車両用内装材とその製造方法
【課題】製造作業を簡略化できると共に、車両用内装材における表面凹部の折れ皺の発生を抑え、しかも難燃性を向上させることができる車両用内装材の提供を目的とする。
【解決手段】熱溶融繊維を混合したカットファイバーを、ポリウレタン発泡体からなるクッション基材２１の表面でウォータージェット法により交絡させ、該交絡時にカットファイバーをクッション基材２１の表面に係合させて不織布からなる裏基布３１をクッション基材２１表面に形成し、裏基布３１とは反対側のクッション基材２１の表面に表皮材１１を積層した。
【解決手段】熱溶融繊維を混合したカットファイバーを、ポリウレタン発泡体からなるクッション基材２１の表面でウォータージェット法により交絡させ、該交絡時にカットファイバーをクッション基材２１の表面に係合させて不織布からなる裏基布３１をクッション基材２１表面に形成し、裏基布３１とは反対側のクッション基材２１の表面に表皮材１１を積層した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両用シートのカバー材等に用いられる車両用内装材とその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートのカバー材等に用いられる車両用内装材として、表皮材とクッション基材と裏基布の積層体からなるものがある（特許文献１）。また、裏基布としてカットファイバーをウォータージェット法で交絡して形成した不織布を、その後にクッション基材に積層したものがある（特許文献２、３、４）。
【０００３】
しかしながら、前記の積層体からなる車両用内装材は、ウォータージェット法等によって予め形成した不織布を、裏基布としてクッション基材の片面に縫合、接着又は溶着（フレームラミネート）等によって接合して製造されているため、製造作業に手間取る問題がある。また、予め不織布を形成して積層するため、ウォータージェット加工において、前記不織布は従来と大きな変化はなく、目付量の少ない軽量な積層体を得ることは難しい。
さらに、裏基布を接着あるいは溶着によりクッション基材に接合する場合には、クッション基材と裏基布との間に接着剤層や溶融固化層が形成され、前記接着剤層や溶融固化層によって裏基布の伸びが妨げられる。車両用内装材は、立体裁断されて車両用シートの表面に沿う立体形状に縫製されるので車両用内装材の表面の凹部に折れ皺を生じ易く、美観が損なわれる問題がある。また、車両用内装材には、難燃性の向上が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２３８７０８号公報
【特許文献２】特開２００１−３４１２２０号公報
【特許文献３】特開２０１０−３６３８９号公報
【特許文献４】特開２０１０−１４９３１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は前記の点に鑑みなされたものであって、車両用内装材の製造作業を簡略化できると共に、車両用内装材における表面凹部の折れ皺の発生を抑え、しかも難燃性が良好な車両用内装材とその製造方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、表皮材とクッション基材と裏基布の積層体からなる車両用内装材において、前記裏基布は、カットファイバーが前記クッション基材の表面で交絡し、かつ前記交絡時に前記クッション基材の表面と係合して形成された不織布からなり、前記係合により前記クッション基材と前記裏基布が接合されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１において、前記不織布は、前記カットファイバーが前記クッション基材の表面でウォータージェット法により交絡し、該交絡時に前記クッション基材の表面と係合したものであることを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１または２において、前記クッション基材がポリウレタン発泡体からなることを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１から３の何れか一項において、前記カットファイバーがレーヨンまたはコットンの何れかからなることを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１から４の何れか一項において、前記カットファイバーに熱溶融繊維が混合されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項６の発明は、表皮材とクッション基材と裏基布の積層からなる車両用内装材の製造方法において、前記クッション基材の上面にカットファイバーを前記クッション基材の上面を覆うように配置し、ウォータージェット法により、前記カットファイバーを前記クッション基材の上面で交絡させると共に前記クッション基材の上面に係合させ、その後に乾燥させることにより、前記カットファイバーが交絡した不織布からなる前記裏基布を前記クッション基材の上面と係合した状態で形成し、その後、前記クッション基材における前記裏基布とは反対側の面に前記表皮材を積層することを特徴とする。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項６において、前記クッション基材がポリウレタン発泡体からなることを特徴とする。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項６または７において、前記カットファイバーがレーヨンまたはコットンの何れかからなることを特徴とする。
【００１４】
請求項９の発明は、請求項６から８の何れか一項において、前記カットファイバーには熱溶融繊維が混合され、前記乾燥を加熱で行うことにより、前記交絡したカットファイバーに混合されている熱溶融繊維を溶融し、その後冷却することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１及び２の発明によれば、裏基布を構成する不織布は、クッション基材の表面でカットファイバーが交絡して形成され、前記交絡時におけるカットファイバーとクッション基材表面との係合によりクッション基材と接合されたものであるため、クッション基材と裏基布を接合する接着剤層や溶融固化層が存在せず、接着剤層や溶融固化層による裏基布の伸びの低下が無く、軽量化も図れる。
裏基布を構成する不織布は目付量が低く、カットファイバーはクッション基材と接合しているもののカットファイバーどうしは接合されずにルーズに絡んだ状態となっている。そのため、車両用内装材は、シート形状に縫製された場合に、裏基布が伸ばされる表面の凹部形状部において折れ皺を生じ難くなり、仕上がり時の美観が良好となる。また、裏基布をクッション基材と一体に成形するため、不織布そのものの剛性、強度は、不織布を別部材として扱う場合にくらべ、低くてもよい。さらに、裏基布をクッション基材に接合する工程を別工程で行う必要がないため、車両用内装材の製造作業を簡略化できる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、クッション基材がポリウレタン発泡体からなるため、クッション性を良好とすることができ、さらにカットファイバーの交絡がクッション基材の表面でウォータージェット法により行われる際に、ポリウレタン発泡体に高圧水流が当たることでポリウレタン発泡体中の化学成分、特に難燃性の低下要因となるシリコ−ン整泡剤を洗い流すことができるので、車両用内装材の難燃性を向上させることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、カットファイバーに用いられるレーヨンまたはコットンからなるセルロース系の繊維は、ポリエステルやポリアミド樹脂等の化学繊維に比べ、燃焼挙動において、熱可塑性を示さないため、燃焼速度が遅く、結果、車両用内装材の難燃性（ＦＭＶＳＳ−３０２試験）が向上する。さらに、レーヨンやコットンは燃焼すると炭化するため、燃焼により溶融して滴下することがなく、滴下物が新たな火種となる心配もない。
【００１８】
請求項５の発明によれば、カットファイバーに熱溶融繊維が混合されているため、ウォータージェット法によるカットファイバー交絡後の加熱乾燥によって熱溶融繊維が溶融し、その後の冷却により固化してカットファイバー同士が熱溶融繊維によって部分的に結合するため、交絡したカットファイバー間の間隙を維持し、均一な裏基布が得られると共に、カットファイバー同士の部分的な結合により、十分な強度が得られる。
【００１９】
請求項６の発明によれば、クッション基材と裏基布を接合する接着剤層や溶融固化層が存在せず、クッション基材と裏基布間の接着剤層や溶融固化層による裏基布の伸びの低下が無く、表面の凹部形状部において折れ皺を生じ難い車両用内装材を、裏基布の接合工程を別個に行うことなく、容易に製造することができる。
【００２０】
請求項７の発明によれば、クッション基材の表面で行われるウォータージェット法によるカットファイバーの交絡時に、ポリウレタン発泡体に高圧水流が当たることでポリウレタン発泡体中の化学成分、特に難燃性の低下要因となるシリコ−ン整泡剤を洗い流すことができ、車両用内装材の難燃性を向上させることができる。
【００２１】
請求項８の発明によれば、カットファイバーにレーヨンまたはコットンを用いることにより、車両用内装材の難燃性を向上させることができる。さらに、レーヨンやコットンは燃焼による溶融滴下がなく、滴下物が新たな火種となる心配もない。また、クッション基材にリン系の難燃剤を添加しなくても、難燃性を得ることができる。
【００２２】
請求項９の発明によれば、交絡したカットファイバー同士が熱溶融繊維の溶融、固化によって部分的に結合しているため、交絡したカットファイバー間の間隙を維持し、均一な裏基布が得られると共に、カットファイバー同士の部分的な結合により、十分な強度が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用内装材の断面図である。
【図２】本発明の車両用内装材の製造装置の概略図である。
【図３】皺試験用治具の斜視図である。
【図４】皺試験用治具に試験片をセットした状態を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の車両用内装材の実施形態とその製造方法の実施形態について説明する。
図１に示す実施形態の車両用内装材１０は、表皮材１１とクッション基材２１と裏基布３１が積層された三層構造の積層体からなり、縫製等により所定形状とされて車両用シートのカバー材等に用いられる。前記縫製時、前記裏基布３１の存在によりミシンの台に対する滑りが良く、縫製をスムーズに行うことができる。
【００２５】
表皮材１１は、車両用内装材の用途に応じた適宜の材質からなり、例えば、織物、編物、皮革、合成樹脂シート材等を挙げることができる。前記表皮材１１とクッション基材２１の接合は、フレームラミネートによる溶着あるいは接着剤を用いる接着等によって行われる。
クッション基材２１は、クッション性を有するものが用いられ、ポリエチレン発泡体、ポリウレタン発泡体等の合成樹脂発泡体が好適である。特に、ポリオール、発泡剤、触媒、整泡剤、ポリイソシアネートを含む発泡原料から形成されたポリウレタン発泡体は、軽量でかつ良好なクッション性を有するため、好ましいものである。
【００２６】
裏基布３１は、前記クッション基材２１の表面でカットファイバーが交絡し、かつ前記交絡時に前記クッション基材２１の表面に係合した不織布で構成されている。符号３１ａは前記裏基布３１における前記クッション基材２１との係合部分であり、図では概略的に示す。前記裏基布３１を構成する不織布は、目付量１０ｇ／ｍ２〜４０ｇ／ｍ２が好ましい。前記カットファイバーは、短繊維からなり、繊維長が５ｍｍ〜５０ｍｍ、繊維径が１．０デニール〜２０デニール（番手では１０番手〜７０番手）のものが好ましい。また、カットファイバーの材質は、レーヨンまたはコットンが好ましい。レーヨンまたはコットンは、ポリエステルやポリアミド樹脂等の化学繊維に比べ、燃焼挙動において、炭化する傾向が高いため、燃焼速度が遅く、結果、車両用内装材の難燃性（ＦＭＶＳＳ−３０２試験）が向上する。さらに、レーヨンやコットンは燃焼すると炭化するため、燃焼により溶融して滴下することがなく、滴下物が新たな火種となる心配もなく、車両用内装材の難燃性向上に好適である。
【００２７】
前記カットファイバーには、熱溶融繊維を混合するのが好ましい。熱溶融繊維としては、８０℃〜１２０℃で溶融するものが好ましく、ＰＥ（ポリエチレン）、ＥＶＡ（エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂）、ＥＡＡ（エチレン−アクリル酸共重合樹脂）等のポリオレフィン系繊維が挙げられ、好ましくは、他カットファイバーとの結合性、及び、ポリウレタン発泡体との接着性に優れるＥＶＡや、ＥＡＡが好ましい。好ましくはポリエステルステープルファイバーやチッソ（株）製ＥＳ繊維等がある。熱溶融繊維の繊維長は３ｍｍ〜５０ｍｍ、繊維径が１．０デニール〜２０デニール（番手では１０番手〜７０番手）の短繊維が好ましい。熱溶融繊維をカットファイバーに混合することにより、後述のウォータージェット法によりカットファイバーを交絡させた後の加熱乾燥工程で熱溶融繊維が溶融し、その後の冷却で熱溶融繊維が固化してカットファイバー同士を部分的に結合させることができるため、交絡したカットファイバー間の間隙を維持し、均一な裏基布が得られると共に、カットファイバー同士の部分的な結合により、十分な強度の裏基布が得られる。熱溶融繊維の含有量は、カットファイバー（溶融繊維を含む）１００重量％中に、１０〜４０重量％が好ましい。熱溶融繊維の含有量が１０重量％未満では、溶着による結合が不足し、裏基布の強度が低下するようになる。一方、熱溶融繊維の含有量が４０重量％を超えると、車両用内装材の燃焼時に熱溶融線の溶融滴下を生じ、難燃効果が低下する。
【００２８】
前記裏基布３１は、前記クッション基材２１の表面を覆うようにカットファイバーをクッション基材２１の表面に所定量配置し、ニードルパンチ法、ウォータージェット法等、公知の物理的交絡方法によって前記カットファイバーを交絡させることにより形成される。クッション基材がポリウレタン発泡体からなる場合、ウォータージェット法は、ポリウレタン発泡体に高圧水流が当たることでポリウレタン発泡体中の化学成分、特に難燃性の低下要因となるシリコーン整泡剤を洗い流すことができ、車両用内装材の難燃性を向上させることができるため、好ましい交絡方法である。また、ニードルパンチに比べて、線径の細いカットファイバーを使用でき、ニードルパンチのように針を突き刺して交絡させるわけではないので、摩擦熱を生じることなく、少ない目付量で成形できることから、ウォータージェット法のほうが好ましい。前記交絡時にカットファイバーの一部が前記クッション基材２１の表面に突き刺さって前記クッション基材２１の表面と係合するため、形成された不織布からなる裏基布３１は、前記係合によってクッション基材２１に接合された状態となる。
【００２９】
前記車両用内装材をウォータージェット法を用いて製造する方法について説明する。前記車両用内装材の製造方法は、カットファイバーの配置工程、交絡工程、乾燥冷却工程、表皮材積層工程とよりなる。
【００３０】
図２に、カットファイバーの配置工程、交絡工程、乾燥冷却工程、表皮材積層工程を連続的に行う製造装置５０の一実施形態を概略的に示す。
前記製造装置５０は、前記ポリウレタン発泡体等からなるクッション基材２１が巻かれたクッション基材ロール５１と、前記クッション基材ロール５１から前記クッション基材２１を略水平な一方向へ供給するコンベア等の搬送装置５３とを備え、前記クッション基材２１の進行経路の上方側には、カットファイバー供給装置５７と、ウォータージェット装置６１及び乾燥装置６３が、前記クッション基材２１の進行方向に沿って順に設けられ、また前記クッション基材２１の下方側には、前記乾燥装置６３より先（進行方向）に、火炎バーナ−６５と、前記表皮材１１が巻かれた表皮材ロール６６と、前記表皮材ロール６６から供給される前記表皮材１１を前記クッション基材２１の下面に圧着する圧着ローラ６７が、前記クッション基材２１の進行方向に沿って順に設けられている。
【００３１】
カットファイバーの配置工程では、前記搬送装置５３により、前記クッション基材ロール５１からクッション基材２１を連続的に一方向へ供給し、前記クッション基材２１の上面に、前記カットファイバー供給装置５７からカットファイバー３１Ａを供給し、前記クッション基材の上面をカットファイバー３１Ａで覆う。前記カットファイバー供給装置５７は、垂直に位置させた繊維束を１組のフィードローラーに供給し、固定刃と可動刃とからなる切断部に送って連続的に切断し、前記搬送装置５３上に分散させるものである。前記クッション基材２１の供給速度（搬送速度）は適宜決定されるが、一例として１０〜３０ｍ／分を挙げる。前記カットファイバー３１Ａの内容は前記したとおりである。前記カットファイバー３１Ａには熱溶融繊維が所定量混合されるのが好ましい。前記クッション基材２１への前記カットファイバー３１Ａの配置量（供給量）は、前記カットファイバー３１Ａの交絡で形成される前記不織布の目付量が１０ｇ／ｍ２〜４０ｇ／ｍ２となる量とするのが好ましい。
【００３２】
交絡工程では、前記クッション基材２１の上面のカットファイバー３１Ａに向けて、前記ウォータージェット装置６１から高圧水（ジェット水流）を当てて前記カットファイバー３１Ａを前記クッション基材２１の上面で交絡させ、その際に前記カットファイバー３１Ａの一部を前記クッション基材２１の上面に突き刺して係合させる。これによって、前記クッション基材２１の上面には、カットファイバー３１Ａが交絡して前記クッション基材２１と係合した不織布３１Ｂを形成する。前記不織布３１Ｂは、前記カットファイバー３１Ａによる前記クッション基材２１との係合によって、前記クッション基材２１と接合されて一体化している。前記ウォータージェット装置６１は、公知のウォーターエンタングル機である。ジェットノズルは０．０５ｍｍ/０．５ｍｍの直径のノズルが適当であり、ジェットの水圧は２５ｋｇ/ｃｍ２〜１５０ｋｇ／ｃｍ２が適切である。
【００３３】
乾燥冷却工程では、前記クッション基材２１の上面に形成された不織布３１Ｂを、ヒータ等の加熱手段からなる乾燥装置６３によって、例えば１００〜１７０℃に加熱して乾燥させ、また、前記カットファイバー３１Ａに熱溶融繊維が混合されている場合には熱溶融繊維を溶融させ、交絡している前記不織布３１Ｂのカットファイバー同士を部分的に溶着させる。前記乾燥装置６３を通過後、前記不織布３１Ｂを自然冷却し、前記カットファイバーに熱溶融繊維が含まれている場合には、前記不織布３１Ｂにおけるカットファイバー同士を溶着している熱溶融繊維を固化させ、前記カットファイバーを部分的に結合させる。これにより、前記クッション基材２１の上面と係合した不織布からなる前記裏基布３１を前記クッション基材２１の上面に形成する。
【００３４】
表皮材積層工程では、前記裏基布３１が上面に形成されたクッション基材２１の下面に前記火炎バーナー６５の火炎（８００〜１０００℃）を当てて、前記クッション基材２１の下面を溶融し、次に前記表皮材ロール６６から供給される表皮材１１を前記クッション基材２１の溶融下面に圧着して前記表皮材１１をクッション基材２１の下面に接合し、前記車両用内装材１０を連続的に形成する。前記表皮材１１の内容は、前記のとおりであり、また前記火炎によるクッション基材と表皮材の接合は、フレームラミネートと称される公知の接合方法である。連続的に形成された前記車両用内装材１０は、その後、所定寸法に裁断され、さらに縫製によって所定形状にされる。なお、本発明の製造方法は前記のような連続的な製造に限られず、一個ずつ製造する場合も含まれる。また、前記表皮材とクッション基材の接合はフレームラミネートによるものに限られず、接着剤による接着等、他の接合方法でもよい。
【実施例】
【００３５】
表１に示す実施例及び比較例を製造した。各実施例及び比較例における表皮材は、実施例２以外は、何れもポリエステルからなる織物であり、実施例２は、ポリエステルからなる編物（トリコット）である。クッション基材は、実施例１〜８では密度２０ｋｇ／ｍ３のポリウレタン発泡体Ａ（リン系難燃剤有）、品番ＥＬ−６７Ｆ、（株）イノアックコーポレーション製を用い、実施例９については、密度３０ｋｇ／ｍ３のポリエチレン発泡体、品番ＲＰ３００Ｓ、（株）イノアックコーポレーション製を用い、実施例１０については、密度２４ｋｇ／ｍ３のポリウレタン発泡体Ｂ（リン系難燃剤無）、品番ＥＬ−６２、（株）イノアックコーポレーション製を用いた。裏基布は、実施例１〜７及び９，１０については、表１の裏基布欄に示すカットファイバー（レーヨン等）をウォーターエンタングル機を用い、ジェットノズルの直径を０．０５ｍｍ/０．５ｍｍ、ジェットの水圧を５０ｋｇ/ｃｍ２としてクッション基材の表面で交絡させることにより形成した。一方、実施例８については、表１に示すカットファイバーをクッション基材表面でニードルパンチにより交絡させることにより形成した。また、実施例６はカットファイバーが、レーヨン８０重量％と熱溶融繊維としてＥＶＡ繊維２０重量％の混合品からなるものである。使用した各カットファイバーは、繊維長３０ｍｍ、繊維径２デニールの短繊維である。なお、実施例１〜７及び９については、図２に示した製造装置を用いた。実施例８については、図２のウォータージェット装置６１に代えてニードルパンチ装置を配置して製造した。また、搬送速度は２０ｍ／分、乾燥装置の温度は１２０℃、火炎バーナ−の火炎温度は９００℃である。
【００３６】
一方、比較例１は裏基布をポリエステル１００％のスパンポンド不織布とした例、比較例２は、予めウォータージェット法によって形成した裏基布を、クッション基材の片面にフレームラミネートにより接合した例である。比較例３は、裏基布として、ポリアミド樹脂繊維のトリコットを用い、フレームラミネートで裏基布と表皮材をクッション基材に接合した例である。比較例４は、表皮材とクッション基材のみからなる例である。なお、比較例１〜４における表皮材における表皮材とクッション基材の接合はフレームラミネートによって行った。
【００３７】
【表１】
【００３８】
実施例１〜１０及び比較例１〜４に対して、難燃性試験、仕上がり試験、滑り試験を行った。試験結果を表１の下部に示す。
難燃性試験は、ＦＭＶＳＳ−３０２の燃焼試験に順じて行った。試験片は表皮材が下となるようにセットして燃焼試験を行い、縦方向（加工方向）と横方向（幅方向）についてそれぞれ燃焼速度（ｍｍ／ｍｉｎ）を測定した。表１に示す燃焼速度は、縦方向（加工方向）と横方向（幅方向）の燃焼速度の最大値である。難燃性試験では燃焼速度の遅い（速度が小さい）方が難燃性に優れる。難燃性の判定（難燃性判断）は、燃焼速度の最大値が１００ｍｍ／ｍｉｎを超える場合に不合格とし、１００ｍｍ／ｍｉｎ以下の場合に合格とした。
【００３９】
仕上がり試験は、図３に示す凹形状のＲを持つ皺試験用治具７１を、半径Ｒを異ならせて複数用意し、半径Ｒの大きい皺試験用治具７１から順に、図４に示すように試験片８０を表皮材８１が上向きとなるようにしてセットし、表皮材８１に折れ皺が発生する皺試験用治具７１の半径Ｒを記録した。その際、試験片８０は、縦方向（加工方向）を皺試験用治具７１における凹部の周方向に沿ってセットし、凹部の内面に沿わせて湾曲させた。仕上がり試験では、試験片８０の表皮材８１に、できるだけ小さい半径Ｒまで折れ皺が発生しない方が有利である。なぜなら、積層体からなる車両用内装材における表皮材の折れ皺は、アッシー後の皺等に大きな悪影響を及ぼすからである。仕上がり判定（仕上がり性判断）は、折れ皺を生じた半径Ｒの値が７０ｍｍ以下の場合に○（良好）、７０ｍｍより大で１００ｍｍ以下の場合に△（やや劣る）、１００ｍｍより大の場合に×（劣る）とした。
【００４０】
滑り試験は、裏基布の滑り性をＪＩＳＫ７１２５に準じて行い、化粧板に対する試験片の裏基布側における滑り性を測定した。試験結果は、織物からなる表皮材とポリウレタン発泡体からなるクッション基材との２層構造からなる比較例４（裏基布が無い例）の滑り試験結果により得られた摩擦力（Ｎ）の値を１００％とした時の各実施例及び比較例の測定結果の摩擦力（Ｎ）の比率で表した。滑り試験結果は数値（比率）の値が低い方が滑り性に優れる（滑り抵抗が小さい）。滑り試験の判定（滑り性判断）は、比較例４に対する比率が７０％以下の場合に○（良好）とし、７０％より大の場合に×（劣る）とした。
【００４１】
表１の試験結果に示すように、クッション基材上でカットファイバーが交絡して裏基布が形成された実施例１〜９は、難燃性、仕上がり（皺の発生）、滑り性のいずれも合格または良好であった。また、裏基布を構成するカットファイバーがレーヨン１００重量％からなる実施例１〜３、５、８、９は、カットファイバーがポリエステル１００重量％からなる実施例７よりも難燃性が良好であった。
実施例１０は、実施例１のリン系難燃剤を有するポリウレタン発泡体Ａに対し、リン系難燃剤を含まないポリウレタン発泡体Ｂを用いたものであるが、この仕様においても難燃性は合格が確認され、その他の、仕上がり（皺の発生）、滑り性はいずれも良好であった。
【００４２】
それに対して、スパンポンドからなる裏基布をフレームラミネートでクッション基材に接合した比較例１、予めウォータージェットで形成した不織布をフレームラミネートでクッション基材に接合した比較例２、トリコットからなる裏基布をフレームラミネートでクッション基材に接合した比較例３は、仕上がり（皺の発生）が×または△であった。また、裏基布が無い２層構造の比較例４については、仕上がりは○であったが難燃性が不合格であり、滑り性も×である。なお、裏基布が無い比較例４については、車両用内装材として立体縫製するのに、実際にミシンで縫製した結果、ミシン台での滑りが悪く、スムーズに縫製を行うことができなかった。また、比較例の難燃性については、裏基布の素材がレーヨンからなる比較例２は合格であったが、裏基布の素材がポリエステルからなる比較例１とポリアミド樹脂からなる比較例３は、何れも不合格であった。
【００４３】
このように、本発明の車両用内装材は、車両用内装材の製造作業を簡略化できると共に、表面凹部の折れ皺の発生を抑え、しかも難燃性を向上させることができる。また、本発明の製造方法は、表面凹部の折れ皺の発生を抑え、しかも難燃性を向上させることができる車両用内装材を得ることができ、しかも製造作業を簡略化することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１０ 車両用内装材
１１ 表皮材
２１ クッション基材
３１ 裏基布
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両用シートのカバー材等に用いられる車両用内装材とその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートのカバー材等に用いられる車両用内装材として、表皮材とクッション基材と裏基布の積層体からなるものがある（特許文献１）。また、裏基布としてカットファイバーをウォータージェット法で交絡して形成した不織布を、その後にクッション基材に積層したものがある（特許文献２、３、４）。
【０００３】
しかしながら、前記の積層体からなる車両用内装材は、ウォータージェット法等によって予め形成した不織布を、裏基布としてクッション基材の片面に縫合、接着又は溶着（フレームラミネート）等によって接合して製造されているため、製造作業に手間取る問題がある。また、予め不織布を形成して積層するため、ウォータージェット加工において、前記不織布は従来と大きな変化はなく、目付量の少ない軽量な積層体を得ることは難しい。
さらに、裏基布を接着あるいは溶着によりクッション基材に接合する場合には、クッション基材と裏基布との間に接着剤層や溶融固化層が形成され、前記接着剤層や溶融固化層によって裏基布の伸びが妨げられる。車両用内装材は、立体裁断されて車両用シートの表面に沿う立体形状に縫製されるので車両用内装材の表面の凹部に折れ皺を生じ易く、美観が損なわれる問題がある。また、車両用内装材には、難燃性の向上が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２３８７０８号公報
【特許文献２】特開２００１−３４１２２０号公報
【特許文献３】特開２０１０−３６３８９号公報
【特許文献４】特開２０１０−１４９３１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は前記の点に鑑みなされたものであって、車両用内装材の製造作業を簡略化できると共に、車両用内装材における表面凹部の折れ皺の発生を抑え、しかも難燃性が良好な車両用内装材とその製造方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、表皮材とクッション基材と裏基布の積層体からなる車両用内装材において、前記裏基布は、カットファイバーが前記クッション基材の表面で交絡し、かつ前記交絡時に前記クッション基材の表面と係合して形成された不織布からなり、前記係合により前記クッション基材と前記裏基布が接合されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１において、前記不織布は、前記カットファイバーが前記クッション基材の表面でウォータージェット法により交絡し、該交絡時に前記クッション基材の表面と係合したものであることを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１または２において、前記クッション基材がポリウレタン発泡体からなることを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１から３の何れか一項において、前記カットファイバーがレーヨンまたはコットンの何れかからなることを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１から４の何れか一項において、前記カットファイバーに熱溶融繊維が混合されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項６の発明は、表皮材とクッション基材と裏基布の積層からなる車両用内装材の製造方法において、前記クッション基材の上面にカットファイバーを前記クッション基材の上面を覆うように配置し、ウォータージェット法により、前記カットファイバーを前記クッション基材の上面で交絡させると共に前記クッション基材の上面に係合させ、その後に乾燥させることにより、前記カットファイバーが交絡した不織布からなる前記裏基布を前記クッション基材の上面と係合した状態で形成し、その後、前記クッション基材における前記裏基布とは反対側の面に前記表皮材を積層することを特徴とする。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項６において、前記クッション基材がポリウレタン発泡体からなることを特徴とする。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項６または７において、前記カットファイバーがレーヨンまたはコットンの何れかからなることを特徴とする。
【００１４】
請求項９の発明は、請求項６から８の何れか一項において、前記カットファイバーには熱溶融繊維が混合され、前記乾燥を加熱で行うことにより、前記交絡したカットファイバーに混合されている熱溶融繊維を溶融し、その後冷却することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１及び２の発明によれば、裏基布を構成する不織布は、クッション基材の表面でカットファイバーが交絡して形成され、前記交絡時におけるカットファイバーとクッション基材表面との係合によりクッション基材と接合されたものであるため、クッション基材と裏基布を接合する接着剤層や溶融固化層が存在せず、接着剤層や溶融固化層による裏基布の伸びの低下が無く、軽量化も図れる。
裏基布を構成する不織布は目付量が低く、カットファイバーはクッション基材と接合しているもののカットファイバーどうしは接合されずにルーズに絡んだ状態となっている。そのため、車両用内装材は、シート形状に縫製された場合に、裏基布が伸ばされる表面の凹部形状部において折れ皺を生じ難くなり、仕上がり時の美観が良好となる。また、裏基布をクッション基材と一体に成形するため、不織布そのものの剛性、強度は、不織布を別部材として扱う場合にくらべ、低くてもよい。さらに、裏基布をクッション基材に接合する工程を別工程で行う必要がないため、車両用内装材の製造作業を簡略化できる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、クッション基材がポリウレタン発泡体からなるため、クッション性を良好とすることができ、さらにカットファイバーの交絡がクッション基材の表面でウォータージェット法により行われる際に、ポリウレタン発泡体に高圧水流が当たることでポリウレタン発泡体中の化学成分、特に難燃性の低下要因となるシリコ−ン整泡剤を洗い流すことができるので、車両用内装材の難燃性を向上させることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、カットファイバーに用いられるレーヨンまたはコットンからなるセルロース系の繊維は、ポリエステルやポリアミド樹脂等の化学繊維に比べ、燃焼挙動において、熱可塑性を示さないため、燃焼速度が遅く、結果、車両用内装材の難燃性（ＦＭＶＳＳ−３０２試験）が向上する。さらに、レーヨンやコットンは燃焼すると炭化するため、燃焼により溶融して滴下することがなく、滴下物が新たな火種となる心配もない。
【００１８】
請求項５の発明によれば、カットファイバーに熱溶融繊維が混合されているため、ウォータージェット法によるカットファイバー交絡後の加熱乾燥によって熱溶融繊維が溶融し、その後の冷却により固化してカットファイバー同士が熱溶融繊維によって部分的に結合するため、交絡したカットファイバー間の間隙を維持し、均一な裏基布が得られると共に、カットファイバー同士の部分的な結合により、十分な強度が得られる。
【００１９】
請求項６の発明によれば、クッション基材と裏基布を接合する接着剤層や溶融固化層が存在せず、クッション基材と裏基布間の接着剤層や溶融固化層による裏基布の伸びの低下が無く、表面の凹部形状部において折れ皺を生じ難い車両用内装材を、裏基布の接合工程を別個に行うことなく、容易に製造することができる。
【００２０】
請求項７の発明によれば、クッション基材の表面で行われるウォータージェット法によるカットファイバーの交絡時に、ポリウレタン発泡体に高圧水流が当たることでポリウレタン発泡体中の化学成分、特に難燃性の低下要因となるシリコ−ン整泡剤を洗い流すことができ、車両用内装材の難燃性を向上させることができる。
【００２１】
請求項８の発明によれば、カットファイバーにレーヨンまたはコットンを用いることにより、車両用内装材の難燃性を向上させることができる。さらに、レーヨンやコットンは燃焼による溶融滴下がなく、滴下物が新たな火種となる心配もない。また、クッション基材にリン系の難燃剤を添加しなくても、難燃性を得ることができる。
【００２２】
請求項９の発明によれば、交絡したカットファイバー同士が熱溶融繊維の溶融、固化によって部分的に結合しているため、交絡したカットファイバー間の間隙を維持し、均一な裏基布が得られると共に、カットファイバー同士の部分的な結合により、十分な強度が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用内装材の断面図である。
【図２】本発明の車両用内装材の製造装置の概略図である。
【図３】皺試験用治具の斜視図である。
【図４】皺試験用治具に試験片をセットした状態を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の車両用内装材の実施形態とその製造方法の実施形態について説明する。
図１に示す実施形態の車両用内装材１０は、表皮材１１とクッション基材２１と裏基布３１が積層された三層構造の積層体からなり、縫製等により所定形状とされて車両用シートのカバー材等に用いられる。前記縫製時、前記裏基布３１の存在によりミシンの台に対する滑りが良く、縫製をスムーズに行うことができる。
【００２５】
表皮材１１は、車両用内装材の用途に応じた適宜の材質からなり、例えば、織物、編物、皮革、合成樹脂シート材等を挙げることができる。前記表皮材１１とクッション基材２１の接合は、フレームラミネートによる溶着あるいは接着剤を用いる接着等によって行われる。
クッション基材２１は、クッション性を有するものが用いられ、ポリエチレン発泡体、ポリウレタン発泡体等の合成樹脂発泡体が好適である。特に、ポリオール、発泡剤、触媒、整泡剤、ポリイソシアネートを含む発泡原料から形成されたポリウレタン発泡体は、軽量でかつ良好なクッション性を有するため、好ましいものである。
【００２６】
裏基布３１は、前記クッション基材２１の表面でカットファイバーが交絡し、かつ前記交絡時に前記クッション基材２１の表面に係合した不織布で構成されている。符号３１ａは前記裏基布３１における前記クッション基材２１との係合部分であり、図では概略的に示す。前記裏基布３１を構成する不織布は、目付量１０ｇ／ｍ２〜４０ｇ／ｍ２が好ましい。前記カットファイバーは、短繊維からなり、繊維長が５ｍｍ〜５０ｍｍ、繊維径が１．０デニール〜２０デニール（番手では１０番手〜７０番手）のものが好ましい。また、カットファイバーの材質は、レーヨンまたはコットンが好ましい。レーヨンまたはコットンは、ポリエステルやポリアミド樹脂等の化学繊維に比べ、燃焼挙動において、炭化する傾向が高いため、燃焼速度が遅く、結果、車両用内装材の難燃性（ＦＭＶＳＳ−３０２試験）が向上する。さらに、レーヨンやコットンは燃焼すると炭化するため、燃焼により溶融して滴下することがなく、滴下物が新たな火種となる心配もなく、車両用内装材の難燃性向上に好適である。
【００２７】
前記カットファイバーには、熱溶融繊維を混合するのが好ましい。熱溶融繊維としては、８０℃〜１２０℃で溶融するものが好ましく、ＰＥ（ポリエチレン）、ＥＶＡ（エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂）、ＥＡＡ（エチレン−アクリル酸共重合樹脂）等のポリオレフィン系繊維が挙げられ、好ましくは、他カットファイバーとの結合性、及び、ポリウレタン発泡体との接着性に優れるＥＶＡや、ＥＡＡが好ましい。好ましくはポリエステルステープルファイバーやチッソ（株）製ＥＳ繊維等がある。熱溶融繊維の繊維長は３ｍｍ〜５０ｍｍ、繊維径が１．０デニール〜２０デニール（番手では１０番手〜７０番手）の短繊維が好ましい。熱溶融繊維をカットファイバーに混合することにより、後述のウォータージェット法によりカットファイバーを交絡させた後の加熱乾燥工程で熱溶融繊維が溶融し、その後の冷却で熱溶融繊維が固化してカットファイバー同士を部分的に結合させることができるため、交絡したカットファイバー間の間隙を維持し、均一な裏基布が得られると共に、カットファイバー同士の部分的な結合により、十分な強度の裏基布が得られる。熱溶融繊維の含有量は、カットファイバー（溶融繊維を含む）１００重量％中に、１０〜４０重量％が好ましい。熱溶融繊維の含有量が１０重量％未満では、溶着による結合が不足し、裏基布の強度が低下するようになる。一方、熱溶融繊維の含有量が４０重量％を超えると、車両用内装材の燃焼時に熱溶融線の溶融滴下を生じ、難燃効果が低下する。
【００２８】
前記裏基布３１は、前記クッション基材２１の表面を覆うようにカットファイバーをクッション基材２１の表面に所定量配置し、ニードルパンチ法、ウォータージェット法等、公知の物理的交絡方法によって前記カットファイバーを交絡させることにより形成される。クッション基材がポリウレタン発泡体からなる場合、ウォータージェット法は、ポリウレタン発泡体に高圧水流が当たることでポリウレタン発泡体中の化学成分、特に難燃性の低下要因となるシリコーン整泡剤を洗い流すことができ、車両用内装材の難燃性を向上させることができるため、好ましい交絡方法である。また、ニードルパンチに比べて、線径の細いカットファイバーを使用でき、ニードルパンチのように針を突き刺して交絡させるわけではないので、摩擦熱を生じることなく、少ない目付量で成形できることから、ウォータージェット法のほうが好ましい。前記交絡時にカットファイバーの一部が前記クッション基材２１の表面に突き刺さって前記クッション基材２１の表面と係合するため、形成された不織布からなる裏基布３１は、前記係合によってクッション基材２１に接合された状態となる。
【００２９】
前記車両用内装材をウォータージェット法を用いて製造する方法について説明する。前記車両用内装材の製造方法は、カットファイバーの配置工程、交絡工程、乾燥冷却工程、表皮材積層工程とよりなる。
【００３０】
図２に、カットファイバーの配置工程、交絡工程、乾燥冷却工程、表皮材積層工程を連続的に行う製造装置５０の一実施形態を概略的に示す。
前記製造装置５０は、前記ポリウレタン発泡体等からなるクッション基材２１が巻かれたクッション基材ロール５１と、前記クッション基材ロール５１から前記クッション基材２１を略水平な一方向へ供給するコンベア等の搬送装置５３とを備え、前記クッション基材２１の進行経路の上方側には、カットファイバー供給装置５７と、ウォータージェット装置６１及び乾燥装置６３が、前記クッション基材２１の進行方向に沿って順に設けられ、また前記クッション基材２１の下方側には、前記乾燥装置６３より先（進行方向）に、火炎バーナ−６５と、前記表皮材１１が巻かれた表皮材ロール６６と、前記表皮材ロール６６から供給される前記表皮材１１を前記クッション基材２１の下面に圧着する圧着ローラ６７が、前記クッション基材２１の進行方向に沿って順に設けられている。
【００３１】
カットファイバーの配置工程では、前記搬送装置５３により、前記クッション基材ロール５１からクッション基材２１を連続的に一方向へ供給し、前記クッション基材２１の上面に、前記カットファイバー供給装置５７からカットファイバー３１Ａを供給し、前記クッション基材の上面をカットファイバー３１Ａで覆う。前記カットファイバー供給装置５７は、垂直に位置させた繊維束を１組のフィードローラーに供給し、固定刃と可動刃とからなる切断部に送って連続的に切断し、前記搬送装置５３上に分散させるものである。前記クッション基材２１の供給速度（搬送速度）は適宜決定されるが、一例として１０〜３０ｍ／分を挙げる。前記カットファイバー３１Ａの内容は前記したとおりである。前記カットファイバー３１Ａには熱溶融繊維が所定量混合されるのが好ましい。前記クッション基材２１への前記カットファイバー３１Ａの配置量（供給量）は、前記カットファイバー３１Ａの交絡で形成される前記不織布の目付量が１０ｇ／ｍ２〜４０ｇ／ｍ２となる量とするのが好ましい。
【００３２】
交絡工程では、前記クッション基材２１の上面のカットファイバー３１Ａに向けて、前記ウォータージェット装置６１から高圧水（ジェット水流）を当てて前記カットファイバー３１Ａを前記クッション基材２１の上面で交絡させ、その際に前記カットファイバー３１Ａの一部を前記クッション基材２１の上面に突き刺して係合させる。これによって、前記クッション基材２１の上面には、カットファイバー３１Ａが交絡して前記クッション基材２１と係合した不織布３１Ｂを形成する。前記不織布３１Ｂは、前記カットファイバー３１Ａによる前記クッション基材２１との係合によって、前記クッション基材２１と接合されて一体化している。前記ウォータージェット装置６１は、公知のウォーターエンタングル機である。ジェットノズルは０．０５ｍｍ/０．５ｍｍの直径のノズルが適当であり、ジェットの水圧は２５ｋｇ/ｃｍ２〜１５０ｋｇ／ｃｍ２が適切である。
【００３３】
乾燥冷却工程では、前記クッション基材２１の上面に形成された不織布３１Ｂを、ヒータ等の加熱手段からなる乾燥装置６３によって、例えば１００〜１７０℃に加熱して乾燥させ、また、前記カットファイバー３１Ａに熱溶融繊維が混合されている場合には熱溶融繊維を溶融させ、交絡している前記不織布３１Ｂのカットファイバー同士を部分的に溶着させる。前記乾燥装置６３を通過後、前記不織布３１Ｂを自然冷却し、前記カットファイバーに熱溶融繊維が含まれている場合には、前記不織布３１Ｂにおけるカットファイバー同士を溶着している熱溶融繊維を固化させ、前記カットファイバーを部分的に結合させる。これにより、前記クッション基材２１の上面と係合した不織布からなる前記裏基布３１を前記クッション基材２１の上面に形成する。
【００３４】
表皮材積層工程では、前記裏基布３１が上面に形成されたクッション基材２１の下面に前記火炎バーナー６５の火炎（８００〜１０００℃）を当てて、前記クッション基材２１の下面を溶融し、次に前記表皮材ロール６６から供給される表皮材１１を前記クッション基材２１の溶融下面に圧着して前記表皮材１１をクッション基材２１の下面に接合し、前記車両用内装材１０を連続的に形成する。前記表皮材１１の内容は、前記のとおりであり、また前記火炎によるクッション基材と表皮材の接合は、フレームラミネートと称される公知の接合方法である。連続的に形成された前記車両用内装材１０は、その後、所定寸法に裁断され、さらに縫製によって所定形状にされる。なお、本発明の製造方法は前記のような連続的な製造に限られず、一個ずつ製造する場合も含まれる。また、前記表皮材とクッション基材の接合はフレームラミネートによるものに限られず、接着剤による接着等、他の接合方法でもよい。
【実施例】
【００３５】
表１に示す実施例及び比較例を製造した。各実施例及び比較例における表皮材は、実施例２以外は、何れもポリエステルからなる織物であり、実施例２は、ポリエステルからなる編物（トリコット）である。クッション基材は、実施例１〜８では密度２０ｋｇ／ｍ３のポリウレタン発泡体Ａ（リン系難燃剤有）、品番ＥＬ−６７Ｆ、（株）イノアックコーポレーション製を用い、実施例９については、密度３０ｋｇ／ｍ３のポリエチレン発泡体、品番ＲＰ３００Ｓ、（株）イノアックコーポレーション製を用い、実施例１０については、密度２４ｋｇ／ｍ３のポリウレタン発泡体Ｂ（リン系難燃剤無）、品番ＥＬ−６２、（株）イノアックコーポレーション製を用いた。裏基布は、実施例１〜７及び９，１０については、表１の裏基布欄に示すカットファイバー（レーヨン等）をウォーターエンタングル機を用い、ジェットノズルの直径を０．０５ｍｍ/０．５ｍｍ、ジェットの水圧を５０ｋｇ/ｃｍ２としてクッション基材の表面で交絡させることにより形成した。一方、実施例８については、表１に示すカットファイバーをクッション基材表面でニードルパンチにより交絡させることにより形成した。また、実施例６はカットファイバーが、レーヨン８０重量％と熱溶融繊維としてＥＶＡ繊維２０重量％の混合品からなるものである。使用した各カットファイバーは、繊維長３０ｍｍ、繊維径２デニールの短繊維である。なお、実施例１〜７及び９については、図２に示した製造装置を用いた。実施例８については、図２のウォータージェット装置６１に代えてニードルパンチ装置を配置して製造した。また、搬送速度は２０ｍ／分、乾燥装置の温度は１２０℃、火炎バーナ−の火炎温度は９００℃である。
【００３６】
一方、比較例１は裏基布をポリエステル１００％のスパンポンド不織布とした例、比較例２は、予めウォータージェット法によって形成した裏基布を、クッション基材の片面にフレームラミネートにより接合した例である。比較例３は、裏基布として、ポリアミド樹脂繊維のトリコットを用い、フレームラミネートで裏基布と表皮材をクッション基材に接合した例である。比較例４は、表皮材とクッション基材のみからなる例である。なお、比較例１〜４における表皮材における表皮材とクッション基材の接合はフレームラミネートによって行った。
【００３７】
【表１】
【００３８】
実施例１〜１０及び比較例１〜４に対して、難燃性試験、仕上がり試験、滑り試験を行った。試験結果を表１の下部に示す。
難燃性試験は、ＦＭＶＳＳ−３０２の燃焼試験に順じて行った。試験片は表皮材が下となるようにセットして燃焼試験を行い、縦方向（加工方向）と横方向（幅方向）についてそれぞれ燃焼速度（ｍｍ／ｍｉｎ）を測定した。表１に示す燃焼速度は、縦方向（加工方向）と横方向（幅方向）の燃焼速度の最大値である。難燃性試験では燃焼速度の遅い（速度が小さい）方が難燃性に優れる。難燃性の判定（難燃性判断）は、燃焼速度の最大値が１００ｍｍ／ｍｉｎを超える場合に不合格とし、１００ｍｍ／ｍｉｎ以下の場合に合格とした。
【００３９】
仕上がり試験は、図３に示す凹形状のＲを持つ皺試験用治具７１を、半径Ｒを異ならせて複数用意し、半径Ｒの大きい皺試験用治具７１から順に、図４に示すように試験片８０を表皮材８１が上向きとなるようにしてセットし、表皮材８１に折れ皺が発生する皺試験用治具７１の半径Ｒを記録した。その際、試験片８０は、縦方向（加工方向）を皺試験用治具７１における凹部の周方向に沿ってセットし、凹部の内面に沿わせて湾曲させた。仕上がり試験では、試験片８０の表皮材８１に、できるだけ小さい半径Ｒまで折れ皺が発生しない方が有利である。なぜなら、積層体からなる車両用内装材における表皮材の折れ皺は、アッシー後の皺等に大きな悪影響を及ぼすからである。仕上がり判定（仕上がり性判断）は、折れ皺を生じた半径Ｒの値が７０ｍｍ以下の場合に○（良好）、７０ｍｍより大で１００ｍｍ以下の場合に△（やや劣る）、１００ｍｍより大の場合に×（劣る）とした。
【００４０】
滑り試験は、裏基布の滑り性をＪＩＳＫ７１２５に準じて行い、化粧板に対する試験片の裏基布側における滑り性を測定した。試験結果は、織物からなる表皮材とポリウレタン発泡体からなるクッション基材との２層構造からなる比較例４（裏基布が無い例）の滑り試験結果により得られた摩擦力（Ｎ）の値を１００％とした時の各実施例及び比較例の測定結果の摩擦力（Ｎ）の比率で表した。滑り試験結果は数値（比率）の値が低い方が滑り性に優れる（滑り抵抗が小さい）。滑り試験の判定（滑り性判断）は、比較例４に対する比率が７０％以下の場合に○（良好）とし、７０％より大の場合に×（劣る）とした。
【００４１】
表１の試験結果に示すように、クッション基材上でカットファイバーが交絡して裏基布が形成された実施例１〜９は、難燃性、仕上がり（皺の発生）、滑り性のいずれも合格または良好であった。また、裏基布を構成するカットファイバーがレーヨン１００重量％からなる実施例１〜３、５、８、９は、カットファイバーがポリエステル１００重量％からなる実施例７よりも難燃性が良好であった。
実施例１０は、実施例１のリン系難燃剤を有するポリウレタン発泡体Ａに対し、リン系難燃剤を含まないポリウレタン発泡体Ｂを用いたものであるが、この仕様においても難燃性は合格が確認され、その他の、仕上がり（皺の発生）、滑り性はいずれも良好であった。
【００４２】
それに対して、スパンポンドからなる裏基布をフレームラミネートでクッション基材に接合した比較例１、予めウォータージェットで形成した不織布をフレームラミネートでクッション基材に接合した比較例２、トリコットからなる裏基布をフレームラミネートでクッション基材に接合した比較例３は、仕上がり（皺の発生）が×または△であった。また、裏基布が無い２層構造の比較例４については、仕上がりは○であったが難燃性が不合格であり、滑り性も×である。なお、裏基布が無い比較例４については、車両用内装材として立体縫製するのに、実際にミシンで縫製した結果、ミシン台での滑りが悪く、スムーズに縫製を行うことができなかった。また、比較例の難燃性については、裏基布の素材がレーヨンからなる比較例２は合格であったが、裏基布の素材がポリエステルからなる比較例１とポリアミド樹脂からなる比較例３は、何れも不合格であった。
【００４３】
このように、本発明の車両用内装材は、車両用内装材の製造作業を簡略化できると共に、表面凹部の折れ皺の発生を抑え、しかも難燃性を向上させることができる。また、本発明の製造方法は、表面凹部の折れ皺の発生を抑え、しかも難燃性を向上させることができる車両用内装材を得ることができ、しかも製造作業を簡略化することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１０ 車両用内装材
１１ 表皮材
２１ クッション基材
３１ 裏基布
【特許請求の範囲】
【請求項１】
表皮材とクッション基材と裏基布の積層体からなる車両用内装材において、
前記裏基布は、カットファイバーが前記クッション基材の表面で交絡し、かつ前記交絡時に前記クッション基材の表面と係合して形成された不織布からなり、
前記係合により前記クッション基材と前記裏基布が接合されていることを特徴とする車両用内装材。
【請求項２】
前記不織布は、前記カットファイバーが前記クッション基材の表面でウォータージェット法により交絡し、該交絡時に前記クッション基材の表面と係合したものであることを特徴とする請求項１に記載の車両用内装材。
【請求項３】
前記クッション基材がポリウレタン発泡体からなることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内装材。
【請求項４】
前記カットファイバーがレーヨンまたはコットンの何れかからなることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両用内装材。
【請求項５】
前記カットファイバーに熱溶融繊維が混合されていることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の車両用内装材。
【請求項６】
表皮材とクッション基材と裏基布の積層からなる車両用内装材の製造方法において、
前記クッション基材の上面にカットファイバーを前記クッション基材の上面を覆うように配置し、
ウォータージェット法により、前記カットファイバーを前記クッション基材の上面で交絡させると共に前記クッション基材の上面に係合させ、その後に乾燥させることにより、前記カットファイバーが交絡した不織布からなる前記裏基布を前記クッション基材の上面と係合した状態で形成し、
その後、前記クッション基材における前記裏基布とは反対側の面に前記表皮材を積層することを特徴とする車両用内装材の製造方法。
【請求項７】
前記クッション基材がポリウレタン発泡体からなることを特徴とする請求項６に記載の車両用内装材の製造方法。
【請求項８】
前記カットファイバーがレーヨンまたはコットンの何れかからなることを特徴とする請求項６または７に記載の車両用内装材。
【請求項９】
前記カットファイバーには熱溶融繊維が混合され、
前記乾燥を加熱で行うことにより、前記交絡したカットファイバーに混合されている熱溶融繊維を溶融し、その後冷却することを特徴とする請求項６から８の何れか一項に記載の車両用内装材。
【請求項１】
表皮材とクッション基材と裏基布の積層体からなる車両用内装材において、
前記裏基布は、カットファイバーが前記クッション基材の表面で交絡し、かつ前記交絡時に前記クッション基材の表面と係合して形成された不織布からなり、
前記係合により前記クッション基材と前記裏基布が接合されていることを特徴とする車両用内装材。
【請求項２】
前記不織布は、前記カットファイバーが前記クッション基材の表面でウォータージェット法により交絡し、該交絡時に前記クッション基材の表面と係合したものであることを特徴とする請求項１に記載の車両用内装材。
【請求項３】
前記クッション基材がポリウレタン発泡体からなることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内装材。
【請求項４】
前記カットファイバーがレーヨンまたはコットンの何れかからなることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両用内装材。
【請求項５】
前記カットファイバーに熱溶融繊維が混合されていることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の車両用内装材。
【請求項６】
表皮材とクッション基材と裏基布の積層からなる車両用内装材の製造方法において、
前記クッション基材の上面にカットファイバーを前記クッション基材の上面を覆うように配置し、
ウォータージェット法により、前記カットファイバーを前記クッション基材の上面で交絡させると共に前記クッション基材の上面に係合させ、その後に乾燥させることにより、前記カットファイバーが交絡した不織布からなる前記裏基布を前記クッション基材の上面と係合した状態で形成し、
その後、前記クッション基材における前記裏基布とは反対側の面に前記表皮材を積層することを特徴とする車両用内装材の製造方法。
【請求項７】
前記クッション基材がポリウレタン発泡体からなることを特徴とする請求項６に記載の車両用内装材の製造方法。
【請求項８】
前記カットファイバーがレーヨンまたはコットンの何れかからなることを特徴とする請求項６または７に記載の車両用内装材。
【請求項９】
前記カットファイバーには熱溶融繊維が混合され、
前記乾燥を加熱で行うことにより、前記交絡したカットファイバーに混合されている熱溶融繊維を溶融し、その後冷却することを特徴とする請求項６から８の何れか一項に記載の車両用内装材。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１６５７９８（Ｐ２０１２−１６５７９８Ａ）
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２６９１４（Ｐ２０１１−２６９１４）
【出願日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【出願人】（０００１１９２３２）株式会社イノアックコーポレーション (1,145)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【出願人】（０００１１９２３２）株式会社イノアックコーポレーション (1,145)
【Ｆターム（参考）】
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