であり、図３（ｄ）が最終的にフレーム１として完成されたものである。以下、図３を参照してフレーム１の製造過程を説明する。
【００１７】
図３（ａ）に示されるように、略Ｕ字型形状に成形された閉鎖断面を有する金属管である略Ｕ字型形状の金属管９が二本用意され、これら金属管９の端部９’同士を突き合わせて、溶接によって接合される。なお、略Ｕ字型形状の金属管９は、中空の鋼管を例えばハイドロフォームによって一体成形することにより製造される。
【００１８】
こうして２つの略Ｕ字型形状の金属管９の端部９’同士を接合することにより、図３（ｂ）に示すように、略楕円形状をしたループ形状の接続部材１０が形成される。そして図３（ｃ）に示すように、接続部材１０の長径に平行な両側側面（図３中における接続部材１０の上側および下側）の外側にサイドレール２０、２１をそれぞれ配置し、サイドレール２０、２１と接続部材１０を溶接によって接合する。サイドレール２０、２１はプレス成形によって製造され、その断面形状はコの字形状であり、開口側面２０ａ、２１ａがフレーム１の内側になるように配置された状態で接続部材１０との接合が行われる。
【００１９】
また、この接続部材１０とサイドレール２０、２１との接合と同時に、サイドレール２０、２１と複数のクロスメンバ３０との接合が行われる。クロスメンバ３０は角型中空部材であり、図３（ｃ）に示すように、サイドレール２０、２１と複数のクロスメンバ３０の両端部３０ａ、３０ｂが垂直になるように接合が行われる。サイドレール２０、２１におけるクロスメンバ３０の接合位置は任意に設定でき、本実施の形態ではフレーム１の長手方向端部を構成するように２本のクロスメンバ３０を配置（サイドレール２０、２１の長手方向端部と接合するように配置）し、接続部材１０の近傍に１本配置している。なお、クロスメンバ３０は角型中空部材であるとしたがこれに限られるものではなく、断面がコの字型である溝型部材（溝形鋼）であっても良い。
【００２０】
また、ここで用いるクロスメンバ３０の数はサイドレール２０、２１の長さや、完成後のフレーム１に求められる剛性・強度によって任意に定めることが可能であり、本実施の形態では図３に示すように３本のクロスメンバ３０を用いることとする。また、本実施の形態では接続部材１０を１つのみサイドレール２０、２１間に接合することとしているが、フレーム１に求められる剛性・強度によって複数の接続部材１０を用いることも当然可能である。
【００２１】
図３（ａ）〜（ｃ）に示す工程を経て、図３（ｄ）に示すようにサイドレール２０、２１と接続部材１０とクロスメンバ３０が一体化された構成であるフレーム１が製造される。こうして製造されたフレーム１を例えばトラック等の車両の車体を支持するフレームとして用いることで、大重量の車体を支持することが可能な剛性の高い車両用フレームが得られることとなる。
【００２２】
また、図４は図３（ｄ）のＸ−Ｘ断面である接続部材１０とサイドレール２０の接合部の断面図である。図４に示すように、本実施の形態では、接続部材１０（金属管９）は中空の扁平形状管であり、サイドレール２０はコの字型形状の断面である溝型部材（溝形鋼）であり、サイドレール２０の内側（開口側面）を接続部材１０に固着させた構成である。
【００２３】
ここで、図５を参照して、本実施の形態にかかるフレーム１の剛性について説明する。図５は、捻れ（ａ）、面内せん断（ｂ）、面外曲げ（ｃ）、面内曲げ（ｄ）についての説明図である。捻れに対する剛性とは、図５（a）に示すように、フレーム１の一辺１ａを固定した状態において、一辺１ａと対向する辺１ｂに回転モーメント（偶力Ｆ）を作用させた場合のフレーム１の剛性を示す。上述したように、図１に示したフレーム１においては、接続部材１０は閉鎖断面を有する金属管からなる。中空で閉鎖断面を有している金属管は、棒鋼等の鋼材と比較して、捻れに対する剛性が高い。従って、フレーム１全体としての捻れに対する剛性は、接続部材１０があることによって高くなる。また、接続部材１０とサイドレール２０（２１）とが固着されることにより、捻れに対する剛性はより高まる。
【００２４】
また、図５（b）に示すように、面内せん断に対する剛性とは、フレーム１の一辺１ａを固定した状態において、一辺１ａと対向する辺１ｂに水平方向の力Ｆを辺１ｂと平行に作用させた場合に対する剛性である。本実施の形態にかかるフレーム１においては、サイドレール２０（２１）の内側に配置された接続部材１０が筋交いとしての役割を果たすため、フレーム１の面内せん断に対する剛性は高くなる。
【００２５】
また、図５（c）に示すように、フレーム１の面外曲げに対する剛性とは、フレーム１の任意の位置にフレーム１の表面に垂直な方向に力Ｆを加えた場合に対する剛性である。本実施の形態にかかるフレーム１においては、サイドレール２０（２１）とクロスメンバ３０を四角形状になるように接合させて構成し、ループ状の接続部材１０とサイドレール２０（２１）とが固着されることによって面外曲げに対する剛性は高いものとなる。
【００２６】
また、図５（ｄ）に示すように、面内曲げに対する剛性とは、フレーム１の辺１ａと辺１ｂが固定された状態で、フレーム１の中間部の任意の位置に、水平方向の力Ｆを加えた場合に対する剛性である。本実施の形態にかかるフレーム１においては、サイドレール２０（２１）の内側に配置された接続部材１０が、１つの辺に作用する力Ｆを、対向する辺に効率よく伝達するように働くため、フレーム１の面内曲げ剛性は高くなる。
【００２７】
以上説明したように、本実施の形態にかかるフレーム１はサイドレール２０、２１、クロスメンバ３０および接続部材１０から構成される。接続部材１０として閉鎖断面を有する金属管を用いたことや、その接続部材１０をループ形状としてサイドレール２０、２１と一体化させたことにより、フレーム１の剛性は、上記捻れ、面内せん断、面外曲げ、面内曲げに対して極めて高いものとなる。また、ハイドロフォームによって一体的に成形した金属管を用いて接続部材１０を構成するため、フレーム１に用いる部材数が少なく抑えられ、その結果、接合工程等のフレーム１製造工程が簡略化される。さらには、中空金属管を用いたことでフレーム１の軽量化が図られることとなる。
【００２８】
以上、本発明の実施の形態の一例を説明したが、本発明は図示の形態に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００２９】
例えば、上記実施の形態におけるフレーム１の構成は、図３に示すように接続部材１０とクロスメンバ３０は接合されないものとしたが、本発明はこれに限られるものではなく、接続部材１０、サイドレール２０、２１およびクロスメンバ３０を一体化させるように接合することも考えられる。
【００３０】
図６は、接続部材１０、サイドレール２０、２１およびクロスメンバ３０を一体化させるように接合した、本発明の他の一例にかかるフレーム５０の概略平面図である。図６に示すように、フレーム５０においては、上記実施の形態と同様にサイドレール２０、２１と接続部材１０の長径に平行な両側側面の外側は溶接によって接合されており、さらに、接続部材１０の短径に平行な両側側面の外側がそれぞれクロスメンバ３０と溶接によって接合されている。即ち、フレーム５０の製造過程においてクロスメンバ３０の配置場所を接続部材１０の短径に平行な両側側面の外側とし、接続部材１０とサイドレール２０、２１を接合する際に、接続部材１０とクロスメンバ３０の接合も行うこととなる。なお、フレーム５０においても、上記実施の形態と同様クロスメンバ３０の配置場所やその数については適宜変更可能であるが、少なくとも２本のクロスメンバ３０が接続部材１０の短径に平行な両側側面の外側に配置されることは必要である。
【００３１】
このフレーム５０によれば、上記実施の形態にかかるフレーム１に比べ接合工程が多少増えるものの、サイドレール２０、２１と２本のクロスメンバ３０によって囲まれる平面Ａ内において、接続部材１０がより強固に固着・固定され、その筋交いとしての剛性がさらに増すといった利点がある。
【００３２】
また、上記実施の形態においては、フレーム１の構成要素として接続部材１０を１つ用いるものとして説明したが、１つのフレーム内に複数の接続部材１０を設ける構成とすることも考えられる。例えば、図７は接続部材１０と接続部材１０’を２つ設けた場合のフレーム６０の概略平面図である。図７に示すように、フレーム６０においては、サイドレール２０、２１に挟まれるような配置で２つの接続部材１０、１０’が接合され、さらに、フレーム６０の長手方向端部を形成するようにクロスメンバ３０が２本サイドレール２０、２１の端部に接合されている。
【００３３】
ここで、図７には、接続部材１０、１０’と２本のクロスメンバ３０は接合されていない場合を図示したが、クロスメンバ３０の設置本数は適宜増加可能であり、その場合、接続部材１０、１０’とクロスメンバ３０は接合されていても良い。また、図７には、フレーム内に配置する接続部材１０の数が２つの場合を図示したが、この数は適宜変更可能である。さらには、接続部材１０と接続部材１０’のサイズ（長径）を異なるものとすることも可能である。
【００３４】
そこで、図８には接続部材１０と、接続部材１０と長径の異なる（接続部材１０の長径より短い長径である）接続部材１０’’を２つ設け、そのそれぞれの両端部（半円形状部）にクロスメンバ３０を接合したフレーム７０の概略平面図を示した。接続部材１０’’の長径は、求められるフレーム７０のサイズに応じて適宜定めることが好ましい。
【００３５】
以上説明したフレーム６０およびフレーム７０によれば、上記実施の形態にかかるフレーム１に比べ接続部材１０、１０’あるいは接続部材１０、１０’’の２つを用いているため、２つの接続部材が共にフレーム６０および７０の筋交いとして機能することで、その剛性が増すといった利点がある。
【００３６】
また、上記実施の形態にかかるフレーム１においては、接続部材１０は略楕円形状のループ状であるものとしたが、本発明においては、図９に示すように接続部材１０が断続部７５を有する断続的なループ形状をとることとしても良い。図９に示す断続的なループ形状の接続部材１０を有するフレーム８０においては、接続部材１０の断続部７５は接続部材１０における対向する直線形状部に設けられることとしているが、これに限られることはなく、半円形状部に設けられても良い。また、図９では断続部７５を２箇所に設ける場合を示したが、必ずしも２箇所である必要はない。但し、断続部７５を設ける場合に、接続部材１０の断続部７５はサイドフレーム２０、２１のいずれかと接合されている必要があり、互いの部材（接続部材１０とサイドフレーム２０、２１）同士の間で、力が伝達される必要がある。
【００３７】
接続部材１０に断続部７５を設けることにより、フレーム８０の捻れ剛性を制御し、必要十分な性能とした上で、フレーム８０の重量を低減させることができる。
【００３８】
また、断続部７５を接続部材１０の対向する直線形状部に設けた場合に、クロスメンバ３０を断続部７５に挿入することも考えられる。図１０は接続部材１０に断続部７５を設け、断続部７５にクロスメンバ３０を挿入する構成としたフレーム９０の概略平面図である。このフレーム９０によれば、断続部７５にクロスメンバ３０が挿入され、サイドレール２０、２１と接続部材１０とクロスメンバ３０が一体化させられるため、フレーム９０全体の剛性が高まる。
【００３９】
さらにまた、本発明においては、接続部材として複数の内部空間が分断された状態で内側に形成された形状、例えば８の字型形状の金属管を用いることが考えられる。図１１は８の字型形状の金属管を用いて作製される８の字型接続部材９５を用いたフレーム１００の概略平面図である。８の字型接続部材９５は、図１２に示すように、略円形状の金属管１０５を２つ接続部１０５’において接続することで得られる。金属管１０５は、閉鎖断面を有する中空の直線形状の金属管をループ状に湾曲させ、両端面１０６が同一平面となるようにそろえた状態で、該金属管の端部外周面同士を接合させることにより形成される。この形成過程において、略円形状の金属管１０５の内側には内部空間１０７が形成される。ここで、略円形状の金属管１０５は、例えばハイドロフォームによって一体成形して製造することができる。但し、略円形状の金属管１０５の形成方法はこれに限られるものではなく、例えば、Ｕ字型鋼管の両端部を接合することで形成してもよい。
【００４０】
上述してきた本発明の実施の形態およびその変形例において、接続部材１０を構成する略Ｕ字型形状の金属管９同士を接合・固着させる場合や、接続部材１０、サイドレール２０、２１およびクロスメンバ３０の各部材間での接合は溶接を用いることを前提として説明してきたが、本発明はこれに限るものではない。例えば図１３に示すように、金属管９同士の接合は、一方の金属管９の接続部である端部９’を他方の金属管９の接続部である端部９’に挿入することで、２つの金属管同士を接合して接続部材１０を構成することとしても良い。かかる構成により、フレーム作製時の溶接工程を減少させ、より効率的にフレーム１を作製することが可能となる。なお、一方の金属管９の端部９’を他方の金属管９の端部９’に挿入後、ネジ等を用いて固着することにより、接合がより確実なものとなる。
【実施例】
【００４１】
従来から知られている梯子フレームと本願発明にかかる略楕円形のループ形状である接続部材を備えたフレームの捻れ剛性をそれぞれ測定し、その比較を行った。図１４は従来より知られている梯子フレーム（比較例）である。図１４に示すように、今回の比較例にかかる梯子フレームとしては、左右一対のサイドレールとその互いのサイドレールを接続するように設けられた８本のクロスメンバから構成される梯子フレームを用いた。
【００４２】
一方、図１５は本願発明にかかる車両用フレーム（実施例１）である。図１５に示すように、今回の実施例１にかかる車両用フレームとしては、左右一対のサイドレールとその互いのサイドレールを接続するように設けられた４本のクロスメンバと、略楕円形のループ形状である２つの接続部材をその両側側面を一対のサイドレールそれぞれに接合することで構成される車両用フレームを用いた。即ち、上記実施の形態において図３を参照して説明した（車両用）フレームにおいて接続部材を２つに増やして構成されるような車両用フレームが用いられた。なお、本実施例で用いたサイドレールおよびクロスメンバの板厚は７．０ｍｍであり、接続部材の板厚は１．８ｍｍであった。また、梯子フレーム（比較例）と車両用フレーム（実施例１）におけるフレーム全体の総重量は等しかった。
【００４３】
ここで、図１４に示す梯子フレーム（比較例）と図１５に示す車両用フレーム（実施例１）において、図１４中の矢印Ｐで示すように力を加え、各フレームの捻れ剛性を測定し、その比較を行った。その結果、図１４に示す梯子フレーム（比較例）の捻れ剛性の値に比べ、図１５に示す車両用フレーム（実施例１）の捻れ剛性の値は１．７倍であることが分かった。両者のフレームは総重量が等しいことから、ほぼ同量の材料を用いて製造した２種類のフレームにおいて、上述したように捻れ剛性に大きな差異が出たことから、本願発明にかかる接続部材を備えた車両用フレームは従来のフレームに比べ優れた捻れ剛性を有することが分かった。
【００４４】
また、図１６は本願発明にかかる車両用フレームの変形例（実施例２）である。実施例２にかかる車両用フレームとしては、左右一対のサイドレールとその互いのサイドレールを接続するように設けられた６本のクロスメンバと、略楕円形のループ形状である１つの接続部材をその両側側面を一対のサイドレールそれぞれに接合することで構成される車両用フレームを用いた。即ち、上記実施の形態において図３を参照して説明した（車両用）フレームが用いられた。なお、本実施例で用いたサイドレールおよびクロスメンバの板厚は７．０ｍｍであり、接続部材の板厚は１．８ｍｍであった。また、梯子フレーム（比較例）と車両用フレーム（実施例２）におけるフレーム全体の総重量は等しかった。
【００４５】
図１６に示す実施例２と、図１４に示す比較例との捻れ剛性を、前記実施例１の場合と同様の方法で比較した結果、比較例の捻れ剛性に比べ、実施例２の捻れ剛性の値は１．２５倍であることが分かった。
【００４６】
図１７は本願発明にかかる車両用フレームの変形例（実施例３）である。実施例３にかかる車両用フレームとしては、前記実施例とほぼ同じであるが、図１７に示すように略楕円形のループ形状の接続部材を中央分断部で分割し、２つのＵ字部材としている点に特徴がある。
【００４７】
図１７に示す実施例３と、図１４に示す比較例との捻れ剛性を、前記実施例１の場合と同様の方法で比較した結果、比較例の捻れ剛性に比べ、実施例３の捻れ剛性の値は１．１倍であることが分かった。
【００４８】
以上説明したように３つの実施例について、従来技術である比較例に対する捻れ剛性を比較した。ほぼ同量の材料を用いて製造した４種類のフレームにおいて、上述したように捻れ剛性に１．１倍−１．７倍の差異が出たことから、本願発明にかかる接続部材を備えた車両用フレームは従来のフレームに比べ優れた捻れ剛性を有することが分かった。なお、前記３つの実施例においては、フレームの重要な構造性能である捩れ剛性を公平に比較するために、サイドレールとクロスメンバの断面はコの字形（溝形）とし、また材長方向においても一様として、単純化している。また略楕円形の接続部材についても、その断面は矩形とし、材長方向（金属管の長さの方向）の断面は一様として、単純化している。しかしながら、実際には、構造性や組立・加工性などの都合により、本願発明で提示したコの字形や矩形だけでなく、プレス成形、ロール成形、ハイドロフォーム成形などによる構成された様々な断面形状を有し、また材長方向において、その断面形状は適切に変化することが一般的である。本願発明で示す内容は、それらの一般的に利用される断面形状が複雑で、材長方向には一様でないサイドレール、クロスメンバ、接続部材で構成される、車両用フレームにも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、例えばトラックや大型乗用車等の車両に用いられる車両用フレームに適用できる。
【符号の説明】
【００５０】
１、５０、６０、７０、８０、９０、１００…（車両用）フレーム
９…略Ｕ字型形状の金属管
９’…端部
１０、１０’、１０’’…接続部材
２０、２１…サイドレール
３０…クロスメンバ
７５…断続部
９５…８の字型接続部材
１０５…略円形状の金属管
１０５’…接続部
１０６…端面
１０７…内部空間

【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体を支持する車両用フレームであって、
車体長手方向に沿って伸長する略平行に配置される一対のサイドレールと、
前記一対のサイドレールに両端部がそれぞれ接合され、溝型部材または角型中空部材からなる１または２以上のクロスメンバと、
側面が前記一対のサイドレールに接合され、閉鎖断面を有する中空の金属からなる、１または２以上の接続部材とを備える、車両用フレーム。
【請求項２】
前記接続部材は連続的または断続的な略楕円形のループ形状である、請求項１に記載の車両用フレーム。
【請求項３】
前記接続部材は、略Ｕ字型形状の２つの金属管の端部同士が固着されることにより構成される、請求項２に記載の車両用フレーム。
【請求項４】
前記２つの金属管の端部同士は、一方の金属管の端部を他方の金属管の端部に挿入することによって固着されている、請求項３に記載の車両用フレーム。
【請求項５】
前記接続部材は、複数の内部空間が分断された状態で内側に形成された形状である、請求項１に記載の車両用フレーム。
【請求項６】
前記接続部材は略円形状の２つの金属管が固着されて構成される、請求項５に記載の車両用フレーム。
【請求項７】
前記２つの金属管が互いに固着する接続部同士は、一方の金属管の接続部を他方の金属管の接続部に挿入することによって固着されている、請求項６に記載の車両用フレーム。
【請求項８】
前記２つの金属管は、それぞれ一体成形されている、請求項３、４、６、７のいずれかに記載の車両用フレーム。
【請求項９】
前記一体成形は、ハイドロフォームによって行われた、請求項８に記載の車両用フレーム。
【請求項１０】
前記接続部材の断面形状は扁平形状である、請求項１〜９に記載の車両用フレーム。

【図１】