車両用ベルト式無段変速機の制御装置
【課題】停車時の変速比のバラツキを、次回の発進時のショックに影響させない。
【解決手段】プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とに巻き掛けられたＶベルト１３と、締結状態であるときにエンジン１からの回転をプライマリプーリ１１に伝達する発進クラッチ３ｂと、プライマリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御するＣＶＴコントロールユニット２０および油圧コントロールユニット３０と、を備えた車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、車両が停車中で、かつ発進クラッチ３ｂが解放状態であるときに、停車時のプーリ比を維持したままで、プライマリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリ圧Ｐｓｅｃの油圧バランスを、車両の発進時における目標プーリ比を実現する油圧バランスとし、車両の発進時に、油圧バランスを保持したままで発進クラッチ３ｂの締結を行うようにした。
【解決手段】プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とに巻き掛けられたＶベルト１３と、締結状態であるときにエンジン１からの回転をプライマリプーリ１１に伝達する発進クラッチ３ｂと、プライマリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御するＣＶＴコントロールユニット２０および油圧コントロールユニット３０と、を備えた車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、車両が停車中で、かつ発進クラッチ３ｂが解放状態であるときに、停車時のプーリ比を維持したままで、プライマリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリ圧Ｐｓｅｃの油圧バランスを、車両の発進時における目標プーリ比を実現する油圧バランスとし、車両の発進時に、油圧バランスを保持したままで発進クラッチ３ｂの締結を行うようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機を搭載した車両では、車両が停止する前の減速時に、停車後の次回の発進に備えて、変速比（プーリ比）を最ローに戻して停車させるようにすることが行われている。
近年、停車後の次回の発進時におけるクラッチの締結ショックを抑えることを目的として、最ローよりもハイ側のプーリ比を、減速時に戻す目標のプーリ比としたものがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３１０７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されたような従来例にかかるベルト式無段変速機では、例えば車両の減速度が非常に大きい場合に、目標のプーリ比に到達する前に車両が停止してしまい、プーリ比が、目標のプーリ比とは異なるプーリ比で固定されることがある。
この車両が停止したときのプーリ比は、車両の減速度によりバラツキが大きく、停車後の次回の発進時におけるクラッチの締結ショックの程度や駆動力を、常に同じようにすることが難しいため、運転者に違和感を与えることがあった。
【０００５】
そこで、本発明は、停車時のプーリ比のバラツキが、停車後の次回の発進時におけるショックなどに影響しないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、プライマリプーリの回転時に溝幅に応じたプーリ接触半径に変化してプーリ比を変化させるベルトと、エンジンとプライマリプーリとの間に設けられており、締結状態であるときにエンジンからの回転をプライマリプーリに伝達する摩擦締結要素と、プライマリプーリとセカンダリプーリに作用する油圧を制御する油圧制御手段と、を備えた車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、油圧制御手段は、車両の発進時における目標プーリ比を決定すると共に、車両が停車中で、かつ摩擦締結要素が解放状態であるときに、停車時のプーリ比を維持したまま、プライマリプーリに作用する油圧とセカンダリプーリに作用する油圧とを、目標プーリ比を実現する油圧バランスとし、車両の発進時に、油圧バランスを保持したままで摩擦締結要素の締結を行う構成とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、摩擦締結要素が締結されてエンジンの回転駆動力がプライマリプーリに入力される前に、プライマリプーリに作用する油圧とセカンダリプーリに作用する油圧とを、目標プーリ比を実現する油圧バランスとしておくことで、車両の発進時の摩擦締結要素の締結が開始されたときにプライマリプーリに入力される捩りトルクと回転により、プーリ比がメカ的に変更されて、車両が停車した時点のプーリ比から目標のプーリ比へと速やかに収束する。
よって、車両の停車時のプーリ比（変速比）にバラツキがあった場合でも、停車後の次回の発進時におけるプーリ比を一定の値にすることができるので、発進時におけるクラッチの締結ショックと駆動力とを安定させることができ、運転者に違和感を与えることを防止できる。すなわち、停車時のプーリ比のバラツキが、停車後の次回の発進時におけるショックなどに影響しない。
さらに、摩擦締結要素の締結の進行度にかかわらず、プーリ比がメカ的に変更されるように構成されているので、摩擦締結要素の締結の進行度を測るためのセンサ（タービン回転速度センサ）を必要としないので、部品点数を削減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態にかかる車両用ベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２】ＣＶＴコントロールユニットと油圧コントロールユニットの詳細構成を説明する構成図である。
【図３】本発明にかかる油圧制御を説明するフローチャートである。
【図４】本発明にかかる油圧制御を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明にかかるベルト式無段変速機の実施形態を説明する。
ベルト式無段変速機１０は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、Ｖベルト１３と、ＣＶＴコントロールユニット２０と、油圧コントロールユニット３０とを備える。
【００１０】
プライマリプーリ１１は、エンジン１と同軸に配置されており、エンジン１とプライマリプーリ１１の間には、エンジン１側から順に、トルクコンバータ２、前後進切換え機構３が設けられている。
【００１１】
トルクコンバータ２は、エンジン１の出力軸に連結されるポンプインペラ２ａ、前後進切換え機構３の入力軸に連結されるタービンランナ２ｂ、ステータ２ｃ、およびロックアップクラッチ２ｄを備える。
【００１２】
前後進切換え機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組３ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ２のタービンランナ２ｂに結合され、キャリアはプライマリプーリ１１に結合される。
前後進切換え機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組３ａのサンギヤとキャリアとの間を直結する発進クラッチ３ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｃをさらに備える。そして、発進クラッチ３ｂの締結時には、エンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ１１に伝達され、後進ブレーキ３ｃの締結時には、エンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ１１に伝達される。
【００１３】
プライマリプーリ１１は、このベルト式無段変速機１０にエンジン１の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ１１は、入力軸１１ｄと一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（プライマリ圧Ｐｐｒｉ）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａとを備える。
プライマリプーリ１１には、前後進切換え機構３と、トルクコンバータ２とを介して、エンジン１の回転駆動力が入力される。
プライマリプーリ１１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ２６によって検出される。
【００１４】
セカンダリプーリ１２は、出力軸１２ｄと一体となって回転する固定円錐板１２ｂと、この固定円錐板１２ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１２ａとを備える。
【００１５】
セカンダリプーリ１２は、アイドラギア１４とアイドラシャフトとを介して、ディファレンシャル４と連結しており、Ｖベルト１３によって伝達された回転を、ディファレンシャル４に出力する。
セカンダリプーリ１２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ２７によって検出される。
【００１６】
Ｖベルト１３は、プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２に巻き掛けられており、プライマリプーリ１１の回転をセカンダリプーリ１２に伝達する。
【００１７】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標プーリ比やＶベルト１３の接触摩擦力などを決定し、油圧コントロールユニット３０に指令を送信して、ベルト式無段変速機１０を制御する。ここで、プーリ比は、セカンダリプーリ１２の有効半径をプライマリプーリ１１の有効半径で除した値であり、変速比と同義である。
さらに、ＣＶＴコントロールユニット２０は、油圧コントロールユニット３０に指令を送信して、前後進切換え機構３の摩擦締結要素（発進クラッチ３ｂ、後進ブレーキ３ｃ）や、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ｄの締結・解放などを制御する。
【００１８】
油圧コントロールユニット３０は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に基づいて、プライマリプーリ１１のプライマリプーリシリンダ室１１ｃに作用する油圧（プライマリ圧Ｐｐｒｉ）と、セカンダリプーリ１２のセカンダリプーリシリンダ室１２ｃに作用する油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）とを制御する。
【００１９】
ベルト式無段変速機１０では、プライマリプーリ１１に入力された回転が、Ｖベルト１３を介してセカンダリプーリ１２に伝達されて、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とが回転している際に、可動円錐板１１ａと可動円錐板１２ａとが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて、回転軸方向に往復移動する。
可動円錐板１１ａと可動円錐板１２ａが移動すると、プーリ溝幅が変化して、Ｖベルト１３がプライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２上で径方向に移動するので、Ｖベルト１３のプライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２に対する接触半径が連続的に変わり、プーリ比とＶベルト１３の接触摩擦力とが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて決まる値に制御される。
【００２０】
さらに、油圧コントロールユニット３０は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に基づいて、前後進切換え機構３に供給する油圧（Ｐｃ）を制御して、摩擦締結要素（発進クラッチ３ｂ、後進ブレーキ３ｃ）の締結・解放を行う。
【００２１】
図２は、実施形態にかかるベルト式無段変速機のＣＶＴコントロールユニット２０および油圧コントロールユニット３０の概念図である。
【００２２】
図２に示すように、ＣＶＴコントロールユニット２０には、エンジンコントロールユニット２１、インヒビタスイッチ２２、アクセル操作量センサ２３、油温センサ２４、ブレーキスイッチ２５、プライマリプーリ回転速度センサ２６、セカンダリプーリ回転速度センサ２７、ステップモータ位置センサ２８、そして油圧センサ２９ａ、２９ｂからの信号が入力される。
【００２３】
エンジンコントロールユニット２１は、エンジン１からベルト式無段変速機１０に入力される入力トルクの情報（トルク情報）を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
【００２４】
インヒビタスイッチ２２は、図示しないセレクトレバーの選択レンジが、例えばＰ（駐車）レンジ、Ｒ（後退）レンジ、Ｎ（中立）レンジ、Ｄ（走行）レンジの何れであるのかを示すレンジ信号を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
ここで、セレクトレバーの選択レンジがＤレンジまたはＲレンジに位置している場合に、ベルト式無段変速機１０が走行状態にされている。
【００２５】
アクセル操作量センサ２３は、図示しないアクセルペダルの操作量を示す信号（アクセル開度）をＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
【００２６】
油温センサ２４は、潤滑油の温度を示す信号（Ｔｅｍｐ）を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
【００２７】
ブレーキスイッチ２５は、図示しないブレーキが、オン状態とオフ状態の何れであるのかを示す信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）をＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
【００２８】
プライマリプーリ回転速度センサ２６は、プライマリプーリ１１の回転速度を示す信号（Ｎｐｒｉ）をＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
セカンダリプーリ回転速度センサ２７は、セカンダリプーリ１２の回転速度を示す信号（Ｎｓｅｃ）をＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
なお、ＣＶＴコントロールユニット２０では、プライマリプーリ１１の回転速度を示す信号（Ｎｐｒｉ）と、セカンダリプーリ１２の回転速度を示す信号（Ｎｓｅｃ）とに基づいて、実プーリ比（速度比）が算出されると共に、セカンダリプーリ１２の回転速度を示す信号（Ｎｓｅｃ）により、車両の速度（車速）が特定される。
【００２９】
ステップモータ位置センサ２８は、後記する変速制御弁３２（図２参照）を変位させるステップモータ４０の位置を示す信号（位置信号）を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
【００３０】
油圧センサ２９ａは、プライマリプーリシリンダ室１１ｃに作用する油圧（プライマリ圧Ｐｐｒｉ）を示す信号を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
油圧センサ２９ｂは、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃに作用する油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）を示す信号を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
【００３１】
ＣＶＴコントロールユニット２０の変速制御部２０ａは、車速、アクセル開度、レンジ信号、プライマリプーリの回転速度Ｎｐｒｉに応じて目標プーリ比（変速比）を決定し、ステップモータ４０を駆動して実プーリ比を目標プーリ比に向けて制御する。
【００３２】
プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２のプーリ比は、ＣＶＴコントロールユニット２０（変速制御部２０ａ）からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３２のスプール３２ａが駆動され、変速制御弁３２に供給されたライン圧ＰＬが調整されてプライマリ圧をプライマリプーリ１１へ供給し、溝幅が可変制御されて所定のプーリ比に設定される。
【００３３】
ＣＶＴコントロールユニット２０のプーリ圧制御部２０ｂは、トルク情報、プライマリプーリの回転速度Ｎｐｒｉとセカンダリプーリの回転速度Ｎｓｅｃとに基づくプーリ比（速度比）、油温Ｔｅｍｐなどから、ライン圧の目標値を決定し、調圧弁３１のソレノイド３５を駆動することでライン圧の制御を行う。
また、プーリ圧制御部２０ｂは、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２９ｂの検出値と、目標値とに応じて減圧弁３３のソレノイド３６を駆動して、フィードバック制御（閉ループ制御）によりセカンダリ圧を制御する。
【００３４】
油圧コントロールユニット３０は、調圧弁３１と、変速制御弁３２と、減圧弁３３とを備える。
調圧弁３１は、ソレノイド３５を有し、エンジン駆動される油圧ポンプ３４から圧送された油の圧力を、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて運転状態に応じて決まる所定のライン圧ＰＬに調圧する。
調圧弁３１によって調圧されたライン圧ＰＬは、変速制御弁３２と、減圧弁３３にそれぞれ供給される。
【００３５】
変速制御弁３２は、プライマリプーリシリンダ室１１ｃへ供給される油圧（プライマリ圧）制御する制御弁である。
変速制御弁３２は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されると共に、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａから溝幅、つまり実プーリ比のフィードバックを受ける。
変速制御弁３２は、スプール３２ａの変位によってプライマリプーリシリンダ室１１ｃへの油圧の吸排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標プーリ比となるようにプライマリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３２ａを閉弁位置に保持する。
【００３６】
減圧弁３３は、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへ供給される油圧（セカンダリ圧）を制御する制御弁である。
減圧弁３３は、ソレノイド３６を有し、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて、セカンダリ圧を調圧する。
【００３７】
実施形態にかかるベルト式無段変速機のＣＶＴコントロールユニット２０は、セレクトレバーが走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）に入れられて、ベルト式無段変速機１０が走行状態にされたままで車両が停車した際に、Ｎアイドル制御（ニュートラル制御）を実行し、Ｎアイドル制御の実行中に車両が再発進する際に、Ｎアイドル抜け制御を行うようになっている。
【００３８】
Ｎアイドル制御は、セレクトレバーが走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）に入れたままで車両が停車したときに行われる制御である。
【００３９】
例えば、セレクトレバーが走行レンジ（Ｄレンジ）に入れられたままで車両が停車状態になると、トルクコンバータ２（図１参照）は、タービンランナ２ｂの回転速度（タービン回転速度）Ｎｔがゼロのストール状態になるので、エンジン１の負荷が増大し、燃料消費量が増大する。
そのため、ＣＶＴコントロールユニット２０は、前後進切換え機構３の発進クラッチ３ｂに供給される油圧（クラッチ油圧）Ｐｃを下げて、発進クラッチ３ｂをＮアイドル状態にさせるＮアイドル制御を実行する。
【００４０】
ここで、Ｎアイドル状態とは、発進クラッチ３ｂのクラッチ板の隙間がほぼゼロで、かつ、発進クラッチ３ｂが伝達することのできる上限トルクであるクラッチ容量が限りなくゼロに近い状態である。
この発進クラッチ３ｂをＮアイドル状態にするＮアイドル制御が実行されると、プライマリプーリ１１を回転させずにタービンランナ２ｂが回転して、トルクコンバータ２がストール状態から解放されるので、エンジン１の負荷が下がり、燃料消費量を低減することができる。
なお、発進クラッチは、発進時の動力伝達系路上に存在する摩擦締結要素であり、実施形態においては、前進時（Ｄレンジ）は発進クラッチ３ｂ、後進時（Ｒレンジ）は後進ブレーキ３ｃである。
また、Ｎアイドル制御の詳細は、特開２００８−７５７０９号公報に記載されている。
【００４１】
Ｎアイドル抜け制御は、Ｎアイドル制御を終了する際に行われる制御である。
ＣＶＴコントロールユニット２０は、車両が停車する前の減速時に、停車後の次回の発進時に備えて、プーリ比（変速比）を最ロー側に変化させ、停車時に目標とする最ロー側のプーリ比となるように制御している。
しかし、車両の減速度が大きい場合には、目標のプーリ比に到達する前に車両が停止して、プーリ比が目標のプーリ比とは異なるプーリ比で固定されるので、車両が停車した時点でのプーリ比は、減速度に応じて異なり、常に同じ値にならない。
【００４２】
そのため、Ｎアイドル制御が行われている状況のもとで車両が再発進する場合、Ｎアイドル制御を終了してそのまま通常の制御に復帰させると、車両が停車した時点のプーリ比は常に同じ値にならないので、再発進のたびに異なる大きさの締結ショックなどが発生して、運転者に違和感を与えてしまう。
よって、車両が停車した時点のプーリ比が常に同じ値にならない場合であっても、再発進時の締結ショックの大きさのバラツキを抑えるために、Ｎアイドル抜け制御は行われる。
【００４３】
以下、Ｎアイドル抜け制御を詳細に説明する。
図３は、図示しないセレクトレバーが走行レンジ（Ｄレンジ）に入れられて、ベルト式無段変速機１０が走行状態にされたままで車両が停車して、Ｎアイドル制御が実行されている場合におけるＮアイドル抜け制御を説明するフローチャートであり、図４は、Ｎアイドル抜け制御を説明するタイムチャートである。
【００４４】
ステップ１０１においてＮアイドル制御が実行中であると判断されると、ステップ１０２において、ＣＶＴコントロールユニット２０は、Ｎアイドル制御を終了させて通常の制御に復帰させるための条件（Ｎアイドル制御復帰条件）が成立したか否かを確認する。
【００４５】
Ｎアイドル制御は、セレクトレバーが走行レンジ（Ｄレンジ）に入れられたままで車両が停車している時に実施されるので、ＣＶＴコントロールユニット２０は、例えば、オン状態であったブレーキがオフ状態になった時点で、Ｎアイドル制御復帰条件が成立したと判断する。
なお、ブレーキがオフ状態になったか否かは、ブレーキスイッチ２５から入力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて特定される。
【００４６】
ステップ１０２においてＮアイドル制御復帰条件が成立したと判断されると、ＣＶＴコントロールユニット２０は、Ｎアイドル抜け制御を開始する。
これにより、前後進切換え機構３の摩擦締結要素（発進クラッチ３ｂ）に供給される油圧と、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とに供給される油圧の、Ｎアイドル抜け制御が並行して行われる。
【００４７】
前後進切換え機構３に供給される油圧のＮアイドル抜け制御では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、油圧コントロールユニット３０に指令を出力して、図４に示すように、前後進切換え機構３の発進クラッチ３ｂ（図１参照）に供給する作動油圧の指令圧（クラッチ指令圧）を、Ｎアイドル制御復帰条件が成立したと判断された時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間、プリチャージ圧Ｐａで保持したのち、プリチャージ圧Ｐａよりも低い圧Ｐｂに低下させる。そして、クラッチ指令圧を、圧Ｐｂから所定勾配で上昇させて、発進クラッチ３ｂの締結・解放を行う図示しないピストンを、発進クラッチ３ｂを締結させる方向にストロークさせる。
【００４８】
一方、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とに供給される油圧のＮアイドル抜け制御では、ステップ１０３において、ＣＶＴコントロールユニット２０が、アクセル操作量センサ２３から入力される信号に基づいて、アクセル開度を特定する。
【００４９】
ステップ１０４において、ＣＶＴコントロールユニット２０は、特定したアクセル開度に基づいて、目標プーリ比を設定する。
ここで、目標プーリ比は、プーリ比（変速比）が最大となる最ロー値よりもハイ側の値（変速比が小さくなる側の値）に設定される。停車後の次回の発進時のショックを抑えるためである。
【００５０】
なお、実施形態では、目標プーリ比は、アクセル開度に応じて補正されるようになっており、アクセル開度が大きくなるほど、目標プーリ比の値は、ハイ側の値にシフトする。
ちなみに、図４の場合には、Ｎアイドル抜け制御が開始された時刻ｔ１におけるアクセル開度はゼロなので、設定される目標プーリ比の値は、予め設定された初期値である。
【００５１】
ステップ１０５において、ＣＶＴコントロールユニット２０は、車両が停車した時のプーリ比（停車時プーリ比）と、目標プーリ比とを比較する。
なお、車両が停車したときのプーリ比は、停車直前のセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを停車直前のプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉで除算することで算出される。
【００５２】
そして、停車時プーリ比のほうが目標プーリ比よりも大きい（停車時プーリ比＞目標プーリ比）場合、目標プーリ比は、停車時プーリ比から見てハイ側（プーリ比が小さくなる側）にあるので、ステップ１０６において、ＣＶＴコントロールユニット２０は、再発進時に目標プーリ比を実現するために、プライマリ圧とセカンダリ圧とが、目標プーリ比を実現する圧力となるように、ステップモータ４０と減圧弁３３とを駆動させる。
すなわち、プライマリプーリ１１のプライマリ圧と、セカンダリプーリ１２のセカンダリ圧との油圧バランスを、ハイ側に指示する。
【００５３】
例えば図４の場合には、時刻ｔ２において、ステップモータ４０の操作位置を現在位置よりもハイ側の位置に移動させてプライマリ圧のみを上昇させることで、停車時プーリ比よりもハイ側の目標プーリ比が与えられる油圧バランスにしている。
【００５４】
ここで、Ｎアイドル制御の実行中には、前後進切換え機構３の発進クラッチ３ｂはＮアイドル状態にされており、プライマリプーリ１１を回転させずにタービンランナ２ｂのみが回転している。ベルト式無段変速機１０では、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とが回転することで、プライマリプーリ１１の溝幅とセカンダリプーリ１２の溝幅とが、それぞれプライマリ圧とセカンダリ圧とで決まる溝幅に変化して、プーリ比が決まるようになっている。
そのため、プライマリプーリ１１に回転が入力されていないＮアイドル抜け制御の初期の段階では、前後進切換え機構３の発進クラッチ３ｂが係合しておらずプライマリプーリ１１に回転トルクは入力されていない。よって、プライマリ圧が上昇させられて、プライマリ圧とセカンダリ圧とが目標プーリ比を与える油圧バランスに変更された時点（時刻ｔ２）では、実プーリ比は、車両が停車したときのプーリ比のままで変化しない。
【００５５】
そして、Ｎアイドル抜け制御の進行により、発進クラッチ３ｂのクラッチ容量が増加して、プライマリプーリ１１に回転トルクが入力され始めた時点（時刻ｔ６）で、油圧バランスと釣り合う位置まで固定円錐板１１ｂ、固定円錐板１２ｂが変位してプーリ溝幅が変更される。これにより、実プーリ比が油圧バランスと釣り合う位置までシフトして、目標プーリ比に変更される。
よって、発進クラッチ３ｂの締結が完了して、エンジン１の回転がプライマリプーリ１１に入力される時点（時刻ｔ８）では、目標プーリ比が達成されており、停車時のプーリ比に拘わらず常に目標プーリ比で車両の再発進が行われる。
【００５６】
一方、ステップ１０５において、停車時のプーリ比が目標プーリ比よりも大きくない（停車時プーリ比≦目標プーリ比）場合、目標プーリ比は、停車時プーリ比から見てロー側（プーリ比が大きくなる側）にあるので、ステップ１０７において、ＣＶＴコントロールユニット２０は、再発進時に目標プーリ比を実現するために、プライマリ圧とセカンダリ圧とが、目標プーリ比を実現する圧力となるように、ステップモータ４０と減圧弁３３とを駆動させる。
すなわち、プライマリプーリ１１のプライマリ圧と、セカンダリプーリ１２のセカンダリ圧との油圧バランスを、ロー側に指示する。
【００５７】
このようにすることによっても、発進クラッチ３ｂのクラッチ容量が増加して、プライマリプーリ１１が回転し始めた時点で、油圧バランスと釣り合う位置まで固定円錐板１１ｂ、固定円錐板１２ｂが変位して溝幅が変更されて、プーリ比が目標プーリ比に変更される。
よって、発進クラッチ３ｂの締結が完了して、エンジン１の回転がプライマリプーリ１１に入力された時点では、目標プーリ比が達成されており、停車時のプーリ比に拘わらず常に同じプーリ比で車両の再発進が行われる。
【００５８】
そして、ステップ１０８において、発進クラッチ３ｂの締結が完了したと判定された時点で、ＣＶＴコントロールユニット２０は、Ｎアイドル抜け制御を終了する。
【００５９】
なお、発進クラッチ３ｂの締結が完了したと判定されるまでの間は、アクセル開度の取得から目標プーリ比の設定、油圧バランスの指示までの処理（ステップ１０３〜ステップ１０７）が繰り返し実行される。
そのため、発進クラッチの締結が完了する時刻ｔ８までの間で、アクセル開度が変化した場合には、目標プーリ比は、アクセル開度の変化量に応じて変更される。
【００６０】
例えば図４の場合、図中実線で示すように、締結が開始される前の時刻ｔ４においてアクセル開度が大きくなっているので、目標プーリ比の値がハイ側（プーリ比が小さくなる側）に変更される。そうすると、変更後の目標プーリ比を実現するために、時刻ｔ５において、ステップモータ４０の操作位置が現在位置よりもハイ側の位置に移動させられる。
これにより、プライマリ圧のみが、アクセル開度に応じて大きくなり、プライマリ圧とセカンダリ圧の油圧バランスが、変更後の目標プーリ比を実現する油圧バランスに変更される。
よって、発進クラッチ３ｂのクラッチ容量が増加して、プライマリプーリ１１に回転トルクが入力され始めた時点（時刻ｔ６）で、図中実線で示すように、実プーリ比が、変更後の目標プーリ比に変更される。
【００６１】
なお、前記したように目標プーリ比の値は、アクセル開度が大きくなるほどよりハイ側に変更される。
よって、図４において点線で示すように時刻ｔ５におけるアクセル開度がより大きくなるほど、ステップモータ４０の操作位置がよりハイ側に移動させられて、プライマリ圧がハイ側にシフトするので、プライマリプーリ１１に回転トルクが入力され始めた時点（時刻ｔ６）以降の実プーリ比も、プーリ比が小さくなるハイ側にシフトする。
【００６２】
また、実施形態では、目標プーリ比は、プーリ比（変速比）が最大となる最ロー値よりも若干ハイ側（最大となるプーリ比よりも若干小さい値のプーリ比）に設定されているので、図４に示す車両前後Ｇの振れ幅ｈ１、ｈ２は、目標プーリ比を最ロー値とした場合（図中点線で示す）よりも、若干ハイ側の値とした場合（図中実線で示す）のほうが小さくなる。従って、発進クラッチ３ｂが締結されるとき（時刻ｔ７の前後）の締結ショックが、より抑えられるようになっている。
【００６３】
ちなみに、発進クラッチの締結が完了する時刻ｔ８までの間で、アクセル開度が変化しない場合には、時刻ｔ２において設定された目標プーリ比は変更されないので、図中一点鎖線で示すように、ステップモータ位置、プライマリ圧は、時刻ｔ２で変更された位置、値のままで保持される。
【００６４】
ここで、実施形態における発進クラッチ３ｂ、後進ブレーキ３ｃが、発明における摩擦締結要素に相当し、実施形態におけるＣＶＴコントロールユニット２０および油圧コントロールユニット３０で、発明における油圧制御手段が構成される。
【００６５】
以上の通り、実施形態では、図１に示すように、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリ１１と、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリ１２と、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とに巻き掛けられ、プライマリプーリ１１の回転により溝幅に応じたプーリ接触半径に変化してプーリ比を変化させるＶベルト１３と、エンジン１とプライマリプーリ１１との間に設けられており、締結状態であるときにエンジン１からの回転をプライマリプーリ１１に伝達する後進切換え機構３の発進クラッチ３ｂと、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２に作用する油圧を制御する油圧制御手段（ＣＶＴコントロールユニット２０および油圧コントロールユニット３０）と、を備えた車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、油圧制御手段は、図４に示すように、車両の発進時における目標プーリ比を決定すると共に、車両が停車中で、かつ発進クラッチ３ｂが解放状態であるときに、停車時のプーリ比を維持したまま、プライマリプーリシリンダ室１１ｃに作用するプライマリ圧とセカンダリプーリシリンダ室１２ｃに作用するセカンダリ圧とを、目標プーリ比を実現する油圧バランスとし、車両の発進時に、油圧バランスを保持したままで発進クラッチ３ｂの締結を行う構成とした。
これにより、発進クラッチ３ｂが締結されてエンジン１の回転駆動力がプライマリプーリ１１に入力される前に、プライマリ圧とセカンダリ圧とを、目標プーリ比を実現する油圧バランスとしておくことで、車両の発進時の発進クラッチ３ｂの締結が開始されたときにプライマリプーリ１１に入力される捩りトルクと回転により、プーリ比がメカ的に変更されて、車両が停車して時点のプーリ比から目標のプーリ比へと速やかに収束する。
よって、車両の停車時のプーリ比（変速比）にバラツキがあった場合でも、停車後の次回の発進時におけるプーリ比を一定の値にすることができるので、発進時における発進クラッチ３ｂの係合ショックと、エンジン１から入力される回転駆動力とを安定させることができ、運転者に違和感を与えることを防止できる。
さらに、発進クラッチ３ｂの締結の進行度にかかわらず、プーリ比がメカ的に変更されるように構成されているので、発進クラッチ３ｂの締結の進行度を測るためのセンサ（タービン回転数センサ）を必要としないので、部品点数を削減できる。
また、タービン回転数センサを搭載していない自動変速機にも適用可能となる。
【００６６】
さらに、セレクトレバーが走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）に入れられて、ベルト式無段変速機１０が走行状態にされたままで車両が停車した場合には、Ｎアイドル制御が実施されているので、目標プーリ比の値を、プーリ比が最大となる最ローよりもハイ側（プーリ比が小さくなる側）の値に設定する構成とした。
ベルト式無段変速機１０が走行状態にされたままで車両が停車した場合には、Ｎアイドル制御が行われており、このＮアイドル制御を終了する際には、発進クラッチ３ｂを早急に締結して車両の発進性を確保するために、締結油圧が上げられている。そのため、発進クラッチ３ｂが締結される際の締結ショックが大きくなる傾向がある。目標プーリ比をハイ側の値にすると、発進クラッチ３ｂが締結された時点のプーリ比（変速比）が小さくなるので、その分だけドライブシャフトに伝達されるトルクが小さくなり、発進クラッチ３ｂの締結に伴うショックを抑えることができる。
また、締結ショックの低減が可能なので、さらに発進クラッチ３ｂの締結を早めることができるので、トルクダウン解放を前出しすることで発進性能が向上する。
【００６７】
また、ブレーキペダルが離されてブレーキがオフ状態とされた時点のように、車両の再発進時における発進クラッチ３ｂの締結開始の直前に、プライマリ圧とセカンダリ圧とを、目標プーリ比を実現する油圧バランスとする構成とした。
これにより、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ１２、そしてＶベルト１３に負荷がかかる時間を短くすることができるので、耐久性の向上を図ることができる。
【００６８】
さらに、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変化するアクセル開度に応じて、目標プーリ比を補正すると共に、アクセル開度が大きいほど、目標プーリ比の値を、ハイ側（プーリ比の値が小さくなる側）に補正する構成とした。
アクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が大きくなると、エンジン１から入力される回転駆動力がアクセル開度に応じて大きくなると共に、発進クラッチ３ｂの締結速度が速くなるので、締結ショックが大きくなる。
アクセル開度の大きさに応じて目標プーリ比の値をハイ側に補正して、アップシフトの量を可変とすることで、アクセル開度が大きく、プライマリプーリ１１に入力される捩れトルクが大きいときであっても締結ショックが大きくなることを防止できる。
【００６９】
実施形態では、セレクトレバーの選択レンジが、前進レンジであるＤレンジである場合を例に挙げて説明をしたが、選択レンジが後退レンジであるＲレンジである場合にも、本発明は適用可能である。
この場合、車両の発進時には、プライマリ圧とセカンダリ圧とが目標プーリ比を実現する油圧バランスに保持されたままで、後退ブレーキ３ｃの締結が行なわれることになる。このようにすることによっても、実施形態の場合と同様の作用効果が奏される。
【００７０】
さらに、実施形態では、プライマリ圧とセカンダリ圧の油圧バランスをハイ側に指令する場合（図３参照）の具体例として、プライマリ圧のみを上昇させる場合を例示した（図４参照）が、セカンダリ圧のみを下げることで、またはプライマリ圧とセカンダリ圧の両方を変更することで、プーリ比がハイ側にシフトするようにしても良い。
【００７１】
また、実施形態では、オン状態であったブレーキがオフ状態となった場合に、Ｎアイドル制御復帰条件が成立していると判断する構成としたが、アクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が閾値よりも大きくなった場合や、図示しないパーキングブレーキがオフ状態となった場合のように、車両の発進に関与する機器の出力信号から車両が発進するか否かを判断することで、Ｎアイドル制御復帰条件が成立しているか否かを判断するようにしても良い。
【符号の説明】
【００７２】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進切換え機構
３ｂ 発進クラッチ
３ｃ 後進ブレーキ
４ ディファレンシャル
１０ ベルト式無段変速機
１１ プライマリプーリ
１２ セカンダリプーリ
１３ Ｖベルト（ベルト）
１４ アイドラギア
２０ ＣＶＴコントロールユニット
２０ａ 変速制御部
２０ｂ プーリ圧制御部
２１ エンジンコントロールユニット
２２ インヒビタスイッチ
２３ アクセル操作量センサ
２４ 油温センサ
２５ ブレーキスイッチ
２６ プライマリプーリ回転速度センサ
２７ セカンダリプーリ回転速度センサ
２８ ステップモータ位置センサ
２９ａ、２９ｂ 油圧センサ
３０ 油圧コントロールユニット
３１ 調圧弁
３２ 変速制御弁
３３ 減圧弁
３４ 油圧ポンプ
３５ ソレノイド
３６ ソレノイド
４０ ステップモータ
５０ サーボリンク
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機を搭載した車両では、車両が停止する前の減速時に、停車後の次回の発進に備えて、変速比（プーリ比）を最ローに戻して停車させるようにすることが行われている。
近年、停車後の次回の発進時におけるクラッチの締結ショックを抑えることを目的として、最ローよりもハイ側のプーリ比を、減速時に戻す目標のプーリ比としたものがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３１０７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されたような従来例にかかるベルト式無段変速機では、例えば車両の減速度が非常に大きい場合に、目標のプーリ比に到達する前に車両が停止してしまい、プーリ比が、目標のプーリ比とは異なるプーリ比で固定されることがある。
この車両が停止したときのプーリ比は、車両の減速度によりバラツキが大きく、停車後の次回の発進時におけるクラッチの締結ショックの程度や駆動力を、常に同じようにすることが難しいため、運転者に違和感を与えることがあった。
【０００５】
そこで、本発明は、停車時のプーリ比のバラツキが、停車後の次回の発進時におけるショックなどに影響しないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、プライマリプーリの回転時に溝幅に応じたプーリ接触半径に変化してプーリ比を変化させるベルトと、エンジンとプライマリプーリとの間に設けられており、締結状態であるときにエンジンからの回転をプライマリプーリに伝達する摩擦締結要素と、プライマリプーリとセカンダリプーリに作用する油圧を制御する油圧制御手段と、を備えた車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、油圧制御手段は、車両の発進時における目標プーリ比を決定すると共に、車両が停車中で、かつ摩擦締結要素が解放状態であるときに、停車時のプーリ比を維持したまま、プライマリプーリに作用する油圧とセカンダリプーリに作用する油圧とを、目標プーリ比を実現する油圧バランスとし、車両の発進時に、油圧バランスを保持したままで摩擦締結要素の締結を行う構成とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、摩擦締結要素が締結されてエンジンの回転駆動力がプライマリプーリに入力される前に、プライマリプーリに作用する油圧とセカンダリプーリに作用する油圧とを、目標プーリ比を実現する油圧バランスとしておくことで、車両の発進時の摩擦締結要素の締結が開始されたときにプライマリプーリに入力される捩りトルクと回転により、プーリ比がメカ的に変更されて、車両が停車した時点のプーリ比から目標のプーリ比へと速やかに収束する。
よって、車両の停車時のプーリ比（変速比）にバラツキがあった場合でも、停車後の次回の発進時におけるプーリ比を一定の値にすることができるので、発進時におけるクラッチの締結ショックと駆動力とを安定させることができ、運転者に違和感を与えることを防止できる。すなわち、停車時のプーリ比のバラツキが、停車後の次回の発進時におけるショックなどに影響しない。
さらに、摩擦締結要素の締結の進行度にかかわらず、プーリ比がメカ的に変更されるように構成されているので、摩擦締結要素の締結の進行度を測るためのセンサ（タービン回転速度センサ）を必要としないので、部品点数を削減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態にかかる車両用ベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２】ＣＶＴコントロールユニットと油圧コントロールユニットの詳細構成を説明する構成図である。
【図３】本発明にかかる油圧制御を説明するフローチャートである。
【図４】本発明にかかる油圧制御を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明にかかるベルト式無段変速機の実施形態を説明する。
ベルト式無段変速機１０は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、Ｖベルト１３と、ＣＶＴコントロールユニット２０と、油圧コントロールユニット３０とを備える。
【００１０】
プライマリプーリ１１は、エンジン１と同軸に配置されており、エンジン１とプライマリプーリ１１の間には、エンジン１側から順に、トルクコンバータ２、前後進切換え機構３が設けられている。
【００１１】
トルクコンバータ２は、エンジン１の出力軸に連結されるポンプインペラ２ａ、前後進切換え機構３の入力軸に連結されるタービンランナ２ｂ、ステータ２ｃ、およびロックアップクラッチ２ｄを備える。
【００１２】
前後進切換え機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組３ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ２のタービンランナ２ｂに結合され、キャリアはプライマリプーリ１１に結合される。
前後進切換え機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組３ａのサンギヤとキャリアとの間を直結する発進クラッチ３ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｃをさらに備える。そして、発進クラッチ３ｂの締結時には、エンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ１１に伝達され、後進ブレーキ３ｃの締結時には、エンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ１１に伝達される。
【００１３】
プライマリプーリ１１は、このベルト式無段変速機１０にエンジン１の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ１１は、入力軸１１ｄと一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（プライマリ圧Ｐｐｒｉ）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａとを備える。
プライマリプーリ１１には、前後進切換え機構３と、トルクコンバータ２とを介して、エンジン１の回転駆動力が入力される。
プライマリプーリ１１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ２６によって検出される。
【００１４】
セカンダリプーリ１２は、出力軸１２ｄと一体となって回転する固定円錐板１２ｂと、この固定円錐板１２ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１２ａとを備える。
【００１５】
セカンダリプーリ１２は、アイドラギア１４とアイドラシャフトとを介して、ディファレンシャル４と連結しており、Ｖベルト１３によって伝達された回転を、ディファレンシャル４に出力する。
セカンダリプーリ１２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ２７によって検出される。
【００１６】
Ｖベルト１３は、プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２に巻き掛けられており、プライマリプーリ１１の回転をセカンダリプーリ１２に伝達する。
【００１７】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標プーリ比やＶベルト１３の接触摩擦力などを決定し、油圧コントロールユニット３０に指令を送信して、ベルト式無段変速機１０を制御する。ここで、プーリ比は、セカンダリプーリ１２の有効半径をプライマリプーリ１１の有効半径で除した値であり、変速比と同義である。
さらに、ＣＶＴコントロールユニット２０は、油圧コントロールユニット３０に指令を送信して、前後進切換え機構３の摩擦締結要素（発進クラッチ３ｂ、後進ブレーキ３ｃ）や、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ｄの締結・解放などを制御する。
【００１８】
油圧コントロールユニット３０は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に基づいて、プライマリプーリ１１のプライマリプーリシリンダ室１１ｃに作用する油圧（プライマリ圧Ｐｐｒｉ）と、セカンダリプーリ１２のセカンダリプーリシリンダ室１２ｃに作用する油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）とを制御する。
【００１９】
ベルト式無段変速機１０では、プライマリプーリ１１に入力された回転が、Ｖベルト１３を介してセカンダリプーリ１２に伝達されて、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とが回転している際に、可動円錐板１１ａと可動円錐板１２ａとが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて、回転軸方向に往復移動する。
可動円錐板１１ａと可動円錐板１２ａが移動すると、プーリ溝幅が変化して、Ｖベルト１３がプライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２上で径方向に移動するので、Ｖベルト１３のプライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２に対する接触半径が連続的に変わり、プーリ比とＶベルト１３の接触摩擦力とが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて決まる値に制御される。
【００２０】
さらに、油圧コントロールユニット３０は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に基づいて、前後進切換え機構３に供給する油圧（Ｐｃ）を制御して、摩擦締結要素（発進クラッチ３ｂ、後進ブレーキ３ｃ）の締結・解放を行う。
【００２１】
図２は、実施形態にかかるベルト式無段変速機のＣＶＴコントロールユニット２０および油圧コントロールユニット３０の概念図である。
【００２２】
図２に示すように、ＣＶＴコントロールユニット２０には、エンジンコントロールユニット２１、インヒビタスイッチ２２、アクセル操作量センサ２３、油温センサ２４、ブレーキスイッチ２５、プライマリプーリ回転速度センサ２６、セカンダリプーリ回転速度センサ２７、ステップモータ位置センサ２８、そして油圧センサ２９ａ、２９ｂからの信号が入力される。
【００２３】
エンジンコントロールユニット２１は、エンジン１からベルト式無段変速機１０に入力される入力トルクの情報（トルク情報）を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
【００２４】
インヒビタスイッチ２２は、図示しないセレクトレバーの選択レンジが、例えばＰ（駐車）レンジ、Ｒ（後退）レンジ、Ｎ（中立）レンジ、Ｄ（走行）レンジの何れであるのかを示すレンジ信号を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
ここで、セレクトレバーの選択レンジがＤレンジまたはＲレンジに位置している場合に、ベルト式無段変速機１０が走行状態にされている。
【００２５】
アクセル操作量センサ２３は、図示しないアクセルペダルの操作量を示す信号（アクセル開度）をＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
【００２６】
油温センサ２４は、潤滑油の温度を示す信号（Ｔｅｍｐ）を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
【００２７】
ブレーキスイッチ２５は、図示しないブレーキが、オン状態とオフ状態の何れであるのかを示す信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）をＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
【００２８】
プライマリプーリ回転速度センサ２６は、プライマリプーリ１１の回転速度を示す信号（Ｎｐｒｉ）をＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
セカンダリプーリ回転速度センサ２７は、セカンダリプーリ１２の回転速度を示す信号（Ｎｓｅｃ）をＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
なお、ＣＶＴコントロールユニット２０では、プライマリプーリ１１の回転速度を示す信号（Ｎｐｒｉ）と、セカンダリプーリ１２の回転速度を示す信号（Ｎｓｅｃ）とに基づいて、実プーリ比（速度比）が算出されると共に、セカンダリプーリ１２の回転速度を示す信号（Ｎｓｅｃ）により、車両の速度（車速）が特定される。
【００２９】
ステップモータ位置センサ２８は、後記する変速制御弁３２（図２参照）を変位させるステップモータ４０の位置を示す信号（位置信号）を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
【００３０】
油圧センサ２９ａは、プライマリプーリシリンダ室１１ｃに作用する油圧（プライマリ圧Ｐｐｒｉ）を示す信号を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
油圧センサ２９ｂは、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃに作用する油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）を示す信号を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
【００３１】
ＣＶＴコントロールユニット２０の変速制御部２０ａは、車速、アクセル開度、レンジ信号、プライマリプーリの回転速度Ｎｐｒｉに応じて目標プーリ比（変速比）を決定し、ステップモータ４０を駆動して実プーリ比を目標プーリ比に向けて制御する。
【００３２】
プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２のプーリ比は、ＣＶＴコントロールユニット２０（変速制御部２０ａ）からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３２のスプール３２ａが駆動され、変速制御弁３２に供給されたライン圧ＰＬが調整されてプライマリ圧をプライマリプーリ１１へ供給し、溝幅が可変制御されて所定のプーリ比に設定される。
【００３３】
ＣＶＴコントロールユニット２０のプーリ圧制御部２０ｂは、トルク情報、プライマリプーリの回転速度Ｎｐｒｉとセカンダリプーリの回転速度Ｎｓｅｃとに基づくプーリ比（速度比）、油温Ｔｅｍｐなどから、ライン圧の目標値を決定し、調圧弁３１のソレノイド３５を駆動することでライン圧の制御を行う。
また、プーリ圧制御部２０ｂは、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２９ｂの検出値と、目標値とに応じて減圧弁３３のソレノイド３６を駆動して、フィードバック制御（閉ループ制御）によりセカンダリ圧を制御する。
【００３４】
油圧コントロールユニット３０は、調圧弁３１と、変速制御弁３２と、減圧弁３３とを備える。
調圧弁３１は、ソレノイド３５を有し、エンジン駆動される油圧ポンプ３４から圧送された油の圧力を、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて運転状態に応じて決まる所定のライン圧ＰＬに調圧する。
調圧弁３１によって調圧されたライン圧ＰＬは、変速制御弁３２と、減圧弁３３にそれぞれ供給される。
【００３５】
変速制御弁３２は、プライマリプーリシリンダ室１１ｃへ供給される油圧（プライマリ圧）制御する制御弁である。
変速制御弁３２は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されると共に、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａから溝幅、つまり実プーリ比のフィードバックを受ける。
変速制御弁３２は、スプール３２ａの変位によってプライマリプーリシリンダ室１１ｃへの油圧の吸排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標プーリ比となるようにプライマリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３２ａを閉弁位置に保持する。
【００３６】
減圧弁３３は、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへ供給される油圧（セカンダリ圧）を制御する制御弁である。
減圧弁３３は、ソレノイド３６を有し、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて、セカンダリ圧を調圧する。
【００３７】
実施形態にかかるベルト式無段変速機のＣＶＴコントロールユニット２０は、セレクトレバーが走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）に入れられて、ベルト式無段変速機１０が走行状態にされたままで車両が停車した際に、Ｎアイドル制御（ニュートラル制御）を実行し、Ｎアイドル制御の実行中に車両が再発進する際に、Ｎアイドル抜け制御を行うようになっている。
【００３８】
Ｎアイドル制御は、セレクトレバーが走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）に入れたままで車両が停車したときに行われる制御である。
【００３９】
例えば、セレクトレバーが走行レンジ（Ｄレンジ）に入れられたままで車両が停車状態になると、トルクコンバータ２（図１参照）は、タービンランナ２ｂの回転速度（タービン回転速度）Ｎｔがゼロのストール状態になるので、エンジン１の負荷が増大し、燃料消費量が増大する。
そのため、ＣＶＴコントロールユニット２０は、前後進切換え機構３の発進クラッチ３ｂに供給される油圧（クラッチ油圧）Ｐｃを下げて、発進クラッチ３ｂをＮアイドル状態にさせるＮアイドル制御を実行する。
【００４０】
ここで、Ｎアイドル状態とは、発進クラッチ３ｂのクラッチ板の隙間がほぼゼロで、かつ、発進クラッチ３ｂが伝達することのできる上限トルクであるクラッチ容量が限りなくゼロに近い状態である。
この発進クラッチ３ｂをＮアイドル状態にするＮアイドル制御が実行されると、プライマリプーリ１１を回転させずにタービンランナ２ｂが回転して、トルクコンバータ２がストール状態から解放されるので、エンジン１の負荷が下がり、燃料消費量を低減することができる。
なお、発進クラッチは、発進時の動力伝達系路上に存在する摩擦締結要素であり、実施形態においては、前進時（Ｄレンジ）は発進クラッチ３ｂ、後進時（Ｒレンジ）は後進ブレーキ３ｃである。
また、Ｎアイドル制御の詳細は、特開２００８−７５７０９号公報に記載されている。
【００４１】
Ｎアイドル抜け制御は、Ｎアイドル制御を終了する際に行われる制御である。
ＣＶＴコントロールユニット２０は、車両が停車する前の減速時に、停車後の次回の発進時に備えて、プーリ比（変速比）を最ロー側に変化させ、停車時に目標とする最ロー側のプーリ比となるように制御している。
しかし、車両の減速度が大きい場合には、目標のプーリ比に到達する前に車両が停止して、プーリ比が目標のプーリ比とは異なるプーリ比で固定されるので、車両が停車した時点でのプーリ比は、減速度に応じて異なり、常に同じ値にならない。
【００４２】
そのため、Ｎアイドル制御が行われている状況のもとで車両が再発進する場合、Ｎアイドル制御を終了してそのまま通常の制御に復帰させると、車両が停車した時点のプーリ比は常に同じ値にならないので、再発進のたびに異なる大きさの締結ショックなどが発生して、運転者に違和感を与えてしまう。
よって、車両が停車した時点のプーリ比が常に同じ値にならない場合であっても、再発進時の締結ショックの大きさのバラツキを抑えるために、Ｎアイドル抜け制御は行われる。
【００４３】
以下、Ｎアイドル抜け制御を詳細に説明する。
図３は、図示しないセレクトレバーが走行レンジ（Ｄレンジ）に入れられて、ベルト式無段変速機１０が走行状態にされたままで車両が停車して、Ｎアイドル制御が実行されている場合におけるＮアイドル抜け制御を説明するフローチャートであり、図４は、Ｎアイドル抜け制御を説明するタイムチャートである。
【００４４】
ステップ１０１においてＮアイドル制御が実行中であると判断されると、ステップ１０２において、ＣＶＴコントロールユニット２０は、Ｎアイドル制御を終了させて通常の制御に復帰させるための条件（Ｎアイドル制御復帰条件）が成立したか否かを確認する。
【００４５】
Ｎアイドル制御は、セレクトレバーが走行レンジ（Ｄレンジ）に入れられたままで車両が停車している時に実施されるので、ＣＶＴコントロールユニット２０は、例えば、オン状態であったブレーキがオフ状態になった時点で、Ｎアイドル制御復帰条件が成立したと判断する。
なお、ブレーキがオフ状態になったか否かは、ブレーキスイッチ２５から入力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて特定される。
【００４６】
ステップ１０２においてＮアイドル制御復帰条件が成立したと判断されると、ＣＶＴコントロールユニット２０は、Ｎアイドル抜け制御を開始する。
これにより、前後進切換え機構３の摩擦締結要素（発進クラッチ３ｂ）に供給される油圧と、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とに供給される油圧の、Ｎアイドル抜け制御が並行して行われる。
【００４７】
前後進切換え機構３に供給される油圧のＮアイドル抜け制御では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、油圧コントロールユニット３０に指令を出力して、図４に示すように、前後進切換え機構３の発進クラッチ３ｂ（図１参照）に供給する作動油圧の指令圧（クラッチ指令圧）を、Ｎアイドル制御復帰条件が成立したと判断された時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間、プリチャージ圧Ｐａで保持したのち、プリチャージ圧Ｐａよりも低い圧Ｐｂに低下させる。そして、クラッチ指令圧を、圧Ｐｂから所定勾配で上昇させて、発進クラッチ３ｂの締結・解放を行う図示しないピストンを、発進クラッチ３ｂを締結させる方向にストロークさせる。
【００４８】
一方、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とに供給される油圧のＮアイドル抜け制御では、ステップ１０３において、ＣＶＴコントロールユニット２０が、アクセル操作量センサ２３から入力される信号に基づいて、アクセル開度を特定する。
【００４９】
ステップ１０４において、ＣＶＴコントロールユニット２０は、特定したアクセル開度に基づいて、目標プーリ比を設定する。
ここで、目標プーリ比は、プーリ比（変速比）が最大となる最ロー値よりもハイ側の値（変速比が小さくなる側の値）に設定される。停車後の次回の発進時のショックを抑えるためである。
【００５０】
なお、実施形態では、目標プーリ比は、アクセル開度に応じて補正されるようになっており、アクセル開度が大きくなるほど、目標プーリ比の値は、ハイ側の値にシフトする。
ちなみに、図４の場合には、Ｎアイドル抜け制御が開始された時刻ｔ１におけるアクセル開度はゼロなので、設定される目標プーリ比の値は、予め設定された初期値である。
【００５１】
ステップ１０５において、ＣＶＴコントロールユニット２０は、車両が停車した時のプーリ比（停車時プーリ比）と、目標プーリ比とを比較する。
なお、車両が停車したときのプーリ比は、停車直前のセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを停車直前のプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉで除算することで算出される。
【００５２】
そして、停車時プーリ比のほうが目標プーリ比よりも大きい（停車時プーリ比＞目標プーリ比）場合、目標プーリ比は、停車時プーリ比から見てハイ側（プーリ比が小さくなる側）にあるので、ステップ１０６において、ＣＶＴコントロールユニット２０は、再発進時に目標プーリ比を実現するために、プライマリ圧とセカンダリ圧とが、目標プーリ比を実現する圧力となるように、ステップモータ４０と減圧弁３３とを駆動させる。
すなわち、プライマリプーリ１１のプライマリ圧と、セカンダリプーリ１２のセカンダリ圧との油圧バランスを、ハイ側に指示する。
【００５３】
例えば図４の場合には、時刻ｔ２において、ステップモータ４０の操作位置を現在位置よりもハイ側の位置に移動させてプライマリ圧のみを上昇させることで、停車時プーリ比よりもハイ側の目標プーリ比が与えられる油圧バランスにしている。
【００５４】
ここで、Ｎアイドル制御の実行中には、前後進切換え機構３の発進クラッチ３ｂはＮアイドル状態にされており、プライマリプーリ１１を回転させずにタービンランナ２ｂのみが回転している。ベルト式無段変速機１０では、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とが回転することで、プライマリプーリ１１の溝幅とセカンダリプーリ１２の溝幅とが、それぞれプライマリ圧とセカンダリ圧とで決まる溝幅に変化して、プーリ比が決まるようになっている。
そのため、プライマリプーリ１１に回転が入力されていないＮアイドル抜け制御の初期の段階では、前後進切換え機構３の発進クラッチ３ｂが係合しておらずプライマリプーリ１１に回転トルクは入力されていない。よって、プライマリ圧が上昇させられて、プライマリ圧とセカンダリ圧とが目標プーリ比を与える油圧バランスに変更された時点（時刻ｔ２）では、実プーリ比は、車両が停車したときのプーリ比のままで変化しない。
【００５５】
そして、Ｎアイドル抜け制御の進行により、発進クラッチ３ｂのクラッチ容量が増加して、プライマリプーリ１１に回転トルクが入力され始めた時点（時刻ｔ６）で、油圧バランスと釣り合う位置まで固定円錐板１１ｂ、固定円錐板１２ｂが変位してプーリ溝幅が変更される。これにより、実プーリ比が油圧バランスと釣り合う位置までシフトして、目標プーリ比に変更される。
よって、発進クラッチ３ｂの締結が完了して、エンジン１の回転がプライマリプーリ１１に入力される時点（時刻ｔ８）では、目標プーリ比が達成されており、停車時のプーリ比に拘わらず常に目標プーリ比で車両の再発進が行われる。
【００５６】
一方、ステップ１０５において、停車時のプーリ比が目標プーリ比よりも大きくない（停車時プーリ比≦目標プーリ比）場合、目標プーリ比は、停車時プーリ比から見てロー側（プーリ比が大きくなる側）にあるので、ステップ１０７において、ＣＶＴコントロールユニット２０は、再発進時に目標プーリ比を実現するために、プライマリ圧とセカンダリ圧とが、目標プーリ比を実現する圧力となるように、ステップモータ４０と減圧弁３３とを駆動させる。
すなわち、プライマリプーリ１１のプライマリ圧と、セカンダリプーリ１２のセカンダリ圧との油圧バランスを、ロー側に指示する。
【００５７】
このようにすることによっても、発進クラッチ３ｂのクラッチ容量が増加して、プライマリプーリ１１が回転し始めた時点で、油圧バランスと釣り合う位置まで固定円錐板１１ｂ、固定円錐板１２ｂが変位して溝幅が変更されて、プーリ比が目標プーリ比に変更される。
よって、発進クラッチ３ｂの締結が完了して、エンジン１の回転がプライマリプーリ１１に入力された時点では、目標プーリ比が達成されており、停車時のプーリ比に拘わらず常に同じプーリ比で車両の再発進が行われる。
【００５８】
そして、ステップ１０８において、発進クラッチ３ｂの締結が完了したと判定された時点で、ＣＶＴコントロールユニット２０は、Ｎアイドル抜け制御を終了する。
【００５９】
なお、発進クラッチ３ｂの締結が完了したと判定されるまでの間は、アクセル開度の取得から目標プーリ比の設定、油圧バランスの指示までの処理（ステップ１０３〜ステップ１０７）が繰り返し実行される。
そのため、発進クラッチの締結が完了する時刻ｔ８までの間で、アクセル開度が変化した場合には、目標プーリ比は、アクセル開度の変化量に応じて変更される。
【００６０】
例えば図４の場合、図中実線で示すように、締結が開始される前の時刻ｔ４においてアクセル開度が大きくなっているので、目標プーリ比の値がハイ側（プーリ比が小さくなる側）に変更される。そうすると、変更後の目標プーリ比を実現するために、時刻ｔ５において、ステップモータ４０の操作位置が現在位置よりもハイ側の位置に移動させられる。
これにより、プライマリ圧のみが、アクセル開度に応じて大きくなり、プライマリ圧とセカンダリ圧の油圧バランスが、変更後の目標プーリ比を実現する油圧バランスに変更される。
よって、発進クラッチ３ｂのクラッチ容量が増加して、プライマリプーリ１１に回転トルクが入力され始めた時点（時刻ｔ６）で、図中実線で示すように、実プーリ比が、変更後の目標プーリ比に変更される。
【００６１】
なお、前記したように目標プーリ比の値は、アクセル開度が大きくなるほどよりハイ側に変更される。
よって、図４において点線で示すように時刻ｔ５におけるアクセル開度がより大きくなるほど、ステップモータ４０の操作位置がよりハイ側に移動させられて、プライマリ圧がハイ側にシフトするので、プライマリプーリ１１に回転トルクが入力され始めた時点（時刻ｔ６）以降の実プーリ比も、プーリ比が小さくなるハイ側にシフトする。
【００６２】
また、実施形態では、目標プーリ比は、プーリ比（変速比）が最大となる最ロー値よりも若干ハイ側（最大となるプーリ比よりも若干小さい値のプーリ比）に設定されているので、図４に示す車両前後Ｇの振れ幅ｈ１、ｈ２は、目標プーリ比を最ロー値とした場合（図中点線で示す）よりも、若干ハイ側の値とした場合（図中実線で示す）のほうが小さくなる。従って、発進クラッチ３ｂが締結されるとき（時刻ｔ７の前後）の締結ショックが、より抑えられるようになっている。
【００６３】
ちなみに、発進クラッチの締結が完了する時刻ｔ８までの間で、アクセル開度が変化しない場合には、時刻ｔ２において設定された目標プーリ比は変更されないので、図中一点鎖線で示すように、ステップモータ位置、プライマリ圧は、時刻ｔ２で変更された位置、値のままで保持される。
【００６４】
ここで、実施形態における発進クラッチ３ｂ、後進ブレーキ３ｃが、発明における摩擦締結要素に相当し、実施形態におけるＣＶＴコントロールユニット２０および油圧コントロールユニット３０で、発明における油圧制御手段が構成される。
【００６５】
以上の通り、実施形態では、図１に示すように、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリ１１と、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリ１２と、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とに巻き掛けられ、プライマリプーリ１１の回転により溝幅に応じたプーリ接触半径に変化してプーリ比を変化させるＶベルト１３と、エンジン１とプライマリプーリ１１との間に設けられており、締結状態であるときにエンジン１からの回転をプライマリプーリ１１に伝達する後進切換え機構３の発進クラッチ３ｂと、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２に作用する油圧を制御する油圧制御手段（ＣＶＴコントロールユニット２０および油圧コントロールユニット３０）と、を備えた車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、油圧制御手段は、図４に示すように、車両の発進時における目標プーリ比を決定すると共に、車両が停車中で、かつ発進クラッチ３ｂが解放状態であるときに、停車時のプーリ比を維持したまま、プライマリプーリシリンダ室１１ｃに作用するプライマリ圧とセカンダリプーリシリンダ室１２ｃに作用するセカンダリ圧とを、目標プーリ比を実現する油圧バランスとし、車両の発進時に、油圧バランスを保持したままで発進クラッチ３ｂの締結を行う構成とした。
これにより、発進クラッチ３ｂが締結されてエンジン１の回転駆動力がプライマリプーリ１１に入力される前に、プライマリ圧とセカンダリ圧とを、目標プーリ比を実現する油圧バランスとしておくことで、車両の発進時の発進クラッチ３ｂの締結が開始されたときにプライマリプーリ１１に入力される捩りトルクと回転により、プーリ比がメカ的に変更されて、車両が停車して時点のプーリ比から目標のプーリ比へと速やかに収束する。
よって、車両の停車時のプーリ比（変速比）にバラツキがあった場合でも、停車後の次回の発進時におけるプーリ比を一定の値にすることができるので、発進時における発進クラッチ３ｂの係合ショックと、エンジン１から入力される回転駆動力とを安定させることができ、運転者に違和感を与えることを防止できる。
さらに、発進クラッチ３ｂの締結の進行度にかかわらず、プーリ比がメカ的に変更されるように構成されているので、発進クラッチ３ｂの締結の進行度を測るためのセンサ（タービン回転数センサ）を必要としないので、部品点数を削減できる。
また、タービン回転数センサを搭載していない自動変速機にも適用可能となる。
【００６６】
さらに、セレクトレバーが走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）に入れられて、ベルト式無段変速機１０が走行状態にされたままで車両が停車した場合には、Ｎアイドル制御が実施されているので、目標プーリ比の値を、プーリ比が最大となる最ローよりもハイ側（プーリ比が小さくなる側）の値に設定する構成とした。
ベルト式無段変速機１０が走行状態にされたままで車両が停車した場合には、Ｎアイドル制御が行われており、このＮアイドル制御を終了する際には、発進クラッチ３ｂを早急に締結して車両の発進性を確保するために、締結油圧が上げられている。そのため、発進クラッチ３ｂが締結される際の締結ショックが大きくなる傾向がある。目標プーリ比をハイ側の値にすると、発進クラッチ３ｂが締結された時点のプーリ比（変速比）が小さくなるので、その分だけドライブシャフトに伝達されるトルクが小さくなり、発進クラッチ３ｂの締結に伴うショックを抑えることができる。
また、締結ショックの低減が可能なので、さらに発進クラッチ３ｂの締結を早めることができるので、トルクダウン解放を前出しすることで発進性能が向上する。
【００６７】
また、ブレーキペダルが離されてブレーキがオフ状態とされた時点のように、車両の再発進時における発進クラッチ３ｂの締結開始の直前に、プライマリ圧とセカンダリ圧とを、目標プーリ比を実現する油圧バランスとする構成とした。
これにより、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ１２、そしてＶベルト１３に負荷がかかる時間を短くすることができるので、耐久性の向上を図ることができる。
【００６８】
さらに、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変化するアクセル開度に応じて、目標プーリ比を補正すると共に、アクセル開度が大きいほど、目標プーリ比の値を、ハイ側（プーリ比の値が小さくなる側）に補正する構成とした。
アクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が大きくなると、エンジン１から入力される回転駆動力がアクセル開度に応じて大きくなると共に、発進クラッチ３ｂの締結速度が速くなるので、締結ショックが大きくなる。
アクセル開度の大きさに応じて目標プーリ比の値をハイ側に補正して、アップシフトの量を可変とすることで、アクセル開度が大きく、プライマリプーリ１１に入力される捩れトルクが大きいときであっても締結ショックが大きくなることを防止できる。
【００６９】
実施形態では、セレクトレバーの選択レンジが、前進レンジであるＤレンジである場合を例に挙げて説明をしたが、選択レンジが後退レンジであるＲレンジである場合にも、本発明は適用可能である。
この場合、車両の発進時には、プライマリ圧とセカンダリ圧とが目標プーリ比を実現する油圧バランスに保持されたままで、後退ブレーキ３ｃの締結が行なわれることになる。このようにすることによっても、実施形態の場合と同様の作用効果が奏される。
【００７０】
さらに、実施形態では、プライマリ圧とセカンダリ圧の油圧バランスをハイ側に指令する場合（図３参照）の具体例として、プライマリ圧のみを上昇させる場合を例示した（図４参照）が、セカンダリ圧のみを下げることで、またはプライマリ圧とセカンダリ圧の両方を変更することで、プーリ比がハイ側にシフトするようにしても良い。
【００７１】
また、実施形態では、オン状態であったブレーキがオフ状態となった場合に、Ｎアイドル制御復帰条件が成立していると判断する構成としたが、アクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が閾値よりも大きくなった場合や、図示しないパーキングブレーキがオフ状態となった場合のように、車両の発進に関与する機器の出力信号から車両が発進するか否かを判断することで、Ｎアイドル制御復帰条件が成立しているか否かを判断するようにしても良い。
【符号の説明】
【００７２】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進切換え機構
３ｂ 発進クラッチ
３ｃ 後進ブレーキ
４ ディファレンシャル
１０ ベルト式無段変速機
１１ プライマリプーリ
１２ セカンダリプーリ
１３ Ｖベルト（ベルト）
１４ アイドラギア
２０ ＣＶＴコントロールユニット
２０ａ 変速制御部
２０ｂ プーリ圧制御部
２１ エンジンコントロールユニット
２２ インヒビタスイッチ
２３ アクセル操作量センサ
２４ 油温センサ
２５ ブレーキスイッチ
２６ プライマリプーリ回転速度センサ
２７ セカンダリプーリ回転速度センサ
２８ ステップモータ位置センサ
２９ａ、２９ｂ 油圧センサ
３０ 油圧コントロールユニット
３１ 調圧弁
３２ 変速制御弁
３３ 減圧弁
３４ 油圧ポンプ
３５ ソレノイド
３６ ソレノイド
４０ ステップモータ
５０ サーボリンク
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、
油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記プライマリプーリの回転時に前記溝幅に応じたプーリ接触半径に変化してプーリ比を変化させるベルトと、
エンジンと前記プライマリプーリとの間に設けられており、締結状態であるときに前記エンジンからの回転を前記プライマリプーリに伝達する摩擦締結要素と、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに作用する油圧を制御する油圧制御手段と、を備えた車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、
前記油圧制御手段は、車両の発進時における目標プーリ比を決定すると共に、前記車両が停車中で、かつ前記摩擦締結要素が解放状態であるときに、停車時のプーリ比を維持したまま、プライマリプーリに作用する油圧とセカンダリプーリに作用する油圧とを、前記目標プーリ比を実現する油圧バランスとし、前記車両の発進時に、前記油圧バランスを保持したままで前記摩擦締結要素の締結を行うことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記油圧制御手段は、前記車両用ベルト式無段変速機が走行状態にされたままで前記車両が停車中である場合には、前記目標プーリ比を、最ローよりもハイ側のプーリ比に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御手段は、前記車両の発進時における前記摩擦締結要素の締結開始の直前に、前記プライマリプーリに作用する油圧と前記セカンダリプーリに作用する油圧とを、前記目標プーリ比を実現する油圧バランスとすることを特徴とする請求項２に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記油圧制御手段は、アクセル開度に応じて前記目標プーリ比を補正すると共に、前記アクセル開度が大きいほど、目標プーリ比をハイ側に補正することを特徴とする請求項３に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項１】
油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、
油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記プライマリプーリの回転時に前記溝幅に応じたプーリ接触半径に変化してプーリ比を変化させるベルトと、
エンジンと前記プライマリプーリとの間に設けられており、締結状態であるときに前記エンジンからの回転を前記プライマリプーリに伝達する摩擦締結要素と、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに作用する油圧を制御する油圧制御手段と、を備えた車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、
前記油圧制御手段は、車両の発進時における目標プーリ比を決定すると共に、前記車両が停車中で、かつ前記摩擦締結要素が解放状態であるときに、停車時のプーリ比を維持したまま、プライマリプーリに作用する油圧とセカンダリプーリに作用する油圧とを、前記目標プーリ比を実現する油圧バランスとし、前記車両の発進時に、前記油圧バランスを保持したままで前記摩擦締結要素の締結を行うことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記油圧制御手段は、前記車両用ベルト式無段変速機が走行状態にされたままで前記車両が停車中である場合には、前記目標プーリ比を、最ローよりもハイ側のプーリ比に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御手段は、前記車両の発進時における前記摩擦締結要素の締結開始の直前に、前記プライマリプーリに作用する油圧と前記セカンダリプーリに作用する油圧とを、前記目標プーリ比を実現する油圧バランスとすることを特徴とする請求項２に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記油圧制御手段は、アクセル開度に応じて前記目標プーリ比を補正すると共に、前記アクセル開度が大きいほど、目標プーリ比をハイ側に補正することを特徴とする請求項３に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１０−１８０８９２（Ｐ２０１０−１８０８９２Ａ）
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２１６９（Ｐ２００９−２２１６９）
【出願日】平成２１年２月３日（２００９．２．３）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月３日（２００９．２．３）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
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