車両用モータ駆動装置
【課題】本発明は、車両用モータ駆動装置に関し、簡易かつ低廉な構成で高周波ノイズが車体側に伝播されるのを抑制することにある。
【解決手段】車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換してモータに給電するインバータと、モータとインバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置において、シールド線のシールド層を、モータを収納するモータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させる。
【解決手段】車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換してモータに給電するインバータと、モータとインバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置において、シールド線のシールド層を、モータを収納するモータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用モータ駆動装置に係り、特に、車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換してモータに給電するインバータと、を電気的に接続する給電ケーブルとしてシールド線を用いた車両用モータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、モータとインバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置において、シールド線のシールド層は、高周波リアクトルを介して、インバータを収納するインバータケースに接地されている。インバータケースは、車体に接続されている。高周波リアクトルは、シールド線に生じる高周波の電位変動を吸収する。このため、シールド線に生ずる高周波ノイズが車体側に伝播するのが抑制される。
【特許文献１】特開２００６−８０２１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、高周波リアクトルは、一般的に高価であると共に、また、コアに導線を巻いた形状からなるので、搭載スペースが大きくなり、更に、リアクトル自体から放射される放射ノイズが存在するので、そのリアクトル自体を覆うシールドが必要である。この点、上記した装置では、シールド線に生ずる高周波ノイズが車体側に伝播するのを抑制するのに、コストアップや構造の肥大化・複雑化が招来してしまう。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、簡易かつ低廉な構成で高周波ノイズが車体側に伝播されるのを抑制することが可能な車両用モータ駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、前記シールド線のシールド層を、前記モータを収納するモータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させた車両用モータ駆動装置により達成される。
【０００６】
この態様の発明において、モータとインバータとを電気的に繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線のシールド層は、モータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地されている。かかる構造においては、シールド線に発生する高周波ノイズがサスペンションブッシュや車輪タイヤの電気抵抗により減衰されるため、その高周波ノイズが車体本体側に伝播するのが抑制される。この場合、高周波ノイズの車体側への伝播抑制は、シールド層のモータケースへの接地点を限定するだけで実現される。従って、本発明によれば、簡易かつ低廉な構成で高周波ノイズが車体側に伝播されるのを抑制することができる。
【０００７】
尚、上記した車両用モータ駆動装置において、前記モータは、三相交流モータであり、前記シールド線は、三相それぞれに独立して設けられていると共に、該３本のシールド線のうちの２本のシールド線のシールド層をモータ側端部同士において互いに接続させ、該２本のシールド線の何れか一方のシールド層と前記３本のシールド線のうちの残り１本のシールド線のシールド層とをインバータ側端部同士において互いに接続させ、かつ、該残り１本のシールド線のシールド層をモータ側端部において前記モータケースのサスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させることとしてもよい。
【０００８】
この態様の発明において、３本のシールド線は、モータとインバータとの間で互いに並行しつつ、それらのシールド層は直列接続される。かかる構造においては、シールド線の外部に存在するノイズ源から３本のシールド線それぞれにノイズが重畳した場合、各シールド線においてモータとインバータとの間で同方向にノイズ電流が流れるが、そのうち２本のシールド線に流れたノイズ電流が互いに打ち消し合うことで、給電ケーブルが外部から受容するノイズが１／３に低減される。このため、３本のシールド線が単にモータとインバータとの間で互いに隣接して並ぶ構成に比べて、外部発生のノイズが車体本体側に伝播するのが抑制される。この場合、ノイズの車体側への伝播抑制は、３本のシールド線のシールド層の端部での接続を限定するだけで実現される。従って、本発明によれば、簡易かつ低廉な構成でノイズが車体側に伝播されるのを抑制することができる。
【０００９】
上記の目的は、車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、前記シールド線のシールド層を、中継導体を介して、両端にブッシュが取り付けられたサスペンションアーム、スタビライザ、又はサスペンションメンバに接地させた車両用モータ駆動装置により達成される。
【００１０】
この態様の発明において、モータとインバータとを電気的に繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線のシールド層は、中継導体を介して、両端にブッシュが取り付けられたサスペンションアーム、スタビライザ、又はサスペンションメンバに接地されている。かかる構造においては、シールド線に発生する高周波ノイズが、中継導体を介してサスペンションアーム、スタビライザ、又はサスペンションメンバに伝播するが、ブッシュの電気抵抗により減衰されるため、その高周波ノイズがモータケースや車体本体側に伝播するのが抑制される。この場合、高周波ノイズの伝播抑制は、シールド層の接地点を限定するだけで実現される。従って、本発明によれば、簡易かつ低廉な構成で高周波ノイズがモータケースや車体側に伝播されるのを抑制することができる。
【００１１】
上記の目的は、車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、前記シールド線の一方端を前記モータを収納するモータケースに固定する固定具の一部として、該シールド線のシールド層に接続される所定体積抵抗率以下の導電性を有するゴム部材を備え、前記シールド線のシールド層を、前記ゴム部材を介して前記モータケースに接地させた車両用モータ駆動装置により達成される。
【００１２】
この態様の発明において、モータとインバータとを電気的に繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線の一方端は、所定体積抵抗率以下の導電性を有するゴム部材を用いてモータケースに固定されており、そのシールド線のシールド層は、そのゴム部材を介してモータケースに接地されている。かかる構造においては、シールド線がモータとインバータとの間で柔軟に接続されるため、車体バネ上と車体バネ下とが相対変位してもそのシールド線の耐久性が確保されると共に、シールド線に発生する高周波ノイズが導電性のあるゴム部材の電気抵抗により減衰されつつモータケースに伝播するため、その高周波ノイズが車体本体側に伝播するのが抑制される。この場合、高周波ノイズの車体側への伝播抑制は、シールド層のモータケースへの接地を導電性の有るゴム部材を介するだけで実現される。従って、本発明によれば、簡易かつ低廉な構成で高周波ノイズが車体側に伝播されるのを抑制することができる。
【００１３】
尚、上記した車両用モータ駆動装置において、車体バネ下と車体バネ上との接続部位に設けられるサスペンションブッシュの一部として、所定体積抵抗率以下の導電性を有するゴム部材を備えることとしてもよい。
【００１４】
この態様の発明において、シールド線のシールド層は、サスペンションブッシュのゴム部材を介して車体バネ上に接続される。かかる構造においては、シールド線に発生した高周波ノイズがサスペンションブッシュを介して車体バネ上へ伝播される際にゴム部材により減衰される。この場合、高周波ノイズの車体側への伝播抑制は、サスペンションブッシュに導電性の有るゴム部材を設けることで実現される。従って、本発明によれば、簡易かつ低廉な構成で高周波ノイズが車体側に伝播されるのを抑制することができる。
【００１５】
また、上記の目的は、車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしての給電用シールド線と、前記モータを収納するモータケース内に配設されるセンサ類と車体バネ上に取り付けられるコントローラとを電気的に接続する信号線としての信号用シールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、前記給電用シールド線のシールド層を、前記モータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させると共に、前記信号用シールド線のシールド層を車体バネ上で接地させた車両用モータ駆動装置により達成される。
【００１６】
この態様の発明において、モータとインバータとを電気的に繋ぐ給電ケーブルとしての給電用シールド線のシールド層は、モータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地されている。また、モータケース内のセンサ類と車体バネ上のコントローラとを電気的に繋ぐ信号線としての信号用シールド線のシールド層は、車体バネ上で接地されているが、モータケース側では接地されていない。かかる構造においては、給電用シールド線に発生する高周波ノイズが、サスペンションブッシュや車輪タイヤの電気抵抗により減衰されると共に、モータケースを介して信号用シールド線に伝播し難いため、その高周波ノイズが車体本体側や信号用シールド線に伝播するのが抑制される。この場合、高周波ノイズの伝播抑制は、給電用シールド線や信号用シールド線のシールド層の接地点を限定するだけで実現される。従って、本発明によれば、簡易かつ低廉な構成で給電用シールド線に発生する高周波ノイズが車体側や信号用シールド線に伝播されるのを抑制することができる。
【００１７】
尚、上記した車両用モータ駆動装置において、前記給電用シールド線のインバータ側端部を車体バネ上から絶縁させると共に、前記信号用シールド線のモータケース側端部を車体バネ下から絶縁させることとするのがよい。
【００１８】
また、上記した車両用モータ駆動装置において、前記センサ類を前記モータケースから電気的に独立するように覆う絶縁部材を備えることとしてもよい。
【００１９】
この態様の発明において、センサ類は、絶縁部材の存在によりモータケースから電気的に独立する。このため、給電用シールド線に発生する高周波ノイズのモータケースを介した信号用シールド線への伝播が確実に防止される。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、簡易かつ低廉な構成で高周波ノイズが車体側に伝播されるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１は、本発明の第１実施例である車両用モータ駆動装置１０を搭載する車両の要部断面図を示す。図２は、本実施例の車両用モータ駆動装置１０の構成図を示す。図３は、本実施例の車両用モータ駆動装置１０の備えるシールド線が接続する端子台ケースの断面図を示す。また、図４は、本実施例の車両用モータ駆動装置１０の備えるサスペンションアームの構成図を示す。尚、図４（Ａ）にはサスペンションアームの斜視図を、また、図４（Ｂ）にはサスペンションブッシュの断面図を、それぞれ示す。
【００２３】
車両用モータ駆動装置１０は、例えば電気自動車などに搭載されており、車載電源からの直流電力をインバータで交流電力に変換して車載モータに給電することでそのモータを駆動する装置である。図１に示す如く、車両用モータ駆動装置１０は、駆動対象のモータ１２を備えている。モータ１２は、車両の駆動輪１４ごとに設けられた駆動用モータであって、給電により駆動輪１４を回転させる動力を発生する駆動用電気モータであり、かつ、駆動輪１４の有するホイル１６内に設けられるインホイルモータである。
【００２４】
モータ１２は、導電性のある金属製筐体であるモータケース１８に収納されている。モータケース１８は、ボールジョイント２０，２２を介してサスペンションアーム２４，２６に連結されていると共に、ハブベアリング２８を介して駆動輪１４のホイル１６に接続されている。サスペンションアーム２４，２６は、その一端でボールジョイント２０，２２を介して駆動輪１４に連結されていると共に、その他端で回動可能に車体バネ上としての車体本体３０に固定されている。サスペンションアーム２６は、更に、バネ３２を介して車体本体３０に連結されている。モータケース１８すなわちモータ１２及び駆動輪１４は車体本体３０に懸架されており、モータ１２は車体バネ下に取り付けられている。
【００２５】
モータ１２は、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相からなる三相交流モータである。モータ１２には、電力変換装置であるインバータ３４が、給電ケーブルとしてのシールド線３６を介して電気的に接続されている。インバータ３４は、車載バッテリなどの車両電源から供給される直流電力を三相交流電力に変換してモータ１２へ供給する。インバータ３４は、導電性のある金属製筐体であるインバータケース３８に収納されている。インバータケース３８は、車体バネ上の車体本体３０にボルト等により固定されており、車体本体３０に接地されている。インバータ３４は、車体バネ上である車体本体３０に取り付けられている。
【００２６】
シールド線３６は、各相それぞれに対応して３本独立して設けられた、各相の電力をインバータ３４側からモータ１２側へ流通させる給電ケーブルである。シールド線３６は、インバータ３４側とモータ１２側との間（すなわち車体バネ上と車体バネ下との間）でその相対変位に追従して撓むことが可能である。シールド線３６は、芯線４０と、その芯線４０を被覆する筒状の絶縁部材４２と、その絶縁部材４２の外周側を覆うシールド層４４と、を有している。シールド層４４は、導電性のある金属により構成されており、例えば絶縁部材４２の外周側で金属細線の編み線を編み込んで形成されている。シールド層４４は、芯線４０から外部へ放射される電磁波を遮断する機能を有している。
【００２７】
各相のシールド線３６のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８にケーブル取付金具により固定されている一方、絶縁部材４８によりそのインバータケース３８とは絶縁されている。各相のシールド線３６の芯線４０のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８内においてそれぞれのインバータ出力端子に接続されている。これらの各出力端子は、インバータケース３８内のインバータ３４に接続するケーブルと接続されている。
【００２８】
また、各相のシールド線３６のモータ側端部はそれぞれ、モータケース１８に一体的に取り付け固定された導電性のある金属製の端子台ケース５０にケーブル取付金具５２により固定されている一方、絶縁部材４２，５６により端子台ケース５０とは絶縁されている。各相のシールド線３６の芯線４０のモータ側端部はそれぞれ、端子台ケース５０内において絶縁体５８上に設けられたそれぞれのバスバー５４に接続されている。これらの各バスバー５４は、そのモータ側端子５４ａで、モータケース１８内のモータ１２に接続するケーブルと接続されている。また、各相のシールド線３６のシールド層４４は、端子台ケース５０内のモータ側端部において互いに電気的に接続されている。
【００２９】
各相のシールド線３６のシールド層４４は、インバータ側端部においてインバータケース３８とは絶縁しつつかつモータ側端部において端子台ケース５０とは絶縁している一方で、モータケース１８の、サスペンションアーム２４，２６と連結される接続部の近傍で接地されていると共に、ハブベアリング２８の設けられる取付位置の近傍で接地されている。
【００３０】
また、駆動輪１４のモータケース１８と車体本体３０との間には、サスペンションブッシュ６０が設けられている。サスペンションブッシュ６０は、サスペンションアーム２４，２６とモータケース１８との接続部位及びサスペンションアーム２４，２６と車体本体３０との接続部位（すなわち、車体バネ下と車体バネ上との接続部位）に取り付けられている。サスペンションブッシュ６０は、例えば内外筒型のブッシュであり、車体バネ下のサスペンションアーム２４，２６に連結する外筒６２と、車体バネ上の車体本体３０に連結する内筒６４と、外筒６２と内筒６４との間に設けられて車体バネ下と車体バネ上との緩衝材として機能するゴム部材６６と、を有している。サスペンションブッシュ６０は、サスペンションアーム２４，２６に設けられた取付穴６８に圧入されている。
【００３１】
ゴム部材６６の少なくとも一部には、カーボンで構成された導電性を有する導電性ゴム（素材としてはシリコンゴム等）が材料として使用されている。この導電性ゴムは、所定体積抵抗率（例えば１×１０−５Ωｍ）以下の導電性を有している。このため、ゴム部材６６は、サスペンションアーム２４，２６と車体本体３０やモータケース１８とを確実に電気的に接続させる機能を有している。
【００３２】
上記した車両用モータ駆動装置１０の構成において、各相のシールド線３６のシールド層４４は、インバータ側端部において絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されている。また、そのシールド層４４は、モータ側端部において各相同士で接続されつつ、絶縁部材５６により端子台ケース５０とは絶縁されているが、モータケース１８の、サスペンションアーム２４，２６と連結される接続部の近傍で接地されていると共に、ハブベアリング２８が設けられる取付位置の近傍で接地されている。
【００３３】
シールド線３６のシールド層４４がモータ側端部においてモータケース１８のサスペンションアーム２４，２６と連結される接続部の近傍で接地される構成によれば、駆動用給電ケーブルであるシールド線３６に強度の高い高周波ノイズが発生した場合、その高周波ノイズはシールド層４４からモータケース１８のサスペンションアーム２４，２６との接続部の近傍に流れた後、そのサスペンションアーム２４，２６からサスペンションブッシュ６０を介して車体本体３０へ流れる。すなわち、シールド線３６に発生した強度の高い高周波ノイズが車体本体３０にまで伝わるためには、その高周波ノイズがサスペンションブッシュ６０を介して流通することが必要となる。
【００３４】
サスペンションブッシュ６０は、上記の如くサスペンションアーム２４，２６と車体本体３０との接続部位に設けられて、両者の相対変位を許容する部材であるので、結果として、車両走行中、両者の接続部位間の電気抵抗は比較的高くなる。このため、上記した構成によれば、シールド線３６に発生した高周波ノイズがシールド層４４からモータケース１８及びサスペンションアーム２４，２６を介して車体本体３０へ流れるまでに、その高周波ノイズをサスペンションブッシュ６０の電気抵抗により減衰することができるので、その高周波ノイズが車体本体３０に伝播するのを抑制することができ、その車体本体３０に接地される他の電装品に伝わり難くすることが可能である。
【００３５】
また、シールド線３６のシールド層４４がモータ側端部においてモータケース１８のハブベアリング２８が設けられる取付位置近傍で接地される構成によれば、駆動用給電ケーブルであるシールド線３６に強度の高い高周波ノイズが発生した場合、その高周波ノイズはシールド層４４からモータケース１８のハブベアリング取付位置近傍に流れた後、そのハブベアリング２８から駆動輪１４のゴム製タイヤ部分を介して路面へ流れる。このため、かかる構成によれば、シールド線３６に発生した高周波ノイズを駆動輪１４のゴム製タイヤ部分の電気抵抗により減衰しつつ路面へ逃がすことができるので、この点でも、その高周波ノイズが車体本体３０に伝播するのを抑制することができる。
【００３６】
このように、本実施例において、シールド線３６に発生した高周波ノイズの車体本体３０への伝播の抑制は、そのシールド線３６のシールド層４４を上記の如く接地させることにより実現される。具体的には、この構成は、シールド層４４のモータケース１８への接地点を、サスペンションアーム２４，２６との接続部近傍、及び、ハブベアリング２８の取付位置近傍に限定したものである。このため、高周波ノイズの車体本体３０への伝播を抑制するうえで、シールド層４４のモータケース１８への接地点を上記の如く限定するだけで十分であり、高周波リアクトルなどの高価かつ複雑な手段は不要である。従って、本実施例の車両用モータ駆動装置１０によれば、簡易かつ低廉な構成で、シールド線３６に発生した高周波ノイズが車体本体３０側に伝播されるのを抑制することが可能となっている。
【００３７】
尚、本実施例において、サスペンションブッシュ６０は、上記の如く、車体バネ下と車体バネ上との緩衝材としてのゴム部材６６を有しており、このゴム部材の一部には、上記の如く、所定体積抵抗率（例えば１×１０−５Ωｍ）以下の導電性を有する導電性ゴムが材料として使用されている。このため、本実施例の車両用モータ駆動装置１０によれば、サスペンションブッシュ６０のゴム部材６６により、サスペンションアーム２４，２６と車体本体３０とを確実に電気的に接続させつつ、シールド線３６に発生した高周波ノイズを減衰させることが可能となっている。
【００３８】
更に、シールド線３６のシールド層４４が上記の如くモータケース１８のサスペンションアーム接続部近傍及びハブベアリング取付位置近傍で接地される構成によれば、シールド線３６に発生した高周波ノイズがシールド層４４から車体本体３０や路面へ流れる過程でモータケース１８自体に伝わる経路の長さが短くなる。このため、かかる構成によれば、シールド線３６に発生した高周波ノイズが、モータケース１８内に存在するセンサ自体やそのセンサと外部コントローラとを繋ぐモータ信号線に与える影響を抑制することができる。従って、本実施例の車両用モータ駆動装置１０によれば、シールド線３６に発生した高周波ノイズの車体本体３０への伝播の抑制を、モータケース１８内やモータ信号線に大きな影響を与えることなく実現することが可能となっている。
【実施例２】
【００３９】
図５は、本発明の第２実施例である車両用モータ駆動装置１００の構成図を示す。また、図６は、本実施例の車両用モータ駆動装置１００の備えるシールド線が接続する端子台ケースの断面図を示す。尚、図６（Ａ）にはシールド線のモータ側端部が接続する端子台ケースの断面図を、また、図６（Ｂ）にはシールド線のインバータ側端部が接続する端子台ケースの断面図を、それぞれ示す。また、図５及び図６において、上記図２及び図３に示す構成と同一の構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００４０】
図５に示す如く、車両用モータ駆動装置１００は、モータ１２とインバータ３４とを繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線１０２を備えている。シールド線１０２は、各相それぞれに対応して３本独立して設けられた、各相の電力をインバータ３４側からモータ１２側へ流通させる給電ケーブルである。シールド線１０２は、インバータ３４側とモータ１２側との間（すなわち車体バネ上と車体バネ下との間）でその相対変位に追従して撓むことが可能である。
【００４１】
シールド線１０２は、芯線４０と、その芯線４０を被覆する筒状の絶縁部材４２と、その絶縁部材４２の外周側を覆うシールド層１０４と、を有している。シールド層１０４は、導電性のある金属により構成されており、例えば絶縁部材４２の外周側で金属細線の編み線を編み込んで形成されている。シールド層１０４は、芯線４０から外部へ放射される電磁波を遮断する機能を有している。
【００４２】
各相のシールド線１０２のモータ側端部はそれぞれ、モータケース１８に一体的に取り付け固定された端子台ケース５０にケーブル取付金具５２により固定されている一方、絶縁部材４２，５６により端子台ケース５０とは絶縁されている。各相のシールド線１０２の芯線４０のモータ側端部はそれぞれ、端子台ケース５０内において絶縁体５８上に設けられたそれぞれのバスバー５４に接続されている。
【００４３】
３本のシールド線１０２のうちの２本のシールド線（例えば、図６に示す如きＵ相及びＶ相のシールド線）１０２のシールド層１０４は、端子台ケース５０内のモータ側端部において互いに電気的に接続されている。以下、この接続部を連結部１０６とする。尚、残り１本のシールド線（例えば、Ｗ相のシールド線）１０２のシールド層１０４は、モータ側端部において、他２本のシールド線１０２のシールド層１０４とは電気的に接続されていない。
【００４４】
また、各相のシールド線１０２のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８にケーブル取付金具１０８により固定されている一方、絶縁部材４２，４８によりインバータケース３８とは絶縁されている。各相のシールド線１０２の芯線４０のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８内においてそれぞれのインバータ出力端子１１０に接続されている。これらの各出力端子１１０は、インバータケース３８内のインバータ３４に接続するケーブルと接続されている。
【００４５】
３本のシールド線１０２のうちのモータ側端部が互いに電気的に接続する２本のシールド線１０２（例えば、図６に示す如きＵ相及びＶ相のシールド線）の何れか一方のシールド線（例えば、Ｖ相のシールド線）１０２のシールド層１０４と、残り１本のシールド線（例えば、Ｗ相のシールド線）１０２のシールド層１０４とは、インバータケース３８内のインバータ側端部において互いに電気的に接続されている。以下、この接続部を連結部１１２とする。尚、上記した２本のシールド線１０２のうちの他方のシールド線（例えば、Ｕ相のシールド線）１０２のシールド層１０４は、インバータ側端部において、他２本のシールド線１０２のシールド層１０４とは電気的に接続されていない。
【００４６】
各相のシールド線１０２のシールド層１０４は、インバータ側端部においてインバータケース３８とは絶縁されつつかつモータ側端部において端子台ケース５０とは絶縁されている一方、モータケース１８の、サスペンションアーム２４，２６と連結される接続部の近傍で接地されていると共に、ハブベアリング２８の設けられる取付位置の近傍で接地されている。
【００４７】
上記した車両用モータ駆動装置１００の構成において、各相のシールド線１０２のシールド層１０４は、モータ側端部において、絶縁部材５６により端子台ケース５０とは絶縁されつつ、何れかの二相同士で連結部１０６により接続されていると共に、インバータ端部において、絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されつつ、残りの一相と連結部１０６により接続された二相のうちの何れか一方の相とで連結部１１２により接続されている。そして、その残りの一相のシールド線１０２のシールド層１０４は、モータ側端部においてモータケース１８の、サスペンションアーム接続部の近傍で接地されていると共に、ハブベアリング取付位置近傍で接地されている。
【００４８】
駆動用給電ケーブルである各相のシールド線１０２の外部に存在するノイズ源がノイズを発生すると、そのノイズが３本のシールド線１０２それぞれに重畳し、それら各シールド線１０２のシールド層１０４においてモータ１２とインバータ３４との間で同方向にノイズ電流が流れる。
【００４９】
しかし、３本のシールド線１０２のシールド層１０４を上記の如く接続した構成においては、３本のシールド線１０２のシールド層１０４の導通する全長がモータ１２とインバータ３４との間を一往復半するようになる。かかる構成においては、外部ノイズ源からのノイズが３本のシールド線１０２それぞれに重畳した場合、３本のシールド線１０２のうちの２本のシールド線１０２（少なくとも、シールド層１０４がモータ側端部において他の一方のシールド線１０２のシールド層１０４と接続しかつインバータ側端部において他の他方のシールド線１０２のシールド層１０４と接続するシールド線１０２を含む。）に流れたノイズ電流が互いに打ち消し合うことで、３本のシールド線１０２全体として外部ノイズ源から受容するノイズが１／３に低減される。
【００５０】
このため、本実施例の構成によれば、３本のシールド線１０２が単にモータ１２とインバータ３４との間で互いに隣接して並ぶ構成（具体的には、それらの各シールド層１０４の本実施例の如きインバータ側端部やモータ側端部での互い違いの接続が無い構成）に比べて、外部で発生したノイズがシールド線１０２を介して車体本体３０に伝播するのを抑制することができ、シールド線１０２を介して、その車体本体３０に接地される他の電装品に伝わり難くすることが可能である。
【００５１】
このように、本実施例において、外部ノイズ源から発生したノイズのシールド線１０２を介した車体本体３０への伝播の抑制は、各相のシールド線１０２のシールド層１０４を上記の如く接続・接地させることにより実現される。具体的には、この構成は、何れか２本のシールド線１０２のシールド層１０４をモータ側端部において互いに接続させ、かつ、残り１本のシールド線１０２のシールド層１０４を、インバータ側端部において他の何れか１本のシールド線１０２のシールド層１０４に接続させると共に、モータ側端部においてモータケース１８のサスペンションアーム２４，２６との接続部近傍及びハブベアリング２８の取付位置近傍で接地させるものである。このため、外部発生ノイズの車体本体３０への伝播を抑制するうえで、各相のシールド線１０２のシールド層１０４の接続・接地を上記の如く限定するだけで十分であり、高周波リアクトルなどの高価かつ複雑な手段は不要である。従って、本実施例の車両用モータ駆動装置１００によれば、簡易かつ低廉な構成で、外部ノイズ源から発生するノイズがシールド線１０２を介して車体本体３０側に伝播されるのを抑制することが可能となっている。
【００５２】
尚、本実施例において、外部ノイズ源から受容するノイズは上記の如く１／３に低減されるが、そのノイズは、シールド層１０４に流れた後、シールド層１０４からモータケース１８のサスペンションアーム２４，２６との接続部の近傍に流れ、そのサスペンションアーム２４，２６からサスペンションブッシュ６０を介して車体本体３０へ流れると共に、シールド層１０４からモータケース１８のハブベアリング取付位置近傍に流れ、そのハブベアリング２８から駆動輪１４のゴム製タイヤ部分を介して路面へ流れる。
【００５３】
このため、本実施例の構成によれば、外部ノイズ源からのノイズがシールド層１０４からモータケース１８及びサスペンションアーム２４，２６を介して車体本体３０へ流れるまでに、そのノイズをサスペンションブッシュ６０の電気抵抗により減衰することができる。また、外部ノイズ源からのノイズを駆動輪１４のゴム製タイヤ部分の電気抵抗により減衰しつつ路面へ逃がすことができる。従って、この点でも、外部ノイズ源からのノイズが車体本体３０に伝播するのを抑制することが可能となっている。
【実施例３】
【００５４】
図７は、本発明の第３実施例である車両用モータ駆動装置２００の構成図を示す。図８は、本実施例の車両用モータ駆動装置２００の備えるシールド線が接続する中継ＢＯＸケースの断面図を示す。また、図９は、本実施例の車両用モータ駆動装置２００全体の斜視図を示す。尚、図９（Ａ）及び（Ｂ）にはそれぞれ、車両用モータ駆動装置２００の一例の斜視図を示す。また、図７乃至図９において、上記図２及び図３に示す構成と同一の構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００５５】
図７に示す如く、車両用モータ駆動装置２００は、モータ１２とインバータ３４とを繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線２０２を備えている。シールド線２０２は、各相それぞれに対応して３本独立して設けられた、各相の電力をインバータ３４側からモータ１２側へ流通させる給電ケーブルである。シールド線２０２は、インバータ３４側とモータ１２側との間（すなわち車体バネ上と車体バネ下との間）でその相対変位に追従して撓むことが可能である。
【００５６】
シールド線２０２は、芯線２０４と、その芯線２０４を被覆する筒状の絶縁部材２０６と、その絶縁部材２０６の外周側を覆うシールド層２０８と、を有している。シールド層２０８は、導電性のある金属により構成されており、例えば絶縁部材２０６の外周側で金属細線の編み線を編み込んで形成されている。シールド層２０８は、芯線２０４から外部へ放射される電磁波を遮断する機能を有している。
【００５７】
シールド線２０２は、その中途で、導電性のある金属導体としての中継ＢＯＸケース２１０により中継されている。すなわち、シールド線２０２は、インバータ３４に接続するシールド線２０２ＩＮＶと、モータ１２に接続するシールド線２０２ＭＯＴと、からなる。各相のシールド線２０２ＩＮＶのモータ側端部はそれぞれ、中継ＢＯＸケース２１０にケーブル取付金具２１２により固定されていると共に、各相のシールド線２０２ＭＯＴのインバータ側端部はそれぞれ、中継ＢＯＸケース２１０にケーブル取付金具２１４により固定されている。
【００５８】
各相のシールド線２０２ＩＮＶの芯線２０４のモータ側端部はそれぞれ、絶縁部材２０６により中継ＢＯＸケース２１０とは絶縁されつつ、中継ＢＯＸケース２１０内において絶縁体２１６上に設けられたそれぞれのバスバー２１８に接続されている。また、各相のシールド線２０２ＭＯＴの芯線２０４のインバータ側端部はそれぞれ、絶縁部材２０６により中継ＢＯＸケース２１０とは絶縁されつつ、中継ＢＯＸケース２１０内においてそれぞれのバスバー２１８に接続されている。各バスバー２１８は、そのインバータ側端子２１８ａでシールド線２０２ＩＮＶの芯線２０４に接続されていると共に、そのモータ側端子２１８ｂでシールド線２０２ＭＯＴの芯線２０４に接続されている。
【００５９】
また、各相のシールド線２０２ＩＮＶのシールド層２０８のモータ側端部はそれぞれ、中継ＢＯＸケース２１０及びケーブル取付金具２１２に接続されている。各相のシールド線２０２ＭＯＴのシールド層２０８のインバータ側端部はそれぞれ、中継ＢＯＸケース２１０及びケーブル取付金具２１４に接続されている。すなわち、すべての相のシールド線２０２のシールド層２０８は、中継ＢＯＸケース２１０に接続されている。
【００６０】
各相のシールド線２０２ＩＮＶのインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８にケーブル取付金具により固定されている一方、絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されている。各相のシールド線２０２ＩＮＶの芯線２０４のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８内において、それぞれのインバータ３４に接続するケーブルに接続されたインバータ出力端子に接続されている。
【００６１】
また、各相のシールド線２０２ＭＯＴのモータ側端部はそれぞれ、モータケース１８にケーブル取付金具により固定されている一方、絶縁部材２２０によりモータケース１８とは絶縁されている。各相のシールド線２０２ＭＯＴの芯線２０４のモータ側端部はそれぞれ、モータケース１８内において、それぞれのモータ１２に接続するケーブルが接続されたモータ出力端子に接続されている。
【００６２】
中継ＢＯＸケース２１０は、図９（Ａ）及び（Ｂ）に示す如く、上方のサスペンションアーム２４に取り付け固定されている。中継ＢＯＸケース２１０の取付固定位置は、サスペンションアーム２４の、両端にサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂが取り付けられる中間位置である。サスペンションブッシュ２２２ａは、サスペンションアーム２４と車体本体３０との接続部位にあるブッシュである。また、サスペンションブッシュ２２２ｂは、サスペンションアーム２４とモータケース１８との接続部位にあるブッシュである。尚、少なくともサスペンションブッシュ２２２ａは、上記したサスペンションブッシュ６０と同様に、一部に導電性ゴムが材料として使用されたゴム部材６６を有することとすればよく、この場合は、サスペンションアーム２４と車体本体３０とを確実に電気的に接続させることが可能となる。
【００６３】
尚、中継ＢＯＸケース２１０は、下方のサスペンションアーム２６に取り付け固定されていてもよいが、この場合も、そのサスペンションアーム２６の、両端にブッシュが形成される中間位置に取り付け固定されることとなる。
【００６４】
上記した車両用モータ駆動装置２００の構成において、各相のシールド線２０２のシールド層２０８は、インバータ側端部において絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されていると共に、モータ側端部において絶縁部材２２０によりモータケース１８とは絶縁されている。一方、そのシールド層２０８は、モータ１２とインバータ３４との間で中継ＢＯＸケース２１０に接続されており、その中継ＢＯＸケース２１０を介して、両端にサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂが形成されるサスペンションアーム２４に接地されている。
【００６５】
かかる構成においては、駆動用給電ケーブルであるシールド線２０２に強度の高い高周波ノイズが発生した場合、その高周波ノイズは、インバータケース３８やモータケース１８に直接に流れることはなく、シールド層２０８から中継ＢＯＸケース２１０を介してサスペンションアーム２４に流れ、その後、そのサスペンションアーム２４からサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂを介して車体本体３０やモータケース１８へ流れる。すなわち、シールド線２０２に発生した高周波ノイズが車体本体３０やモータケース１８に伝わるためには、その高周波ノイズがサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂを介して流通することが必要となる。
【００６６】
サスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂは、サスペンションアーム２４と車体本体３０との接続部位及びサスペンションアーム２４とモータケース１８との接続部位に設けられて、両者の相対変位を許容する部材であるので、結果として、車両走行中、両者の接続部位間の電気抵抗は比較的高くなる。このため、上記した構成によれば、シールド線２０２に発生した高周波ノイズがシールド層２０８から中継ＢＯＸケース２１０及びサスペンションアーム２４を介して車体本体３０やモータケース１８へ流れるまでに、その高周波ノイズをサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂの電気抵抗により減衰することができるので、その高周波ノイズが車体本体３０やモータケース１８に伝播するのを抑制することができ、その車体本体３０に接地される他の電装品やモータケース１８内に存在するセンサやそのセンサと外部コントローラとを繋ぐモータ信号線に伝わり難くすることが可能である。
【００６７】
このように、本実施例において、シールド線２０２に発生した高周波ノイズの車体本体３０やモータケース１８への伝播の抑制は、そのシールド線２０２のシールド層２０８を上記の如く絶縁・接地させることにより実現される。具体的には、この構成は、シールド層２０８をモータケース１８及びインバータケース３８とは絶縁させつつ、その中途で中継ＢＯＸケース２１０を介して、両端にサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂが設けられたサスペンションアーム２４に接地させるものである。このため、高周波ノイズの車体本体３０やモータケース１８への伝播を抑制するうえで、シールド層２０８の絶縁・接地を上記の如く限定するだけで十分であり、高周波リアクトルなどの高価かつ複雑な手段は不要である。従って、本実施例の車両用モータ駆動装置２００によれば、簡易かつ低廉な構成で、シールド線２０２に発生した高周波ノイズが車体本体３０やモータケース１８側に伝播されるのを抑制することが可能となっている。
【００６８】
尚、上記の第３実施例においては、中継ＢＯＸケース２１０が特許請求の範囲に記載した「中継導体」に相当している。
【００６９】
ところで、上記の第３実施例においては、シールド線２０２のシールド層２０８を、中継ＢＯＸケース２１０を介して、両端にサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂが設けられるサスペンションアーム２４に接地させることとしたが、両端にブッシュが設けられているスタビライザやサスペンションメンバに接地させることとしてもよい。
【実施例４】
【００７０】
図１０は、本発明の第４実施例である車両用モータ駆動装置３００の構成図を示す。また、図１１は、本実施例の車両用モータ駆動装置３００の備えるシールド線が接続する端子台ケースの断面図を示す。尚、図１０及び図１１において、上記図２及び図３に示す構成と同一の構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００７１】
図１０に示す如く、車両用モータ駆動装置３００は、モータ１２とインバータ３４とを繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線３０２を備えている。シールド線３０２は、各相それぞれに対応して３本独立して設けられた、各相の電力をインバータ３４側からモータ１２側へ流通させる給電ケーブルである。シールド線３０２は、インバータ３４側とモータ１２側との間（すなわち車体バネ上と車体バネ下との間）でその相対変位に追従して撓むことが可能である。
【００７２】
シールド線３０２は、芯線４０と、その芯線４０を被覆する筒状の絶縁部材４２と、その絶縁部材４２の外周側を覆うシールド層３０４と、を有している。シールド層３０４は、導電性のある金属により構成されており、例えば絶縁部材４２の外周側で金属細線の編み線を編み込んで形成されている。シールド層３０４は、芯線４０から外部へ放射される電磁波を遮断する機能を有している。
【００７３】
各相のシールド線３０２のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８にケーブル取付金具により固定されている一方、絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されている。各相のシールド線３０２の芯線４０のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８内においてそれぞれのインバータ出力端子に接続されている。
【００７４】
また、各相のシールド線３０２のモータ側端部はそれぞれ、端子台ケース５０にケーブル取付金具５２により固定されている。各相のシールド線３０２の芯線４０のモータ側端部はそれぞれ、絶縁部材４２により端子台ケース５０とは絶縁されつつ、端子台ケース５０内においてそれぞれのバスバー５４に接続されている。各相のシールド線３０２のシールド層３０４はそれぞれ、その外周を絶縁部材３０６により覆われていると共に、モータ側端部においてゴム部材３０８を介してケーブル取付金具５２及び端子台ケース５０に接している。ゴム部材３０８は、シールド線３０２の撓みを許容する弾性を有しつつそのシールド線３０２のモータ側端部を端子台ケース５０（すなわちモータケース１８）に固定する固定具の一部として機能する。
【００７５】
ゴム部材３０８には、カーボンで構成された導電性を有する導電性ゴム（素材としてはシリコンゴム等）が材料として使用されている。この導電性ゴムは、所定体積抵抗率（例えば１×１０−５Ωｍ）以下の導電性を有しており、上記したインバータ側にある絶縁部材４８の体積抵抗率未満の体積抵抗率を有している。ゴム部材３０８は、シールド線３０２のシールド層３０４とモータケース１８とを確実に電気的に接続させる機能を有している。
【００７６】
上記した車両用モータ駆動装置３００の構成において、各相のシールド線３０２のシールド層３０４は、インバータ側端部において絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されていると共に、モータ側端部においてゴム部材３０８を介して端子台ケース５０（すなわちモータケース１８）に接地されている。
【００７７】
ゴム部材３０８は、上記の如く弾性を有している。このため、かかる構成によれば、シールド線３０２の撓みを許容することができるので、車体バネ上と車体バネ下との相対変位を許容して、インバータ３４とモータ１２との電気的な接続の柔軟性を確保することが可能であり、シールド線３０２の耐久性を向上させることが可能である。また、ゴム部材３０８は、上記の如く体積抵抗率の比較的低い導電性を有している。このため、かかる構成によれば、シールド層３０４とモータケース１８とを確実に電気的に接続させつつ、駆動用給電ケーブルであるシールド線３０２に強度の高い高周波ノイズが発生した際にモータケース１８に伝わる高周波ノイズを減衰させることが可能である。
【００７８】
シールド線３０２からモータケース１８に伝わった高周波ノイズは、サスペンションブッシュ６０を介して車体本体３０へ流れ、また、ハブベアリング２８を介して路面へ流れるので、車体本体３０に至るまでに減衰されつつその一部が路面に逃がされる。従って、シールド線３０２に発生した高周波ノイズが車体本体３０に伝播するのを抑制することが可能となっている。
【００７９】
このように、本実施例において、シールド線３０２に発生した高周波ノイズの車体本体３０への伝播の抑制は、そのシールド線３０２のシールド層３０４のモータ側端部を上記の如くゴム部材３０８を介してモータケース１８に接続させることにより実現される。このため、高周波ノイズの車体本体３０への伝播を抑制するうえで、シールド層３０４のモータケース１８への接続を上記の如く限定するだけで十分であり、高周波リアクトルなどの高価かつ複雑な手段は不要である。従って、本実施例の車両用モータ駆動装置３００によれば、簡易かつ低廉な構成で、インバータ３４とモータ１２との電気的な接続の柔軟性及びシールド線３０２の耐久性を確保しつつ、シールド線３０２に発生した高周波ノイズが車体本体３０側に伝播されるのを抑制することが可能となっている。
【実施例５】
【００８０】
図１２は、本実施例の車両用モータ駆動装置４００の構成図を示す。尚、図１２において、上記図２に示す構成と同一の構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００８１】
図１２に示す如く、車両用モータ駆動装置４００は、モータ１２とインバータ３４とを繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線３６を備えていると共に、信号ケーブルとしてのシールド線４０２を備えている。以下、給電ケーブルとしてのシールド線３６を給電用シールド線３６と、信号ケーブルとしてのシールド線４０２を信号用シールド線４０２と、それぞれ称す。
【００８２】
信号用シールド線４０２は、モータケース１８内に設けられたレゾルバ４０４とインバータ３４とを繋ぐ信号ケーブルであり、レゾルバ４０４の各相それぞれに対応して３本独立して設けられており、レゾルバ４０４とインバータ３４との間で、給電用シールド線３６よりも扱う電圧の低い信号の授受を行う。信号用シールド線４０２は、インバータ３４側とレゾルバ４０４側との間（すなわち車体バネ上と車体バネ下との間）でその相対変位に追従して撓むことが可能である。
【００８３】
信号用シールド線４０２は、信号線４０６と、その信号線４０６を被覆する筒状の絶縁部材と、その絶縁部材の外周側を覆うシールド層４０８と、を有している。シールド層４０８は、導電性のある金属により構成されており、例えば絶縁部材の外周側で金属細線の編み線を編み込んで形成されている。シールド層４０８は、信号線４０６から外部へ放射される電磁波を遮断する機能を有している。
【００８４】
各相の信号用シールド線４０２のモータ側端部はそれぞれ、モータケース１８にケーブル取付金具により固定されている一方、絶縁部材４１０によりモータケース１８とは絶縁されている。各相の信号用シールド線４０２の信号線４０６のモータ側端部はそれぞれ、モータケース１８内においてレゾルバ４０４に接続されている。
【００８５】
また、各相の信号用シールド線４０２のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８にケーブル取付金具により固定されている。各相の信号用シールド線４０２の信号線４０６のインバータ側端部はそれぞれ、絶縁部材によりインバータケース３８とは絶縁されつつ、インバータケース３８内においてインバータ３４に接続されている。各相の信号用シールド線４０２のシールド層４０８は、インバータケース３８内のインバータ側端部において互いに電気的に接続されつつ、インバータケース３８（更には、車体本体３０との接続部よりもできるだけ遠い位置）に接地されている。
【００８６】
上記した車両用モータ駆動装置４００の構成において、各相の給電用シールド線３６のシールド層４４は、インバータ側端部において絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されている。また、そのシールド層４４は、モータ側端部において各相同士で接続されつつ、絶縁部材５６により端子台ケース５０とは絶縁されているが、モータケース１８の、サスペンションアーム２４，２６と連結される接続部の近傍で接地されていると共に、ハブベアリング２８が設けられる取付位置の近傍で接地されている。かかる構成によれば、給電用シールド線３６に発生した高周波ノイズが車体本体３０に伝播するのを抑制することができ、その車体本体３０に接地される他の電装品に伝わり難くすることが可能である。
【００８７】
また、上記した車両用モータ駆動装置４００の構成において、信号用シールド線４０２のシールド層４０８は、モータ側端部において絶縁部材４１０によりモータケース１８とは絶縁されている。また、そのシールド層４０８は、インバータ側端部において各相同士で接続されつつインバータケース３８に接地されている。すなわち、モータケース１８には、給電用シールド線３６のシールド層４４が接地されている一方で信号用シールド線４０２のシールド層４０８が絶縁されていると共に、インバータケース３８には、給電用シールド線３６のシールド層４４が絶縁されている一方で信号用シールド線４０２のシールド層４０８が接地されている。
【００８８】
かかる構成においては、扱う電圧の高い給電用シールド線３６に高周波ノイズが発生した場合、その高周波ノイズがモータケース１８に伝わってもそのモータケース１８を介して信号用シールド線４０２（信号線４０６及びシールド層４０８の双方）に伝わり難く、また、その高周波ノイズがモータケース１８及びサスペンションブッシュ６０を介して車体本体３０へ伝わってもその時点では大きく減衰しているため、同じくインバータケース３８を介して信号用シールド線４０２には伝わり難い。従って、本実施例によれば、給電用シールド線３６に発生した高周波ノイズが、信号用シールド線４０２の信号線４０６やシールド層４０８に与える影響を抑制することができる。
【００８９】
このように、本実施例において、給電用シールド線３６に発生した高周波ノイズの車体本体３０への伝播の抑制かつ信号用シールド線４０２への伝播の抑制は、シールド線３６，４０２のシールド層４４，４０８の絶縁・接地を上記の如く行うことにより実現される。このため、高周波ノイズの車体本体３０や信号用シールド線４０２への伝播を抑制するうえで、シールド線３６，４０２のシールド層４４，４０８のモータケース１８及びインバータケース３８への接地点を上記の如く限定するだけで十分であり、高周波リアクトルなどの高価かつ複雑な手段は不要である。従って、本実施例の車両用モータ駆動装置４００によれば、簡易かつ低廉な構成で、給電用シールド線３６に発生した高周波ノイズが車体本体３０及び信号用シールド線４０２の双方に伝播されるのを抑制することが可能となっている。
【００９０】
尚、上記の第５実施例においては、モータケース１８に給電用シールド線３６のシールド層４４を接地しているため、モータケース１８にノイズ成分が流れることがあり、そのノイズ成分が信号線４０６とレゾルバ４０４との接続点近傍やレゾルバ４０４自体に重畳することがある。
【００９１】
そこで、図１３及び図１４に示す如く、モータケース１８内でレゾルバ４０４及び信号用シールド線４０２を覆う絶縁部材５００を設けることとしてもよい。かかる構成によれば、信号用シールド線４０２及びレゾルバ４０４をモータケース１８の他部位から電気的に独立させることができると共に、信号用シールド線４０２のシールド層４０８を車体本体３０と同じグランド電位にすることができる。従って、モータケース１８内のレゾルバ４０４周辺を給電用シールド線３６のシールド層４４から電気的に遠くに位置させることができるので、そのレゾルバ４０４周辺をモータケース１８自体よりも電気的ノイズの少ない状態にすることができ、給電用シールド線４０２に発生した高周波ノイズがレゾルバ４０４周辺に影響し難く、そのレゾルバ４０４の動作の安定性を確保することが可能となる。尚、レゾルバ４０４と信号用シールド線４０２とを一体の絶縁部材５００で覆うことに限らず、レゾルバ４０４と信号用シールド線４０２とをそれぞれ別体の絶縁部材で覆うこととしてもよい。
【００９２】
尚、この変形例において、主にレゾルバ４０４及び信号線４０６が特許請求の範囲に記載した「センサ類」に相当している。
【００９３】
また、上記の第５実施例においては、モータケース１８にセンサ類としてレゾルバ４０４を設け、そのレゾルバ４０４とインバータ３４とを繋ぐ信号用シールド線４０２を設けることとしたが、温度センサなどを設け、その温度センサとインバータ３４とを繋ぐ信号用シールド線を設けた構成に適用することとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明の第１実施例である車両用モータ駆動装置を搭載する車両の要部断面図である。
【図２】本実施例の車両用モータ駆動装置の構成図である。
【図３】本実施例の車両用モータ駆動装置の備えるシールド線が接続する端子台ケースの断面図である。
【図４】本実施例の車両用モータ駆動装置の備えるサスペンションアームの構成図である。
【図５】本発明の第２実施例である車両用モータ駆動装置の構成図である。
【図６】本実施例の車両用モータ駆動装置の備えるシールド線が接続する端子台ケースの断面図である。
【図７】本発明の第３実施例である車両用モータ駆動装置の構成図を示す。
【図８】本実施例の車両用モータ駆動装置の備えるシールド線が接続する中継ＢＯＸケースの断面図である。
【図９】本実施例の車両用モータ駆動装置全体の斜視図である。
【図１０】本発明の第４実施例である車両用モータ駆動装置の構成図である。
【図１１】本実施例の車両用モータ駆動装置の備えるシールド線が接続する端子台ケースの断面図である。
【図１２】本発明の第５実施例である車両用モータ駆動装置の構成図である。
【図１３】本発明の変形例である車両用モータ駆動装置の構成図である。
【図１４】本発明の変形例である車両用モータ駆動装置の要部断面図である。
【符号の説明】
【００９５】
１０，１００，２００，３００，４００ 車両用モータ駆動装置
１２ モータ
１４ 駆動輪
１６ ホイル
１８ モータケース
２４，２６ サスペンションアーム
２８ ハブベアリング
３０ 車体本体
３４ インバータ
３６，１０２，２０２，３０２ シールド線
４０，２０４ 芯線
４４，１０４，２０８，３０４ シールド層
６０，２２２ａ，２２２ｂ サスペンションブッシュ
６６ ゴム部材
２１０ 中継ＢＯＸケース
３０８ ゴム部材
４０２ 信号用シールド線
４０６ 信号線
４０８ 信号用シールド線のシールド層
５００ 絶縁部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用モータ駆動装置に係り、特に、車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換してモータに給電するインバータと、を電気的に接続する給電ケーブルとしてシールド線を用いた車両用モータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、モータとインバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置において、シールド線のシールド層は、高周波リアクトルを介して、インバータを収納するインバータケースに接地されている。インバータケースは、車体に接続されている。高周波リアクトルは、シールド線に生じる高周波の電位変動を吸収する。このため、シールド線に生ずる高周波ノイズが車体側に伝播するのが抑制される。
【特許文献１】特開２００６−８０２１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、高周波リアクトルは、一般的に高価であると共に、また、コアに導線を巻いた形状からなるので、搭載スペースが大きくなり、更に、リアクトル自体から放射される放射ノイズが存在するので、そのリアクトル自体を覆うシールドが必要である。この点、上記した装置では、シールド線に生ずる高周波ノイズが車体側に伝播するのを抑制するのに、コストアップや構造の肥大化・複雑化が招来してしまう。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、簡易かつ低廉な構成で高周波ノイズが車体側に伝播されるのを抑制することが可能な車両用モータ駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、前記シールド線のシールド層を、前記モータを収納するモータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させた車両用モータ駆動装置により達成される。
【０００６】
この態様の発明において、モータとインバータとを電気的に繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線のシールド層は、モータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地されている。かかる構造においては、シールド線に発生する高周波ノイズがサスペンションブッシュや車輪タイヤの電気抵抗により減衰されるため、その高周波ノイズが車体本体側に伝播するのが抑制される。この場合、高周波ノイズの車体側への伝播抑制は、シールド層のモータケースへの接地点を限定するだけで実現される。従って、本発明によれば、簡易かつ低廉な構成で高周波ノイズが車体側に伝播されるのを抑制することができる。
【０００７】
尚、上記した車両用モータ駆動装置において、前記モータは、三相交流モータであり、前記シールド線は、三相それぞれに独立して設けられていると共に、該３本のシールド線のうちの２本のシールド線のシールド層をモータ側端部同士において互いに接続させ、該２本のシールド線の何れか一方のシールド層と前記３本のシールド線のうちの残り１本のシールド線のシールド層とをインバータ側端部同士において互いに接続させ、かつ、該残り１本のシールド線のシールド層をモータ側端部において前記モータケースのサスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させることとしてもよい。
【０００８】
この態様の発明において、３本のシールド線は、モータとインバータとの間で互いに並行しつつ、それらのシールド層は直列接続される。かかる構造においては、シールド線の外部に存在するノイズ源から３本のシールド線それぞれにノイズが重畳した場合、各シールド線においてモータとインバータとの間で同方向にノイズ電流が流れるが、そのうち２本のシールド線に流れたノイズ電流が互いに打ち消し合うことで、給電ケーブルが外部から受容するノイズが１／３に低減される。このため、３本のシールド線が単にモータとインバータとの間で互いに隣接して並ぶ構成に比べて、外部発生のノイズが車体本体側に伝播するのが抑制される。この場合、ノイズの車体側への伝播抑制は、３本のシールド線のシールド層の端部での接続を限定するだけで実現される。従って、本発明によれば、簡易かつ低廉な構成でノイズが車体側に伝播されるのを抑制することができる。
【０００９】
上記の目的は、車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、前記シールド線のシールド層を、中継導体を介して、両端にブッシュが取り付けられたサスペンションアーム、スタビライザ、又はサスペンションメンバに接地させた車両用モータ駆動装置により達成される。
【００１０】
この態様の発明において、モータとインバータとを電気的に繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線のシールド層は、中継導体を介して、両端にブッシュが取り付けられたサスペンションアーム、スタビライザ、又はサスペンションメンバに接地されている。かかる構造においては、シールド線に発生する高周波ノイズが、中継導体を介してサスペンションアーム、スタビライザ、又はサスペンションメンバに伝播するが、ブッシュの電気抵抗により減衰されるため、その高周波ノイズがモータケースや車体本体側に伝播するのが抑制される。この場合、高周波ノイズの伝播抑制は、シールド層の接地点を限定するだけで実現される。従って、本発明によれば、簡易かつ低廉な構成で高周波ノイズがモータケースや車体側に伝播されるのを抑制することができる。
【００１１】
上記の目的は、車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、前記シールド線の一方端を前記モータを収納するモータケースに固定する固定具の一部として、該シールド線のシールド層に接続される所定体積抵抗率以下の導電性を有するゴム部材を備え、前記シールド線のシールド層を、前記ゴム部材を介して前記モータケースに接地させた車両用モータ駆動装置により達成される。
【００１２】
この態様の発明において、モータとインバータとを電気的に繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線の一方端は、所定体積抵抗率以下の導電性を有するゴム部材を用いてモータケースに固定されており、そのシールド線のシールド層は、そのゴム部材を介してモータケースに接地されている。かかる構造においては、シールド線がモータとインバータとの間で柔軟に接続されるため、車体バネ上と車体バネ下とが相対変位してもそのシールド線の耐久性が確保されると共に、シールド線に発生する高周波ノイズが導電性のあるゴム部材の電気抵抗により減衰されつつモータケースに伝播するため、その高周波ノイズが車体本体側に伝播するのが抑制される。この場合、高周波ノイズの車体側への伝播抑制は、シールド層のモータケースへの接地を導電性の有るゴム部材を介するだけで実現される。従って、本発明によれば、簡易かつ低廉な構成で高周波ノイズが車体側に伝播されるのを抑制することができる。
【００１３】
尚、上記した車両用モータ駆動装置において、車体バネ下と車体バネ上との接続部位に設けられるサスペンションブッシュの一部として、所定体積抵抗率以下の導電性を有するゴム部材を備えることとしてもよい。
【００１４】
この態様の発明において、シールド線のシールド層は、サスペンションブッシュのゴム部材を介して車体バネ上に接続される。かかる構造においては、シールド線に発生した高周波ノイズがサスペンションブッシュを介して車体バネ上へ伝播される際にゴム部材により減衰される。この場合、高周波ノイズの車体側への伝播抑制は、サスペンションブッシュに導電性の有るゴム部材を設けることで実現される。従って、本発明によれば、簡易かつ低廉な構成で高周波ノイズが車体側に伝播されるのを抑制することができる。
【００１５】
また、上記の目的は、車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしての給電用シールド線と、前記モータを収納するモータケース内に配設されるセンサ類と車体バネ上に取り付けられるコントローラとを電気的に接続する信号線としての信号用シールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、前記給電用シールド線のシールド層を、前記モータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させると共に、前記信号用シールド線のシールド層を車体バネ上で接地させた車両用モータ駆動装置により達成される。
【００１６】
この態様の発明において、モータとインバータとを電気的に繋ぐ給電ケーブルとしての給電用シールド線のシールド層は、モータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地されている。また、モータケース内のセンサ類と車体バネ上のコントローラとを電気的に繋ぐ信号線としての信号用シールド線のシールド層は、車体バネ上で接地されているが、モータケース側では接地されていない。かかる構造においては、給電用シールド線に発生する高周波ノイズが、サスペンションブッシュや車輪タイヤの電気抵抗により減衰されると共に、モータケースを介して信号用シールド線に伝播し難いため、その高周波ノイズが車体本体側や信号用シールド線に伝播するのが抑制される。この場合、高周波ノイズの伝播抑制は、給電用シールド線や信号用シールド線のシールド層の接地点を限定するだけで実現される。従って、本発明によれば、簡易かつ低廉な構成で給電用シールド線に発生する高周波ノイズが車体側や信号用シールド線に伝播されるのを抑制することができる。
【００１７】
尚、上記した車両用モータ駆動装置において、前記給電用シールド線のインバータ側端部を車体バネ上から絶縁させると共に、前記信号用シールド線のモータケース側端部を車体バネ下から絶縁させることとするのがよい。
【００１８】
また、上記した車両用モータ駆動装置において、前記センサ類を前記モータケースから電気的に独立するように覆う絶縁部材を備えることとしてもよい。
【００１９】
この態様の発明において、センサ類は、絶縁部材の存在によりモータケースから電気的に独立する。このため、給電用シールド線に発生する高周波ノイズのモータケースを介した信号用シールド線への伝播が確実に防止される。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、簡易かつ低廉な構成で高周波ノイズが車体側に伝播されるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１は、本発明の第１実施例である車両用モータ駆動装置１０を搭載する車両の要部断面図を示す。図２は、本実施例の車両用モータ駆動装置１０の構成図を示す。図３は、本実施例の車両用モータ駆動装置１０の備えるシールド線が接続する端子台ケースの断面図を示す。また、図４は、本実施例の車両用モータ駆動装置１０の備えるサスペンションアームの構成図を示す。尚、図４（Ａ）にはサスペンションアームの斜視図を、また、図４（Ｂ）にはサスペンションブッシュの断面図を、それぞれ示す。
【００２３】
車両用モータ駆動装置１０は、例えば電気自動車などに搭載されており、車載電源からの直流電力をインバータで交流電力に変換して車載モータに給電することでそのモータを駆動する装置である。図１に示す如く、車両用モータ駆動装置１０は、駆動対象のモータ１２を備えている。モータ１２は、車両の駆動輪１４ごとに設けられた駆動用モータであって、給電により駆動輪１４を回転させる動力を発生する駆動用電気モータであり、かつ、駆動輪１４の有するホイル１６内に設けられるインホイルモータである。
【００２４】
モータ１２は、導電性のある金属製筐体であるモータケース１８に収納されている。モータケース１８は、ボールジョイント２０，２２を介してサスペンションアーム２４，２６に連結されていると共に、ハブベアリング２８を介して駆動輪１４のホイル１６に接続されている。サスペンションアーム２４，２６は、その一端でボールジョイント２０，２２を介して駆動輪１４に連結されていると共に、その他端で回動可能に車体バネ上としての車体本体３０に固定されている。サスペンションアーム２６は、更に、バネ３２を介して車体本体３０に連結されている。モータケース１８すなわちモータ１２及び駆動輪１４は車体本体３０に懸架されており、モータ１２は車体バネ下に取り付けられている。
【００２５】
モータ１２は、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相からなる三相交流モータである。モータ１２には、電力変換装置であるインバータ３４が、給電ケーブルとしてのシールド線３６を介して電気的に接続されている。インバータ３４は、車載バッテリなどの車両電源から供給される直流電力を三相交流電力に変換してモータ１２へ供給する。インバータ３４は、導電性のある金属製筐体であるインバータケース３８に収納されている。インバータケース３８は、車体バネ上の車体本体３０にボルト等により固定されており、車体本体３０に接地されている。インバータ３４は、車体バネ上である車体本体３０に取り付けられている。
【００２６】
シールド線３６は、各相それぞれに対応して３本独立して設けられた、各相の電力をインバータ３４側からモータ１２側へ流通させる給電ケーブルである。シールド線３６は、インバータ３４側とモータ１２側との間（すなわち車体バネ上と車体バネ下との間）でその相対変位に追従して撓むことが可能である。シールド線３６は、芯線４０と、その芯線４０を被覆する筒状の絶縁部材４２と、その絶縁部材４２の外周側を覆うシールド層４４と、を有している。シールド層４４は、導電性のある金属により構成されており、例えば絶縁部材４２の外周側で金属細線の編み線を編み込んで形成されている。シールド層４４は、芯線４０から外部へ放射される電磁波を遮断する機能を有している。
【００２７】
各相のシールド線３６のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８にケーブル取付金具により固定されている一方、絶縁部材４８によりそのインバータケース３８とは絶縁されている。各相のシールド線３６の芯線４０のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８内においてそれぞれのインバータ出力端子に接続されている。これらの各出力端子は、インバータケース３８内のインバータ３４に接続するケーブルと接続されている。
【００２８】
また、各相のシールド線３６のモータ側端部はそれぞれ、モータケース１８に一体的に取り付け固定された導電性のある金属製の端子台ケース５０にケーブル取付金具５２により固定されている一方、絶縁部材４２，５６により端子台ケース５０とは絶縁されている。各相のシールド線３６の芯線４０のモータ側端部はそれぞれ、端子台ケース５０内において絶縁体５８上に設けられたそれぞれのバスバー５４に接続されている。これらの各バスバー５４は、そのモータ側端子５４ａで、モータケース１８内のモータ１２に接続するケーブルと接続されている。また、各相のシールド線３６のシールド層４４は、端子台ケース５０内のモータ側端部において互いに電気的に接続されている。
【００２９】
各相のシールド線３６のシールド層４４は、インバータ側端部においてインバータケース３８とは絶縁しつつかつモータ側端部において端子台ケース５０とは絶縁している一方で、モータケース１８の、サスペンションアーム２４，２６と連結される接続部の近傍で接地されていると共に、ハブベアリング２８の設けられる取付位置の近傍で接地されている。
【００３０】
また、駆動輪１４のモータケース１８と車体本体３０との間には、サスペンションブッシュ６０が設けられている。サスペンションブッシュ６０は、サスペンションアーム２４，２６とモータケース１８との接続部位及びサスペンションアーム２４，２６と車体本体３０との接続部位（すなわち、車体バネ下と車体バネ上との接続部位）に取り付けられている。サスペンションブッシュ６０は、例えば内外筒型のブッシュであり、車体バネ下のサスペンションアーム２４，２６に連結する外筒６２と、車体バネ上の車体本体３０に連結する内筒６４と、外筒６２と内筒６４との間に設けられて車体バネ下と車体バネ上との緩衝材として機能するゴム部材６６と、を有している。サスペンションブッシュ６０は、サスペンションアーム２４，２６に設けられた取付穴６８に圧入されている。
【００３１】
ゴム部材６６の少なくとも一部には、カーボンで構成された導電性を有する導電性ゴム（素材としてはシリコンゴム等）が材料として使用されている。この導電性ゴムは、所定体積抵抗率（例えば１×１０−５Ωｍ）以下の導電性を有している。このため、ゴム部材６６は、サスペンションアーム２４，２６と車体本体３０やモータケース１８とを確実に電気的に接続させる機能を有している。
【００３２】
上記した車両用モータ駆動装置１０の構成において、各相のシールド線３６のシールド層４４は、インバータ側端部において絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されている。また、そのシールド層４４は、モータ側端部において各相同士で接続されつつ、絶縁部材５６により端子台ケース５０とは絶縁されているが、モータケース１８の、サスペンションアーム２４，２６と連結される接続部の近傍で接地されていると共に、ハブベアリング２８が設けられる取付位置の近傍で接地されている。
【００３３】
シールド線３６のシールド層４４がモータ側端部においてモータケース１８のサスペンションアーム２４，２６と連結される接続部の近傍で接地される構成によれば、駆動用給電ケーブルであるシールド線３６に強度の高い高周波ノイズが発生した場合、その高周波ノイズはシールド層４４からモータケース１８のサスペンションアーム２４，２６との接続部の近傍に流れた後、そのサスペンションアーム２４，２６からサスペンションブッシュ６０を介して車体本体３０へ流れる。すなわち、シールド線３６に発生した強度の高い高周波ノイズが車体本体３０にまで伝わるためには、その高周波ノイズがサスペンションブッシュ６０を介して流通することが必要となる。
【００３４】
サスペンションブッシュ６０は、上記の如くサスペンションアーム２４，２６と車体本体３０との接続部位に設けられて、両者の相対変位を許容する部材であるので、結果として、車両走行中、両者の接続部位間の電気抵抗は比較的高くなる。このため、上記した構成によれば、シールド線３６に発生した高周波ノイズがシールド層４４からモータケース１８及びサスペンションアーム２４，２６を介して車体本体３０へ流れるまでに、その高周波ノイズをサスペンションブッシュ６０の電気抵抗により減衰することができるので、その高周波ノイズが車体本体３０に伝播するのを抑制することができ、その車体本体３０に接地される他の電装品に伝わり難くすることが可能である。
【００３５】
また、シールド線３６のシールド層４４がモータ側端部においてモータケース１８のハブベアリング２８が設けられる取付位置近傍で接地される構成によれば、駆動用給電ケーブルであるシールド線３６に強度の高い高周波ノイズが発生した場合、その高周波ノイズはシールド層４４からモータケース１８のハブベアリング取付位置近傍に流れた後、そのハブベアリング２８から駆動輪１４のゴム製タイヤ部分を介して路面へ流れる。このため、かかる構成によれば、シールド線３６に発生した高周波ノイズを駆動輪１４のゴム製タイヤ部分の電気抵抗により減衰しつつ路面へ逃がすことができるので、この点でも、その高周波ノイズが車体本体３０に伝播するのを抑制することができる。
【００３６】
このように、本実施例において、シールド線３６に発生した高周波ノイズの車体本体３０への伝播の抑制は、そのシールド線３６のシールド層４４を上記の如く接地させることにより実現される。具体的には、この構成は、シールド層４４のモータケース１８への接地点を、サスペンションアーム２４，２６との接続部近傍、及び、ハブベアリング２８の取付位置近傍に限定したものである。このため、高周波ノイズの車体本体３０への伝播を抑制するうえで、シールド層４４のモータケース１８への接地点を上記の如く限定するだけで十分であり、高周波リアクトルなどの高価かつ複雑な手段は不要である。従って、本実施例の車両用モータ駆動装置１０によれば、簡易かつ低廉な構成で、シールド線３６に発生した高周波ノイズが車体本体３０側に伝播されるのを抑制することが可能となっている。
【００３７】
尚、本実施例において、サスペンションブッシュ６０は、上記の如く、車体バネ下と車体バネ上との緩衝材としてのゴム部材６６を有しており、このゴム部材の一部には、上記の如く、所定体積抵抗率（例えば１×１０−５Ωｍ）以下の導電性を有する導電性ゴムが材料として使用されている。このため、本実施例の車両用モータ駆動装置１０によれば、サスペンションブッシュ６０のゴム部材６６により、サスペンションアーム２４，２６と車体本体３０とを確実に電気的に接続させつつ、シールド線３６に発生した高周波ノイズを減衰させることが可能となっている。
【００３８】
更に、シールド線３６のシールド層４４が上記の如くモータケース１８のサスペンションアーム接続部近傍及びハブベアリング取付位置近傍で接地される構成によれば、シールド線３６に発生した高周波ノイズがシールド層４４から車体本体３０や路面へ流れる過程でモータケース１８自体に伝わる経路の長さが短くなる。このため、かかる構成によれば、シールド線３６に発生した高周波ノイズが、モータケース１８内に存在するセンサ自体やそのセンサと外部コントローラとを繋ぐモータ信号線に与える影響を抑制することができる。従って、本実施例の車両用モータ駆動装置１０によれば、シールド線３６に発生した高周波ノイズの車体本体３０への伝播の抑制を、モータケース１８内やモータ信号線に大きな影響を与えることなく実現することが可能となっている。
【実施例２】
【００３９】
図５は、本発明の第２実施例である車両用モータ駆動装置１００の構成図を示す。また、図６は、本実施例の車両用モータ駆動装置１００の備えるシールド線が接続する端子台ケースの断面図を示す。尚、図６（Ａ）にはシールド線のモータ側端部が接続する端子台ケースの断面図を、また、図６（Ｂ）にはシールド線のインバータ側端部が接続する端子台ケースの断面図を、それぞれ示す。また、図５及び図６において、上記図２及び図３に示す構成と同一の構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００４０】
図５に示す如く、車両用モータ駆動装置１００は、モータ１２とインバータ３４とを繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線１０２を備えている。シールド線１０２は、各相それぞれに対応して３本独立して設けられた、各相の電力をインバータ３４側からモータ１２側へ流通させる給電ケーブルである。シールド線１０２は、インバータ３４側とモータ１２側との間（すなわち車体バネ上と車体バネ下との間）でその相対変位に追従して撓むことが可能である。
【００４１】
シールド線１０２は、芯線４０と、その芯線４０を被覆する筒状の絶縁部材４２と、その絶縁部材４２の外周側を覆うシールド層１０４と、を有している。シールド層１０４は、導電性のある金属により構成されており、例えば絶縁部材４２の外周側で金属細線の編み線を編み込んで形成されている。シールド層１０４は、芯線４０から外部へ放射される電磁波を遮断する機能を有している。
【００４２】
各相のシールド線１０２のモータ側端部はそれぞれ、モータケース１８に一体的に取り付け固定された端子台ケース５０にケーブル取付金具５２により固定されている一方、絶縁部材４２，５６により端子台ケース５０とは絶縁されている。各相のシールド線１０２の芯線４０のモータ側端部はそれぞれ、端子台ケース５０内において絶縁体５８上に設けられたそれぞれのバスバー５４に接続されている。
【００４３】
３本のシールド線１０２のうちの２本のシールド線（例えば、図６に示す如きＵ相及びＶ相のシールド線）１０２のシールド層１０４は、端子台ケース５０内のモータ側端部において互いに電気的に接続されている。以下、この接続部を連結部１０６とする。尚、残り１本のシールド線（例えば、Ｗ相のシールド線）１０２のシールド層１０４は、モータ側端部において、他２本のシールド線１０２のシールド層１０４とは電気的に接続されていない。
【００４４】
また、各相のシールド線１０２のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８にケーブル取付金具１０８により固定されている一方、絶縁部材４２，４８によりインバータケース３８とは絶縁されている。各相のシールド線１０２の芯線４０のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８内においてそれぞれのインバータ出力端子１１０に接続されている。これらの各出力端子１１０は、インバータケース３８内のインバータ３４に接続するケーブルと接続されている。
【００４５】
３本のシールド線１０２のうちのモータ側端部が互いに電気的に接続する２本のシールド線１０２（例えば、図６に示す如きＵ相及びＶ相のシールド線）の何れか一方のシールド線（例えば、Ｖ相のシールド線）１０２のシールド層１０４と、残り１本のシールド線（例えば、Ｗ相のシールド線）１０２のシールド層１０４とは、インバータケース３８内のインバータ側端部において互いに電気的に接続されている。以下、この接続部を連結部１１２とする。尚、上記した２本のシールド線１０２のうちの他方のシールド線（例えば、Ｕ相のシールド線）１０２のシールド層１０４は、インバータ側端部において、他２本のシールド線１０２のシールド層１０４とは電気的に接続されていない。
【００４６】
各相のシールド線１０２のシールド層１０４は、インバータ側端部においてインバータケース３８とは絶縁されつつかつモータ側端部において端子台ケース５０とは絶縁されている一方、モータケース１８の、サスペンションアーム２４，２６と連結される接続部の近傍で接地されていると共に、ハブベアリング２８の設けられる取付位置の近傍で接地されている。
【００４７】
上記した車両用モータ駆動装置１００の構成において、各相のシールド線１０２のシールド層１０４は、モータ側端部において、絶縁部材５６により端子台ケース５０とは絶縁されつつ、何れかの二相同士で連結部１０６により接続されていると共に、インバータ端部において、絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されつつ、残りの一相と連結部１０６により接続された二相のうちの何れか一方の相とで連結部１１２により接続されている。そして、その残りの一相のシールド線１０２のシールド層１０４は、モータ側端部においてモータケース１８の、サスペンションアーム接続部の近傍で接地されていると共に、ハブベアリング取付位置近傍で接地されている。
【００４８】
駆動用給電ケーブルである各相のシールド線１０２の外部に存在するノイズ源がノイズを発生すると、そのノイズが３本のシールド線１０２それぞれに重畳し、それら各シールド線１０２のシールド層１０４においてモータ１２とインバータ３４との間で同方向にノイズ電流が流れる。
【００４９】
しかし、３本のシールド線１０２のシールド層１０４を上記の如く接続した構成においては、３本のシールド線１０２のシールド層１０４の導通する全長がモータ１２とインバータ３４との間を一往復半するようになる。かかる構成においては、外部ノイズ源からのノイズが３本のシールド線１０２それぞれに重畳した場合、３本のシールド線１０２のうちの２本のシールド線１０２（少なくとも、シールド層１０４がモータ側端部において他の一方のシールド線１０２のシールド層１０４と接続しかつインバータ側端部において他の他方のシールド線１０２のシールド層１０４と接続するシールド線１０２を含む。）に流れたノイズ電流が互いに打ち消し合うことで、３本のシールド線１０２全体として外部ノイズ源から受容するノイズが１／３に低減される。
【００５０】
このため、本実施例の構成によれば、３本のシールド線１０２が単にモータ１２とインバータ３４との間で互いに隣接して並ぶ構成（具体的には、それらの各シールド層１０４の本実施例の如きインバータ側端部やモータ側端部での互い違いの接続が無い構成）に比べて、外部で発生したノイズがシールド線１０２を介して車体本体３０に伝播するのを抑制することができ、シールド線１０２を介して、その車体本体３０に接地される他の電装品に伝わり難くすることが可能である。
【００５１】
このように、本実施例において、外部ノイズ源から発生したノイズのシールド線１０２を介した車体本体３０への伝播の抑制は、各相のシールド線１０２のシールド層１０４を上記の如く接続・接地させることにより実現される。具体的には、この構成は、何れか２本のシールド線１０２のシールド層１０４をモータ側端部において互いに接続させ、かつ、残り１本のシールド線１０２のシールド層１０４を、インバータ側端部において他の何れか１本のシールド線１０２のシールド層１０４に接続させると共に、モータ側端部においてモータケース１８のサスペンションアーム２４，２６との接続部近傍及びハブベアリング２８の取付位置近傍で接地させるものである。このため、外部発生ノイズの車体本体３０への伝播を抑制するうえで、各相のシールド線１０２のシールド層１０４の接続・接地を上記の如く限定するだけで十分であり、高周波リアクトルなどの高価かつ複雑な手段は不要である。従って、本実施例の車両用モータ駆動装置１００によれば、簡易かつ低廉な構成で、外部ノイズ源から発生するノイズがシールド線１０２を介して車体本体３０側に伝播されるのを抑制することが可能となっている。
【００５２】
尚、本実施例において、外部ノイズ源から受容するノイズは上記の如く１／３に低減されるが、そのノイズは、シールド層１０４に流れた後、シールド層１０４からモータケース１８のサスペンションアーム２４，２６との接続部の近傍に流れ、そのサスペンションアーム２４，２６からサスペンションブッシュ６０を介して車体本体３０へ流れると共に、シールド層１０４からモータケース１８のハブベアリング取付位置近傍に流れ、そのハブベアリング２８から駆動輪１４のゴム製タイヤ部分を介して路面へ流れる。
【００５３】
このため、本実施例の構成によれば、外部ノイズ源からのノイズがシールド層１０４からモータケース１８及びサスペンションアーム２４，２６を介して車体本体３０へ流れるまでに、そのノイズをサスペンションブッシュ６０の電気抵抗により減衰することができる。また、外部ノイズ源からのノイズを駆動輪１４のゴム製タイヤ部分の電気抵抗により減衰しつつ路面へ逃がすことができる。従って、この点でも、外部ノイズ源からのノイズが車体本体３０に伝播するのを抑制することが可能となっている。
【実施例３】
【００５４】
図７は、本発明の第３実施例である車両用モータ駆動装置２００の構成図を示す。図８は、本実施例の車両用モータ駆動装置２００の備えるシールド線が接続する中継ＢＯＸケースの断面図を示す。また、図９は、本実施例の車両用モータ駆動装置２００全体の斜視図を示す。尚、図９（Ａ）及び（Ｂ）にはそれぞれ、車両用モータ駆動装置２００の一例の斜視図を示す。また、図７乃至図９において、上記図２及び図３に示す構成と同一の構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００５５】
図７に示す如く、車両用モータ駆動装置２００は、モータ１２とインバータ３４とを繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線２０２を備えている。シールド線２０２は、各相それぞれに対応して３本独立して設けられた、各相の電力をインバータ３４側からモータ１２側へ流通させる給電ケーブルである。シールド線２０２は、インバータ３４側とモータ１２側との間（すなわち車体バネ上と車体バネ下との間）でその相対変位に追従して撓むことが可能である。
【００５６】
シールド線２０２は、芯線２０４と、その芯線２０４を被覆する筒状の絶縁部材２０６と、その絶縁部材２０６の外周側を覆うシールド層２０８と、を有している。シールド層２０８は、導電性のある金属により構成されており、例えば絶縁部材２０６の外周側で金属細線の編み線を編み込んで形成されている。シールド層２０８は、芯線２０４から外部へ放射される電磁波を遮断する機能を有している。
【００５７】
シールド線２０２は、その中途で、導電性のある金属導体としての中継ＢＯＸケース２１０により中継されている。すなわち、シールド線２０２は、インバータ３４に接続するシールド線２０２ＩＮＶと、モータ１２に接続するシールド線２０２ＭＯＴと、からなる。各相のシールド線２０２ＩＮＶのモータ側端部はそれぞれ、中継ＢＯＸケース２１０にケーブル取付金具２１２により固定されていると共に、各相のシールド線２０２ＭＯＴのインバータ側端部はそれぞれ、中継ＢＯＸケース２１０にケーブル取付金具２１４により固定されている。
【００５８】
各相のシールド線２０２ＩＮＶの芯線２０４のモータ側端部はそれぞれ、絶縁部材２０６により中継ＢＯＸケース２１０とは絶縁されつつ、中継ＢＯＸケース２１０内において絶縁体２１６上に設けられたそれぞれのバスバー２１８に接続されている。また、各相のシールド線２０２ＭＯＴの芯線２０４のインバータ側端部はそれぞれ、絶縁部材２０６により中継ＢＯＸケース２１０とは絶縁されつつ、中継ＢＯＸケース２１０内においてそれぞれのバスバー２１８に接続されている。各バスバー２１８は、そのインバータ側端子２１８ａでシールド線２０２ＩＮＶの芯線２０４に接続されていると共に、そのモータ側端子２１８ｂでシールド線２０２ＭＯＴの芯線２０４に接続されている。
【００５９】
また、各相のシールド線２０２ＩＮＶのシールド層２０８のモータ側端部はそれぞれ、中継ＢＯＸケース２１０及びケーブル取付金具２１２に接続されている。各相のシールド線２０２ＭＯＴのシールド層２０８のインバータ側端部はそれぞれ、中継ＢＯＸケース２１０及びケーブル取付金具２１４に接続されている。すなわち、すべての相のシールド線２０２のシールド層２０８は、中継ＢＯＸケース２１０に接続されている。
【００６０】
各相のシールド線２０２ＩＮＶのインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８にケーブル取付金具により固定されている一方、絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されている。各相のシールド線２０２ＩＮＶの芯線２０４のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８内において、それぞれのインバータ３４に接続するケーブルに接続されたインバータ出力端子に接続されている。
【００６１】
また、各相のシールド線２０２ＭＯＴのモータ側端部はそれぞれ、モータケース１８にケーブル取付金具により固定されている一方、絶縁部材２２０によりモータケース１８とは絶縁されている。各相のシールド線２０２ＭＯＴの芯線２０４のモータ側端部はそれぞれ、モータケース１８内において、それぞれのモータ１２に接続するケーブルが接続されたモータ出力端子に接続されている。
【００６２】
中継ＢＯＸケース２１０は、図９（Ａ）及び（Ｂ）に示す如く、上方のサスペンションアーム２４に取り付け固定されている。中継ＢＯＸケース２１０の取付固定位置は、サスペンションアーム２４の、両端にサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂが取り付けられる中間位置である。サスペンションブッシュ２２２ａは、サスペンションアーム２４と車体本体３０との接続部位にあるブッシュである。また、サスペンションブッシュ２２２ｂは、サスペンションアーム２４とモータケース１８との接続部位にあるブッシュである。尚、少なくともサスペンションブッシュ２２２ａは、上記したサスペンションブッシュ６０と同様に、一部に導電性ゴムが材料として使用されたゴム部材６６を有することとすればよく、この場合は、サスペンションアーム２４と車体本体３０とを確実に電気的に接続させることが可能となる。
【００６３】
尚、中継ＢＯＸケース２１０は、下方のサスペンションアーム２６に取り付け固定されていてもよいが、この場合も、そのサスペンションアーム２６の、両端にブッシュが形成される中間位置に取り付け固定されることとなる。
【００６４】
上記した車両用モータ駆動装置２００の構成において、各相のシールド線２０２のシールド層２０８は、インバータ側端部において絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されていると共に、モータ側端部において絶縁部材２２０によりモータケース１８とは絶縁されている。一方、そのシールド層２０８は、モータ１２とインバータ３４との間で中継ＢＯＸケース２１０に接続されており、その中継ＢＯＸケース２１０を介して、両端にサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂが形成されるサスペンションアーム２４に接地されている。
【００６５】
かかる構成においては、駆動用給電ケーブルであるシールド線２０２に強度の高い高周波ノイズが発生した場合、その高周波ノイズは、インバータケース３８やモータケース１８に直接に流れることはなく、シールド層２０８から中継ＢＯＸケース２１０を介してサスペンションアーム２４に流れ、その後、そのサスペンションアーム２４からサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂを介して車体本体３０やモータケース１８へ流れる。すなわち、シールド線２０２に発生した高周波ノイズが車体本体３０やモータケース１８に伝わるためには、その高周波ノイズがサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂを介して流通することが必要となる。
【００６６】
サスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂは、サスペンションアーム２４と車体本体３０との接続部位及びサスペンションアーム２４とモータケース１８との接続部位に設けられて、両者の相対変位を許容する部材であるので、結果として、車両走行中、両者の接続部位間の電気抵抗は比較的高くなる。このため、上記した構成によれば、シールド線２０２に発生した高周波ノイズがシールド層２０８から中継ＢＯＸケース２１０及びサスペンションアーム２４を介して車体本体３０やモータケース１８へ流れるまでに、その高周波ノイズをサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂの電気抵抗により減衰することができるので、その高周波ノイズが車体本体３０やモータケース１８に伝播するのを抑制することができ、その車体本体３０に接地される他の電装品やモータケース１８内に存在するセンサやそのセンサと外部コントローラとを繋ぐモータ信号線に伝わり難くすることが可能である。
【００６７】
このように、本実施例において、シールド線２０２に発生した高周波ノイズの車体本体３０やモータケース１８への伝播の抑制は、そのシールド線２０２のシールド層２０８を上記の如く絶縁・接地させることにより実現される。具体的には、この構成は、シールド層２０８をモータケース１８及びインバータケース３８とは絶縁させつつ、その中途で中継ＢＯＸケース２１０を介して、両端にサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂが設けられたサスペンションアーム２４に接地させるものである。このため、高周波ノイズの車体本体３０やモータケース１８への伝播を抑制するうえで、シールド層２０８の絶縁・接地を上記の如く限定するだけで十分であり、高周波リアクトルなどの高価かつ複雑な手段は不要である。従って、本実施例の車両用モータ駆動装置２００によれば、簡易かつ低廉な構成で、シールド線２０２に発生した高周波ノイズが車体本体３０やモータケース１８側に伝播されるのを抑制することが可能となっている。
【００６８】
尚、上記の第３実施例においては、中継ＢＯＸケース２１０が特許請求の範囲に記載した「中継導体」に相当している。
【００６９】
ところで、上記の第３実施例においては、シールド線２０２のシールド層２０８を、中継ＢＯＸケース２１０を介して、両端にサスペンションブッシュ２２２ａ，２２２ｂが設けられるサスペンションアーム２４に接地させることとしたが、両端にブッシュが設けられているスタビライザやサスペンションメンバに接地させることとしてもよい。
【実施例４】
【００７０】
図１０は、本発明の第４実施例である車両用モータ駆動装置３００の構成図を示す。また、図１１は、本実施例の車両用モータ駆動装置３００の備えるシールド線が接続する端子台ケースの断面図を示す。尚、図１０及び図１１において、上記図２及び図３に示す構成と同一の構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００７１】
図１０に示す如く、車両用モータ駆動装置３００は、モータ１２とインバータ３４とを繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線３０２を備えている。シールド線３０２は、各相それぞれに対応して３本独立して設けられた、各相の電力をインバータ３４側からモータ１２側へ流通させる給電ケーブルである。シールド線３０２は、インバータ３４側とモータ１２側との間（すなわち車体バネ上と車体バネ下との間）でその相対変位に追従して撓むことが可能である。
【００７２】
シールド線３０２は、芯線４０と、その芯線４０を被覆する筒状の絶縁部材４２と、その絶縁部材４２の外周側を覆うシールド層３０４と、を有している。シールド層３０４は、導電性のある金属により構成されており、例えば絶縁部材４２の外周側で金属細線の編み線を編み込んで形成されている。シールド層３０４は、芯線４０から外部へ放射される電磁波を遮断する機能を有している。
【００７３】
各相のシールド線３０２のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８にケーブル取付金具により固定されている一方、絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されている。各相のシールド線３０２の芯線４０のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８内においてそれぞれのインバータ出力端子に接続されている。
【００７４】
また、各相のシールド線３０２のモータ側端部はそれぞれ、端子台ケース５０にケーブル取付金具５２により固定されている。各相のシールド線３０２の芯線４０のモータ側端部はそれぞれ、絶縁部材４２により端子台ケース５０とは絶縁されつつ、端子台ケース５０内においてそれぞれのバスバー５４に接続されている。各相のシールド線３０２のシールド層３０４はそれぞれ、その外周を絶縁部材３０６により覆われていると共に、モータ側端部においてゴム部材３０８を介してケーブル取付金具５２及び端子台ケース５０に接している。ゴム部材３０８は、シールド線３０２の撓みを許容する弾性を有しつつそのシールド線３０２のモータ側端部を端子台ケース５０（すなわちモータケース１８）に固定する固定具の一部として機能する。
【００７５】
ゴム部材３０８には、カーボンで構成された導電性を有する導電性ゴム（素材としてはシリコンゴム等）が材料として使用されている。この導電性ゴムは、所定体積抵抗率（例えば１×１０−５Ωｍ）以下の導電性を有しており、上記したインバータ側にある絶縁部材４８の体積抵抗率未満の体積抵抗率を有している。ゴム部材３０８は、シールド線３０２のシールド層３０４とモータケース１８とを確実に電気的に接続させる機能を有している。
【００７６】
上記した車両用モータ駆動装置３００の構成において、各相のシールド線３０２のシールド層３０４は、インバータ側端部において絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されていると共に、モータ側端部においてゴム部材３０８を介して端子台ケース５０（すなわちモータケース１８）に接地されている。
【００７７】
ゴム部材３０８は、上記の如く弾性を有している。このため、かかる構成によれば、シールド線３０２の撓みを許容することができるので、車体バネ上と車体バネ下との相対変位を許容して、インバータ３４とモータ１２との電気的な接続の柔軟性を確保することが可能であり、シールド線３０２の耐久性を向上させることが可能である。また、ゴム部材３０８は、上記の如く体積抵抗率の比較的低い導電性を有している。このため、かかる構成によれば、シールド層３０４とモータケース１８とを確実に電気的に接続させつつ、駆動用給電ケーブルであるシールド線３０２に強度の高い高周波ノイズが発生した際にモータケース１８に伝わる高周波ノイズを減衰させることが可能である。
【００７８】
シールド線３０２からモータケース１８に伝わった高周波ノイズは、サスペンションブッシュ６０を介して車体本体３０へ流れ、また、ハブベアリング２８を介して路面へ流れるので、車体本体３０に至るまでに減衰されつつその一部が路面に逃がされる。従って、シールド線３０２に発生した高周波ノイズが車体本体３０に伝播するのを抑制することが可能となっている。
【００７９】
このように、本実施例において、シールド線３０２に発生した高周波ノイズの車体本体３０への伝播の抑制は、そのシールド線３０２のシールド層３０４のモータ側端部を上記の如くゴム部材３０８を介してモータケース１８に接続させることにより実現される。このため、高周波ノイズの車体本体３０への伝播を抑制するうえで、シールド層３０４のモータケース１８への接続を上記の如く限定するだけで十分であり、高周波リアクトルなどの高価かつ複雑な手段は不要である。従って、本実施例の車両用モータ駆動装置３００によれば、簡易かつ低廉な構成で、インバータ３４とモータ１２との電気的な接続の柔軟性及びシールド線３０２の耐久性を確保しつつ、シールド線３０２に発生した高周波ノイズが車体本体３０側に伝播されるのを抑制することが可能となっている。
【実施例５】
【００８０】
図１２は、本実施例の車両用モータ駆動装置４００の構成図を示す。尚、図１２において、上記図２に示す構成と同一の構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００８１】
図１２に示す如く、車両用モータ駆動装置４００は、モータ１２とインバータ３４とを繋ぐ給電ケーブルとしてのシールド線３６を備えていると共に、信号ケーブルとしてのシールド線４０２を備えている。以下、給電ケーブルとしてのシールド線３６を給電用シールド線３６と、信号ケーブルとしてのシールド線４０２を信号用シールド線４０２と、それぞれ称す。
【００８２】
信号用シールド線４０２は、モータケース１８内に設けられたレゾルバ４０４とインバータ３４とを繋ぐ信号ケーブルであり、レゾルバ４０４の各相それぞれに対応して３本独立して設けられており、レゾルバ４０４とインバータ３４との間で、給電用シールド線３６よりも扱う電圧の低い信号の授受を行う。信号用シールド線４０２は、インバータ３４側とレゾルバ４０４側との間（すなわち車体バネ上と車体バネ下との間）でその相対変位に追従して撓むことが可能である。
【００８３】
信号用シールド線４０２は、信号線４０６と、その信号線４０６を被覆する筒状の絶縁部材と、その絶縁部材の外周側を覆うシールド層４０８と、を有している。シールド層４０８は、導電性のある金属により構成されており、例えば絶縁部材の外周側で金属細線の編み線を編み込んで形成されている。シールド層４０８は、信号線４０６から外部へ放射される電磁波を遮断する機能を有している。
【００８４】
各相の信号用シールド線４０２のモータ側端部はそれぞれ、モータケース１８にケーブル取付金具により固定されている一方、絶縁部材４１０によりモータケース１８とは絶縁されている。各相の信号用シールド線４０２の信号線４０６のモータ側端部はそれぞれ、モータケース１８内においてレゾルバ４０４に接続されている。
【００８５】
また、各相の信号用シールド線４０２のインバータ側端部はそれぞれ、インバータケース３８にケーブル取付金具により固定されている。各相の信号用シールド線４０２の信号線４０６のインバータ側端部はそれぞれ、絶縁部材によりインバータケース３８とは絶縁されつつ、インバータケース３８内においてインバータ３４に接続されている。各相の信号用シールド線４０２のシールド層４０８は、インバータケース３８内のインバータ側端部において互いに電気的に接続されつつ、インバータケース３８（更には、車体本体３０との接続部よりもできるだけ遠い位置）に接地されている。
【００８６】
上記した車両用モータ駆動装置４００の構成において、各相の給電用シールド線３６のシールド層４４は、インバータ側端部において絶縁部材４８によりインバータケース３８とは絶縁されている。また、そのシールド層４４は、モータ側端部において各相同士で接続されつつ、絶縁部材５６により端子台ケース５０とは絶縁されているが、モータケース１８の、サスペンションアーム２４，２６と連結される接続部の近傍で接地されていると共に、ハブベアリング２８が設けられる取付位置の近傍で接地されている。かかる構成によれば、給電用シールド線３６に発生した高周波ノイズが車体本体３０に伝播するのを抑制することができ、その車体本体３０に接地される他の電装品に伝わり難くすることが可能である。
【００８７】
また、上記した車両用モータ駆動装置４００の構成において、信号用シールド線４０２のシールド層４０８は、モータ側端部において絶縁部材４１０によりモータケース１８とは絶縁されている。また、そのシールド層４０８は、インバータ側端部において各相同士で接続されつつインバータケース３８に接地されている。すなわち、モータケース１８には、給電用シールド線３６のシールド層４４が接地されている一方で信号用シールド線４０２のシールド層４０８が絶縁されていると共に、インバータケース３８には、給電用シールド線３６のシールド層４４が絶縁されている一方で信号用シールド線４０２のシールド層４０８が接地されている。
【００８８】
かかる構成においては、扱う電圧の高い給電用シールド線３６に高周波ノイズが発生した場合、その高周波ノイズがモータケース１８に伝わってもそのモータケース１８を介して信号用シールド線４０２（信号線４０６及びシールド層４０８の双方）に伝わり難く、また、その高周波ノイズがモータケース１８及びサスペンションブッシュ６０を介して車体本体３０へ伝わってもその時点では大きく減衰しているため、同じくインバータケース３８を介して信号用シールド線４０２には伝わり難い。従って、本実施例によれば、給電用シールド線３６に発生した高周波ノイズが、信号用シールド線４０２の信号線４０６やシールド層４０８に与える影響を抑制することができる。
【００８９】
このように、本実施例において、給電用シールド線３６に発生した高周波ノイズの車体本体３０への伝播の抑制かつ信号用シールド線４０２への伝播の抑制は、シールド線３６，４０２のシールド層４４，４０８の絶縁・接地を上記の如く行うことにより実現される。このため、高周波ノイズの車体本体３０や信号用シールド線４０２への伝播を抑制するうえで、シールド線３６，４０２のシールド層４４，４０８のモータケース１８及びインバータケース３８への接地点を上記の如く限定するだけで十分であり、高周波リアクトルなどの高価かつ複雑な手段は不要である。従って、本実施例の車両用モータ駆動装置４００によれば、簡易かつ低廉な構成で、給電用シールド線３６に発生した高周波ノイズが車体本体３０及び信号用シールド線４０２の双方に伝播されるのを抑制することが可能となっている。
【００９０】
尚、上記の第５実施例においては、モータケース１８に給電用シールド線３６のシールド層４４を接地しているため、モータケース１８にノイズ成分が流れることがあり、そのノイズ成分が信号線４０６とレゾルバ４０４との接続点近傍やレゾルバ４０４自体に重畳することがある。
【００９１】
そこで、図１３及び図１４に示す如く、モータケース１８内でレゾルバ４０４及び信号用シールド線４０２を覆う絶縁部材５００を設けることとしてもよい。かかる構成によれば、信号用シールド線４０２及びレゾルバ４０４をモータケース１８の他部位から電気的に独立させることができると共に、信号用シールド線４０２のシールド層４０８を車体本体３０と同じグランド電位にすることができる。従って、モータケース１８内のレゾルバ４０４周辺を給電用シールド線３６のシールド層４４から電気的に遠くに位置させることができるので、そのレゾルバ４０４周辺をモータケース１８自体よりも電気的ノイズの少ない状態にすることができ、給電用シールド線４０２に発生した高周波ノイズがレゾルバ４０４周辺に影響し難く、そのレゾルバ４０４の動作の安定性を確保することが可能となる。尚、レゾルバ４０４と信号用シールド線４０２とを一体の絶縁部材５００で覆うことに限らず、レゾルバ４０４と信号用シールド線４０２とをそれぞれ別体の絶縁部材で覆うこととしてもよい。
【００９２】
尚、この変形例において、主にレゾルバ４０４及び信号線４０６が特許請求の範囲に記載した「センサ類」に相当している。
【００９３】
また、上記の第５実施例においては、モータケース１８にセンサ類としてレゾルバ４０４を設け、そのレゾルバ４０４とインバータ３４とを繋ぐ信号用シールド線４０２を設けることとしたが、温度センサなどを設け、その温度センサとインバータ３４とを繋ぐ信号用シールド線を設けた構成に適用することとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明の第１実施例である車両用モータ駆動装置を搭載する車両の要部断面図である。
【図２】本実施例の車両用モータ駆動装置の構成図である。
【図３】本実施例の車両用モータ駆動装置の備えるシールド線が接続する端子台ケースの断面図である。
【図４】本実施例の車両用モータ駆動装置の備えるサスペンションアームの構成図である。
【図５】本発明の第２実施例である車両用モータ駆動装置の構成図である。
【図６】本実施例の車両用モータ駆動装置の備えるシールド線が接続する端子台ケースの断面図である。
【図７】本発明の第３実施例である車両用モータ駆動装置の構成図を示す。
【図８】本実施例の車両用モータ駆動装置の備えるシールド線が接続する中継ＢＯＸケースの断面図である。
【図９】本実施例の車両用モータ駆動装置全体の斜視図である。
【図１０】本発明の第４実施例である車両用モータ駆動装置の構成図である。
【図１１】本実施例の車両用モータ駆動装置の備えるシールド線が接続する端子台ケースの断面図である。
【図１２】本発明の第５実施例である車両用モータ駆動装置の構成図である。
【図１３】本発明の変形例である車両用モータ駆動装置の構成図である。
【図１４】本発明の変形例である車両用モータ駆動装置の要部断面図である。
【符号の説明】
【００９５】
１０，１００，２００，３００，４００ 車両用モータ駆動装置
１２ モータ
１４ 駆動輪
１６ ホイル
１８ モータケース
２４，２６ サスペンションアーム
２８ ハブベアリング
３０ 車体本体
３４ インバータ
３６，１０２，２０２，３０２ シールド線
４０，２０４ 芯線
４４，１０４，２０８，３０４ シールド層
６０，２２２ａ，２２２ｂ サスペンションブッシュ
６６ ゴム部材
２１０ 中継ＢＯＸケース
３０８ ゴム部材
４０２ 信号用シールド線
４０６ 信号線
４０８ 信号用シールド線のシールド層
５００ 絶縁部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、
前記シールド線のシールド層を、前記モータを収納するモータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させたことを特徴とする車両用モータ駆動装置。
【請求項２】
前記モータは、三相交流モータであり、
前記シールド線は、三相それぞれに独立して設けられていると共に、
該３本のシールド線のうちの２本のシールド線のシールド層をモータ側端部同士において互いに接続させ、該２本のシールド線の何れか一方のシールド層と前記３本のシールド線のうちの残り１本のシールド線のシールド層とをインバータ側端部同士において互いに接続させ、かつ、該残り１本のシールド線のシールド層をモータ側端部において前記モータケースのサスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させたことを特徴とする請求項１記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項３】
車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、
前記シールド線のシールド層を、中継導体を介して、両端にブッシュが取り付けられたサスペンションアーム、スタビライザ、又はサスペンションメンバに接地させたことを特徴とする車両用モータ駆動装置。
【請求項４】
車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、
前記シールド線の一方端を前記モータを収納するモータケースに固定する固定具の一部として、該シールド線のシールド層に接続される所定体積抵抗率以下の導電性を有するゴム部材を備え、
前記シールド線のシールド層を、前記ゴム部材を介して前記モータケースに接地させたことを特徴とする車両用モータ駆動装置。
【請求項５】
車体バネ下と車体バネ上との接続部位に設けられるサスペンションブッシュの一部として、所定体積抵抗率以下の導電性を有するゴム部材を備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項６】
車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしての給電用シールド線と、前記モータを収納するモータケース内に配設されるセンサ類と車体バネ上に取り付けられるコントローラとを電気的に接続する信号線としての信号用シールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、
前記給電用シールド線のシールド層を、前記モータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させると共に、
前記信号用シールド線のシールド層を車体バネ上で接地させたことを特徴とする車両用モータ駆動装置。
【請求項７】
前記給電用シールド線のインバータ側端部を車体バネ上から絶縁させると共に、
前記信号用シールド線のモータケース側端部を車体バネ下から絶縁させることを特徴とする請求項６記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項８】
前記センサ類を前記モータケースから電気的に独立するように覆う絶縁部材を備えることを特徴とする請求項６又は７記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項１】
車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、
前記シールド線のシールド層を、前記モータを収納するモータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させたことを特徴とする車両用モータ駆動装置。
【請求項２】
前記モータは、三相交流モータであり、
前記シールド線は、三相それぞれに独立して設けられていると共に、
該３本のシールド線のうちの２本のシールド線のシールド層をモータ側端部同士において互いに接続させ、該２本のシールド線の何れか一方のシールド層と前記３本のシールド線のうちの残り１本のシールド線のシールド層とをインバータ側端部同士において互いに接続させ、かつ、該残り１本のシールド線のシールド層をモータ側端部において前記モータケースのサスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させたことを特徴とする請求項１記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項３】
車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、
前記シールド線のシールド層を、中継導体を介して、両端にブッシュが取り付けられたサスペンションアーム、スタビライザ、又はサスペンションメンバに接地させたことを特徴とする車両用モータ駆動装置。
【請求項４】
車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしてのシールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、
前記シールド線の一方端を前記モータを収納するモータケースに固定する固定具の一部として、該シールド線のシールド層に接続される所定体積抵抗率以下の導電性を有するゴム部材を備え、
前記シールド線のシールド層を、前記ゴム部材を介して前記モータケースに接地させたことを特徴とする車両用モータ駆動装置。
【請求項５】
車体バネ下と車体バネ上との接続部位に設けられるサスペンションブッシュの一部として、所定体積抵抗率以下の導電性を有するゴム部材を備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項６】
車体バネ下に取り付けられ、給電により車輪を回転させる動力を発生するモータと、車体バネ上に取り付けられ、直流電力を交流電力に変換して前記モータに給電するインバータと、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する給電ケーブルとしての給電用シールド線と、前記モータを収納するモータケース内に配設されるセンサ類と車体バネ上に取り付けられるコントローラとを電気的に接続する信号線としての信号用シールド線と、を備える車両用モータ駆動装置であって、
前記給電用シールド線のシールド層を、前記モータケースの、サスペンションアームとの接続部近傍又はハブベアリングの取付位置近傍で接地させると共に、
前記信号用シールド線のシールド層を車体バネ上で接地させたことを特徴とする車両用モータ駆動装置。
【請求項７】
前記給電用シールド線のインバータ側端部を車体バネ上から絶縁させると共に、
前記信号用シールド線のモータケース側端部を車体バネ下から絶縁させることを特徴とする請求項６記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項８】
前記センサ類を前記モータケースから電気的に独立するように覆う絶縁部材を備えることを特徴とする請求項６又は７記載の車両用モータ駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図１０】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図９】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図１０】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図９】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−８７２６１（Ｐ２０１０−８７２６１Ａ）
【公開日】平成２２年４月１５日（２０１０．４．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２５４９７７（Ｐ２００８−２５４９７７）
【出願日】平成２０年９月３０日（２００８．９．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月１５日（２０１０．４．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月３０日（２００８．９．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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