車両用ルーフパネル構造
【課題】ルーフパネルの熱膨張を許容すると共に、ＮＶ性能を満足させることができる車両用ルーフパネル構造を得る。
【解決手段】車両のルーフ部１２の車両前端部と後端部に結合された樹脂製又はアルミニウム製のルーフパネル１４と、前記ルーフ部１２の車両前端部と後端部の間に、車幅方向に沿って延設され、前記ルーフパネル１４が結合されたルーフリインフォース２６と、前記ルーフリインフォース２６から所定値以上の荷重が作用すると伸縮方向へ弾性変形する弱体部が設けられ、前記弱体部を介して、前記ルーフリインフォース２６の長手方向の端部と前記ルーフパネル部１４の車幅方向両端部１４Ａに車両前後方向に沿って延設されたルーフサイドレール１８とがそれぞれ結合された結合部材と、を有している。
【解決手段】車両のルーフ部１２の車両前端部と後端部に結合された樹脂製又はアルミニウム製のルーフパネル１４と、前記ルーフ部１２の車両前端部と後端部の間に、車幅方向に沿って延設され、前記ルーフパネル１４が結合されたルーフリインフォース２６と、前記ルーフリインフォース２６から所定値以上の荷重が作用すると伸縮方向へ弾性変形する弱体部が設けられ、前記弱体部を介して、前記ルーフリインフォース２６の長手方向の端部と前記ルーフパネル部１４の車幅方向両端部１４Ａに車両前後方向に沿って延設されたルーフサイドレール１８とがそれぞれ結合された結合部材と、を有している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ルーフパネルの車両前端部及び後端部以外の部分に、車幅方向に沿ってルーフリインフォースが設けられた車両用ルーフパネル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の上部域を成すルーフ部の車幅方向の両側には、車両前後方向に沿ってルーフサイドレールがそれぞれ延設されており、ルーフ部の車両前端部及び後端部には、車幅方向に沿ってフロントヘッダ及びリアヘッダがそれぞれ延設されている。そして、これらのルーフサイドレール、フロントヘッダ及びリアヘッダにルーフパネルが接合されている。
【０００３】
ここで、ルーフパネルの車両前後方向の中央部に、車幅方向に沿ってルーフリインフォースを延設し、ルーフサイドレール、フロントヘッダ及びリアヘッダに加え、当該ルーフリインフォースにもルーフパネルを接合させることで、車両走行時のルーフパネルの振動モードを２次モードとすることができる。つまり、ルーフパネルが車両前端部及び後端部でしか結合されていない場合と比較して、ルーフパネルの振動を小さくすることができ、ＮＶ性能を向上させることができる。
【０００４】
一方、ルーフパネルを樹脂で成形した場合、樹脂の熱膨張率は鋼板よりも大きいため、ルーフパネルが熱膨張すると、車両上方へ向かって膨らんでしまう（凹む場合もある）。ＮＶ性能を向上させるため、ルーフリインフォースにルーフパネルを接合させると、ルーフリインフォースはルーフサイドレールに固定されているため、ルーフパネルが熱膨張すると、車両側面視で２つのコブが形成されることとなり、見栄えが悪く、意匠上の観点から好ましくない。下記特許文献１には、ルーフパネルの熱膨張を許容する技術が開示されているが、ルーフパネルの熱膨張を許容する構成にすると、ＮＶ性能を満足させることができなくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−８３２４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、ルーフパネルの熱膨張を許容すると共に、ＮＶ性能を満足させることができる車両用ルーフパネル構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、車両のルーフ部の車両前端部と後端部に結合された樹脂製又はアルミニウム製のルーフパネルと、前記ルーフ部の車両前端部と後端部の間に、車幅方向に沿って延設され、前記ルーフパネルが結合されたルーフリインフォースと、前記ルーフリインフォースから所定値以上の荷重が作用すると伸縮方向へ弾性変形する弱体部が設けられ、前記弱体部を介して、前記ルーフリインフォースの長手方向の端部と前記ルーフパネル部の車幅方向両端部に車両前後方向に沿って延設されたルーフサイドレールとがそれぞれ結合された結合部材と、を有している。
【０００８】
請求項１記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造では、車両のルーフ部の車両前端部と後端部の間には、車幅方向に沿ってルーフリインフォースが延設されており、ルーフ部の車両前端部、後端部、及びルーフリインフォースにルーフパネルが結合されている。これにより、車両走行時のルーフパネルの振動モードを２次モードとすることができる。つまり、ルーフパネルが車両前端部及び後端部でしか結合されていない場合と比較して、ルーフパネルの振動を小さくすることができ、ＮＶ性能を向上させることができる。
【０００９】
一方、結合部材には、ルーフリインフォースから所定値以上の荷重が作用すると伸縮方向へ弾性変形する弱体部が設けられており、この弱体部を介して、該結合部材には、ルーフリインフォースとルーフサイドレールとがそれぞれ結合されている。
【００１０】
高温環境下において、樹脂製又はアルミニウム製のルーフパネルの熱膨張により、例えば、ルーフパネルが車両側面視で車両上方へ向かって膨らもうとした場合、ルーフパネルに結合されたルーフリインフォースを介して結合部材には引張り荷重が作用する。この引張り荷重が所定値以上になると、結合部材の弱体部が弾性変形し引張り荷重が作用する方向へ向かって伸長することとなる。
【００１１】
これにより、ルーフパネルの熱膨張に追従してルーフリインフォースを上方へ移動させることができる。つまり、ルーフパネルの熱膨張を許容することができる。このため、ルーフパネルが熱膨張した場合、当該ルーフパネルは、車両側面視で１つの緩やかな凸状の曲線を描くこととなり、意匠上の問題は生じない。なお、ルーフパネルの熱膨張により、結合部材には圧縮荷重が作用する場合もある。
【００１２】
請求項２記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、請求項１に記載の車両用ルーフパネル構造において、前記弱体部に、当該弱体部を伸縮させる折曲部又はビード部が形成されている。
【００１３】
請求項２記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造では、弱体部に折曲部又はビード部を形成することで、弱体部を弾性変形しやすくしている。
【００１４】
請求項３記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、請求項１又は２に記載の車両用ルーフパネル構造において、前記ルーフリインフォースの長手方向の端部は、前記結合部材と前記ルーフサイドレールとの結合部と対向しており、前記端部における、前記結合部の水平位置よりも下部が、前記ルーフサイドレール側へ向かって突出している。
【００１５】
車両の側面衝突時、ルーフサイドレールがルーフリインフォース側へ変形すると、結合部材の弱体部は、衝突後早い段階で座屈変形し、当該結合部材を介して、ルーフサイドレールがルーフリインフォース側へ案内される。これにより、ルーフサイドレールはルーフリインフォースに直接又は間接的に当接し、車両の側面衝突時の入力荷重が、ルーフサイドレールからルーフリインフォースへ伝達される。
【００１６】
請求項３記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造では、ルーフリインフォースの長手方向の端部は、結合部材とルーフサイドレールの結合部と対向しており、当該端部において、結合部の水平位置よりも下部が、ルーフサイドレール側へ向かって突出している。このため、結合部材とルーフサイドレールの結合部がルーフリインフォースの長手方向の端部に当接すると、当該結合部が車両下方側へ案内されないようにしている。つまり、ルーフサイドレールがルーフリインフォースの下方へ潜らないようにすることができる。
【００１７】
請求項４記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、請求項３に記載の車両用ルーフパネル構造において、前記ルーフリインフォースの長手方向の端部において、前記結合部と対向する位置に該結合部から離間する方向へ向かって凹む凹部が形成されている。
【００１８】
請求項４記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造では、結合部材とルーフサイドレールの結合部と対向する位置において、当該結合部から離間する方向へ向かって凹む凹部を形成することで、車両の側面衝突時、結合部をルーフリインフォースの凹部でかみ込むことができる。これにより、当該結合部の車両上下方向の変位を規制することができ、車両の側面衝突時の入力荷重を、ルーフサイドレールからルーフリインフォースへ伝達させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、ルーフパネルの熱膨張を許容すると共に、ＮＶ性能を満足させることができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項２記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、簡単な加工を施すことにより、弱体部において、容易に弾性変形させることができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項３記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、車両の側面衝突時に、ルーフサイドレールの車室内方向への侵入を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項４記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、車両の側面衝突時に、車両の変形を最小限に抑えることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施形態に係る車両用ルーフパネル構造を示す縦断面である。
【図２】図１に示されるルーフリインフォース及び結合部材の拡大斜視図である。
【図３】本実施形態に係る車両用ルーフパネル構造の作用を説明する車幅方向中央部での縦断面であり、常温状態を実線で示し、車両用ルーフパネルが熱膨張した状態を仮想線で示している。
【図４】本実施形態に係る車両用ルーフパネル構造の作用を説明する図１に対応する縦断面図であり、常温状態を仮想線で示し、車両用ルーフパネルが熱膨張した状態を実線で示している。
【図５】本実施形態に係る車両用ルーフパネル構造の作用を説明する図１に対応する縦断面図である。
【図６】結合部材の変形例を示す拡大斜視図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は、ルーフリインフォースの変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両用ルーフパネル構造の実施形態について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。
【００２５】
（車両用ルーフパネル構造の構成）
図３（車両の車幅方向中央部での縦断面である）の実線に示されるように、車両１０のルーフ部１２に設けられた樹脂製のルーフパネル１４の車両前後方向の前端部及び後端部には、フロントヘッダ１６及びリアヘッダ１７がそれぞれ配置されており、車幅方向に沿って延設されている。また、ルーフパネル１４の車幅方向の両側には、左右一対のルーフサイドレール１８（図１参照）が配置されており、車両前後方向に沿って延設されている。
【００２６】
図１に示されるように、ルーフサイドレール１８は、車室外側に配置されるルーフサイドレールリインフォース２０と、車室内側に配置されるルーフサイドレールインナ２２とによって構成されている。ルーフサイドレールリインフォース２０の上端部２０Ａ及び下端部２０Ｂは、ルーフサイドレールインナ２２の上端部２２Ａ及び下端部２２Ｂと重ね合わされて閉断面を構成している。
【００２７】
また、ルーフサイドレールリインフォース２０の外側には、サイドアウタパネル２４が配置されている。サイドアウタパネル２４の上端部２４Ａはルーフサイドレールリインフォース２０の上端部２０Ａに重ね合わされており、更にサイドアウタパネル２４の上端部２４Ａにはルーフパネル１４の外側の端部１４Ａが重ね合わされ互いに結合されている（後述する）。なお、ルーフサイドレールインナ２２の上端部２２Ａ、ルーフサイドレールリインフォース２０の上端部２０Ａ、サイドアウタパネル２４の上端部２４Ａ及びルーフパネル１４の外側の端部１４Ａが重ね合わされ結合された部分を以下、「結合部４０」という。
【００２８】
ここで、上述した左右のルーフサイドレール１８の間には、車両前後方向の略中央部に、車幅方向に沿って鉄製のルーフリインフォース２６が配設されている。このルーフリインフォース２６は略円筒状に形成されており、マスチック２８などの接着剤を介してルーフパネル１４が結合される。なお、ここではルーフリインフォース２６の形状を略円筒状としたが、角状、楕円状、長円状などであっても良い。
【００２９】
また、図２に示されるように、ルーフリインフォース２６の両端部には、一対の略台形状の切欠き部（凹部）３０が径方向に対向する位置に設けられている。この切欠き部３０は、周方向に対面する辺３４、３６が、ルーフリインフォース２６の軸線に対して傾斜しており、切欠き部３０の奥壁３８から開口部（ルーフリインフォース２６の端面２６Ａ）へ向かうにつれて互いに離間する方向へ傾いている。
【００３０】
そして、図１に示されるように、切欠き部３０の奥壁３８はルーフリインフォース２６の外径の約１／３の長さに設定され、開口部はルーフリインフォース２６の外径の約１／２の長さに設定されている。この切欠き部３０が車両高さ方向に沿ってルーフリインフォース２６の中央部となるように、ルーフリインフォース２６は配置されることとなるが、当該ルーフリインフォース２６は、結合部材４２を介して、ルーフサイドレール１８と結合されるようになっている。
【００３１】
図２に示されるように、結合部材４２は、ルーフリインフォース２６の外径よりも幅寸法が大きい鋼板をプレスなどによって加工して形成されており、結合部材４２の長手方向の一端部には、ルーフリインフォース２６の長手方向の端部が結合され、結合部材４２の長手方向の他端部には、ルーフサイドレール１８（図１参照）が結合される。
【００３２】
ルーフリインフォース２６が、結合部材４２を介してルーフサイドレール１８と結合された状態で、切欠き部３０は、ルーフサイドレール１８及びルーフパネル１４等の結合部４０から離間する方向へ向かって凹んだ状態となって、当該結合部４０と対向する位置に配置される。また、結合部材４２には、長手方向の中央部から他端側に亘って矩形孔４４が形成されている。矩形孔４４の幅寸法は、ルーフリインフォース２６の外径よりも大きくなるように設定されており、矩形孔４４が形成された領域は、肉が存在しないため弱体部となっている。
【００３３】
さらに、結合部材４２の一端部には、ルーフリインフォース２６の周方向に沿った所定の領域で面接触可能な曲面部４６が形成されており、結合部材４２の幅方向に沿った曲面部４６の両側には、フランジ部４８が設けられている。ルーフリインフォース２６の長手方向の端部が結合部材４２の曲面部４６に面接触された状態で、フランジ部４８はルーフリインフォース２６の外周面から張出した状態となっている。このフランジ部４８の根元部とルーフリインフォース２６の外周面とがアーク溶接等によって結合される。
【００３４】
フランジ部４８と連設する矩形孔４４の周壁（弱体部）４４Ａには、傾斜部５０が設けられており、傾斜部５０の上端部及び下端部にそれぞれ折曲部５２、５４が形成されている。折曲部５２では傾斜部５０が上方へ向かうように折れ曲がっており、折曲部５４ではフランジ部４８と平行になるように結合片５６が折れ曲がっている。この結合片５６が、サイドアウタパネル２４の上端部２４Ａとルーフパネル１４の外側の端部１４Ａとの間に重ね合わされて互いに結合されることとなる。
【００３５】
そして、結合部材４２の長手方向に沿って所定値以上の荷重（引張り荷重又は圧縮荷重）が作用すると、矩形孔４４の周壁４４Ａの弾性変形により折曲部５２、５４の成す角度が変化して、傾斜部５０の傾斜角度が変わる。なお、ルーフリインフォース２６とルーフパネル１４との位置に合わせて傾斜部５０の傾斜角度は適宜変更可能である。
【００３６】
（車両用ルーフパネル構造の作用・効果）
図３の実線に示されるように、ルーフパネル１４の車両前端部、後端部及び中央部には、車幅方向に沿ってフロントヘッダ１６、リアヘッダ１７及びルーフリインフォース２６がそれぞれ延設され、マスチック２８を介してルーフパネル１４が、フロントヘッダ１６、リアヘッダ１７及びルーフリインフォース２６に接合されている。
【００３７】
このようにルーフパネル１４の車両前端部及び後端部だけでなく中央部において、当該ルーフパネル１４を接合することで、車両走行時のルーフパネル１４の振動モードを２次モードとすることができる。これによると、ルーフパネル１４がフロントヘッダ１６及びリアヘッダ１７でしか接合されていない場合（車両走行時のルーフパネル１４の振動モードが１次モード）と比較して、ルーフパネル１４の振動を小さくすることができ、ＮＶ性能を向上させることができる。なお、フロントヘッダ１６とリアヘッダ１７の間に設けられるルーフリインフォース２６は複数であっても良く、これにより、ＮＶ性能をさらに向上させることができる。
【００３８】
ここで、図１に示されるように、本実施形態では、ルーフリインフォース２６とルーフサイドレール１８は、結合部材４２を介して互いに結合されている。この結合部材４２には、長手方向の中央部から他端側に亘って矩形孔４４が形成されており、矩形孔４４の周壁４４Ａには、上端部及び下端部にそれぞれ折曲部５２、５４が形成された傾斜部５０が設けられている。
【００３９】
ルーフリインフォース２６は鋼材で形成されているため熱膨張についてはほとんど無視することができるが、ルーフパネル１４は樹脂で成形されているため、高温環境下において、熱膨張してしまう。この熱膨張により、図４の実線で示されるように、ルーフパネル１４が車両上方へ向かって膨らもうとした場合、ルーフパネル１４に結合されたルーフリインフォース２６を介して結合部材４２には引張り荷重が作用する。
【００４０】
この荷重が所定値以上になると、弾性変形により折曲部５２、５４の成す角度が大きくなり、傾斜部５０の傾斜角度が小さくなる。したがって、ルーフパネル１４の熱膨張に追従して、結合部材４２の長さが伸びてルーフリインフォース２６を上方へ移動させることができる。
【００４１】
つまり、ルーフパネル１４の熱膨張を許容することができる。このため、ルーフパネル１４が熱膨張した場合、図３の仮想線で示されるように、当該ルーフパネル１４は車両側面視で１つの緩やかな凸状の曲線を描くこととなり、意匠上の問題は生じない。そして、熱膨張したルーフパネル１４が復元すると、ルーフパネル１４に結合されたルーフリインフォース２６を介して結合部材４２も復元する（図３の実線）。
【００４２】
以上のように、この結合部材４２は、所定値未満の荷重では弾性変形しないため、ルーフパネル１４の微振動に対しては剛結合となり、所定値以上の荷重が作用すると、弾性変形により柔結合（ルーフパネル１４の熱膨張を許容）となる。これにより、熱変形対策とルーフパネル１４の振動モードのコントロールとが背反する関係にあるにも拘わらず、ルーフパネル１４の熱膨張を許容すると共に、ＮＶ性能を満足させることができるという効果が得られる。
【００４３】
なお、ルーフパネル１４は一般的に上に凸の曲面が形成されているため、ルーフパネル１４が熱膨張すると、当該ルーフパネル１４は車両上方へ向かって膨む傾向がある。このため、ルーフパネル１４の熱膨張によってルーフリインフォース２６に作用する荷重を、引張り荷重として説明したが、ルーフパネル１４の形状によっては、ルーフリインフォース２６を介して結合部材４２には圧縮荷重が作用する場合もある。
【００４４】
ところで、ルーフリインフォース２６の端部には、一対の切欠き部３０が互いに対向する位置に設けられており、この切欠き部３０は、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４との結合部４０と対向する位置に設けられ、当該結合部４０から離間する方向へ向かって凹んでいる。
【００４５】
車両の側面衝突時、図５に示されるように、ルーフサイドレール１８がルーフリインフォース２６側へ変形すると、結合部材４２は矩形孔４４が設けられていない場合と比較して衝突後早期に座屈変形する。このため、結合部材４２を介して、ルーフサイドレール１８がルーフリインフォース２６側へ案内される。これにより、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４等の結合部４０がルーフリインフォース２６の切欠き部３０内に入り込み、当該切欠き部３０によって結合部４０がかみ込まれることができる。
【００４６】
これによって、車両の側面衝突時の入力荷重を、ルーフサイドレール１８からルーフリインフォース２６へ伝達させることができ、車両の変形を最小限に抑えることができる。
また、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４等の結合部４０の車両上下方向の変位を規制することができ、車両の側面衝突時に、ルーフサイドレール１８の車室内方向への侵入を抑制することができる。
【００４７】
なお、本実施形態では、ルーフリインフォース２６を円筒状に形成しているが、ルーフリインフォース２６の端部の切欠き部３０は、プレスにより容易に加工可能であり、生産性が良好である。また、ルーフリインフォース２６に高周波焼き入れなどを行い、超ハイテン化することにより、ルーフリインフォース２６の板厚を薄くすることができる。これにより、ルーフ部１２の軽量化も可能となる。また、ここでは、樹脂製のルーフパネル１４について説明したが、アルミニウム製のルーフパネルであって良いのは勿論のことである。さらに、車両の変形を最小限に抑えるという観点では、鋼板製のルーフパネルを用いても良い。
【００４８】
＜変形例＞
（１）本実施形態では、図２に示されるように、結合部材４２に形成された矩形孔４４の周壁４４Ａに折曲部５２、５４を設けたが、結合部材４２の長手方向に沿って所定値以上の荷重が作用すると、当該結合部材４２が弾性変形すれば良いため、これに限るものではない。
【００４９】
例えば、図６に示されるように、結合部材４２の矩形孔４４の周壁４４Ａに、上に凸状に湾曲したビード部６０を設けても良い。なお、ここでは、上に凸に湾曲したビード部６０について説明したが、下に凸状に湾曲したビード部であっても勿論良く、また、ビード部を屈曲させて形成しても良い。また、図示はしないが、矩形孔４４の周壁４４Ａに孔部を形成し、当該孔部の形状を変えることで弾性変形させるようにしても良い。
【００５０】
また、以上の構成では、結合部材４２の矩形孔４４の周壁４４Ａを弾性変形し易くするため、矩形孔４４の周壁４４Ａを加工したが、そもそも結合部材４２に矩形孔４４を形成することで、当該矩形孔４４が形成された領域は弱体部となっているため、矩形孔４４の周壁４４Ａに加工を施さない状態で、当該矩形孔４４の形状を変えることで弾性変形させても良い。この場合、矩形孔４４の周壁４４Ａに傾斜部５０やビード部６０を設けなくても良くなるので、結合部材４２の加工性が向上する。但し、結合部材４２において、この矩形孔４４は必ずしも必要ではなく、矩形孔４４が形成されていない場合は、結合部材４２の幅方向の全域に亘って引張り方向に伸長可能な折曲部やビード部が必要となる。
【００５１】
（２）本実施形態では、図１に示されるように、ルーフリインフォース２６の端部の互いに対向する位置に、略台形状の切欠き部３０を設けて、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４との結合部４０と対向する位置に配置されるようにしたが、少なくとも当該結合部４０がルーフリインフォース２６の下方へ潜らないようにすることができれば良いため、これに限るものではない。
【００５２】
例えば、図７（Ａ）に示されるように、ルーフリインフォース２６の端部に、車両下部へ向かうにつれて、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４との結合部４０側へ近接する傾斜部６２を設けても良い。これによると、車両の側面衝突時、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４との結合部４０がルーフリインフォース２６の傾斜部６２に当接すると、傾斜部６２によって入力荷重の分力が発生し、当該傾斜部６２の傾斜面６２Ａに沿って、結合部４０を車両の斜め上方へ向かわせる力が作用する。したがって、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４との結合部４０がルーフリインフォース２６の下方へ潜らないようにすることができる。
【００５３】
また、これ以外にも、図７（Ｂ）に示されるように、ルーフリインフォース２６の端部の下部を受部６４として残し、それ以外の部分を正面視で略Ｌ字状に切り落としても良い。これによると、車両の側面衝突時、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４との結合部４０がルーフリインフォース２６の端部に当接すると、当該結合部４０はルーフリインフォース２６の受部６４によってルーフリインフォース２６の下方への変位が規制され、ルーフリインフォース２６の下方へ潜らないようにすることができる。
【００５４】
なお、ルーフリインフォース２６の端部の形状については、必須の要素ではない。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００５５】
１０ 車両
１２ ルーフ部
１４ ルーフパネル
２６ ルーフリインフォース
３０ 切欠き部（凹部）
４０ 結合部
４２ 結合部材
４４Ａ 周壁（弱体部）
５２ 折曲部
５４ 折曲部
６０ ビード部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ルーフパネルの車両前端部及び後端部以外の部分に、車幅方向に沿ってルーフリインフォースが設けられた車両用ルーフパネル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の上部域を成すルーフ部の車幅方向の両側には、車両前後方向に沿ってルーフサイドレールがそれぞれ延設されており、ルーフ部の車両前端部及び後端部には、車幅方向に沿ってフロントヘッダ及びリアヘッダがそれぞれ延設されている。そして、これらのルーフサイドレール、フロントヘッダ及びリアヘッダにルーフパネルが接合されている。
【０００３】
ここで、ルーフパネルの車両前後方向の中央部に、車幅方向に沿ってルーフリインフォースを延設し、ルーフサイドレール、フロントヘッダ及びリアヘッダに加え、当該ルーフリインフォースにもルーフパネルを接合させることで、車両走行時のルーフパネルの振動モードを２次モードとすることができる。つまり、ルーフパネルが車両前端部及び後端部でしか結合されていない場合と比較して、ルーフパネルの振動を小さくすることができ、ＮＶ性能を向上させることができる。
【０００４】
一方、ルーフパネルを樹脂で成形した場合、樹脂の熱膨張率は鋼板よりも大きいため、ルーフパネルが熱膨張すると、車両上方へ向かって膨らんでしまう（凹む場合もある）。ＮＶ性能を向上させるため、ルーフリインフォースにルーフパネルを接合させると、ルーフリインフォースはルーフサイドレールに固定されているため、ルーフパネルが熱膨張すると、車両側面視で２つのコブが形成されることとなり、見栄えが悪く、意匠上の観点から好ましくない。下記特許文献１には、ルーフパネルの熱膨張を許容する技術が開示されているが、ルーフパネルの熱膨張を許容する構成にすると、ＮＶ性能を満足させることができなくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−８３２４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、ルーフパネルの熱膨張を許容すると共に、ＮＶ性能を満足させることができる車両用ルーフパネル構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、車両のルーフ部の車両前端部と後端部に結合された樹脂製又はアルミニウム製のルーフパネルと、前記ルーフ部の車両前端部と後端部の間に、車幅方向に沿って延設され、前記ルーフパネルが結合されたルーフリインフォースと、前記ルーフリインフォースから所定値以上の荷重が作用すると伸縮方向へ弾性変形する弱体部が設けられ、前記弱体部を介して、前記ルーフリインフォースの長手方向の端部と前記ルーフパネル部の車幅方向両端部に車両前後方向に沿って延設されたルーフサイドレールとがそれぞれ結合された結合部材と、を有している。
【０００８】
請求項１記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造では、車両のルーフ部の車両前端部と後端部の間には、車幅方向に沿ってルーフリインフォースが延設されており、ルーフ部の車両前端部、後端部、及びルーフリインフォースにルーフパネルが結合されている。これにより、車両走行時のルーフパネルの振動モードを２次モードとすることができる。つまり、ルーフパネルが車両前端部及び後端部でしか結合されていない場合と比較して、ルーフパネルの振動を小さくすることができ、ＮＶ性能を向上させることができる。
【０００９】
一方、結合部材には、ルーフリインフォースから所定値以上の荷重が作用すると伸縮方向へ弾性変形する弱体部が設けられており、この弱体部を介して、該結合部材には、ルーフリインフォースとルーフサイドレールとがそれぞれ結合されている。
【００１０】
高温環境下において、樹脂製又はアルミニウム製のルーフパネルの熱膨張により、例えば、ルーフパネルが車両側面視で車両上方へ向かって膨らもうとした場合、ルーフパネルに結合されたルーフリインフォースを介して結合部材には引張り荷重が作用する。この引張り荷重が所定値以上になると、結合部材の弱体部が弾性変形し引張り荷重が作用する方向へ向かって伸長することとなる。
【００１１】
これにより、ルーフパネルの熱膨張に追従してルーフリインフォースを上方へ移動させることができる。つまり、ルーフパネルの熱膨張を許容することができる。このため、ルーフパネルが熱膨張した場合、当該ルーフパネルは、車両側面視で１つの緩やかな凸状の曲線を描くこととなり、意匠上の問題は生じない。なお、ルーフパネルの熱膨張により、結合部材には圧縮荷重が作用する場合もある。
【００１２】
請求項２記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、請求項１に記載の車両用ルーフパネル構造において、前記弱体部に、当該弱体部を伸縮させる折曲部又はビード部が形成されている。
【００１３】
請求項２記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造では、弱体部に折曲部又はビード部を形成することで、弱体部を弾性変形しやすくしている。
【００１４】
請求項３記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、請求項１又は２に記載の車両用ルーフパネル構造において、前記ルーフリインフォースの長手方向の端部は、前記結合部材と前記ルーフサイドレールとの結合部と対向しており、前記端部における、前記結合部の水平位置よりも下部が、前記ルーフサイドレール側へ向かって突出している。
【００１５】
車両の側面衝突時、ルーフサイドレールがルーフリインフォース側へ変形すると、結合部材の弱体部は、衝突後早い段階で座屈変形し、当該結合部材を介して、ルーフサイドレールがルーフリインフォース側へ案内される。これにより、ルーフサイドレールはルーフリインフォースに直接又は間接的に当接し、車両の側面衝突時の入力荷重が、ルーフサイドレールからルーフリインフォースへ伝達される。
【００１６】
請求項３記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造では、ルーフリインフォースの長手方向の端部は、結合部材とルーフサイドレールの結合部と対向しており、当該端部において、結合部の水平位置よりも下部が、ルーフサイドレール側へ向かって突出している。このため、結合部材とルーフサイドレールの結合部がルーフリインフォースの長手方向の端部に当接すると、当該結合部が車両下方側へ案内されないようにしている。つまり、ルーフサイドレールがルーフリインフォースの下方へ潜らないようにすることができる。
【００１７】
請求項４記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、請求項３に記載の車両用ルーフパネル構造において、前記ルーフリインフォースの長手方向の端部において、前記結合部と対向する位置に該結合部から離間する方向へ向かって凹む凹部が形成されている。
【００１８】
請求項４記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造では、結合部材とルーフサイドレールの結合部と対向する位置において、当該結合部から離間する方向へ向かって凹む凹部を形成することで、車両の側面衝突時、結合部をルーフリインフォースの凹部でかみ込むことができる。これにより、当該結合部の車両上下方向の変位を規制することができ、車両の側面衝突時の入力荷重を、ルーフサイドレールからルーフリインフォースへ伝達させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、ルーフパネルの熱膨張を許容すると共に、ＮＶ性能を満足させることができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項２記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、簡単な加工を施すことにより、弱体部において、容易に弾性変形させることができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項３記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、車両の側面衝突時に、ルーフサイドレールの車室内方向への侵入を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項４記載の本発明に係る車両用ルーフパネル構造は、車両の側面衝突時に、車両の変形を最小限に抑えることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施形態に係る車両用ルーフパネル構造を示す縦断面である。
【図２】図１に示されるルーフリインフォース及び結合部材の拡大斜視図である。
【図３】本実施形態に係る車両用ルーフパネル構造の作用を説明する車幅方向中央部での縦断面であり、常温状態を実線で示し、車両用ルーフパネルが熱膨張した状態を仮想線で示している。
【図４】本実施形態に係る車両用ルーフパネル構造の作用を説明する図１に対応する縦断面図であり、常温状態を仮想線で示し、車両用ルーフパネルが熱膨張した状態を実線で示している。
【図５】本実施形態に係る車両用ルーフパネル構造の作用を説明する図１に対応する縦断面図である。
【図６】結合部材の変形例を示す拡大斜視図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は、ルーフリインフォースの変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両用ルーフパネル構造の実施形態について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。
【００２５】
（車両用ルーフパネル構造の構成）
図３（車両の車幅方向中央部での縦断面である）の実線に示されるように、車両１０のルーフ部１２に設けられた樹脂製のルーフパネル１４の車両前後方向の前端部及び後端部には、フロントヘッダ１６及びリアヘッダ１７がそれぞれ配置されており、車幅方向に沿って延設されている。また、ルーフパネル１４の車幅方向の両側には、左右一対のルーフサイドレール１８（図１参照）が配置されており、車両前後方向に沿って延設されている。
【００２６】
図１に示されるように、ルーフサイドレール１８は、車室外側に配置されるルーフサイドレールリインフォース２０と、車室内側に配置されるルーフサイドレールインナ２２とによって構成されている。ルーフサイドレールリインフォース２０の上端部２０Ａ及び下端部２０Ｂは、ルーフサイドレールインナ２２の上端部２２Ａ及び下端部２２Ｂと重ね合わされて閉断面を構成している。
【００２７】
また、ルーフサイドレールリインフォース２０の外側には、サイドアウタパネル２４が配置されている。サイドアウタパネル２４の上端部２４Ａはルーフサイドレールリインフォース２０の上端部２０Ａに重ね合わされており、更にサイドアウタパネル２４の上端部２４Ａにはルーフパネル１４の外側の端部１４Ａが重ね合わされ互いに結合されている（後述する）。なお、ルーフサイドレールインナ２２の上端部２２Ａ、ルーフサイドレールリインフォース２０の上端部２０Ａ、サイドアウタパネル２４の上端部２４Ａ及びルーフパネル１４の外側の端部１４Ａが重ね合わされ結合された部分を以下、「結合部４０」という。
【００２８】
ここで、上述した左右のルーフサイドレール１８の間には、車両前後方向の略中央部に、車幅方向に沿って鉄製のルーフリインフォース２６が配設されている。このルーフリインフォース２６は略円筒状に形成されており、マスチック２８などの接着剤を介してルーフパネル１４が結合される。なお、ここではルーフリインフォース２６の形状を略円筒状としたが、角状、楕円状、長円状などであっても良い。
【００２９】
また、図２に示されるように、ルーフリインフォース２６の両端部には、一対の略台形状の切欠き部（凹部）３０が径方向に対向する位置に設けられている。この切欠き部３０は、周方向に対面する辺３４、３６が、ルーフリインフォース２６の軸線に対して傾斜しており、切欠き部３０の奥壁３８から開口部（ルーフリインフォース２６の端面２６Ａ）へ向かうにつれて互いに離間する方向へ傾いている。
【００３０】
そして、図１に示されるように、切欠き部３０の奥壁３８はルーフリインフォース２６の外径の約１／３の長さに設定され、開口部はルーフリインフォース２６の外径の約１／２の長さに設定されている。この切欠き部３０が車両高さ方向に沿ってルーフリインフォース２６の中央部となるように、ルーフリインフォース２６は配置されることとなるが、当該ルーフリインフォース２６は、結合部材４２を介して、ルーフサイドレール１８と結合されるようになっている。
【００３１】
図２に示されるように、結合部材４２は、ルーフリインフォース２６の外径よりも幅寸法が大きい鋼板をプレスなどによって加工して形成されており、結合部材４２の長手方向の一端部には、ルーフリインフォース２６の長手方向の端部が結合され、結合部材４２の長手方向の他端部には、ルーフサイドレール１８（図１参照）が結合される。
【００３２】
ルーフリインフォース２６が、結合部材４２を介してルーフサイドレール１８と結合された状態で、切欠き部３０は、ルーフサイドレール１８及びルーフパネル１４等の結合部４０から離間する方向へ向かって凹んだ状態となって、当該結合部４０と対向する位置に配置される。また、結合部材４２には、長手方向の中央部から他端側に亘って矩形孔４４が形成されている。矩形孔４４の幅寸法は、ルーフリインフォース２６の外径よりも大きくなるように設定されており、矩形孔４４が形成された領域は、肉が存在しないため弱体部となっている。
【００３３】
さらに、結合部材４２の一端部には、ルーフリインフォース２６の周方向に沿った所定の領域で面接触可能な曲面部４６が形成されており、結合部材４２の幅方向に沿った曲面部４６の両側には、フランジ部４８が設けられている。ルーフリインフォース２６の長手方向の端部が結合部材４２の曲面部４６に面接触された状態で、フランジ部４８はルーフリインフォース２６の外周面から張出した状態となっている。このフランジ部４８の根元部とルーフリインフォース２６の外周面とがアーク溶接等によって結合される。
【００３４】
フランジ部４８と連設する矩形孔４４の周壁（弱体部）４４Ａには、傾斜部５０が設けられており、傾斜部５０の上端部及び下端部にそれぞれ折曲部５２、５４が形成されている。折曲部５２では傾斜部５０が上方へ向かうように折れ曲がっており、折曲部５４ではフランジ部４８と平行になるように結合片５６が折れ曲がっている。この結合片５６が、サイドアウタパネル２４の上端部２４Ａとルーフパネル１４の外側の端部１４Ａとの間に重ね合わされて互いに結合されることとなる。
【００３５】
そして、結合部材４２の長手方向に沿って所定値以上の荷重（引張り荷重又は圧縮荷重）が作用すると、矩形孔４４の周壁４４Ａの弾性変形により折曲部５２、５４の成す角度が変化して、傾斜部５０の傾斜角度が変わる。なお、ルーフリインフォース２６とルーフパネル１４との位置に合わせて傾斜部５０の傾斜角度は適宜変更可能である。
【００３６】
（車両用ルーフパネル構造の作用・効果）
図３の実線に示されるように、ルーフパネル１４の車両前端部、後端部及び中央部には、車幅方向に沿ってフロントヘッダ１６、リアヘッダ１７及びルーフリインフォース２６がそれぞれ延設され、マスチック２８を介してルーフパネル１４が、フロントヘッダ１６、リアヘッダ１７及びルーフリインフォース２６に接合されている。
【００３７】
このようにルーフパネル１４の車両前端部及び後端部だけでなく中央部において、当該ルーフパネル１４を接合することで、車両走行時のルーフパネル１４の振動モードを２次モードとすることができる。これによると、ルーフパネル１４がフロントヘッダ１６及びリアヘッダ１７でしか接合されていない場合（車両走行時のルーフパネル１４の振動モードが１次モード）と比較して、ルーフパネル１４の振動を小さくすることができ、ＮＶ性能を向上させることができる。なお、フロントヘッダ１６とリアヘッダ１７の間に設けられるルーフリインフォース２６は複数であっても良く、これにより、ＮＶ性能をさらに向上させることができる。
【００３８】
ここで、図１に示されるように、本実施形態では、ルーフリインフォース２６とルーフサイドレール１８は、結合部材４２を介して互いに結合されている。この結合部材４２には、長手方向の中央部から他端側に亘って矩形孔４４が形成されており、矩形孔４４の周壁４４Ａには、上端部及び下端部にそれぞれ折曲部５２、５４が形成された傾斜部５０が設けられている。
【００３９】
ルーフリインフォース２６は鋼材で形成されているため熱膨張についてはほとんど無視することができるが、ルーフパネル１４は樹脂で成形されているため、高温環境下において、熱膨張してしまう。この熱膨張により、図４の実線で示されるように、ルーフパネル１４が車両上方へ向かって膨らもうとした場合、ルーフパネル１４に結合されたルーフリインフォース２６を介して結合部材４２には引張り荷重が作用する。
【００４０】
この荷重が所定値以上になると、弾性変形により折曲部５２、５４の成す角度が大きくなり、傾斜部５０の傾斜角度が小さくなる。したがって、ルーフパネル１４の熱膨張に追従して、結合部材４２の長さが伸びてルーフリインフォース２６を上方へ移動させることができる。
【００４１】
つまり、ルーフパネル１４の熱膨張を許容することができる。このため、ルーフパネル１４が熱膨張した場合、図３の仮想線で示されるように、当該ルーフパネル１４は車両側面視で１つの緩やかな凸状の曲線を描くこととなり、意匠上の問題は生じない。そして、熱膨張したルーフパネル１４が復元すると、ルーフパネル１４に結合されたルーフリインフォース２６を介して結合部材４２も復元する（図３の実線）。
【００４２】
以上のように、この結合部材４２は、所定値未満の荷重では弾性変形しないため、ルーフパネル１４の微振動に対しては剛結合となり、所定値以上の荷重が作用すると、弾性変形により柔結合（ルーフパネル１４の熱膨張を許容）となる。これにより、熱変形対策とルーフパネル１４の振動モードのコントロールとが背反する関係にあるにも拘わらず、ルーフパネル１４の熱膨張を許容すると共に、ＮＶ性能を満足させることができるという効果が得られる。
【００４３】
なお、ルーフパネル１４は一般的に上に凸の曲面が形成されているため、ルーフパネル１４が熱膨張すると、当該ルーフパネル１４は車両上方へ向かって膨む傾向がある。このため、ルーフパネル１４の熱膨張によってルーフリインフォース２６に作用する荷重を、引張り荷重として説明したが、ルーフパネル１４の形状によっては、ルーフリインフォース２６を介して結合部材４２には圧縮荷重が作用する場合もある。
【００４４】
ところで、ルーフリインフォース２６の端部には、一対の切欠き部３０が互いに対向する位置に設けられており、この切欠き部３０は、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４との結合部４０と対向する位置に設けられ、当該結合部４０から離間する方向へ向かって凹んでいる。
【００４５】
車両の側面衝突時、図５に示されるように、ルーフサイドレール１８がルーフリインフォース２６側へ変形すると、結合部材４２は矩形孔４４が設けられていない場合と比較して衝突後早期に座屈変形する。このため、結合部材４２を介して、ルーフサイドレール１８がルーフリインフォース２６側へ案内される。これにより、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４等の結合部４０がルーフリインフォース２６の切欠き部３０内に入り込み、当該切欠き部３０によって結合部４０がかみ込まれることができる。
【００４６】
これによって、車両の側面衝突時の入力荷重を、ルーフサイドレール１８からルーフリインフォース２６へ伝達させることができ、車両の変形を最小限に抑えることができる。
また、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４等の結合部４０の車両上下方向の変位を規制することができ、車両の側面衝突時に、ルーフサイドレール１８の車室内方向への侵入を抑制することができる。
【００４７】
なお、本実施形態では、ルーフリインフォース２６を円筒状に形成しているが、ルーフリインフォース２６の端部の切欠き部３０は、プレスにより容易に加工可能であり、生産性が良好である。また、ルーフリインフォース２６に高周波焼き入れなどを行い、超ハイテン化することにより、ルーフリインフォース２６の板厚を薄くすることができる。これにより、ルーフ部１２の軽量化も可能となる。また、ここでは、樹脂製のルーフパネル１４について説明したが、アルミニウム製のルーフパネルであって良いのは勿論のことである。さらに、車両の変形を最小限に抑えるという観点では、鋼板製のルーフパネルを用いても良い。
【００４８】
＜変形例＞
（１）本実施形態では、図２に示されるように、結合部材４２に形成された矩形孔４４の周壁４４Ａに折曲部５２、５４を設けたが、結合部材４２の長手方向に沿って所定値以上の荷重が作用すると、当該結合部材４２が弾性変形すれば良いため、これに限るものではない。
【００４９】
例えば、図６に示されるように、結合部材４２の矩形孔４４の周壁４４Ａに、上に凸状に湾曲したビード部６０を設けても良い。なお、ここでは、上に凸に湾曲したビード部６０について説明したが、下に凸状に湾曲したビード部であっても勿論良く、また、ビード部を屈曲させて形成しても良い。また、図示はしないが、矩形孔４４の周壁４４Ａに孔部を形成し、当該孔部の形状を変えることで弾性変形させるようにしても良い。
【００５０】
また、以上の構成では、結合部材４２の矩形孔４４の周壁４４Ａを弾性変形し易くするため、矩形孔４４の周壁４４Ａを加工したが、そもそも結合部材４２に矩形孔４４を形成することで、当該矩形孔４４が形成された領域は弱体部となっているため、矩形孔４４の周壁４４Ａに加工を施さない状態で、当該矩形孔４４の形状を変えることで弾性変形させても良い。この場合、矩形孔４４の周壁４４Ａに傾斜部５０やビード部６０を設けなくても良くなるので、結合部材４２の加工性が向上する。但し、結合部材４２において、この矩形孔４４は必ずしも必要ではなく、矩形孔４４が形成されていない場合は、結合部材４２の幅方向の全域に亘って引張り方向に伸長可能な折曲部やビード部が必要となる。
【００５１】
（２）本実施形態では、図１に示されるように、ルーフリインフォース２６の端部の互いに対向する位置に、略台形状の切欠き部３０を設けて、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４との結合部４０と対向する位置に配置されるようにしたが、少なくとも当該結合部４０がルーフリインフォース２６の下方へ潜らないようにすることができれば良いため、これに限るものではない。
【００５２】
例えば、図７（Ａ）に示されるように、ルーフリインフォース２６の端部に、車両下部へ向かうにつれて、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４との結合部４０側へ近接する傾斜部６２を設けても良い。これによると、車両の側面衝突時、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４との結合部４０がルーフリインフォース２６の傾斜部６２に当接すると、傾斜部６２によって入力荷重の分力が発生し、当該傾斜部６２の傾斜面６２Ａに沿って、結合部４０を車両の斜め上方へ向かわせる力が作用する。したがって、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４との結合部４０がルーフリインフォース２６の下方へ潜らないようにすることができる。
【００５３】
また、これ以外にも、図７（Ｂ）に示されるように、ルーフリインフォース２６の端部の下部を受部６４として残し、それ以外の部分を正面視で略Ｌ字状に切り落としても良い。これによると、車両の側面衝突時、ルーフサイドレール１８とルーフパネル１４との結合部４０がルーフリインフォース２６の端部に当接すると、当該結合部４０はルーフリインフォース２６の受部６４によってルーフリインフォース２６の下方への変位が規制され、ルーフリインフォース２６の下方へ潜らないようにすることができる。
【００５４】
なお、ルーフリインフォース２６の端部の形状については、必須の要素ではない。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００５５】
１０ 車両
１２ ルーフ部
１４ ルーフパネル
２６ ルーフリインフォース
３０ 切欠き部（凹部）
４０ 結合部
４２ 結合部材
４４Ａ 周壁（弱体部）
５２ 折曲部
５４ 折曲部
６０ ビード部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のルーフ部の車両前端部と後端部に結合された樹脂製又はアルミニウム製のルーフパネルと、
前記ルーフ部の車両前端部と後端部の間に、車幅方向に沿って延設され、前記ルーフパネルが結合されたルーフリインフォースと、
前記ルーフリインフォースから所定値以上の荷重が作用すると伸縮方向へ弾性変形する弱体部が設けられ、前記弱体部を介して、前記ルーフリインフォースの長手方向の端部と前記ルーフ部の車幅方向両端部に車両前後方向に沿って延設されたルーフサイドレールとがそれぞれ結合された結合部材と、
を有する車両用ルーフパネル構造。
【請求項２】
前記弱体部に、当該弱体部を伸縮させる折曲部又はビード部が形成された請求項１に記載の車両用ルーフパネル構造。
【請求項３】
前記ルーフリインフォースの長手方向の端部は、前記結合部材と前記ルーフサイドレールとの結合部と対向しており、前記端部における、前記結合部の水平位置よりも下部が、前記ルーフサイドレール側へ向かって突出している請求項１又は２に記載の車両用ルーフパネル構造。
【請求項４】
前記ルーフリインフォースの長手方向の端部において、前記結合部と対向する位置に該結合部から離間する方向へ向かって凹む凹部が形成された請求項３に記載の車両用ルーフパネル構造。
【請求項１】
車両のルーフ部の車両前端部と後端部に結合された樹脂製又はアルミニウム製のルーフパネルと、
前記ルーフ部の車両前端部と後端部の間に、車幅方向に沿って延設され、前記ルーフパネルが結合されたルーフリインフォースと、
前記ルーフリインフォースから所定値以上の荷重が作用すると伸縮方向へ弾性変形する弱体部が設けられ、前記弱体部を介して、前記ルーフリインフォースの長手方向の端部と前記ルーフ部の車幅方向両端部に車両前後方向に沿って延設されたルーフサイドレールとがそれぞれ結合された結合部材と、
を有する車両用ルーフパネル構造。
【請求項２】
前記弱体部に、当該弱体部を伸縮させる折曲部又はビード部が形成された請求項１に記載の車両用ルーフパネル構造。
【請求項３】
前記ルーフリインフォースの長手方向の端部は、前記結合部材と前記ルーフサイドレールとの結合部と対向しており、前記端部における、前記結合部の水平位置よりも下部が、前記ルーフサイドレール側へ向かって突出している請求項１又は２に記載の車両用ルーフパネル構造。
【請求項４】
前記ルーフリインフォースの長手方向の端部において、前記結合部と対向する位置に該結合部から離間する方向へ向かって凹む凹部が形成された請求項３に記載の車両用ルーフパネル構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−２５３１１（Ｐ２０１２−２５３１１Ａ）
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１６７６２８（Ｐ２０１０−１６７６２８）
【出願日】平成２２年７月２６日（２０１０．７．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月２６日（２０１０．７．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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