車両用ブレーキ液圧制御装置
【課題】走行ラインのトレース性を向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、車体速度と車輪速度とを用いて算出するスリップ関連量が減圧閾値に達したことを条件として、車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段と、舵角に基づいて車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段を備える。アンチロックブレーキ制御手段は、アンチロックブレーキ制御を実行する際に、旋回判定手段によって車両が旋回していると判定された場合には、減圧閾値を直進時の減圧閾値Ｓｆ１，Ｓｒ１よりも減圧しやすい値Ｓｆ２，Ｓｒ２に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量Ｐｆ１，Ｐｒ１よりも大きな値Ｐｆ２，Ｐｒ２に変更する旋回減圧制御を実行する。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、車体速度と車輪速度とを用いて算出するスリップ関連量が減圧閾値に達したことを条件として、車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段と、舵角に基づいて車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段を備える。アンチロックブレーキ制御手段は、アンチロックブレーキ制御を実行する際に、旋回判定手段によって車両が旋回していると判定された場合には、減圧閾値を直進時の減圧閾値Ｓｆ１，Ｓｒ１よりも減圧しやすい値Ｓｆ２，Ｓｒ２に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量Ｐｆ１，Ｐｒ１よりも大きな値Ｐｆ２，Ｐｒ２に変更する旋回減圧制御を実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、詳しくはアンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、車両の旋回制動時には、直進制動時よりも目標スリップ率を低下させることで、車両の横滑りを抑えて操舵性を向上させるものが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６２−２５３５６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術では、旋回制動時において目標スリップ率のみを低下させていることから、走行ラインのトレース性を十分に満足させることができなかった。
【０００５】
そこで、本発明は、走行ラインのトレース性を向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決する本発明は、車体速度と車輪速度とを用いて算出するスリップ関連量が減圧閾値に達したことを条件として、車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段を有する車両用ブレーキ液圧制御装置において、舵角に基づいて車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段を備え、前記アンチロックブレーキ制御手段は、アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記旋回判定手段によって車両が旋回していると判定された場合には、前記減圧閾値を直進時の減圧閾値よりも減圧しやすい側に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量よりも大きくするように変更する旋回減圧制御を実行することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、車両が旋回している場合には、減圧閾値を直進時よりも減圧しやすい側に変更することで減圧するタイミングを早めるとともに、さらに減圧量を直進時よりも大きくすることで車輪速度をいち早く車体速度に近づけることができるので、大きな旋回力を発生させることができ、これによって走行ラインのトレース性を向上させることができる。
【０００８】
また、前記した構成において、車両がアンダーステア状態、ニュートラルステア状態、オーバーステア状態のいずれであるかを判定する旋回状態判定手段をさらに備える場合には、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記旋回状態判定手段によってアンダーステア状態であると判定されている場合には、前輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行し、前記旋回状態判定手段によってニュートラルステア状態であると判定されている場合には、前輪および後輪に対して前記旋回減圧制御を実行し、前記旋回状態判定手段によってオーバーステア状態であると判定されている場合には、後輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行するのが望ましい。
【０００９】
これによれば、車両の旋回状態に応じて旋回減圧制御を行う対象となる車輪を切り替えるので、車両の安定性を向上させながら大きな旋回力を発生させて走行ラインのトレース性を向上させることができる。
【００１０】
また、前記した構成において、アンダーステア状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、前記減圧閾値が、ニュートラルステア状態であるときの前輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されるとともに、前記減圧量が、ニュートラルステア状態であるときの前輪の減圧量よりも大きくなるように設定されているのが望ましい。
【００１１】
これによれば、アンダーステア状態のときに前輪の減圧閾値および減圧量を変更する量をニュートラルステア状態のときよりも大きくすることで、前輪により大きな旋回力が発生するので、アンダーステア状態を解消しながら走行ラインのトレース性を向上させることができる。
【００１２】
また、前記した構成において、アンダーステア状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、旋回外輪の減圧閾値が、旋回内輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されているのが望ましい。
【００１３】
これによれば、車体荷重が大きくかかる旋回外輪の減圧閾値を旋回内輪よりも減圧しやすい側に設定するので、旋回外輪の旋回力を有効に利用して、よりアンダーステア状態を解消しやすくすることができる。
【００１４】
また、前記した構成において、オーバーステア状態であるときに後輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、前記減圧閾値が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されるとともに、前記減圧量が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧量よりも大きくなるように設定されているのが望ましい。
【００１５】
これによれば、オーバーステア状態のときに後輪の減圧閾値および減圧量を変更する量をニュートラルステア状態のときよりも大きくすることで、後輪の横滑りを解消することができるので、オーバーステア状態を解消しながら走行ラインのトレース性を向上させることができる。
【００１６】
また、前記した構成において、前記旋回状態判定手段は、舵角と車体速度とを用いて規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出部と、横加速度と車体速度を用いて路面限界ヨーレートを算出する路面限界ヨーレート算出部と、前記規範ヨーレートおよび前記路面限界ヨーレートから目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出部と、を備えており、前記目標ヨーレートと車両に実際に作用する実ヨーレートとを比較して、前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートから第１の所定値を減算した値よりも小さい場合は、車両がアンダーステア状態であると判定し、前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートに第２の所定値を加算した値よりも大きい場合には、車両がオーバーステア状態であると判定し、アンダーステア状態およびオーバーステア状態と判定されなかった場合は、車両がニュートラルステア状態であると判定するのが望ましい。
【００１７】
これによれば、目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づいて容易に車両の旋回状態を切り分けることができるとともに、車種に応じて第１の所定値や第２の所定値を変更すれば、車種に応じてより適した制御を行うことができる。
【００１８】
また、前記した構成において、前記スリップ関連量は、前記車体速度から前記車輪速度を減算したスリップ量であり、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記スリップ量が前記減圧閾値よりも大きくなったときに、車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を減圧するのが望ましい。
【００１９】
これによれば、車体速度と車輪速度との偏差であるスリップ量に基づいて、アンチロックブレーキ制御における減圧の要否を確実に判断することができる。
【００２０】
また、前記した構成において、路面が少なくとも低摩擦係数路面であるか否かを判定する路面摩擦係数判定手段をさらに備え、前記アンチロックブレーキ制御手段は、路面が低摩擦係数路面であると判定された場合にのみ、前記旋回減圧制御を実行するのが望ましい。
【００２１】
これによれば、車両が低摩擦係数路面を旋回しているときは走行ラインのトレース性が特に悪化しやすいので、このような状況に特化して旋回減圧制御を実行することで、低摩擦係数路面において大きな旋回力を発生させて走行ラインのトレース性を向上させることができる。
【００２２】
また、前記した構成において、前記路面摩擦係数判定手段は、横加速度に基づいて第１の路面摩擦係数を推定する第１の推定手段と、前後加速度に基づいて第２の路面摩擦係数を推定する第２の推定手段と、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか一方を路面摩擦係数として選択する選択手段と、当該選択手段で選択した路面摩擦係数が第３の所定値よりも小さいときに、路面が低摩擦係数路面であると判定する低μ路判定手段と、を備え、前記選択手段は、少なくとも舵角と車体速度とに基づいて路面限界を超える操舵が行われているか否かを判定する限界操舵判定部を有し、路面限界を超える操舵が行われていると判定したときは、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか小さい方を路面摩擦係数として選択し、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときは、前記第２の路面摩擦係数を路面摩擦係数として選択するように構成されるのが望ましい。
【００２３】
これによれば、路面限界を超える操舵時（車両が走行する路面の摩擦係数において発生し得る最大の横加速度よりも大きな横加速度を発生させようとして操舵しているとき）にのみ横加速度から推定した第１の路面摩擦係数が選択可能となるように構成したので、最大横加速度が発生していない状態で横加速度を利用することを防止することができ、路面摩擦係数を精度よく推定して、この路面摩擦係数から低摩擦係数路面か否かを適切に判定することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、走行ラインのトレース性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】直進時の車体速度、車輪速度、液圧の状態を示すグラフである。
【図５】旋回時の車体速度、車輪速度、液圧の状態を示すグラフである。
【図６】車両の旋回状態に応じた減圧閾値および減圧量を示す図である。
【図７】車両の旋回状態に応じて変化する各車輪にかかる力を示す図（ａ）〜（ｃ）である。
【図８】アンチロックブレーキ制御を示すフローチャートである。
【図９】減圧閾値および減圧量を設定する制御を示すフローチャートである。
【図１０】車両の旋回状態を判定する方法を示す図である。
【図１１】低μ路面であるか否かを判定する方法を示す図である。
【図１２】アンダーステア状態のときに前輪の旋回外輪と旋回内輪の減圧閾値を異なる値にした形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、横加速度センサ３０、ヨーレートセンサ４０、車輪速センサ５０および舵角センサ６０が接続されており、各センサ３０〜６０からの信号が入力されるようになっている。
【００２７】
横加速度センサ３０は、車両ＣＲの横方向に働く加速度（実横加速度）を検出するセンサであり、制御部２０に一体的に設けられている。
ヨーレートセンサ４０は、車両ＣＲの旋回角速度（実ヨーレート）を検出するセンサであり、制御部２０に一体的に設けられている。
【００２８】
車輪速センサ５０は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに設けられている。
舵角センサ６０は、ステアリングＳＴの舵角を検出するセンサであり、ステアリングＳＴの回転軸に設けられている。
【００２９】
制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各センサ３０〜６０からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。
【００３０】
また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
【００３１】
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００３２】
ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。
【００３３】
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。
【００３４】
なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
【００３５】
制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
【００３６】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。
【００３７】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００３８】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００３９】
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００４０】
ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。
【００４１】
これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
【００４２】
オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。
【００４３】
調圧弁Ｒは、通常時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに流すことを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、ホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。具体的に、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
【００４４】
切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。
【００４５】
チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００４６】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。
【００４７】
次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、横加速度センサ３０、ヨーレートセンサ４０、車輪速センサ５０および舵角センサ６０から入力された信号に基づき、制御弁手段Ｖ（入口弁１および出口弁２）などを制御することで、例えばアンチロックブレーキ制御を実行可能となっている。具体的に、制御部２０は、旋回判定手段２１と、アンチロックブレーキ制御手段２２と、旋回状態判定手段２３と、路面摩擦係数判定手段２４とを備えて構成されている。
【００４８】
旋回判定手段２１は、舵角センサ６０で検出した舵角に基づいて車両ＣＲが旋回しているか否かを判定する機能を備えている。そして、旋回判定手段２１は、車両が旋回していると判定すると、そのことを示す旋回信号をアンチロックブレーキ制御手段２２に出力する。
【００４９】
アンチロックブレーキ制御手段２２は、４つの車輪速センサ５０で検出された車輪速度に基づいて車体速度を算出するとともに、この車体速度から各車輪速度を減算することでスリップ関連量の一例としてのスリップ量を各車輪Ｗごとに算出する機能を有している。また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、スリップ量が減圧閾値に達したこと（詳しくは、スリップ量が減圧閾値よりも大きくなったこと）を条件として、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するブレーキ液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御を実行する機能を有している。
【００５０】
そして、アンチロックブレーキ制御手段２２は、アンチロックブレーキ制御を実行する際に、旋回判定手段２１から旋回信号を受けている場合（旋回判定手段２１によって車両が旋回していると判定された場合）には、減圧閾値を直進時の減圧閾値よりも減圧しやすい側に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量よりも大きくするように変更する旋回減圧制御を実行するようになっている。具体的に、アンチロックブレーキ制御手段２２は、図４および図５に示すように、旋回時の減圧閾値（例えば前輪側減圧閾値Ｓｆ２）を直進時の減圧閾値（例えば前輪側減圧閾値Ｓｆ１）よりも小さくする。
【００５１】
また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回時の減圧量（例えば前輪側減圧量Ｐｆ２）を直進時の減圧量（例えば前輪側減圧量Ｐｆ１）よりも大きくする。すなわち、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回時における出口弁２の開放時間を、直進時における開放時間Ｔ１よりも長い時間Ｔ２にする。
【００５２】
これにより、車両ＣＲが旋回している場合には、減圧閾値を直進時よりも小さくすることで減圧するタイミングを直進時のタイミング（時刻ｔ１）よりも早いタイミング（時刻ｔ２）にすることできるとともに、減圧量を直進時よりも大きくすることで車輪速度をいち早く車体速度に近づけることが可能となっている。そして、このように車輪速度をいち早く車体速度に近づけることで、大きな旋回力を発生させることができるので、これによって走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。
【００５３】
また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前述した旋回減圧制御（直進時とは異なる減圧閾値・減圧量に設定する制御）を、後で詳述する路面摩擦係数判定手段２４から低摩擦係数信号を受けているときのみに（路面が低摩擦係数路面であると判定された場合にのみに）実行するようになっている。これにより、車両ＣＲが低摩擦係数路面（以下、「低μ路面」ともいう。）を旋回しているときは走行ラインのトレース性が特に悪化しやすいので、このような状況に特化して旋回減圧制御を実行することで、低μ路面において大きな旋回力を発生させて走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。
【００５４】
さらに、アンチロックブレーキ制御手段２２は、後で詳述する旋回状態判定手段２３によって判定される車両ＣＲの旋回状態に応じて、前述した旋回減圧制御を行う対象となる車輪Ｗを変更する制御を実行するように構成されている。具体的に、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３によってアンダーステア状態（以下、「ＵＳ状態」ともいう。）であると判定されている場合には、前輪のみに対して旋回減圧制御を実行する。
【００５５】
つまり、図６に示すように、ＵＳ状態においては、前輪（フロント）の減圧閾値が直進時（白丸）の値Ｓｆ１よりも小さな値Ｓｆ３（黒丸）に設定され、前輪の減圧量が直進時の値Ｐｆ１よりも大きな値Ｐｆ３に設定される。これに対し、後輪（リア）の減圧閾値および減圧量は、ともに直進時の値Ｓｒ１，Ｐｒ１と同じ値に設定される。
【００５６】
また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３によってニュートラルステア状態（以下、「ＮＳ状態」ともいう。）であると判定されている場合には、前輪および後輪に対して旋回減圧制御を実行する。つまり、ＮＳ状態においては、前後輪の減圧閾値が直進時の値Ｓｆ１，Ｓｒ１よりも小さな値Ｓｆ２，Ｓｒ２に設定され、前後輪の減圧量が直進時の値Ｐｆ１，Ｐｒ１よりも大きな値Ｐｆ２，Ｐｒ２に設定される。
【００５７】
また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３によってオーバーステア状態（以下、「ＯＳ状態」ともいう。）であると判定されている場合には、後輪のみに対して旋回減圧制御を実行する。つまり、ＯＳ状態においては、後輪の減圧閾値が直進時の値Ｓｒ１よりも小さな値Ｓｒ３に設定され、後輪の減圧量が直進時の値Ｐｒ１よりも大きな値Ｐｒ３に設定される。これに対し、前輪の減圧閾値および減圧量は、ともに直進時の値Ｓｆ１，Ｐｆ１と同じ値に設定される。
【００５８】
これにより、車両ＣＲの旋回状態に応じて旋回減圧制御を行う対象となる車輪Ｗが切り替えられるので、車両ＣＲの安定性を向上させながら大きな旋回力を発生させて走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。
【００５９】
さらに、ＵＳ状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、減圧閾値が、ＮＳ状態であるときの前輪の減圧閾値Ｓｆ２よりも小さな値Ｓｆ３に設定されるとともに、減圧量が、ＮＳ状態であるときの前輪の減圧量Ｐｆ２よりも大きな値Ｐｆ３に設定されている。このようにＵＳ状態における前輪の減圧閾値および減圧量をＮＳ状態よりも大きく変更することで、図７（ａ）に示すように、前輪Ｗｆにより大きな旋回力（サイドフォース：黒の矢印）が発生するので、ＵＳ状態を解消しながら走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。なお、図７において、黒の矢印は、旋回減圧制御によって車輪Ｗに加わるサイドフォース（横向きの矢印）および制動力（下向きの矢印）であり、白の矢印は、旋回減圧制御でない通常の減圧制御によって車輪Ｗに加わるサイドフォースおよび制動力を示す。
【００６０】
また、図６に示すように、ＯＳ状態であるときに後輪のみに対して実行する旋回減圧制御でも、減圧閾値が、ＮＳ状態であるときの後輪の減圧閾値Ｓｒ２よりも小さな値Ｓｒ３に設定されるとともに、減圧量が、ＮＳ状態であるときの後輪の減圧量Ｐｒ２よりも大きな値Ｐｒ３に設定されている。このように後輪の減圧閾値および減圧量を大きく変更することで、図７（ｃ）に示すように、後輪Ｗｒにより大きなサイドフォースが発生するので、後輪Ｗｒの横滑りが減少して、ＯＳ状態を解消しながら走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。
【００６１】
なお、図６に示すように、ＮＳ状態のときには、直進時に対する減圧閾値および減圧量の差が、前後輪で略同じに設定されているので、図７（ｂ）に示すように、各車輪Ｗには、同程度の大きさの旋回力が働く。これにより、車両ＣＲの横滑りを抑えることができ、走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。
【００６２】
より具体的に、アンチロックブレーキ制御手段２２は、図８および図９に示すフローチャートに基づいてアンチロックブレーキ制御を実行する。図８に示すように、アンチロックブレーキ制御手段２２は、まず、各車輪速センサ５０から各車輪Ｗの車輪速度を取得し（Ｓ１）、各車輪速度に基づいて各車輪Ｗのスリップ量ＳＬを演算する（Ｓ２）。
【００６３】
ステップＳ２の後、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３および路面摩擦係数判定手段２４から出力されてくる信号に基づいて、減圧閾値および減圧量を設定する（Ｓ３）。なお、このステップＳ３における具体的な処理は、後で図９を用いて詳述する。
【００６４】
ステップＳ３で減圧閾値と減圧量を設定した後、アンチロックブレーキ制御手段２２は、車輪速度に基づいて算出される車輪加速度ＷＡが０以下であるか否かを判断する（Ｓ４）。ステップＳ４において、車輪加速度ＷＡが０以下である場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、スリップ量ＳＬがステップＳ３で設定した減圧閾値ＳＬｔｈを超えたか否かを判断する（Ｓ５）。
【００６５】
ステップＳ５において、スリップ量ＳＬが減圧閾値ＳＬｔｈを超えた場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、ステップＳ３で設定した減圧量に基づいて減圧制御を実行する（Ｓ６）。また、ステップＳ５において、スリップ量ＳＬが減圧閾値ＳＬｔｈ以下である場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、増圧制御を実行する（Ｓ７）。
【００６６】
また、ステップＳ４において、車輪加速度ＷＡが０よりも大きい場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、保持制御を実行する（Ｓ８）。なお、ステップＳ６、ステップＳ７またはステップＳ８の後、アンチロックブレーキ制御手段２２は、再度ステップＳ１に戻って、本制御を繰り返し実行する。
【００６７】
図９に示すように、減圧閾値および減圧量を設定するステップＳ３の処理において、アンチロックブレーキ制御手段２２は、まず、旋回判定手段２１が車両ＣＲが旋回していると判定したことを示す旋回信号を受けているか否かを判定する（Ｓ１１）。ステップＳ１１において、旋回信号を受けていないと判定した場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ、後側減圧閾値ＲＳＬｔｈ、前側減圧量ＦＰおよび後側減圧量ＲＰを、図６のようなマップに基づいて、直進時における前輪の減圧閾値Ｓｆ１、後輪の減圧閾値Ｓｒ１、前輪の減圧量Ｐｆ１および後輪の減圧量Ｐｒ１に設定する。
【００６８】
また、ステップＳ１１において、旋回信号を受けていると判定した場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、後述する路面摩擦係数判定手段２４から低摩擦係数信号を受けているか否かを判定する（Ｓ１３）。ステップＳ１３において、低摩擦係数信号を受けていないと判定した場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ等を直進時と同じ値Ｓｆ１等に設定する（Ｓ１２）。
【００６９】
ステップＳ１３において、低摩擦係数信号を受けていると判定した場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、後述する旋回状態判定手段２３が判定した車両ＣＲの旋回状態がＮＳ状態か否かを判定する（Ｓ１４）。ステップＳ１４において、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＮＳ状態であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ、後側減圧閾値ＲＳＬｔｈ、前側減圧量ＦＰおよび後側減圧量ＲＰを、図６のようなマップに基づいて、ＮＳ状態時における前輪の減圧閾値Ｓｆ２、後輪の減圧閾値Ｓｒ２、前輪の減圧量Ｐｆ２および後輪の減圧量Ｐｒ２に設定する（Ｓ１５）。
【００７０】
また、ステップＳ１４において、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＮＳ状態でないと判定した場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＯＳ状態か否かを判定する（Ｓ１６）。ステップＳ１６において、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＯＳ状態であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ、後側減圧閾値ＲＳＬｔｈ、前側減圧量ＦＰおよび後側減圧量ＲＰを、図６のようなマップに基づいて、ＯＳ状態時における前輪の減圧閾値Ｓｆ１、後輪の減圧閾値Ｓｒ３、前輪の減圧量Ｐｆ１および後輪の減圧量Ｐｒ３に設定する（Ｓ１７）。
【００７１】
また、ステップＳ１６において、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＯＳ状態でないと判定した場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ、後側減圧閾値ＲＳＬｔｈ、前側減圧量ＦＰおよび後側減圧量ＲＰを、図６のようなマップに基づいて、ＵＳ状態時における前輪の減圧閾値Ｓｆ３、後輪の減圧閾値Ｓｒ１、前輪の減圧量Ｐｆ３および後輪の減圧量Ｐｒ１に設定する（Ｓ１８）。
【００７２】
図３に示すように、旋回状態判定手段２３は、車両ＣＲがアンダーステア状態、ニュートラルステア状態、オーバーステア状態のいずれであるかを判定する機能を有している。具体的に、旋回状態判定手段２３は、規範ヨーレート算出部２３Ａと、路面限界ヨーレート算出部２３Ｂと、目標ヨーレート算出部２３Ｃを備えている。なお、以下の説明では、図３とともに図１０も参照して説明する。
【００７３】
規範ヨーレート算出部２３Ａは、舵角センサ６０から取得した舵角と、車輪速センサ５０から取得した車輪速度から算出される車体速度とを用いて規範ヨーレートＹ１を算出する機能を有している。具体的には、規範ヨーレート算出部２３Ａは、車輪速センサ５０からの信号に基づいて算出される車体速度に、第１マップＭＰ１から算出される係数を乗算し、その値と舵角センサ６０から取得した舵角とを演算（例えば乗算）して、規範ヨーレートＹ１を算出する。ここで、第１マップＭＰ１は、車体速度と係数との関係を示すマップであり、実験やシミュレーション等によって適宜設定される。
【００７４】
路面限界ヨーレート算出部２３Ｂは、横加速度センサ３０から取得した実横加速度と、車輪速センサ５０から取得した車輪速度から算出される車体速度から決まる路面限界ヨーレートＹ２を算出する機能を有している。具体的には、路面限界ヨーレート算出部２３Ｂは、横加速度センサ３０から取得した実横加速度の絶対値を、減少側にのみ変化させにくくするフィルタ処理を行うことで得られる横加速度フィルタ値から第２マップＭＰ２に基づいて算出される値と、車体速度を演算（例えば除算）して、路面限界ヨーレートＹ２を算出する。
【００７５】
ここで、フィルタ処理は、例えば「横加速度の絶対値」が前回値より所定量以上小さくなっているときは、今回の「横加速度の絶対値」を前回値から所定量だけ小さくした値とすることで行われる。また、第２マップＭＰ２は、横加速度フィルタ値と路面限界ヨーレートとの関係を示すマップであり、実験やシミュレーション等によって適宜設定される。
【００７６】
目標ヨーレート算出部２３Ｃは、規範ヨーレート算出部２３Ａで算出した規範ヨーレートＹ１と、路面限界ヨーレート算出部２３Ｂで算出した路面限界ヨーレートＹ２とから目標ヨーレートＹ３を算出する機能を有している。具体的には、目標ヨーレート算出部２３Ｃは、規範ヨーレートＹ１を路面限界ヨーレートＹ２でリミット処理、すなわち、規範ヨーレートＹ１と路面限界ヨーレートＹ２のうち小さい方のヨーレートを目標ヨーレートＹ３とする機能を有している。
【００７７】
そして、旋回状態判定手段２３は、図１０の右側のグラフに示すように、目標ヨーレート算出部２３Ｃで算出した目標ヨーレートＹ３と、ヨーレートセンサ４０から取得した車両ＣＲに実際に作用する実ヨーレートＹ４とを比較する。旋回状態判定手段２３は、実ヨーレートＹ４が、目標ヨーレートＹ３から第１の所定値α１を減算した値Ｙ５よりも小さい場合には、車両ＣＲがＵＳ状態であると判定する（時刻ｔ１０〜ｔ１１間）。
【００７８】
旋回状態判定手段２３は、実ヨーレートＹ４が目標ヨーレートＹ３に第２の所定値α２を加算した値Ｙ６よりも大きい場合には、車両ＣＲがＯＳ状態であると判定する（時刻ｔ１２以降）。旋回状態判定手段２３は、実ヨーレートＹ４が値Ｙ５〜Ｙ６の範囲である場合（すなわち、ＵＳ状態およびＯＳ状態と判定しなかった場合）には、車両ＣＲがＮＳ状態であると判定する（時刻ｔ１１〜ｔ１２間）。
【００７９】
これにより、目標ヨーレートＹ３と実ヨーレートＹ４との偏差に基づいて容易に車両ＣＲの旋回状態を切り分けることができるとともに、車種に応じて第１の所定値α１や第２の所定値α２を変更すれば、車種に応じてより適した制御を行うことが可能となっている。
【００８０】
図３に示すように、路面摩擦係数判定手段２４は、路面が少なくとも低μ路面であるか否かを判定し、低μ路面と判定した場合には、そのことを示す低摩擦係数信号をアンチロックブレーキ制御手段２２に出力する機能を有している。具体的に、路面摩擦係数判定手段２４は、第１の推定手段２５と、第２の推定手段２６と、選択手段２７と、低μ路判定手段２８とを備えて構成されている。なお、以下の説明では、図３とともに図１１も参照して説明する。
【００８１】
第１の推定手段２５は、横加速度センサ３０から取得した実横加速度（図１１では「横Ｇ」で示す）に基づいて第１の路面摩擦係数ＣＦ１を推定する機能を有している。具体的に、第１の推定手段２５は、実横加速度の絶対値を減少側にのみ変化させにくくするフィルタ処理（前述したフィルタ処理と同様の処理）を行うことで得られる横加速度フィルタ値と、マップＭＰ３とから第１の路面摩擦係数ＣＦ１を算出している。
【００８２】
ここで、マップＭＰ３は、横加速度フィルタ値と路面μとの関係を示すマップであり、実験やシミュレーション等によって適宜設定される。このように、実横加速度の絶対値をフィルタ処理することで、外乱などによって実横加速度が変動したり、ハンドルを切り返したりすることに起因して、第１の路面摩擦係数ＣＦ１を誤って小さく推定しまうことを防止することが可能となっている。
【００８３】
第２の推定手段２６は、車輪速度から算出した車輪加速度（前後加速度）に基づいて第２の路面摩擦係数ＣＦ２を推定する機能を有している。なお、車輪加速度に基づいて路面摩擦係数を推定する技術は、公知であるため、その説明は省略する。
【００８４】
選択手段２７は、第１の路面摩擦係数ＣＦ１と第２の路面摩擦係数ＣＦ２とのうちいずれか一方を路面摩擦係数ＣＦとして選択する機能を有している。具体的に、選択手段２７は、限界操舵判定部２７Ｂを有している。
【００８５】
限界操舵判定部２７Ｂは、舵角センサ６０から取得した舵角と、横加速度センサ３０から取得した実横加速度と、車輪速センサ５０から取得した車輪速度に基づいて算出した車体速度とに基づいて、路面限界を超える操舵（車両ＣＲが走行する路面の摩擦係数において発生し得る最大の横加速度よりも大きな横加速度を発生させるような操舵）が行われているか否かを判定する機能を有している。具体的に、限界操舵判定部２７Ｂは、規範ヨーレート算出部Ｂ１と、路面限界ヨーレート算出部Ｂ２と、目標ヨーレート算出部Ｂ３と、ヨーレート判定部Ｂ４とを備えている。
【００８６】
規範ヨーレート算出部Ｂ１は、前述した規範ヨーレート算出部２３Ａと同様の機能、すなわち舵角と車体速度とから規範ヨーレートＹ１の絶対値を算出する機能を有している。
【００８７】
路面限界ヨーレート算出部Ｂ２は、前述した路面限界ヨーレート算出部２３Ｂと同様の機能、すなわち実横加速度と車体速度から決まる最大のヨーレートを路面限界ヨーレートＹ２の絶対値として算出する機能を有している。
【００８８】
目標ヨーレート算出部Ｂ３は、前述した目標ヨーレート算出部２３Ｃと同様の機能、すなわち規範ヨーレートＹ１の絶対値と路面限界ヨーレートＹ２の絶対値のうち小さい方を目標ヨーレートＹ３の絶対値として算出する機能を有している。
【００８９】
なお、規範ヨーレート算出部Ｂ１、路面限界ヨーレート算出部Ｂ２、目標ヨーレート算出部Ｂ３は、それぞれ前述した規範ヨーレート算出部２３Ａ、路面限界ヨーレート算出部２３Ｂ、目標ヨーレート算出部２３Ｃと同一であってもよいし、各フィルタの強さや各マップの設定を異ならせた別個のものであってもよい。
【００９０】
ヨーレート判定部Ｂ４は、規範ヨーレートＹ１の絶対値から目標ヨーレートＹ３を減算した値Ｙ７が正の所定値βよりも大きいか否かを判定することで、実質、規範ヨーレートＹ１が路面限界ヨーレートＹ２よりも所定値βだけ大きいか否かを判定する機能を有している。なぜなら、Ｙ７＝Ｙ１−Ｙ３であり、Ｙ３＝ＭＩＮ（Ｙ１，Ｙ２）だからである。そして、限界操舵判定部２７Ｂは、値Ｙ７が正の所定値βよりも大きい場合（Ｙ１＞Ｙ２＋βの場合）には、路面限界を超える操舵が行われていると判定し、値Ｙ７が正の所定値β以下の場合（Ｙ１≦Ｙ２＋βの場合）には、路面限界を超える操舵が行われていないと判定する。
【００９１】
これにより、純粋にドライバの操舵（舵角）に対応した値である規範ヨーレートＹ１と、現在の実横加速度と車体速度から決まる路面限界ヨーレートＹ２に関連した目標ヨーレートＹ３とを用いて、路面限界を超える操舵時か否かを的確に判定することが可能となっている。
【００９２】
そして、選択手段２７は、ヨーレート判定部Ｂ４で路面限界を超える操舵が行われていると判定したときは、第１の路面摩擦係数ＣＦ１を選択し、当該第１の路面摩擦係数ＣＦ１と第２の路面摩擦係数ＣＦ２とのうちいずれか小さい方を路面摩擦係数ＣＦとして選択する（図１１の「低μセレクト」参照）。また、選択手段２７は、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときは、第２の路面摩擦係数ＣＦ２が路面摩擦係数ＣＦとして選択されるような高摩擦係数ＣＦ１２を選択することで、次の「低μセレクト」の工程で第２の路面摩擦係数ＣＦ２を路面摩擦係数ＣＦとして選択する。
【００９３】
これにより、路面限界を超える操舵時にのみ実横加速度から推定した第１の路面摩擦係数ＣＦ１が選択可能となるので、最大横加速度が発生していない状態で実横加速度を利用することを防止することができ、路面摩擦係数ＣＦを精度よく推定して、この路面摩擦係数ＣＦから低μ路面か否かを適切に判定することが可能となっている。
【００９４】
低μ路判定手段２８は、車両ＣＲが走行している路面が低μ路面であるか否かを判定する機能を有している。具体的に、低μ路判定手段２８は、第１判定部２８Ａと、第２判定部２８Ｂと、第３判定部２８Ｃとを備えて構成されている。
【００９５】
第１判定部２８Ａは、選択手段２７で選択した路面摩擦係数ＣＦが所定値γ１（第３の所定値）よりも小さいという第１の条件を満たすか否かを判定する機能を有している。
【００９６】
第２判定部２８Ｂは、ヨーレートセンサ４０から取得した実ヨーレートの絶対値に基づいて算出した推定横加速度Ｇｓが所定値γ２よりも小さいという第２の条件を満たすか否かを判定する機能を有している。具体的に、第２判定部２８Ｂは、実ヨーレートの絶対値と車体速度とから仮推定横加速度Ｇ１を算出し、当該仮推定横加速度Ｇ１に対して、減少側にのみ変化させにくくするフィルタ処理（前述したフィルタ処理と同様の処理）を行って推定横加速度Ｇｓを算出している。
【００９７】
ここで、実ヨーレートの絶対値と車体速度とから仮推定横加速度Ｇ１を算出する方法としては、例えば「仮推定横加速度＝車体速度×角速度（ヨーレートをｒａｄ単位に変更した値）」という式を用いて算出する方法が挙げられる。
【００９８】
このようにして推定横加速度Ｇｓを算出することによって、外乱などによってヨーレートが変動したり、ハンドルを切り返したりすることに起因して、推定横加速度Ｇｓを誤って小さく推定しまうことを防止することが可能となっている。
【００９９】
第３判定部２８Ｃは、アンチロックブレーキ制御で減圧するときの左右の前輪のそれぞれのロック液圧（減圧制御が開始された時点のホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧）が所定値γ３，γ４よりもそれぞれ小さいという第３の条件を満たすか否かを判定する機能を有している。ここで、所定値γ３，γ４は、同一の値であってもよいし、異なる値であってもよい。
【０１００】
このように、制動時に荷重がかかるために路面の影響を受けやすい前輪のロック液圧を用いて、また、左右輪のロック液圧を個別に判定することで、ロック液圧に基づく低μ路面の判定を確実に行うことが可能となっている。
【０１０１】
そして、低μ路判定手段２８は、第１の条件、第２の条件および第３の条件のすべてを満たしたときに、低μ路面であると判定するようになっている。これにより、路面が低μ路面であるか否かを、選択手段２７で選んだ路面摩擦係数ＣＦだけでなく、他の条件（実ヨーレートから推定する推定横加速度Ｇｓが小さいこと、または、ロック液圧が小さいこと）も用いて判断するので、低μ路面の判定をより正確に行うことが可能となっている。
【０１０２】
また、このように横加速度センサ３０等より求める路面摩擦係数ＣＦだけでなく、他の条件も用いて判断するので、例えば横加速度センサ３０が故障していることに起因して路面摩擦係数ＣＦが誤った値に推定される場合であっても、誤った値であることを、他の条件（推定横加速度Ｇｓの条件、または、ロック液圧の条件）から判断することが可能となっている。
【０１０３】
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、ＵＳ状態において左右の前輪の減圧閾値をそれぞれ同じ値Ｓｆ３としたが、本発明はこれに限定されず、図１２に示すように、ＵＳ状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、旋回外輪の減圧閾値を、旋回内輪の減圧閾値Ｓｆ３よりも小さい値Ｓｆ４（減圧しやすい側の値）に設定してもよい。このように車体荷重が大きくかかる旋回外輪の減圧閾値を旋回内輪よりも小さくすることで、旋回外輪の旋回力を有効に利用して、よりＵＳ状態を解消しやすくすることができる。
【０１０４】
なお、これと同様に、ＯＳ状態において、後輪の旋回外輪の減圧閾値を、旋回内輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定してもよい。この場合も、車体荷重が大きくかかる旋回外輪の旋回力を有効に利用して、よりＯＳ状態を解消しやすくすることができる。
【０１０５】
前記実施形態では、スリップ関連量をスリップ量としたが、本発明はこれに限定されず、例えばスリップ率などであってもよい。
【０１０６】
前記実施形態では、安全を見て所定値βを正の値に設定したが、本発明はこれに限定されず、所定値βはゼロに設定されていてもよいし、単に、ヨーレート判定部は、規範ヨーレートが路面限界ヨーレートよりも大きいか否を判定するように構成されていてもよい。
【０１０７】
前記実施形態では、第２判定部２８Ｂと第３判定部２８Ｃの両方を設けるようにしたが、本発明はこれに限定されず、第２判定部２８Ｂと第３判定部２８Ｃのいずれか一方だけでよい。なお、この場合には、第１の条件と、第２の条件（または第３の条件）との２つの条件を満たしたときに、低μ路面であると判定すればよい。
【０１０８】
前記実施形態では、高摩擦係数ＣＦ１２を利用することで、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときに、第２の路面摩擦係数ＣＦ２を路面摩擦係数ＣＦとして選択するように構成したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときに、第１の路面摩擦係数を無視して、第２の路面摩擦係数を選択するように選択手段を構成してもよい。
【符号の説明】
【０１０９】
２０ 制御部
２１ 旋回判定手段
２２ アンチロックブレーキ制御手段
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ 車両
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、詳しくはアンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、車両の旋回制動時には、直進制動時よりも目標スリップ率を低下させることで、車両の横滑りを抑えて操舵性を向上させるものが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６２−２５３５６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術では、旋回制動時において目標スリップ率のみを低下させていることから、走行ラインのトレース性を十分に満足させることができなかった。
【０００５】
そこで、本発明は、走行ラインのトレース性を向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決する本発明は、車体速度と車輪速度とを用いて算出するスリップ関連量が減圧閾値に達したことを条件として、車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段を有する車両用ブレーキ液圧制御装置において、舵角に基づいて車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段を備え、前記アンチロックブレーキ制御手段は、アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記旋回判定手段によって車両が旋回していると判定された場合には、前記減圧閾値を直進時の減圧閾値よりも減圧しやすい側に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量よりも大きくするように変更する旋回減圧制御を実行することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、車両が旋回している場合には、減圧閾値を直進時よりも減圧しやすい側に変更することで減圧するタイミングを早めるとともに、さらに減圧量を直進時よりも大きくすることで車輪速度をいち早く車体速度に近づけることができるので、大きな旋回力を発生させることができ、これによって走行ラインのトレース性を向上させることができる。
【０００８】
また、前記した構成において、車両がアンダーステア状態、ニュートラルステア状態、オーバーステア状態のいずれであるかを判定する旋回状態判定手段をさらに備える場合には、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記旋回状態判定手段によってアンダーステア状態であると判定されている場合には、前輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行し、前記旋回状態判定手段によってニュートラルステア状態であると判定されている場合には、前輪および後輪に対して前記旋回減圧制御を実行し、前記旋回状態判定手段によってオーバーステア状態であると判定されている場合には、後輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行するのが望ましい。
【０００９】
これによれば、車両の旋回状態に応じて旋回減圧制御を行う対象となる車輪を切り替えるので、車両の安定性を向上させながら大きな旋回力を発生させて走行ラインのトレース性を向上させることができる。
【００１０】
また、前記した構成において、アンダーステア状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、前記減圧閾値が、ニュートラルステア状態であるときの前輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されるとともに、前記減圧量が、ニュートラルステア状態であるときの前輪の減圧量よりも大きくなるように設定されているのが望ましい。
【００１１】
これによれば、アンダーステア状態のときに前輪の減圧閾値および減圧量を変更する量をニュートラルステア状態のときよりも大きくすることで、前輪により大きな旋回力が発生するので、アンダーステア状態を解消しながら走行ラインのトレース性を向上させることができる。
【００１２】
また、前記した構成において、アンダーステア状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、旋回外輪の減圧閾値が、旋回内輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されているのが望ましい。
【００１３】
これによれば、車体荷重が大きくかかる旋回外輪の減圧閾値を旋回内輪よりも減圧しやすい側に設定するので、旋回外輪の旋回力を有効に利用して、よりアンダーステア状態を解消しやすくすることができる。
【００１４】
また、前記した構成において、オーバーステア状態であるときに後輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、前記減圧閾値が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されるとともに、前記減圧量が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧量よりも大きくなるように設定されているのが望ましい。
【００１５】
これによれば、オーバーステア状態のときに後輪の減圧閾値および減圧量を変更する量をニュートラルステア状態のときよりも大きくすることで、後輪の横滑りを解消することができるので、オーバーステア状態を解消しながら走行ラインのトレース性を向上させることができる。
【００１６】
また、前記した構成において、前記旋回状態判定手段は、舵角と車体速度とを用いて規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出部と、横加速度と車体速度を用いて路面限界ヨーレートを算出する路面限界ヨーレート算出部と、前記規範ヨーレートおよび前記路面限界ヨーレートから目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出部と、を備えており、前記目標ヨーレートと車両に実際に作用する実ヨーレートとを比較して、前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートから第１の所定値を減算した値よりも小さい場合は、車両がアンダーステア状態であると判定し、前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートに第２の所定値を加算した値よりも大きい場合には、車両がオーバーステア状態であると判定し、アンダーステア状態およびオーバーステア状態と判定されなかった場合は、車両がニュートラルステア状態であると判定するのが望ましい。
【００１７】
これによれば、目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づいて容易に車両の旋回状態を切り分けることができるとともに、車種に応じて第１の所定値や第２の所定値を変更すれば、車種に応じてより適した制御を行うことができる。
【００１８】
また、前記した構成において、前記スリップ関連量は、前記車体速度から前記車輪速度を減算したスリップ量であり、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記スリップ量が前記減圧閾値よりも大きくなったときに、車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を減圧するのが望ましい。
【００１９】
これによれば、車体速度と車輪速度との偏差であるスリップ量に基づいて、アンチロックブレーキ制御における減圧の要否を確実に判断することができる。
【００２０】
また、前記した構成において、路面が少なくとも低摩擦係数路面であるか否かを判定する路面摩擦係数判定手段をさらに備え、前記アンチロックブレーキ制御手段は、路面が低摩擦係数路面であると判定された場合にのみ、前記旋回減圧制御を実行するのが望ましい。
【００２１】
これによれば、車両が低摩擦係数路面を旋回しているときは走行ラインのトレース性が特に悪化しやすいので、このような状況に特化して旋回減圧制御を実行することで、低摩擦係数路面において大きな旋回力を発生させて走行ラインのトレース性を向上させることができる。
【００２２】
また、前記した構成において、前記路面摩擦係数判定手段は、横加速度に基づいて第１の路面摩擦係数を推定する第１の推定手段と、前後加速度に基づいて第２の路面摩擦係数を推定する第２の推定手段と、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか一方を路面摩擦係数として選択する選択手段と、当該選択手段で選択した路面摩擦係数が第３の所定値よりも小さいときに、路面が低摩擦係数路面であると判定する低μ路判定手段と、を備え、前記選択手段は、少なくとも舵角と車体速度とに基づいて路面限界を超える操舵が行われているか否かを判定する限界操舵判定部を有し、路面限界を超える操舵が行われていると判定したときは、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか小さい方を路面摩擦係数として選択し、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときは、前記第２の路面摩擦係数を路面摩擦係数として選択するように構成されるのが望ましい。
【００２３】
これによれば、路面限界を超える操舵時（車両が走行する路面の摩擦係数において発生し得る最大の横加速度よりも大きな横加速度を発生させようとして操舵しているとき）にのみ横加速度から推定した第１の路面摩擦係数が選択可能となるように構成したので、最大横加速度が発生していない状態で横加速度を利用することを防止することができ、路面摩擦係数を精度よく推定して、この路面摩擦係数から低摩擦係数路面か否かを適切に判定することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、走行ラインのトレース性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】直進時の車体速度、車輪速度、液圧の状態を示すグラフである。
【図５】旋回時の車体速度、車輪速度、液圧の状態を示すグラフである。
【図６】車両の旋回状態に応じた減圧閾値および減圧量を示す図である。
【図７】車両の旋回状態に応じて変化する各車輪にかかる力を示す図（ａ）〜（ｃ）である。
【図８】アンチロックブレーキ制御を示すフローチャートである。
【図９】減圧閾値および減圧量を設定する制御を示すフローチャートである。
【図１０】車両の旋回状態を判定する方法を示す図である。
【図１１】低μ路面であるか否かを判定する方法を示す図である。
【図１２】アンダーステア状態のときに前輪の旋回外輪と旋回内輪の減圧閾値を異なる値にした形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、横加速度センサ３０、ヨーレートセンサ４０、車輪速センサ５０および舵角センサ６０が接続されており、各センサ３０〜６０からの信号が入力されるようになっている。
【００２７】
横加速度センサ３０は、車両ＣＲの横方向に働く加速度（実横加速度）を検出するセンサであり、制御部２０に一体的に設けられている。
ヨーレートセンサ４０は、車両ＣＲの旋回角速度（実ヨーレート）を検出するセンサであり、制御部２０に一体的に設けられている。
【００２８】
車輪速センサ５０は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに設けられている。
舵角センサ６０は、ステアリングＳＴの舵角を検出するセンサであり、ステアリングＳＴの回転軸に設けられている。
【００２９】
制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各センサ３０〜６０からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。
【００３０】
また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
【００３１】
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００３２】
ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。
【００３３】
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。
【００３４】
なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
【００３５】
制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
【００３６】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。
【００３７】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００３８】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００３９】
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００４０】
ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。
【００４１】
これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
【００４２】
オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。
【００４３】
調圧弁Ｒは、通常時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに流すことを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、ホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。具体的に、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
【００４４】
切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。
【００４５】
チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００４６】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。
【００４７】
次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、横加速度センサ３０、ヨーレートセンサ４０、車輪速センサ５０および舵角センサ６０から入力された信号に基づき、制御弁手段Ｖ（入口弁１および出口弁２）などを制御することで、例えばアンチロックブレーキ制御を実行可能となっている。具体的に、制御部２０は、旋回判定手段２１と、アンチロックブレーキ制御手段２２と、旋回状態判定手段２３と、路面摩擦係数判定手段２４とを備えて構成されている。
【００４８】
旋回判定手段２１は、舵角センサ６０で検出した舵角に基づいて車両ＣＲが旋回しているか否かを判定する機能を備えている。そして、旋回判定手段２１は、車両が旋回していると判定すると、そのことを示す旋回信号をアンチロックブレーキ制御手段２２に出力する。
【００４９】
アンチロックブレーキ制御手段２２は、４つの車輪速センサ５０で検出された車輪速度に基づいて車体速度を算出するとともに、この車体速度から各車輪速度を減算することでスリップ関連量の一例としてのスリップ量を各車輪Ｗごとに算出する機能を有している。また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、スリップ量が減圧閾値に達したこと（詳しくは、スリップ量が減圧閾値よりも大きくなったこと）を条件として、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するブレーキ液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御を実行する機能を有している。
【００５０】
そして、アンチロックブレーキ制御手段２２は、アンチロックブレーキ制御を実行する際に、旋回判定手段２１から旋回信号を受けている場合（旋回判定手段２１によって車両が旋回していると判定された場合）には、減圧閾値を直進時の減圧閾値よりも減圧しやすい側に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量よりも大きくするように変更する旋回減圧制御を実行するようになっている。具体的に、アンチロックブレーキ制御手段２２は、図４および図５に示すように、旋回時の減圧閾値（例えば前輪側減圧閾値Ｓｆ２）を直進時の減圧閾値（例えば前輪側減圧閾値Ｓｆ１）よりも小さくする。
【００５１】
また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回時の減圧量（例えば前輪側減圧量Ｐｆ２）を直進時の減圧量（例えば前輪側減圧量Ｐｆ１）よりも大きくする。すなわち、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回時における出口弁２の開放時間を、直進時における開放時間Ｔ１よりも長い時間Ｔ２にする。
【００５２】
これにより、車両ＣＲが旋回している場合には、減圧閾値を直進時よりも小さくすることで減圧するタイミングを直進時のタイミング（時刻ｔ１）よりも早いタイミング（時刻ｔ２）にすることできるとともに、減圧量を直進時よりも大きくすることで車輪速度をいち早く車体速度に近づけることが可能となっている。そして、このように車輪速度をいち早く車体速度に近づけることで、大きな旋回力を発生させることができるので、これによって走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。
【００５３】
また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前述した旋回減圧制御（直進時とは異なる減圧閾値・減圧量に設定する制御）を、後で詳述する路面摩擦係数判定手段２４から低摩擦係数信号を受けているときのみに（路面が低摩擦係数路面であると判定された場合にのみに）実行するようになっている。これにより、車両ＣＲが低摩擦係数路面（以下、「低μ路面」ともいう。）を旋回しているときは走行ラインのトレース性が特に悪化しやすいので、このような状況に特化して旋回減圧制御を実行することで、低μ路面において大きな旋回力を発生させて走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。
【００５４】
さらに、アンチロックブレーキ制御手段２２は、後で詳述する旋回状態判定手段２３によって判定される車両ＣＲの旋回状態に応じて、前述した旋回減圧制御を行う対象となる車輪Ｗを変更する制御を実行するように構成されている。具体的に、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３によってアンダーステア状態（以下、「ＵＳ状態」ともいう。）であると判定されている場合には、前輪のみに対して旋回減圧制御を実行する。
【００５５】
つまり、図６に示すように、ＵＳ状態においては、前輪（フロント）の減圧閾値が直進時（白丸）の値Ｓｆ１よりも小さな値Ｓｆ３（黒丸）に設定され、前輪の減圧量が直進時の値Ｐｆ１よりも大きな値Ｐｆ３に設定される。これに対し、後輪（リア）の減圧閾値および減圧量は、ともに直進時の値Ｓｒ１，Ｐｒ１と同じ値に設定される。
【００５６】
また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３によってニュートラルステア状態（以下、「ＮＳ状態」ともいう。）であると判定されている場合には、前輪および後輪に対して旋回減圧制御を実行する。つまり、ＮＳ状態においては、前後輪の減圧閾値が直進時の値Ｓｆ１，Ｓｒ１よりも小さな値Ｓｆ２，Ｓｒ２に設定され、前後輪の減圧量が直進時の値Ｐｆ１，Ｐｒ１よりも大きな値Ｐｆ２，Ｐｒ２に設定される。
【００５７】
また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３によってオーバーステア状態（以下、「ＯＳ状態」ともいう。）であると判定されている場合には、後輪のみに対して旋回減圧制御を実行する。つまり、ＯＳ状態においては、後輪の減圧閾値が直進時の値Ｓｒ１よりも小さな値Ｓｒ３に設定され、後輪の減圧量が直進時の値Ｐｒ１よりも大きな値Ｐｒ３に設定される。これに対し、前輪の減圧閾値および減圧量は、ともに直進時の値Ｓｆ１，Ｐｆ１と同じ値に設定される。
【００５８】
これにより、車両ＣＲの旋回状態に応じて旋回減圧制御を行う対象となる車輪Ｗが切り替えられるので、車両ＣＲの安定性を向上させながら大きな旋回力を発生させて走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。
【００５９】
さらに、ＵＳ状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、減圧閾値が、ＮＳ状態であるときの前輪の減圧閾値Ｓｆ２よりも小さな値Ｓｆ３に設定されるとともに、減圧量が、ＮＳ状態であるときの前輪の減圧量Ｐｆ２よりも大きな値Ｐｆ３に設定されている。このようにＵＳ状態における前輪の減圧閾値および減圧量をＮＳ状態よりも大きく変更することで、図７（ａ）に示すように、前輪Ｗｆにより大きな旋回力（サイドフォース：黒の矢印）が発生するので、ＵＳ状態を解消しながら走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。なお、図７において、黒の矢印は、旋回減圧制御によって車輪Ｗに加わるサイドフォース（横向きの矢印）および制動力（下向きの矢印）であり、白の矢印は、旋回減圧制御でない通常の減圧制御によって車輪Ｗに加わるサイドフォースおよび制動力を示す。
【００６０】
また、図６に示すように、ＯＳ状態であるときに後輪のみに対して実行する旋回減圧制御でも、減圧閾値が、ＮＳ状態であるときの後輪の減圧閾値Ｓｒ２よりも小さな値Ｓｒ３に設定されるとともに、減圧量が、ＮＳ状態であるときの後輪の減圧量Ｐｒ２よりも大きな値Ｐｒ３に設定されている。このように後輪の減圧閾値および減圧量を大きく変更することで、図７（ｃ）に示すように、後輪Ｗｒにより大きなサイドフォースが発生するので、後輪Ｗｒの横滑りが減少して、ＯＳ状態を解消しながら走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。
【００６１】
なお、図６に示すように、ＮＳ状態のときには、直進時に対する減圧閾値および減圧量の差が、前後輪で略同じに設定されているので、図７（ｂ）に示すように、各車輪Ｗには、同程度の大きさの旋回力が働く。これにより、車両ＣＲの横滑りを抑えることができ、走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。
【００６２】
より具体的に、アンチロックブレーキ制御手段２２は、図８および図９に示すフローチャートに基づいてアンチロックブレーキ制御を実行する。図８に示すように、アンチロックブレーキ制御手段２２は、まず、各車輪速センサ５０から各車輪Ｗの車輪速度を取得し（Ｓ１）、各車輪速度に基づいて各車輪Ｗのスリップ量ＳＬを演算する（Ｓ２）。
【００６３】
ステップＳ２の後、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３および路面摩擦係数判定手段２４から出力されてくる信号に基づいて、減圧閾値および減圧量を設定する（Ｓ３）。なお、このステップＳ３における具体的な処理は、後で図９を用いて詳述する。
【００６４】
ステップＳ３で減圧閾値と減圧量を設定した後、アンチロックブレーキ制御手段２２は、車輪速度に基づいて算出される車輪加速度ＷＡが０以下であるか否かを判断する（Ｓ４）。ステップＳ４において、車輪加速度ＷＡが０以下である場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、スリップ量ＳＬがステップＳ３で設定した減圧閾値ＳＬｔｈを超えたか否かを判断する（Ｓ５）。
【００６５】
ステップＳ５において、スリップ量ＳＬが減圧閾値ＳＬｔｈを超えた場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、ステップＳ３で設定した減圧量に基づいて減圧制御を実行する（Ｓ６）。また、ステップＳ５において、スリップ量ＳＬが減圧閾値ＳＬｔｈ以下である場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、増圧制御を実行する（Ｓ７）。
【００６６】
また、ステップＳ４において、車輪加速度ＷＡが０よりも大きい場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、保持制御を実行する（Ｓ８）。なお、ステップＳ６、ステップＳ７またはステップＳ８の後、アンチロックブレーキ制御手段２２は、再度ステップＳ１に戻って、本制御を繰り返し実行する。
【００６７】
図９に示すように、減圧閾値および減圧量を設定するステップＳ３の処理において、アンチロックブレーキ制御手段２２は、まず、旋回判定手段２１が車両ＣＲが旋回していると判定したことを示す旋回信号を受けているか否かを判定する（Ｓ１１）。ステップＳ１１において、旋回信号を受けていないと判定した場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ、後側減圧閾値ＲＳＬｔｈ、前側減圧量ＦＰおよび後側減圧量ＲＰを、図６のようなマップに基づいて、直進時における前輪の減圧閾値Ｓｆ１、後輪の減圧閾値Ｓｒ１、前輪の減圧量Ｐｆ１および後輪の減圧量Ｐｒ１に設定する。
【００６８】
また、ステップＳ１１において、旋回信号を受けていると判定した場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、後述する路面摩擦係数判定手段２４から低摩擦係数信号を受けているか否かを判定する（Ｓ１３）。ステップＳ１３において、低摩擦係数信号を受けていないと判定した場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ等を直進時と同じ値Ｓｆ１等に設定する（Ｓ１２）。
【００６９】
ステップＳ１３において、低摩擦係数信号を受けていると判定した場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、後述する旋回状態判定手段２３が判定した車両ＣＲの旋回状態がＮＳ状態か否かを判定する（Ｓ１４）。ステップＳ１４において、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＮＳ状態であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ、後側減圧閾値ＲＳＬｔｈ、前側減圧量ＦＰおよび後側減圧量ＲＰを、図６のようなマップに基づいて、ＮＳ状態時における前輪の減圧閾値Ｓｆ２、後輪の減圧閾値Ｓｒ２、前輪の減圧量Ｐｆ２および後輪の減圧量Ｐｒ２に設定する（Ｓ１５）。
【００７０】
また、ステップＳ１４において、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＮＳ状態でないと判定した場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＯＳ状態か否かを判定する（Ｓ１６）。ステップＳ１６において、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＯＳ状態であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ、後側減圧閾値ＲＳＬｔｈ、前側減圧量ＦＰおよび後側減圧量ＲＰを、図６のようなマップに基づいて、ＯＳ状態時における前輪の減圧閾値Ｓｆ１、後輪の減圧閾値Ｓｒ３、前輪の減圧量Ｐｆ１および後輪の減圧量Ｐｒ３に設定する（Ｓ１７）。
【００７１】
また、ステップＳ１６において、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＯＳ状態でないと判定した場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ、後側減圧閾値ＲＳＬｔｈ、前側減圧量ＦＰおよび後側減圧量ＲＰを、図６のようなマップに基づいて、ＵＳ状態時における前輪の減圧閾値Ｓｆ３、後輪の減圧閾値Ｓｒ１、前輪の減圧量Ｐｆ３および後輪の減圧量Ｐｒ１に設定する（Ｓ１８）。
【００７２】
図３に示すように、旋回状態判定手段２３は、車両ＣＲがアンダーステア状態、ニュートラルステア状態、オーバーステア状態のいずれであるかを判定する機能を有している。具体的に、旋回状態判定手段２３は、規範ヨーレート算出部２３Ａと、路面限界ヨーレート算出部２３Ｂと、目標ヨーレート算出部２３Ｃを備えている。なお、以下の説明では、図３とともに図１０も参照して説明する。
【００７３】
規範ヨーレート算出部２３Ａは、舵角センサ６０から取得した舵角と、車輪速センサ５０から取得した車輪速度から算出される車体速度とを用いて規範ヨーレートＹ１を算出する機能を有している。具体的には、規範ヨーレート算出部２３Ａは、車輪速センサ５０からの信号に基づいて算出される車体速度に、第１マップＭＰ１から算出される係数を乗算し、その値と舵角センサ６０から取得した舵角とを演算（例えば乗算）して、規範ヨーレートＹ１を算出する。ここで、第１マップＭＰ１は、車体速度と係数との関係を示すマップであり、実験やシミュレーション等によって適宜設定される。
【００７４】
路面限界ヨーレート算出部２３Ｂは、横加速度センサ３０から取得した実横加速度と、車輪速センサ５０から取得した車輪速度から算出される車体速度から決まる路面限界ヨーレートＹ２を算出する機能を有している。具体的には、路面限界ヨーレート算出部２３Ｂは、横加速度センサ３０から取得した実横加速度の絶対値を、減少側にのみ変化させにくくするフィルタ処理を行うことで得られる横加速度フィルタ値から第２マップＭＰ２に基づいて算出される値と、車体速度を演算（例えば除算）して、路面限界ヨーレートＹ２を算出する。
【００７５】
ここで、フィルタ処理は、例えば「横加速度の絶対値」が前回値より所定量以上小さくなっているときは、今回の「横加速度の絶対値」を前回値から所定量だけ小さくした値とすることで行われる。また、第２マップＭＰ２は、横加速度フィルタ値と路面限界ヨーレートとの関係を示すマップであり、実験やシミュレーション等によって適宜設定される。
【００７６】
目標ヨーレート算出部２３Ｃは、規範ヨーレート算出部２３Ａで算出した規範ヨーレートＹ１と、路面限界ヨーレート算出部２３Ｂで算出した路面限界ヨーレートＹ２とから目標ヨーレートＹ３を算出する機能を有している。具体的には、目標ヨーレート算出部２３Ｃは、規範ヨーレートＹ１を路面限界ヨーレートＹ２でリミット処理、すなわち、規範ヨーレートＹ１と路面限界ヨーレートＹ２のうち小さい方のヨーレートを目標ヨーレートＹ３とする機能を有している。
【００７７】
そして、旋回状態判定手段２３は、図１０の右側のグラフに示すように、目標ヨーレート算出部２３Ｃで算出した目標ヨーレートＹ３と、ヨーレートセンサ４０から取得した車両ＣＲに実際に作用する実ヨーレートＹ４とを比較する。旋回状態判定手段２３は、実ヨーレートＹ４が、目標ヨーレートＹ３から第１の所定値α１を減算した値Ｙ５よりも小さい場合には、車両ＣＲがＵＳ状態であると判定する（時刻ｔ１０〜ｔ１１間）。
【００７８】
旋回状態判定手段２３は、実ヨーレートＹ４が目標ヨーレートＹ３に第２の所定値α２を加算した値Ｙ６よりも大きい場合には、車両ＣＲがＯＳ状態であると判定する（時刻ｔ１２以降）。旋回状態判定手段２３は、実ヨーレートＹ４が値Ｙ５〜Ｙ６の範囲である場合（すなわち、ＵＳ状態およびＯＳ状態と判定しなかった場合）には、車両ＣＲがＮＳ状態であると判定する（時刻ｔ１１〜ｔ１２間）。
【００７９】
これにより、目標ヨーレートＹ３と実ヨーレートＹ４との偏差に基づいて容易に車両ＣＲの旋回状態を切り分けることができるとともに、車種に応じて第１の所定値α１や第２の所定値α２を変更すれば、車種に応じてより適した制御を行うことが可能となっている。
【００８０】
図３に示すように、路面摩擦係数判定手段２４は、路面が少なくとも低μ路面であるか否かを判定し、低μ路面と判定した場合には、そのことを示す低摩擦係数信号をアンチロックブレーキ制御手段２２に出力する機能を有している。具体的に、路面摩擦係数判定手段２４は、第１の推定手段２５と、第２の推定手段２６と、選択手段２７と、低μ路判定手段２８とを備えて構成されている。なお、以下の説明では、図３とともに図１１も参照して説明する。
【００８１】
第１の推定手段２５は、横加速度センサ３０から取得した実横加速度（図１１では「横Ｇ」で示す）に基づいて第１の路面摩擦係数ＣＦ１を推定する機能を有している。具体的に、第１の推定手段２５は、実横加速度の絶対値を減少側にのみ変化させにくくするフィルタ処理（前述したフィルタ処理と同様の処理）を行うことで得られる横加速度フィルタ値と、マップＭＰ３とから第１の路面摩擦係数ＣＦ１を算出している。
【００８２】
ここで、マップＭＰ３は、横加速度フィルタ値と路面μとの関係を示すマップであり、実験やシミュレーション等によって適宜設定される。このように、実横加速度の絶対値をフィルタ処理することで、外乱などによって実横加速度が変動したり、ハンドルを切り返したりすることに起因して、第１の路面摩擦係数ＣＦ１を誤って小さく推定しまうことを防止することが可能となっている。
【００８３】
第２の推定手段２６は、車輪速度から算出した車輪加速度（前後加速度）に基づいて第２の路面摩擦係数ＣＦ２を推定する機能を有している。なお、車輪加速度に基づいて路面摩擦係数を推定する技術は、公知であるため、その説明は省略する。
【００８４】
選択手段２７は、第１の路面摩擦係数ＣＦ１と第２の路面摩擦係数ＣＦ２とのうちいずれか一方を路面摩擦係数ＣＦとして選択する機能を有している。具体的に、選択手段２７は、限界操舵判定部２７Ｂを有している。
【００８５】
限界操舵判定部２７Ｂは、舵角センサ６０から取得した舵角と、横加速度センサ３０から取得した実横加速度と、車輪速センサ５０から取得した車輪速度に基づいて算出した車体速度とに基づいて、路面限界を超える操舵（車両ＣＲが走行する路面の摩擦係数において発生し得る最大の横加速度よりも大きな横加速度を発生させるような操舵）が行われているか否かを判定する機能を有している。具体的に、限界操舵判定部２７Ｂは、規範ヨーレート算出部Ｂ１と、路面限界ヨーレート算出部Ｂ２と、目標ヨーレート算出部Ｂ３と、ヨーレート判定部Ｂ４とを備えている。
【００８６】
規範ヨーレート算出部Ｂ１は、前述した規範ヨーレート算出部２３Ａと同様の機能、すなわち舵角と車体速度とから規範ヨーレートＹ１の絶対値を算出する機能を有している。
【００８７】
路面限界ヨーレート算出部Ｂ２は、前述した路面限界ヨーレート算出部２３Ｂと同様の機能、すなわち実横加速度と車体速度から決まる最大のヨーレートを路面限界ヨーレートＹ２の絶対値として算出する機能を有している。
【００８８】
目標ヨーレート算出部Ｂ３は、前述した目標ヨーレート算出部２３Ｃと同様の機能、すなわち規範ヨーレートＹ１の絶対値と路面限界ヨーレートＹ２の絶対値のうち小さい方を目標ヨーレートＹ３の絶対値として算出する機能を有している。
【００８９】
なお、規範ヨーレート算出部Ｂ１、路面限界ヨーレート算出部Ｂ２、目標ヨーレート算出部Ｂ３は、それぞれ前述した規範ヨーレート算出部２３Ａ、路面限界ヨーレート算出部２３Ｂ、目標ヨーレート算出部２３Ｃと同一であってもよいし、各フィルタの強さや各マップの設定を異ならせた別個のものであってもよい。
【００９０】
ヨーレート判定部Ｂ４は、規範ヨーレートＹ１の絶対値から目標ヨーレートＹ３を減算した値Ｙ７が正の所定値βよりも大きいか否かを判定することで、実質、規範ヨーレートＹ１が路面限界ヨーレートＹ２よりも所定値βだけ大きいか否かを判定する機能を有している。なぜなら、Ｙ７＝Ｙ１−Ｙ３であり、Ｙ３＝ＭＩＮ（Ｙ１，Ｙ２）だからである。そして、限界操舵判定部２７Ｂは、値Ｙ７が正の所定値βよりも大きい場合（Ｙ１＞Ｙ２＋βの場合）には、路面限界を超える操舵が行われていると判定し、値Ｙ７が正の所定値β以下の場合（Ｙ１≦Ｙ２＋βの場合）には、路面限界を超える操舵が行われていないと判定する。
【００９１】
これにより、純粋にドライバの操舵（舵角）に対応した値である規範ヨーレートＹ１と、現在の実横加速度と車体速度から決まる路面限界ヨーレートＹ２に関連した目標ヨーレートＹ３とを用いて、路面限界を超える操舵時か否かを的確に判定することが可能となっている。
【００９２】
そして、選択手段２７は、ヨーレート判定部Ｂ４で路面限界を超える操舵が行われていると判定したときは、第１の路面摩擦係数ＣＦ１を選択し、当該第１の路面摩擦係数ＣＦ１と第２の路面摩擦係数ＣＦ２とのうちいずれか小さい方を路面摩擦係数ＣＦとして選択する（図１１の「低μセレクト」参照）。また、選択手段２７は、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときは、第２の路面摩擦係数ＣＦ２が路面摩擦係数ＣＦとして選択されるような高摩擦係数ＣＦ１２を選択することで、次の「低μセレクト」の工程で第２の路面摩擦係数ＣＦ２を路面摩擦係数ＣＦとして選択する。
【００９３】
これにより、路面限界を超える操舵時にのみ実横加速度から推定した第１の路面摩擦係数ＣＦ１が選択可能となるので、最大横加速度が発生していない状態で実横加速度を利用することを防止することができ、路面摩擦係数ＣＦを精度よく推定して、この路面摩擦係数ＣＦから低μ路面か否かを適切に判定することが可能となっている。
【００９４】
低μ路判定手段２８は、車両ＣＲが走行している路面が低μ路面であるか否かを判定する機能を有している。具体的に、低μ路判定手段２８は、第１判定部２８Ａと、第２判定部２８Ｂと、第３判定部２８Ｃとを備えて構成されている。
【００９５】
第１判定部２８Ａは、選択手段２７で選択した路面摩擦係数ＣＦが所定値γ１（第３の所定値）よりも小さいという第１の条件を満たすか否かを判定する機能を有している。
【００９６】
第２判定部２８Ｂは、ヨーレートセンサ４０から取得した実ヨーレートの絶対値に基づいて算出した推定横加速度Ｇｓが所定値γ２よりも小さいという第２の条件を満たすか否かを判定する機能を有している。具体的に、第２判定部２８Ｂは、実ヨーレートの絶対値と車体速度とから仮推定横加速度Ｇ１を算出し、当該仮推定横加速度Ｇ１に対して、減少側にのみ変化させにくくするフィルタ処理（前述したフィルタ処理と同様の処理）を行って推定横加速度Ｇｓを算出している。
【００９７】
ここで、実ヨーレートの絶対値と車体速度とから仮推定横加速度Ｇ１を算出する方法としては、例えば「仮推定横加速度＝車体速度×角速度（ヨーレートをｒａｄ単位に変更した値）」という式を用いて算出する方法が挙げられる。
【００９８】
このようにして推定横加速度Ｇｓを算出することによって、外乱などによってヨーレートが変動したり、ハンドルを切り返したりすることに起因して、推定横加速度Ｇｓを誤って小さく推定しまうことを防止することが可能となっている。
【００９９】
第３判定部２８Ｃは、アンチロックブレーキ制御で減圧するときの左右の前輪のそれぞれのロック液圧（減圧制御が開始された時点のホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧）が所定値γ３，γ４よりもそれぞれ小さいという第３の条件を満たすか否かを判定する機能を有している。ここで、所定値γ３，γ４は、同一の値であってもよいし、異なる値であってもよい。
【０１００】
このように、制動時に荷重がかかるために路面の影響を受けやすい前輪のロック液圧を用いて、また、左右輪のロック液圧を個別に判定することで、ロック液圧に基づく低μ路面の判定を確実に行うことが可能となっている。
【０１０１】
そして、低μ路判定手段２８は、第１の条件、第２の条件および第３の条件のすべてを満たしたときに、低μ路面であると判定するようになっている。これにより、路面が低μ路面であるか否かを、選択手段２７で選んだ路面摩擦係数ＣＦだけでなく、他の条件（実ヨーレートから推定する推定横加速度Ｇｓが小さいこと、または、ロック液圧が小さいこと）も用いて判断するので、低μ路面の判定をより正確に行うことが可能となっている。
【０１０２】
また、このように横加速度センサ３０等より求める路面摩擦係数ＣＦだけでなく、他の条件も用いて判断するので、例えば横加速度センサ３０が故障していることに起因して路面摩擦係数ＣＦが誤った値に推定される場合であっても、誤った値であることを、他の条件（推定横加速度Ｇｓの条件、または、ロック液圧の条件）から判断することが可能となっている。
【０１０３】
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、ＵＳ状態において左右の前輪の減圧閾値をそれぞれ同じ値Ｓｆ３としたが、本発明はこれに限定されず、図１２に示すように、ＵＳ状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、旋回外輪の減圧閾値を、旋回内輪の減圧閾値Ｓｆ３よりも小さい値Ｓｆ４（減圧しやすい側の値）に設定してもよい。このように車体荷重が大きくかかる旋回外輪の減圧閾値を旋回内輪よりも小さくすることで、旋回外輪の旋回力を有効に利用して、よりＵＳ状態を解消しやすくすることができる。
【０１０４】
なお、これと同様に、ＯＳ状態において、後輪の旋回外輪の減圧閾値を、旋回内輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定してもよい。この場合も、車体荷重が大きくかかる旋回外輪の旋回力を有効に利用して、よりＯＳ状態を解消しやすくすることができる。
【０１０５】
前記実施形態では、スリップ関連量をスリップ量としたが、本発明はこれに限定されず、例えばスリップ率などであってもよい。
【０１０６】
前記実施形態では、安全を見て所定値βを正の値に設定したが、本発明はこれに限定されず、所定値βはゼロに設定されていてもよいし、単に、ヨーレート判定部は、規範ヨーレートが路面限界ヨーレートよりも大きいか否を判定するように構成されていてもよい。
【０１０７】
前記実施形態では、第２判定部２８Ｂと第３判定部２８Ｃの両方を設けるようにしたが、本発明はこれに限定されず、第２判定部２８Ｂと第３判定部２８Ｃのいずれか一方だけでよい。なお、この場合には、第１の条件と、第２の条件（または第３の条件）との２つの条件を満たしたときに、低μ路面であると判定すればよい。
【０１０８】
前記実施形態では、高摩擦係数ＣＦ１２を利用することで、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときに、第２の路面摩擦係数ＣＦ２を路面摩擦係数ＣＦとして選択するように構成したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときに、第１の路面摩擦係数を無視して、第２の路面摩擦係数を選択するように選択手段を構成してもよい。
【符号の説明】
【０１０９】
２０ 制御部
２１ 旋回判定手段
２２ アンチロックブレーキ制御手段
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ 車両
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体速度と車輪速度とを用いて算出するスリップ関連量が減圧閾値に達したことを条件として、車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段を有する車両用ブレーキ液圧制御装置において、
舵角に基づいて車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段を備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記旋回判定手段によって車両が旋回していると判定された場合には、前記減圧閾値を直進時の減圧閾値よりも減圧しやすい側に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量よりも大きくするように変更する旋回減圧制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
車両がアンダーステア状態、ニュートラルステア状態、オーバーステア状態のいずれであるかを判定する旋回状態判定手段をさらに備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、
前記旋回状態判定手段によってアンダーステア状態であると判定されている場合には、前輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行し、
前記旋回状態判定手段によってニュートラルステア状態であると判定されている場合には、前輪および後輪に対して前記旋回減圧制御を実行し、
前記旋回状態判定手段によってオーバーステア状態であると判定されている場合には、後輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
アンダーステア状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、
前記減圧閾値が、ニュートラルステア状態であるときの前輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されるとともに、
前記減圧量が、ニュートラルステア状態であるときの前輪の減圧量よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
アンダーステア状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、
旋回外輪の減圧閾値が、旋回内輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
オーバーステア状態であるときに後輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、
前記減圧閾値が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されるとともに、
前記減圧量が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧量よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記旋回状態判定手段は、舵角と車体速度とを用いて規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出部と、横加速度と車体速度を用いて路面限界ヨーレートを算出する路面限界ヨーレート算出部と、前記規範ヨーレートおよび前記路面限界ヨーレートから目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出部と、を備えており、
前記目標ヨーレートと車両に実際に作用する実ヨーレートとを比較して、
前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートから第１の所定値を減算した値よりも小さい場合は、車両がアンダーステア状態であると判定し、
前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートに第２の所定値を加算した値よりも大きい場合には、車両がオーバーステア状態であると判定し、
アンダーステア状態およびオーバーステア状態と判定されなかった場合は、車両がニュートラルステア状態であると判定することを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
前記スリップ関連量は、前記車体速度から前記車輪速度を減算したスリップ量であり、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記スリップ量が前記減圧閾値よりも大きくなったときに、車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を減圧することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
路面が少なくとも低摩擦係数路面であるか否かを判定する路面摩擦係数判定手段をさらに備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、路面が低摩擦係数路面であると判定された場合にのみ、前記旋回減圧制御を実行することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
前記路面摩擦係数判定手段は、横加速度に基づいて第１の路面摩擦係数を推定する第１の推定手段と、前後加速度に基づいて第２の路面摩擦係数を推定する第２の推定手段と、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか一方を路面摩擦係数として選択する選択手段と、当該選択手段で選択した路面摩擦係数が第３の所定値よりも小さいときに、路面が低摩擦係数路面であると判定する低μ路判定手段と、を備え、
前記選択手段は、
少なくとも舵角と車体速度とに基づいて路面限界を超える操舵が行われているか否かを判定する限界操舵判定部を有し、
路面限界を超える操舵が行われていると判定したときは、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか小さい方を路面摩擦係数として選択し、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときは、前記第２の路面摩擦係数を路面摩擦係数として選択することを特徴とする請求項８に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１】
車体速度と車輪速度とを用いて算出するスリップ関連量が減圧閾値に達したことを条件として、車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段を有する車両用ブレーキ液圧制御装置において、
舵角に基づいて車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段を備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記旋回判定手段によって車両が旋回していると判定された場合には、前記減圧閾値を直進時の減圧閾値よりも減圧しやすい側に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量よりも大きくするように変更する旋回減圧制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
車両がアンダーステア状態、ニュートラルステア状態、オーバーステア状態のいずれであるかを判定する旋回状態判定手段をさらに備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、
前記旋回状態判定手段によってアンダーステア状態であると判定されている場合には、前輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行し、
前記旋回状態判定手段によってニュートラルステア状態であると判定されている場合には、前輪および後輪に対して前記旋回減圧制御を実行し、
前記旋回状態判定手段によってオーバーステア状態であると判定されている場合には、後輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
アンダーステア状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、
前記減圧閾値が、ニュートラルステア状態であるときの前輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されるとともに、
前記減圧量が、ニュートラルステア状態であるときの前輪の減圧量よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
アンダーステア状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、
旋回外輪の減圧閾値が、旋回内輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
オーバーステア状態であるときに後輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、
前記減圧閾値が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されるとともに、
前記減圧量が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧量よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記旋回状態判定手段は、舵角と車体速度とを用いて規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出部と、横加速度と車体速度を用いて路面限界ヨーレートを算出する路面限界ヨーレート算出部と、前記規範ヨーレートおよび前記路面限界ヨーレートから目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出部と、を備えており、
前記目標ヨーレートと車両に実際に作用する実ヨーレートとを比較して、
前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートから第１の所定値を減算した値よりも小さい場合は、車両がアンダーステア状態であると判定し、
前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートに第２の所定値を加算した値よりも大きい場合には、車両がオーバーステア状態であると判定し、
アンダーステア状態およびオーバーステア状態と判定されなかった場合は、車両がニュートラルステア状態であると判定することを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
前記スリップ関連量は、前記車体速度から前記車輪速度を減算したスリップ量であり、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記スリップ量が前記減圧閾値よりも大きくなったときに、車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を減圧することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
路面が少なくとも低摩擦係数路面であるか否かを判定する路面摩擦係数判定手段をさらに備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、路面が低摩擦係数路面であると判定された場合にのみ、前記旋回減圧制御を実行することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
前記路面摩擦係数判定手段は、横加速度に基づいて第１の路面摩擦係数を推定する第１の推定手段と、前後加速度に基づいて第２の路面摩擦係数を推定する第２の推定手段と、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか一方を路面摩擦係数として選択する選択手段と、当該選択手段で選択した路面摩擦係数が第３の所定値よりも小さいときに、路面が低摩擦係数路面であると判定する低μ路判定手段と、を備え、
前記選択手段は、
少なくとも舵角と車体速度とに基づいて路面限界を超える操舵が行われているか否かを判定する限界操舵判定部を有し、
路面限界を超える操舵が行われていると判定したときは、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか小さい方を路面摩擦係数として選択し、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときは、前記第２の路面摩擦係数を路面摩擦係数として選択することを特徴とする請求項８に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−８６７５１（Ｐ２０１３−８６７５１Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３１７１２（Ｐ２０１１−２３１７１２）
【出願日】平成２３年１０月２１日（２０１１．１０．２１）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２１日（２０１１．１０．２１）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
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