車両用ブレーキ制御装置

【課題】余分な消費電力が低減できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】複数の増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上流の圧力が可変となっている車両用ブレーキ制御装置において、ブレーキ制御ＥＣＵ４は、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上流のブレーキ液圧に対応する物理量、例えば差圧制御弁１６、３６の指示電流値Ｉ１や圧力センサ７０で検出されるＭ／Ｃ圧Ｐ１に応じて、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８それぞれに備えられるソレノイドコイルに流す電流の値Ｉ２を設定する。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクション制御（以下、ＴＣＳ制御という）もしくはＡＢＳ制御が実行できるように構成されたアクチュエータを備える車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ブレーキ制御装置では、ＴＣＳ制御を行うに際し、転動輪はブレーキ力を発生させる制御対象輪とはならないため、転動輪に対応するホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に対してブレーキ液圧が加えられないようにされる。具体的には、転動輪に対応するＷ／Ｃとマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）とを結ぶ管路に備えられた増圧制御弁（ノーマリオープン弁）が遮断状態とされることで、Ｗ／Ｃにブレーキ液圧が加えられないようにされる。
【０００３】
また、ＡＢＳ制御時の減圧タイミングや保持タイミングのときも同様で、減圧や保持の対象となる車輪に対応するＷ／ＣとＭ／Ｃとを結ぶ配管に備えられた増圧制御弁が遮断状態とされることで、減圧タイミングや保持タイミング中にＷ／Ｃに加えられたブレーキ液圧が増加しないようにされる（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
このように、ＴＣＳ制御中には、転動輪に対応するＷ／Ｃへのブレーキ液圧の印加を制御する増圧制御弁が遮断状態とされ、ＡＢＳ制御における減圧タイミングや保持タイミングのときにも、減圧や保持の対象となる車輪のＷ／Ｃへのブレーキ液圧の印加を制御する増圧制御弁が遮断状態とされる。このとき、増圧制御弁を遮断状態にすべく、増圧制御弁の上流側および下流側にかかるブレーキ液圧がどのような圧力、例えば、増圧制御弁の上流側と下流側との差圧がどのような値であっても、増圧制御弁によって確実にブレーキ液圧の流動を遮断できるように、増圧制御弁に対して流す電流の電流値が大きな値に設定されている。
【特許文献１】特許第２９００５４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、増圧制御弁に対して流す電流の電流値が大きな値に一義的に決定されていたため、増圧制御弁のソレノイドコイルやソレノイドコイルに流す電流を供給するＥＣＵ内のＩＣに必要以上の電流が流されることになり、必要以上に電力が消費される。このために、ソレノイドコイルやＥＣＵ内のＩＣで余分な発熱が生じるという問題を発生させる。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、余分な消費電力が低減できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の上流の圧力が可変となっている車両用ブレーキ制御装置において、制御部（４）は、複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の上流のブレーキ液圧に応じた物理量（Ｉ１、Ｐ１）を求め、この物理量（Ｉ１、Ｐ１）に応じて、複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）それぞれに備えられるソレノイドコイルに流す電流の値（Ｉ２）を変化させることを特徴としている。
【０００８】
このため、複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）それぞれに備えられるソレノイドコイルに流す電流の値（Ｉ２）が必要以上に大きな値にならないようにすることができ、消費電流の低減を図ることが可能となる。そして、このように余分な消費電流を低減できることから、ソレノイドコイルや制御部（４）内のＩＣで余分な発熱が生じることを抑制することができる。
【０００９】
具体的には、請求項２に示されるように、制御部（４）は、物理量（Ｉ１、Ｐ１）が小さいほど、複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）それぞれに備えられるソレノイドコイルに流す電流の値（Ｉ２）を小さくする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、制御部（４）は、トラクション制御時には、差圧制御弁（１６、３６）のソレノイドコイルおよびモータ（６０）に電流を流すことで、マスタシリンダ（１３）側のブレーキ液圧とホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）側のブレーキ液圧とで差圧が形成されるようにしつつ、ポンプ（１９、３９）を駆動し、複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち駆動輪に対応するものに対してブレーキ液圧を加えて駆動力を抑制し、
また、このトラクション制御時に、複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のうち、転動輪に対応する複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のブレーキ液圧を制御するためのものに関しては、ソレノイドコイルに流される電流の値（Ｉ２）を差圧制御弁（１６、３６）に流す電流の値を示す指示電流値（Ｉ１）に応じて設定することを特徴としている。
【００１１】
トラクション制御時には、複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のうち、転動輪に対応する複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のブレーキ液圧を制御するためのものに関しては、遮断状態とされる。このときに、転動輪に対応する増圧制御弁に流される電流の値（Ｉ２）を差圧制御弁（１６、３６）の指示電流値（Ｉ１）に応じた値となるようにすれば、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、制御部（４）は、トラクション制御時に、ポンプ（１９、３９）によるブレーキ液圧の昇圧遅れに応じて、ソレノイドコイルに流される電流の値（Ｉ２）を設定することを特徴としている。
【００１３】
このように、ポンプ（１９、３９）によるブレーキ液圧の昇圧遅れに応じてソレノイドコイルに流される電流の値（Ｉ２）を設定すれば、より余分な消費電流を抑えることが可能となり、より上記効果を高めることができる。
【００１４】
具体的には、請求項５に示されるように、ポンプ（１９、３９）によるブレーキ液圧の昇圧遅れ分の時間が経過する前には、その時間経過後よりも、ソレノイドコイルに流される電流の値（Ｉ２）が低く設定されるようにすればよい。
【００１５】
請求項６に記載の発明では、複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の上流側におけるブレーキ液圧を検出する圧力センサ（７０）を備え、制御部（４）は、ＡＢＳ制御時には、複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち制御対象輪となるものに対応する複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）および複数の減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）を駆動することにより、該制御対象輪のホイールシリンダに加えられるブレーキ液圧を制御すると共に、該ＡＢＳ制御における減圧タイミングもしくは保持タイミングのときに、該制御対象輪のホイールシリンダに対応する増圧制御弁のソレノイドコイルに流す電流の値（Ｉ２）を圧力センサ（７０）の検出結果に応じて設定することを特徴としている。
【００１６】
このように、ＡＢＳ制御の減圧タイミングおよび保持タイミングに関しても、複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のうち制御対象輪に対応する複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のブレーキ液圧を制御するためのものに関しては、遮断状態とされる。このときに、制御対象輪に対応する増圧制御弁に流される電流の値（Ｉ２）が圧力センサ（７０）での検出結果に応じた値となるようにすれば、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００１７】
具体的には、請求項７に示されるように、圧力センサ（７０）での検出された圧力が小さいほど、ソレノイドコイルに流される電流の値（Ｉ２）が小さく設定されるようにすればよい。
【００１８】
請求項８に記載の発明では、ソレノイドコイルに流す電流の値（Ｉ２）は、該ソレノイドコイルに対して一定値の電流を流しつつ、その電流の流す時間をヂューティ制御して単位時間当たりのトータルの電流値の平均値を変動させることにより、調整されるようになっていることを特徴としている。
【００１９】
このように、デューティ制御によってソレノイドコイルに流す電流の値（Ｉ２）を調整することも可能である。このようなデューティ制御が実行される場合、デューティ変調ノイズが生じる可能性があるが、ソレノイドコイルに流す電流の値（Ｉ２）を調整することにより、デューティ変調ノイズを低減することが可能となる。
【００２０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２２】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用ブレーキ制御装置１の全体構成を示したものである。本実施形態では、この車両用ブレーキ制御装置１を前輪駆動の車両に搭載した場合について説明するが、後輪駆動のものに搭載しても構わない。
【００２３】
以下、図１に基づいて、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１の構成について説明する。
【００２４】
車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００２５】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。
【００２６】
Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂを通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。
【００２７】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。
【００２８】
第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。
【００２９】
また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。
【００３０】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００３１】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。
【００３２】
なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。
【００３３】
また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００３４】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間とリザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００３５】
リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。
【００３６】
なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。
【００３７】
そして、リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。
【００３８】
リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。
【００３９】
また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。
【００４０】
このように構成されたリザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座してリザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
【００４１】
また、管路ＡにおけるＭ／Ｃ１３と第１差圧制御弁１６との間には圧力センサ７０が備えられている。この圧力センサ７０により、Ｍ／Ｃ１３に発生させられているＭ／Ｃ圧を検出できるようになっている。
【００４２】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。リザーバ２０は、リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキ制御装置１における液圧配管構造が構成されている。
【００４３】
さらに、車両用ブレーキ制御装置１には、制御部となるブレーキ制御ＥＣＵ４が備えられている。このブレーキ制御ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。
【００４４】
このブレーキ制御ＥＣＵ４からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキアクチュエータ６における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。
【００４５】
このような車両用ブレーキ制御装置１では、基本的に、従来と同様のブレーキ制御が実行される。すなわち、ノーマルブレーキ時には、各制御弁の弁位置が図１に示される位置となり、ブレーキペダル１１の踏み込み量に応じてＭ／Ｃ圧が発生すると、そのＭ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられ、各車輪に制動力が発生させられるようになっている。
【００４６】
そして、トラクション制御時においては、制御対象となる車輪の制動力を調整すべく、第１、第２差圧制御弁１６、３６が差圧状態にされると共に、モータ６０への通電が行われる。これにより、Ｍ／Ｃシリンダ１３をブレーキ液供給源として、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吸入吐出動作が行われ、管路Ｃ、Ｇおよび管路Ａ、Ｅを通じて対象となる車輪に対応するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５が自動的に加圧され、制動力が発生させられるようになっている。このとき、第１〜第４制御弁１７、１８、３７、３８のうち転動輪に対応するものは遮断状態とされ、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のうち転動輪に対応するものにはブレーキ液圧が加えられないようにされる。例えば、本実施形態のように、車両用ブレーキ制御装置１が前輪駆動車に適用される場合には、左右後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５に対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８が遮断状態とされる。
【００４７】
また、ＡＢＳ制御時にも、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のうち制御対象輪に対応するものが、減圧タイミングや保持タイミングのときに遮断状態とされる。これにより、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に掛かるブレーキ液圧が増加しないようにされる。
【００４８】
これら各ブレーキ制御自体は、従来と同様であるため、ここでは詳細については省略し、以下、本実施形態における車両用ブレーキ制御装置１の特徴部分について説明する。
【００４９】
上述したように、トラクション制御時には、第１〜第４制御弁１７、１８、３７、３８のうち転動輪に対応するものは遮断状態とされ、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のうち転動輪に対応するものにはブレーキ液圧が加えられないようにされる。
【００５０】
本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１では、このトラクション制御時に遮断状態とされる転動輪に対応する第１〜第４制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドへの通電量を制御する。
【００５１】
また、上述したように、ＡＢＳ制御時にも、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のうち制御対象輪に対応するものが、減圧タイミングや保持タイミングのときに遮断状態とされる。
【００５２】
本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１では、このＡＢＳ制御の減圧タイミングや保持タイミングのときに遮断状態とされる第１〜第４制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドへの通電量も制御する。
【００５３】
図２は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１におけるブレーキ制御ＥＣＵ４が実行する処理のフローチャートを示したものである。この図に示される処理は、車両に備えられる図示しないイグニッションスイッチがオンされたときに、ブレーキ制御ＥＣＵ４によって実行される一般的な各種制御のための処理と共に実行される。
【００５４】
まず、ステップ１００では、ＴＣＳ制御中であるか否かが判定される。この処理は、例えば、ブレーキ制御ＥＣＵ４もしくは図示しないエンジンＥＣＵによって実行されるＴＣＳ制御処理において、ＴＣＳ制御の開始条件を満たしたときにセットされるＴＣＳ制御中フラグがセットされているか否かに基づいて判定される。このＴＣＳ制御処理に関しては、一般的に良く知られているものであるため、ここでは説明を省略する。
【００５５】
このステップで肯定判定された場合、ステップ１１０に進み、第１、第２差圧制御弁１６、３６への指示電流値の読み込みが行われる。ここでいう第１、第２差圧制御弁１６、３６への指示電流値とは、ブレーキ制御ＥＣＵ４が第１、第２差圧制御弁１６、３６を駆動するためにこれらを駆動するためのソレノイドコイルへ流す電流の値のことである。ＴＣＳ制御中には、ブレーキ制御ＥＣＵ４にて、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧がどの程度必要であるかが求められ、その差圧を発生させるために必要な指示電流値も求められている。このため、この値を読み込むことにより、本処理が実行される。
【００５６】
そして、ステップ１２０に進み、増圧制御弁電流値設定処理が実行される。この処理により、ＴＣＳ制御の対象輪とはならない転動輪、すなわち左右後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５に対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドコイルへ流す電流の値が設定される。
【００５７】
具体的には、ステップ１１０で読み込まれた指示電流Ｉ１と第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２との間の関係を規定したマップが予めブレーキ制御ＥＣＵ４に記憶させてあり、このマップに基づいてソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２が求められる。
【００５８】
ここで、第１、第２差圧制御弁１６、３６への指示電流値Ｉ１の大きさは、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させられる差圧の大きさに対応しており、指示電流Ｉ１が大きいほど発生させられる差圧が大きいということを意味している。そして、発生させられる差圧が大きいほど、第２、第４増圧制御弁１８、３８に加えられるブレーキ液圧が高くなるため、第２、第４増圧制御弁１８、３８がそのブレーキ液圧に耐えられるように、ソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２を設定しなければならない。このため、本実施形態では、指示電流値Ｉ１が大きくなるほど、第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２が比例して大きくなるようなマップとしてある。
【００５９】
一方、ステップ１００で否定判定された場合には、ステップ１３０に進み、ＡＢＳ制御中であるか否かが判定される。この処理は、例えば、ブレーキ制御ＥＣＵ４によって実行されるＡＢＳ制御処理において、ＡＢＳ制御の開始条件を満たしたときにセットされるＡＢＳ制御中フラグがセットされているか否かに基づいて判定される。このＡＢＳ制御処理に関しては、一般的に良く知られているものであるため、ここでは説明を省略する。
【００６０】
このステップで肯定判定された場合にはステップ１４０に進み、否定判定された場合には第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のいずれにも電流が流される状況ではないものとしてそのまま処理を終了する。
【００６１】
ステップ１４０では、Ｍ／Ｃ圧Ｐ１の読み込みが為される。このＭ／Ｃ圧Ｐ１の読み込みは、圧力センサ７０の検出信号を読み込むことによって行われる。
【００６２】
次に、ステップ１５０に進み、ＡＢＳ制御における保持モードもしくは減圧モードが設定されているか否かが判定される。この処理も、ブレーキ制御ＥＣＵ４によって実行されるＡＢＳ制御処理において、保持モードもしくは減圧モードが設定されていることを示すフラグがセットされているか否かに基づいて判定される。これに関してもＡＢＳ制御処理において一般的なものであるため、説明を省略する。
【００６３】
そして、ステップ１５０で肯定判定された場合にはステップ１６０に進み、否定判定された場合にはＡＢＳ制御処理中ではあるが第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のいずれにも電流が流される状況ではないものとしてそのまま処理を終了する。
【００６４】
ステップ１６０では、ステップ１２０と同様に、増圧制御弁電流値設定処理が実行される。この処理により、ＡＢＳ制御における保持モードもしくは減圧モードが設定されている車輪、例えば左後輪ＲＬのＷ／Ｃ３５に対応する第４増圧制御弁３８のソレノイドコイルへ流す電流の値が設定される。
【００６５】
具体的には、ステップ１４０で読み込まれたＭ／Ｃ圧Ｐ１とＡＢＳ制御における保持モードもしくは減圧モードが設定されている左後輪ＲＬに対応する第４増圧制御弁３８のソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２との間の関係を規定したマップが予めブレーキ制御ＥＣＵ４に記憶させてある。このマップに基づいてソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２が求められる。
【００６６】
ここで、Ｍ／Ｃ圧Ｐ１は、ＡＢＳ制御における保持モードもしくは減圧モードが設定されている左後輪ＲＬに対応する第４増圧制御弁３８に加えられるブレーキ液圧と対応している。このため、Ｍ／Ｃ圧Ｐ１が大きいほど、第４増圧制御弁３８に加えられるブレーキ液圧が高くなるため、第４増圧制御弁３８がそのブレーキ液圧に耐えられるように、ソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２を設定しなければならない。このため、本実施形態では、Ｍ／Ｃ圧Ｐ１が大きくなるほど、第４増圧制御弁３８のソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２が比例して大きくなるようなマップとしてある。
【００６７】
以上のようにしてＴＣＳ制御中やＡＢＳ制御中に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドコイルに流す電流の値Ｉ２を設定するようにしている。このため、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドコイルに流す電流の値Ｉ２に関して以下のことが言える。
【００６８】
図３−ａ、図３−ｂは、ＴＣＳ制御中における第１、第２差圧制御弁１６、３６の指示電流値Ｉ１と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドコイルに流す電流の値Ｉ２との関係を示したものであり、図３−ａは従来の場合、図３−ｂは本実施形態の場合をそれぞれ示している。
【００６９】
まず、図３−ａ、図３−ｂにおいて、第１、第２差圧制御弁１６、３６の指示電流値Ｉ１は、第１、第２差圧制御弁１６、３６に発生させられる差圧と対応している。したがって、この指示電流値Ｉ１に応じたＷ／Ｃ圧が発生させられることになる。例えば、図３−ａ、図３−ｂに示されるように、７ＭＰａのＷ／Ｃ圧を発生させる場合と３ＭＰａのＷ／Ｃ圧を発生させる場合とで、指示電流値Ｉ１の大きさも変わる。
【００７０】
これに対して、図３−ａに示される従来の場合には、指示電流値Ｉ１の大きさに関わらず、転動輪となる左右後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５に対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２が同じであった。このため、上述したように、必要以上に電力が消費される。
【００７１】
一方、図３−ｂに示される本実施形態の場合には、指示電流値Ｉ１の大きさに応じて、転動輪となる左右後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５に対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２が変えられている。
【００７２】
このため、ＴＣＳ制御中において、転動輪となる左右後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５に対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドコイルへ流す電流が必要以上に大きなものとされず、消費電流の低減を図ることが可能となる。そして、このように余分な消費電流を低減できることから、ソレノイドコイルやブレーキ制御ＥＣＵ４内のＩＣで余分な発熱が生じることを抑制することができる。
【００７３】
同様に、ＡＢＳ制御における保持タイミングや減圧タイミングのときにも、ＡＢＳ制御における保持モードもしくは減圧モードが設定されている左後輪ＲＬに対応する第４増圧制御弁３８のソレノイドコイルへ流す電流が必要以上に大きなものとされない。したがって、この場合にも、消費電流の低減を図ることが可能となり、ＴＣＳ制御の場合と同様の効果を得ることができる。
【００７４】
このように、本実施形態では、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上流の圧力が可変となっている車両用ブレーキ制御装置１において、ブレーキ制御ＥＣＵ４は、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上流のブレーキ液圧に応じた物理量、つまり指示電流値Ｉ１もしくはＭ／Ｃ圧Ｐ１を求めている。そして、この物理量に応じて、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８それぞれに備えられるソレノイドコイルに流す電流の値Ｉ２を設定している。
【００７５】
このため、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８それぞれに備えられるソレノイドコイルに流す電流の値Ｉ２が必要以上に大きな値にならないようにすることができ、消費電流の低減を図ることが可能となる。そして、このように余分な消費電流を低減できることから、ソレノイドコイルやブレーキ制御ＥＣＵ４内のＩＣで余分な発熱が生じることを抑制することができる。
【００７６】
なお、ここで説明した第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２の変更の手法としては、ソレノイドコイルに出力される電流そのものの値が変動する手法を採用しても良いが、ソレノイドコイルに出力される電流の大きさは一定値のままで、それをデューティ制御することで単位時間当たりの電流値の平均値を変動させるような手法を採用しても構わない。
【００７７】
このようにソレノイドコイルに出力される電流をデューティ制御する場合には、ソレノイドコイルもしくはソレノイドコイルに電流を出力するブレーキ制御ＥＣＵ４からデューティ変調ノイズが生じる可能性がある。しかしながら、ＴＣＳ制御時には第１、第２差圧制御弁１６、３６の指示電流値Ｉ１に応じて、ＡＢＳ制御時にはＭ／Ｃ圧Ｐ１に応じて、ソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２が必要最小限なものに設定される。このため、ソレノイドコイルへ流す電流に応じて、デューティ変調ノイズも低減することが可能となる。
【００７８】
（他の実施形態）
上記実施形態では、ＴＣＳ制御時には第１、第２差圧制御弁１６、３６の指示電流値Ｉ１に応じて、転動輪となる左右後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５に対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２を一定値に一義的に決めている。しかしながら、必ずしもソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２を一定値としなくても良い。
【００７９】
例えば、ＴＣＳ制御を実行する場合、車輪速度センサからの加速スリップ情報に基づいてブレーキ制御ＥＣＵ４が発生させるべきＷ／Ｃ圧を演算し、そのＷ／Ｃ圧を発生させられるようにポンプ９、３９を作動させる。このとき、ポンプ１９、３９によるブレーキ液圧の昇圧遅れが発生するため、その昇圧遅れを加味して、転動輪となる左右後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５に対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２を設定しても良い。
【００８０】
図４は、ポンプ作動に伴うＷ／Ｃ圧の上昇とソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２との関係を示したものである。この図に示されるように、ポンプ１９、３９によってＴＣＳ制御時に必要とされるＷ／Ｃ圧まで昇圧するために、例えば０．５［ｓ］の時間が必要になる。このため、ソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２を、その時間に至るまでは徐々に高くし、その時間に至った後は第１、第２差圧制御弁１６、３６の指示電流値Ｉ１に応じた値となるようにすることができる。
【００８１】
このようにすれば、より余分な消費電流を抑えることが可能となり、より上記効果を高めることができる。
【００８２】
また、上記実施形態では、前輪駆動の車両に対して本発明の一実施形態における車両用ブレーキ制御装置１を搭載した例を挙げたが、上述したように後輪駆動の車両に搭載することも可能である。また、ＡＢＳ制御における保持タイミングや減圧タイミングにおいて、保持モードや減圧モードが設定された第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に対応するソレノイドコイルに流す電流の値Ｉ２をＭ／Ｃ圧Ｐ１に応じて変更することに関しては、４輪駆動の車両に対しても適用可能である。
【００８３】
また、上記実施形態では、ＴＣＳ制御やＡＢＳ制御に関して説明したが、横滑り防止制御に関しても、制御対象輪以外の車輪に対応する増圧制御弁にはブレーキ液圧が加えられないようにされる。このため、増圧制御弁のソレノイドコイルに流す電流値Ｉ２を調整するようにすれば、上記実施形態と同様の効果を得ることが可能である。
【００８４】
また、上記実施形態では、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上流のブレーキ液圧に応じた物理量として、指示電流値Ｉ１やＭ／Ｃ圧Ｐ１を用いたが、その他の物理量を用いても構わない。
【００８５】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置のブロック構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキ制御装置に備えられるブレーキ制御ＥＣＵ４が実行する処理のフローチャートである。
【図３−ａ】従来のＴＣＳ制御中における差圧制御弁の指示電流値Ｉ１と増圧制御弁のソレノイドコイルに流す電流の値Ｉ２との関係を示したグラフである。
【図３−ｂ】従来のＴＣＳ制御中における差圧制御弁の指示電流値Ｉ１と増圧制御弁のソレノイドコイルに流す電流の値Ｉ２との関係を示したグラフである。
【図４】ポンプ作動に伴うＷ／Ｃ圧の上昇とソレノイドコイルへ流す電流の値Ｉ２との関係を示したグラフである。
【符号の説明】
【００８７】
１…車両用ブレーキ制御装置、４…ブレーキ制御ＥＣＵ４、１３…Ｍ／Ｃ、
１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、
１７、２８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、
２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁。

【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバのブレーキ操作部材（１１）の操作に基づいたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
前記マスタシリンダ（１３）で発生させられたブレーキ液圧に基づいて、制動力を発生させる複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記マスタシリンダ（１３）と前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）との間を接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、
前記主管路（Ａ、Ｅ）における前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）それぞれに対応して設けられ、前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に加えられるブレーキ液圧を制御するための複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と、
前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）を駆動するために、該複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）それぞれに備えられるソレノイドコイルに流す電流を制御する制御部（４）とを備え、
前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の上流のブレーキ液圧が可変となっている車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御部（４）は、前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の上流のブレーキ液圧に応じた物理量（Ｉ１、Ｐ１）を求め、この物理量（Ｉ１、Ｐ１）に応じて、前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）それぞれに備えられるソレノイドコイルに流す電流の値（Ｉ２）を変化させるようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御部（４）は、前記物理量（Ｉ１、Ｐ１）が小さいほど、前記前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）それぞれに備えられるソレノイドコイルに流す電流の値（Ｉ２）を小さくするようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
ドライバのブレーキ操作部材（１１）の操作に基づいたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
前記マスタシリンダ（１３）で発生させられたブレーキ液圧に基づいて、制動力を発生させる複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記マスタシリンダ（１３）と前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）との間を接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、
前記主管路（Ａ、Ｅ）における前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）それぞれに対応して設けられ、前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に加えられるブレーキ液圧を制御するための複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と、
前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）それぞれに対応して設けられ、前記主管路（Ａ、Ｅ）のうち、前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）との間それぞれに接続された減圧管路（Ｂ、Ｆ）と、
ブレーキ液の供給を行う補助管路（Ｄ、Ｈ）と、
前記補助管路（Ｄ、Ｈ）と前記減圧管路（Ｂ、Ｆ）とに接続されたリザーバ（２０、４０）と、
前記減圧管路（Ｂ、Ｅ）それぞれに備えられた複数の減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）と、
前記減圧管路（Ｂ、Ｅ）における前記複数の減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）と前記リザーバ（２０、４０）との間と前記主管路（Ａ、Ｅ）における前記マスタシリンダ（１３）と前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）との間とを接続する還流管路（Ｃ、Ｇ）と、
前記還流管路（Ｃ、Ｇ）に備えられ、前記リザーバ（２０、４０）に蓄えられたブレーキ液を前記主管路（Ａ、Ｅ）に還流するポンプ（１９、３９）と、
前記ポンプ（１９、３９）を駆動するためのモータ（６０）と、
前記主管路（Ａ、Ｅ）のうち前記還流管路（Ｃ、Ｇ）との接続点と前記マスタシリンダ（１３）との間に備えられた差圧制御弁（１６、３６）と、
前記差圧制御弁（１６、３６）、前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）、前記複数の減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）を駆動するために、これら各弁に備えられるソレノイドコイルに流す電流を制御すると共に、前記モータ（６０）に流す電流を制御する制御部（４）とを備え、
前記制御部（４）は、
トラクション制御時には、前記差圧制御弁（１６、３６）のソレノイドコイルおよび前記モータ（６０）に電流を流すことで、前記マスタシリンダ（１３）側のブレーキ液圧と前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）側のブレーキ液圧とで差圧が形成されるようにしつつ、前記ポンプ（１９、３９）を駆動し、前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち駆動輪に対応するものに対してブレーキ液圧を加えて駆動力を抑制するようになっており、
また、このトラクション制御時に、前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のうち、転動輪に対応する前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のブレーキ液圧を制御するためのものに関しては、ソレノイドコイルに流される電流の値（Ｉ２）を前記差圧制御弁（１６、３６）に流す電流の値を示す指示電流値（Ｉ１）に応じて設定するようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御部（４）は、前記トラクション制御時に、前記ポンプ（１９、３９）によるブレーキ液圧の昇圧遅れに応じて、前記ソレノイドコイルに流される電流の値（Ｉ２）を設定するようになっていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御部（４）は、前記ポンプ（１９、３９）によるブレーキ液圧の昇圧遅れ分の時間が経過する前には、その時間経過後よりも、前記ソレノイドコイルに流される電流の値（Ｉ２）を低く設定するようになっていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の上流側におけるブレーキ液圧を検出する圧力センサ（７０）を備え、
前記制御部（４）は、ＡＢＳ制御時には、前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち制御対象輪となるものに対応する前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）および前記複数の減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）を駆動することにより、該制御対象輪のホイールシリンダに加えられるブレーキ液圧を制御すると共に、該ＡＢＳ制御における減圧タイミングもしくは保持タイミングのときに、該制御対象輪のホイールシリンダに対応する前記増圧制御弁のソレノイドコイルに流す電流の値（Ｉ２）を前記圧力センサ（７０）の検出結果に応じて設定するようになっていることを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制御部（４）は、前記圧力センサ（７０）での検出された圧力が小さいほど、前記ソレノイドコイルに流される電流の値（Ｉ２）を小さく設定するようになっていることを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記ソレノイドコイルに流す電流の値（Ｉ２）は、該ソレノイドコイルに対して一定値の電流を流しつつ、その電流の流す時間をデューティ制御して単位時間当たりのトータルの電流値の平均値を変動させることにより、調整されるようになっていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。

【図１】