車両用冷凍サイクル装置及びその制御方法
【課題】 車両の加速性を確保すると共に加速の度合いに見合った冷房能力を確保することが可能な車両用冷凍サイクル装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】 車両エンジン１１を駆動源とする可変容量圧縮機２を備えた車両用冷凍サイクル装置１であって、車両の加速度合いを判定する加速判定手段と、その判定結果に応じてエンジン１１に対する圧縮機２の負荷の制御パターンを決定する制御決定手段とを有し、車両の加速時において、圧縮機２の容量を圧縮機負荷が上記の決定された制御パターンとなるように制御する車両用冷凍サイクル装置１を提供する。この装置では、圧縮機負荷は、車両の加速度合いに応じて決定される加速性の確保と冷房能力の確保の両立の観点から予め定めた所定の制御パターンに従って制御されるため、圧縮機負荷が車両の加速度合いに応じて適切に制御され、車両の加速性とそれに見合った冷房能力が確保される。
【解決手段】 車両エンジン１１を駆動源とする可変容量圧縮機２を備えた車両用冷凍サイクル装置１であって、車両の加速度合いを判定する加速判定手段と、その判定結果に応じてエンジン１１に対する圧縮機２の負荷の制御パターンを決定する制御決定手段とを有し、車両の加速時において、圧縮機２の容量を圧縮機負荷が上記の決定された制御パターンとなるように制御する車両用冷凍サイクル装置１を提供する。この装置では、圧縮機負荷は、車両の加速度合いに応じて決定される加速性の確保と冷房能力の確保の両立の観点から予め定めた所定の制御パターンに従って制御されるため、圧縮機負荷が車両の加速度合いに応じて適切に制御され、車両の加速性とそれに見合った冷房能力が確保される。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用冷凍サイクル装置及びその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両エンジンを駆動源とする圧縮機を備えた車両用冷凍サイクル装置においては、車両の加速時において、車両の加速性を阻害することなく車両用冷凍サイクル装置の冷房能力も確保することが望まれる。
【０００３】これに関し、特開昭６２−８８２０号公報においては、スロットル開度と車速とにより定められた制御マップを用い、車両が加速することを要求された（即ち、制御マップにおいて加速要求範囲内にある）と判断された場合には、圧縮機を所定時間遮断状態にする制御方法が開示されている。
【０００４】しかしながら、この方法は、車両が加速することを要求された（制御マップにおいて加速要求範囲内にある）場合に、圧縮機を単に停止させるものであるため、車両の加速性は向上するが、その反面、車両用冷凍サイクル装置の冷房能力を確保することは困難となる。
【０００５】この問題を解決すべく、特開２０００−３３５２３２号公報には、可変容量圧縮機を利用した車両用冷凍サイクル装置が開示されている。ここでは、車両加速時おいて乗員が車両の加速性を感じる最大加速度が加速開始直後の短時間に発生すること、並びに、冷凍サイクル内を冷媒が比較的小流量でも循環していれば空気調和装置からの空気吹出し温度の上昇が抑制できることに着目し、加速開始時には圧縮機を短時間停止し、その後は部分容量運転にて徐々に容量復帰させることで、車両の加速性と冷房能力の確保の両立を図ろうとしている。
【０００６】しかしながら、この冷凍サイクル装置においては、車両の加速の度合いに応じた制御がなされておらず、急加速であっても緩やかな加速（緩加速）であっても同様に圧縮機の停止及びその後の容量制御がなされる。そのため、加速度合いの小さい緩加速時においては、加速効果が少ない割に冷房能力の低減量が大きく、加速度合いに見合った冷房能力が確保されていないという問題がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、車両の加速時において、車両の加速性を確保すると共に車両の加速の度合いに見合った冷房能力を確保することが可能な車両用冷凍サイクル装置及びその制御方法を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の請求項１から４に記載された車両用冷凍サイクル装置、並びに請求項５から８に記載された車両用冷凍サイクル装置の制御方法を提供する。
【０００９】請求項１に記載の発明は、車両エンジンを駆動源とする可変容量圧縮機を備えた車両用冷凍サイクル装置であって、車両の加速の度合いを判定する加速判定手段と、その判定結果に応じてエンジンに対する圧縮機の負荷の制御パターンを決定する制御決定手段とを有し、車両の加速時において、圧縮機の容量を圧縮機の負荷が上記の決定された制御パターンとなるように制御する車両用冷凍サイクル装置を提供する。
【００１０】この車両用冷凍サイクル装置においては、エンジンに対する圧縮機の負荷は、車両の加速の度合いに応じて決定される車両の加速性の確保と冷凍サイクル装置の冷房能力の確保の両立の観点から予め定めた所定の制御パターンに従って制御されるので、エンジンに対する圧縮機の負荷が車両の加速の度合いに応じて適切に制御され、車両の加速時において、車両の加速性を確保すると共に車両の加速の度合いに見合った冷房能力を確保することが可能となる。
【００１１】又、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用冷凍サイクル装置において、制御決定手段が、加速判定手段の判定結果に応じて、エンジンに対する圧縮機の負荷の必要低減量を決定し、車両の加速開始時において圧縮機の容量を必要低減量分だけ圧縮機の負荷が低減されるように制御し、その後前記圧縮機の容量を徐々に回復させるように制御する車両用冷凍サイクル装置を提供する。
【００１２】すなわち、この冷凍サイクル装置においては、加速の度合いに応じて決定される制御パターンの要素としてエンジンに対する圧縮機の負荷の必要低減量が決定され、車両の加速開始時においてはこの必要低減量分だけ圧縮機の負荷が低減されるように圧縮機の容量が制御され、その後圧縮機の容量が徐々に回復するように制御される。これにより、特に車両の加速開始時において加速のための十分なエンジン出力が確保されると共に、圧縮機の容量が徐々に回復することによって冷房能力も確保されることとなる。従って、このような車両用冷凍サイクル装置によっても、車両の加速時において車両の加速性を確保すると共に車両の加速の度合いに見合った冷房能力を確保することが可能となる。
【００１３】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用冷凍サイクル装置において、加速判定手段が、車速とアクセル開度、若しくは、車速とスロットル開度に基づいて車両の加速の度合いを判定する車両用冷凍サイクル装置を提供する。このような構成とすることにより、加速の度合いを容易且つ確実に判定することが可能となる。
【００１４】請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の車両用冷凍サイクル装置において、制御決定手段により、圧縮機の負荷の必要低減量として必要低減トルクが決定され、圧縮機が外部からの制御電流信号によって容量制御される圧縮機であって、制御電流信号と、圧縮機の吐出圧と、エンジンの回転数に基づいて圧縮機トルクが算出され、圧縮機トルクから必要低減トルクを差し引いて目標圧縮機トルクが決定され、目標圧縮機トルクと、圧縮機の吐出圧と、エンジンの回転数に基づいて目標制御電流信号が決定され、車両の加速開始時において、目標制御電流信号によって圧縮機の容量が制御される車両用冷凍サイクル装置を提供する。これにより、圧縮機トルクに基づいた圧縮機負荷の制御が実現されると共に、この圧縮機トルクの制御は制御電流信号による圧縮機容量の制御によって実行されるので、より確実な圧縮機負荷の制御が可能となる。
【００１５】又、請求項５に記載の発明は、車両エンジンを駆動源とする可変容量圧縮機を備えた車両用冷凍サイクル装置の制御方法であって、車両の加速の度合いを判定する段階と、その判定結果に応じて、エンジンに対する圧縮機の負荷の制御パターンを決定する段階と、圧縮機の容量を圧縮機の負荷が上記の決定された制御パターンとなるように制御する段階と、を有する車両用冷凍サイクル装置の制御方法を提供する。
【００１６】これにより、エンジンに対する圧縮機の負荷は、車両の加速の度合いに応じて決定される車両の加速性の確保と冷凍サイクル装置の冷房能力の確保の両立の観点から予め定めた所定の制御パターンに従って制御されるので、エンジンに対する圧縮機の負荷が車両の加速の度合いに応じて適切に制御され、車両の加速時において、車両の加速性を確保すると共に車両の加速の度合いに見合った冷房能力を確保することが可能となる。
【００１７】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の制御方法において、制御パターンを決定する段階が、加速の度合いを判定する段階の判定結果に応じて、エンジンに対する圧縮機の負荷の必要低減量を決定する段階を含み、圧縮機の容量を制御する段階が、車両の加速開始時において、圧縮機の容量を必要低減量分だけ圧縮機の負荷が低減されるように制御し、その後圧縮機の容量を徐々に回復させるように制御する段階を含む、車両用冷凍サイクル装置の制御方法を提供する。
【００１８】すなわち、この方法においては、加速の度合いに応じて決定される制御パターンの要素としてエンジンに対する圧縮機の負荷の必要低減量が決定され、車両の加速開始時においてはこの必要低減量分だけ圧縮機の負荷が低減されるように圧縮機の容量が制御され、その後圧縮機の容量が徐々に回復するように制御される。これにより、特に車両の加速開始時において加速のための十分なエンジン出力が確保されると共に、圧縮機の容量が徐々に回復することによって冷房能力も確保されることとなる。従って、車両の加速時において車両の加速性を確保すると共に車両の加速の度合いに見合った冷房能力を確保することが可能となる。
【００１９】請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載の制御方法において、加速の度合いを判定する段階が、車速とアクセル開度、若しくは、車速とスロットル開度に基づいて車両の加速の度合いを判定する段階を含む、車両用冷凍サイクル装置の制御方法を提供する。これにより、加速の度合いを容易且つ確実に判定することが可能となる。
【００２０】請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載の制御方法において、制御パターンを決定する段階が、圧縮機の負荷の必要低減量として必要低減トルクを決定する段階を含み、圧縮機が外部からの制御電流信号によって容量制御される圧縮機であって、圧縮機の容量を制御する段階が、制御電流信号と、圧縮機の吐出圧と、エンジンの回転数に基づいて圧縮機トルクを算出する段階と、圧縮機トルクから必要低減トルクを差し引いて目標圧縮機トルクを決定する段階と、目標圧縮機トルクと、圧縮機の吐出圧と、エンジンの回転数に基づいて目標制御電流信号を決定する段階と、車両の加速開始時において、目標制御電流信号によって圧縮機の容量を制御する段階とを含む、車両用冷凍サイクル装置の制御方法を提供する。これにより、圧縮機トルクに基づいた圧縮機負荷の制御が実現されると共に、この圧縮機トルクの制御は制御電流信号による圧縮機容量の制御によって実行されるので、より確実な圧縮機負荷の制御が可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について詳細に説明する。尚、図面において、同一又は類似の構成要素には共通の参照番号を付す。
【００２２】図１は本発明の一実施形態である車両用冷凍サイクル装置を含むシステムの全体構成図である。車両空調用の冷凍サイクル装置１には冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機２が備えられている。この圧縮機２から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器３に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。
【００２３】この凝縮器３で凝縮した冷媒は次に受液器（気液分離器）４に流入し、受液器４の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクル装置１内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器４内に蓄えられる。この受液器４からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）５により低圧に減圧され、気液二相状態となる。この膨張弁５からの低圧冷媒は蒸発器６に流入する。この蒸発器６は車両用空調装置の空気通路を構成する空調ケース７内に設置され、蒸発器６に流入した低圧冷媒は空調ケース７内の空気から吸熱して蒸発する。
【００２４】膨張弁５は蒸発器６の出口冷媒の温度を感知する感温部５ａを有する温度式膨張弁であり、蒸発器６の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように弁開度（冷媒流量）を調整するものである。上記したサイクル構成部品（２〜６）の間はそれぞれ冷媒配管８によって結合され閉回路を構成している。
【００２５】また、圧縮機２は動力伝達機構９、ベルト１０等を介して車両走行用エンジン（Ｅ／Ｇ）１１により駆動される。圧縮機２は後述するような可変容量型圧縮機である。本実施形態において、動力伝達機構９は、外部からの電気制御により動力の伝達／遮断が選択可能なクラッチ機構（例えば、電磁クラッチ）であるが、これは、そのようなクラッチ機構を持たない、常時、動力伝達型のクラッチレス機構であってもよい。
【００２６】空調ケース７には送風機１２が備えられており、周知の内外気切替箱（図示せず）から吸入された車室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）が送風機１２により空調ケース７内を車室内へ向かって送風される。この送風空気は、蒸発器６を通過した後に、図示しないヒータユニットを通過して吹出口から車室内に吹き出すようになっている。
【００２７】また、空調ケース７内のうち、蒸発器６の下流側直後の部位には、蒸発器６を通過した直後の吹出空気温度を検出するサーミスタからなる蒸発器吹出温度センサ１３が設けられている。
【００２８】なお、上記ヒータユニットは周知のものであり、蒸発器６を通過した冷風を再加熱する温水式ヒータコア（加熱手段）、この温水式ヒータコアにおける加熱度合いを調節する温度調節手段をなすエアミックスドアあるいは温水流量制御弁等が配設されており、さらに、空調ケース７の空気下流端には、車室内乗員の上半身に空気を吹き出すフェイス吹出口、車室内乗員の足元に空気を吹き出すフット吹出口、フロントガラス内面に空気を吹き出すデフロスタ吹出口が形成され、これらの吹出口を切替開閉する吹出モードドアが備えられている。
【００２９】ところで、上記した圧縮機２は空調用制御装置（Ａ／Ｃ ＥＣＵ）１４からの電気信号により制御される電磁式容量制御弁（吐出容量制御機構）１５を有し、この制御弁１５により制御圧力を変化させて吐出容量を変化させる外部可変容量型圧縮機である。空調用制御装置１４には、空調の自動制御のためのセンサ群１６の検出信号、及び空調操作パネル１７の操作スイッチ群の操作信号が入力される。
【００３０】なお、センサ群１６は、具体的には内気センサ、外気センサ、日射センサ、エンジン水温センサ等であり、空調操作パネル１７の操作スイッチ群は、具体的には、温度設定スイッチ、風量切替スイッチ、吹出モード切替スイッチ、内外気切替スイッチ、圧縮機２の作動指令を出すエアコンスイッチ等である。
【００３１】更に、冷凍サイクル装置１において、圧縮機２の吐出側から膨張弁５の入口に至るまでの高圧回路部に高圧圧力（圧縮機吐出圧）を検出する高圧センサ１８を設けて、この高圧センサ１８の検出信号も空調用制御装置１４に入力するようになっている。図示の例では、高圧センサ１８を凝縮器３の出口側冷媒配管に設けている。
【００３２】更に、空調用制御装置１４は、車両側のエンジン制御装置（Ｅ／Ｇ ＥＣＵ）１９に接続されており、これら両制御装置１４、１９相互間にて信号を入出力できるようになっている。エンジン制御装置１９は周知のごとく車両エンジン１１の運転状況等を検出するセンサ群１９ａからの信号等に基づいて車両エンジン１１への燃料噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。
【００３３】本実施形態においては、エンジン制御装置１９よりエンジン回転数、車速及びスロットル開度又はアクセル開度等の情報が空調用制御装置１４に伝達され、後述するように加速の度合いの判定や圧縮機負荷（トルク）の算出等に利用される。
【００３４】図２は本実施形態で用いられている外部可変容量型圧縮機２を示す断面図である。圧縮機２においては、電磁式容量制御弁１５の制御電流（すなわち制御電流信号）Ｉｎによって圧縮機吐出流量の目標流量Ｇｒｏが設定され、その目標流量Ｇｒｏに圧縮機吐出流量が維持されるように吐出容量が増減される（吐出量制御式）。より具体的に述べると、制御電流Ｉｎの増大に比例して目標流量Ｇｒｏが増大するようになっている。
【００３５】圧縮機２は、図２に示すように、片斜板型の可変容量型圧縮機であって、その可変容量機構自体は周知のものである。図１の動力伝達機構９等を介して車両エンジン１１の動力が回転軸２０に伝達される。回転軸２０の図２の左端部は動力伝達機構９との結合部である。この回転軸２０に対して斜板２１が一体に回転可能に結合され、且つ、斜板２１の傾斜角度は球面状のヒンジ機構２２により調整可能になっている。なお、斜板２１の実線位置は回転軸２０に対する傾斜角度が小さい状態（小容量状態）を示し、２点鎖線位置２１ａは回転軸２０に対する傾斜角度が大きい状態（大容量状態）を示す。
【００３６】この斜板２１にシュー２３を介して複数個（例えば、５個）のピストン２４を連結している。このため、回転軸２０と一体的に斜板２１を回転させることにより、シュー２３を介して複数個のピストン２４を順次往復動させてシリンダ室（作動室）Ｖｃの体積を拡大縮小させて冷媒を吸入圧縮するようになっている。
【００３７】そして、圧縮機２の吐出容量を変化させる場合には、斜板２１が収納されたクランク室（斜板室）２５内の圧力Ｐｃを変化させることで斜板２１の傾斜角度を変化させてピストン２４のストローク（行程）を変化させる。すなわち、斜板２１の傾斜角度の増加によりピストンストロークが増加して吐出容量が増加し、斜板２１の傾斜角度の減少によりピストンストロークが減少して吐出容量が減少する。
【００３８】従って、クランク室２５は、圧縮機２の吐出容量を変化させるための制御圧室としての役割を兼ねることになる。なお、クランク室（斜板室）２５は、絞り通路２６を介して圧縮機２０の吸入室２７側と連通している。
【００３９】一方、圧縮機２０のリヤハウジング２８には第１吐出室２９と第２吐出室３０が形成され、第１吐出室２９は所定の絞り穴径を有する絞り連通路（絞り部）３１を介して第２吐出室３０に連通している。第１吐出室２９には各ピストン２４の作動室（シリンダ室）Ｖｃから吐出された冷媒が弁板３２の吐出ポート３３、吐出弁３４を介して流入し、集合され、吐出脈動が平滑化される。第２吐出室３０は吐出口３５を経て外部の冷媒吐出配管に接続される。
【００４０】また、リヤハウジング２８には、蒸発器６出口からの低圧ガス冷媒を吸入する吸入口３６および吸入口３６から冷媒が流入する吸入室２７が備えられている。この吸入室２７内から冷媒が弁板３２の吸入ポート３７、吸入弁３８を介して作動室Ｖｃ内に吸入されるようになっている。
【００４１】第１吐出室２９から冷媒が絞り連通路３１を通過して第２吐出室３０に向かって流通する際に圧力損失が発生するので、第２吐出室３０内の圧力ＰｄL は第１吐出室２９内の圧力ＰｄH より所定量ΔＰだけ低くなる。この絞り連通路３１前後の差圧ΔＰは圧縮機吐出冷媒流量に対応した大きさとなる。
【００４２】電磁式容量制御弁１５は制御圧室をなすクランク室２５内の圧力Ｐｃを制御する吐出容量制御機構を構成するもので、圧縮機２のリヤハウジング２８側に配置されている。次に、容量制御弁１５の具体的構成例を説明すると、この制御弁１５には、第１吐出室２９内の圧力ＰｄH が連通路３９を介して導かれる第１制御室４０と、第２吐出室３０内の圧力ＰｄL が連通路４１を介して導かれる第２制御室４２が設けられている。この両制御室４０、４２の間は摺動可能な円筒状部材４３により仕切られている。これにより、この円筒状部材４３等を介してプッシュロッド４４の一端部に、両制御室４０、４２間の差圧ΔＰによる力が開弁方向の力として作用する。
【００４３】また、第１吐出室２９内の圧力ＰｄH が導入される吐出圧室４５と、クランク室２５に、連通路４６を介して連通する制御圧室４７が制御弁１５に備えられ、吐出圧室４５と制御圧室４７との間を絞り通路４８により連通させ、この絞り通路４８の開口断面積をプッシュロッド４４の弁体４９により調整して、制御圧室４７の圧力、すなわち、クランク室２５の圧力（制御圧）Ｐｃを調整できるようになっている。
【００４４】一方、制御弁１５の電磁機構部５０は、差圧ΔＰによる開弁力に対向する力、すなわち、閉弁力を弁体４９（プッシュロッド４４）に作用させるものである。弁体４９は、電磁機構部５０のプランジャ（可動鉄心）５１と一体に結合されており、プランジャ５１には励磁コイル５２により誘起される電磁吸引力が作用する。すなわち、プランジャ５１は所定間隔を介して固定磁極部材（固定鉄心）５３に対向配置されており、励磁コイル５２により誘起される電磁吸引力によりプランジャ５１は固定磁極部材５３に向かって軸方向（図２の上方向）に変位する。このプランジャ５１の軸方向変位により弁体４９は閉弁方向に移動する。
【００４５】また、プランジャ５１と固定磁極部材５３との間には、電磁力と対抗する弾性力を発生する弾性手段としてコイルスプリング５４が配置されている。
【００４６】本例では、励磁コイル５２に通電する制御電流（制御電流信号）Ｉｎを制御することにより（例えば、制御電流Ｉｎの断続比率すなわち、デューティ比Ｄｔを制御することにより）、所望の電磁吸引力（すなわち、弁体４９の閉弁方向の力）をプランジャ５１に作用させることができる。励磁コイル５２の制御電流Ｉｎは前述の空調用制御装置１４により制御される。
【００４７】電磁式容量制御弁１５は上記のように構成されているため、制御電流Ｉｎを制御して弁体４９の閉弁力を増大させると、弁体４９が図２の上方向に変位して絞り通路４８の開口断面積を減少させるので、制御圧室４７の圧力、すなわち、クランク室２５の圧力Ｐｃが低下して斜板２１の傾斜角度が図２の２点鎖線２１ａのように増加し、これにより吐出容量が増加する。
【００４８】逆に、制御電流Ｉｎを制御して弁体４９の閉弁力を減少させると、弁体４９がコイルスプリング５４の力で図２の下方向に変位して絞り通路４８の開口断面積を増加させるので、制御圧室４７の圧力、すなわち、クランク室２５の圧力Ｐｃが上昇して斜板２１の傾斜角度が図２の実線位置のように減少し、これにより吐出容量が減少する。
【００４９】一方、エンジン１１の回転数が上昇して圧縮機２の回転数が上昇すると、これに連動して圧縮機２から吐出される吐出冷媒流量が上昇するが、吐出冷媒流量が増大すると、第１、２制御室４０、４２間の差圧ΔＰが大きくなるので、開弁力が大きくなり、プッシュロッド４４及び弁体４９が図２の下方向に移動して絞り通路４８の開口断面積を増加させるので、圧縮機２の吐出容量が減少していく。
【００５０】逆に、エンジン１１の回転数が低下して圧縮機２の回転数が低下すると、これに連動して圧縮機２から吐出される吐出冷媒流量が低下するが、吐出冷媒流量が低下すると、第１、２制御室４０、４２間の差圧ΔＰが小さくなるので、開弁力が小さくなり、プッシュロッド４４及び弁体４９が図２の上方向に移動して絞り通路４８の開口断面積を減少させるので、圧縮機２の吐出容量が増加していく。
【００５１】このとき、プッシュロッド４４及び弁体４９は閉弁力と開弁力とが釣り合う位置まで移動するが、このことは、第１、２制御室４０、４２間の差圧ΔＰが閉弁力（電磁吸引力）によって一義的に決まる所定差圧、つまり目標差圧ΔＰｏとなるまで圧縮機２の吐出容量が機械的に変化することを意味する。
【００５２】従って、上記のように閉弁力（電磁吸引力）によって一義的に決まる目標差圧ΔＰｏを制御電流Ｉｎの制御により変化させることによって吐出容量を変化させ、圧縮機２から実際に吐出される吐出冷媒流量を変化させることができる。
【００５３】次に、本実施形態による加速の度合いに応じた圧縮機負荷制御について図３から図６を用いて説明する。尚、本実施形態においては、圧縮機負荷は圧縮機トルクとして説明する。
【００５４】図３は、圧縮機負荷（トルク）制御に関して、空調用制御装置１４において実行される制御ルーチンであり、この制御ルーチンのスタートの時点において、車両エンジン１１は起動しており、エアコンのスイッチはＯＮの状態であるものとする。
【００５５】まず、ステップＳ１０において加速の度合いの判定が行われる。加速度合いはエンジン制御装置１９からの車速とスロットル開度又はアクセル開度情報に基づいて、図４に示されたような加速判定マップを用いて行われる（図４は車速とスロットル開度の関係で示した場合の例である）。より詳細にはステップＳ１０においては、加速時の車速とスロットル開度との関係により、その加速が圧縮機負荷制御を必要とする加速に該当するか否かを判定すると共に、急加速であるか或いは緩やかな加速（緩加速）であるかといった加速の度合いをも判定する。例えば、図４に示された例は、点Ｐで示される車速とスロットル開度の関係で走行中に３種類の加速を行った場合を示しているが、ここで、加速時の車速及びスロットル開度の関係が点Ａに位置する場合については、加速判定ラインＬ１よりも下側に位置するため圧縮機負荷制御を必要とする加速には該当しないと判断される。この場合、車両の加速に応じた圧縮機負荷（トルク）制御は行われず、圧縮機２に対しては温度状態に応じた公知の制御（例えば、温度センサ１３により検知される温度を設定温度とするようにする制御等）が行われる（ステップＳ４０）。
【００５６】一方、図４に示された例において、加速時の車速及びスロットル開度の関係が点Ｂ又は点Ｃに位置する場合については、加速判定ラインＬ１よりも上側に位置するため圧縮機負荷（トルク）制御を必要とする加速であると判断されると共に、それぞれの加速度合いが判定され、それに応じた圧縮機トルク低減量ΔＴの決定を行うステップＳ２０へ進む。
【００５７】圧縮機トルク低減量ΔＴは、図５に示すような図４の加速判定マップに類似した圧縮機トルク低減量ΔＴ決定マップを用いて決定される。この圧縮機トルク低減量ΔＴ決定マップは、加速度合いに応じて必要な圧縮機トルク低減量ΔＴを決定するためのものであり、加速時の車速及びスロットル開度の関係によって決定される必要な圧縮機トルク低減量ΔＴを図示（マップ化）したものである。図５に示されるように、同じ圧縮機トルク低減量ΔＴを必要とする加速時の車速及びスロットル開度の関係のプロットにより構成される曲線（Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４）が加速判定ラインＬ１に沿って描かれている。
【００５８】図５に示された例においては、点Ｂで示された緩加速の場合の必要圧縮機トルク低減量ΔＴは２Ｎｍであり、点Ｃで示された急加速の場合の必要圧縮機トルク低減量ΔＴは１５Ｎｍである。
【００５９】尚、図４に示された加速判定マップ並びに図５に示された圧縮機トルク低減量ΔＴ決定マップは共に、車両の加速性の確保と冷凍サイクル装置１の冷房能力の確保の両立の観点から実験等により予め作成され、空調用制御装置１４に記憶されている。
【００６０】ステップＳ２０において加速度合いに応じた必要圧縮機トルク低減量ΔＴが決定されると、次に実際にトルクに応じた圧縮機制御を行うステップＳ３０（ステップＳ３１〜Ｓ３４を含む）に進む。
【００６１】ステップＳ３０においては、まずステップＳ３１において、現状（加速直前）の圧縮機２の駆動トルクＴが算出（決定）される。ここで、圧縮機２の駆動トルクＴは種々の方法で算出することが出来るが、本実施形態の場合には、高圧センサ１８により検出される高圧圧力（圧縮機吐出圧）と、間接的に圧縮機吐出容量を表す制御電流（制御電流信号）Ｉｎと、エンジン回転数とに基づいて算出する。
【００６２】次いでステップＳ３２において、ステップＳ３１で算出された圧縮機２の駆動トルクＴからステップＳ２０において決定された加速度合いに応じた必要圧縮機トルク低減量ΔＴを差し引いて、目標圧縮機トルクＴｏが決定される。そして続くステップＳ３３において、圧縮機２の駆動トルクがこの目標圧縮機トルクＴｏとなるように圧縮機２の容量を制御する目標制御電流（目標制御電流信号）Ｉｎｏが、目標圧縮機トルクＴｏと、高圧センサ１８により検出される高圧圧力（圧縮機吐出圧）と、エンジン回転数とから逆算式に決定される。
【００６３】ステップＳ３４では、このようにして決定された目標制御電流Ｉｎｏにより圧縮機２の吐出容量が制御され、圧縮機２が加速度合いに応じた必要圧縮機トルク低減量ΔＴだけ少ないトルクＴｏで駆動される。そしてその後、冷房能力確保のために、制御電流Ｉｎが制御され圧縮機２の吐出容量を徐々に復帰させて、本ルーチンのスタートの状態に戻り次の加速に備えるようにされる。
【００６４】図６は、以上のような圧縮機２の制御における圧縮機トルクの変化を例示したものである。図６（ａ）は図５において点Ｂで表される緩加速の場合の圧縮機トルクの変化を示し、図６（ｂ）は図５において点Ｃで表される急加速の場合の圧縮機トルクの変化を示している。
【００６５】以上、説明したように、車両の加速時において加速の度合いに応じた必要圧縮機トルク低減量ΔＴを決定し、圧縮機容量を制御して加速開始時にその必要圧縮機トルク低減量ΔＴ分だけ低減したトルクＴｏで圧縮機２を駆動するようにしてエンジン１１への負担を軽減し、次いで徐々に圧縮機容量を復帰させることで、車両の加速性を確保すると共に冷凍サイクル装置１の加速度合いに見合った冷房能力の確保が可能となる。
【００６６】尚、本実施形態では、トルクに応じた容量制御が無段階に可能な圧縮機２を用いたが、ステップ可変容量圧縮機を用いた場合には、例えば図７に示すような圧縮機制御マップを用いて加速の度合いに応じた圧縮機の制御が可能となる。すなわち、図７において加速時の車速及びスロットル開度の関係が点Ｄで示されるように加速判定ラインＬ１より上側であって曲線Ｌ５よりも下側にあるような緩加速の場合には、加速の初期の段階においても圧縮機容量をゼロにすることなく部分容量運転を行って、その後容量を復帰させるように制御する一方、加速時の車速及びスロットル開度の関係が点Ｅで示されるように曲線Ｌ５より上側にあるような急加速の場合には、加速の初期の段階において圧縮機容量をゼロにし、その後部分容量運転を行って段階的に容量を復帰させるように制御する。このような制御によって、圧縮機の駆動トルクが加速の度合いに応じて制御される（緩加速の場合；図８（ａ）、急加速の場合；図８（ｂ））ので、先に詳述したトルクに応じて容量制御が無段階に可能な圧縮機２を用いた場合と同様に、車両の加速性を確保すると共に、加速の度合いに見合った冷房能力の確保が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施形態である車両用冷凍サイクル装置を含むシステムの全体構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態の車両用冷凍サイクル装置で用いられる外部可変容量型圧縮機を示す断面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態に係る圧縮機負荷（トルク）制御に関する作動を示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施形態に係る加速判定マップである。
【図５】図５は、本発明の一実施形態に係る圧縮機トルク低減量決定マップである。
【図６】図６は、本発明の一実施形態に係る圧縮機制御における圧縮機トルクの変化を示したものである。図６（ａ）は図５において点Ｂで表される緩加速の場合の圧縮機トルクの変化を示し、図６（ｂ）は図５において点Ｃで表される急加速の場合の圧縮機トルクの変化を示している。
【図７】図７は、本発明の他の実施形態（ステップ可変容量圧縮機を用いた場合）に係る圧縮機制御マップである。
【図８】図８は、本発明のステップ可変容量圧縮機を用いた場合の実施形態に係る圧縮機制御における圧縮機トルクの変化を示したものである。図８（ａ）は図７において点Ｄで表される緩加速の場合の圧縮機トルクの変化を示し、図８（ｂ）は図７において点Ｅで表される急加速の場合の圧縮機トルクの変化を示している。
【符号の説明】
１…車両空調用の冷凍サイクル装置
２…圧縮機
３…凝縮器
４…受液器（気液分離器）
５…膨張弁（減圧手段）
５ａ…感温部
６…蒸発器
７…空調ケース
８…冷媒配管
９…動力伝達機構
１０…ベルト
１１…車両走行用エンジン（Ｅ／Ｇ）
１２…送風機
１３…蒸発器吹出温度センサ
１４…空調用制御装置（Ａ／Ｃ ＥＣＵ）
１５…電磁式容量制御弁（吐出容量制御機構）
１６…空調の自動制御のためのセンサ群
１７…空調操作パネル
１８…高圧センサ
１９…エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ ＥＣＵ）
１９ａ…車両エンジンの運転状況等を検出するセンサ群
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用冷凍サイクル装置及びその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両エンジンを駆動源とする圧縮機を備えた車両用冷凍サイクル装置においては、車両の加速時において、車両の加速性を阻害することなく車両用冷凍サイクル装置の冷房能力も確保することが望まれる。
【０００３】これに関し、特開昭６２−８８２０号公報においては、スロットル開度と車速とにより定められた制御マップを用い、車両が加速することを要求された（即ち、制御マップにおいて加速要求範囲内にある）と判断された場合には、圧縮機を所定時間遮断状態にする制御方法が開示されている。
【０００４】しかしながら、この方法は、車両が加速することを要求された（制御マップにおいて加速要求範囲内にある）場合に、圧縮機を単に停止させるものであるため、車両の加速性は向上するが、その反面、車両用冷凍サイクル装置の冷房能力を確保することは困難となる。
【０００５】この問題を解決すべく、特開２０００−３３５２３２号公報には、可変容量圧縮機を利用した車両用冷凍サイクル装置が開示されている。ここでは、車両加速時おいて乗員が車両の加速性を感じる最大加速度が加速開始直後の短時間に発生すること、並びに、冷凍サイクル内を冷媒が比較的小流量でも循環していれば空気調和装置からの空気吹出し温度の上昇が抑制できることに着目し、加速開始時には圧縮機を短時間停止し、その後は部分容量運転にて徐々に容量復帰させることで、車両の加速性と冷房能力の確保の両立を図ろうとしている。
【０００６】しかしながら、この冷凍サイクル装置においては、車両の加速の度合いに応じた制御がなされておらず、急加速であっても緩やかな加速（緩加速）であっても同様に圧縮機の停止及びその後の容量制御がなされる。そのため、加速度合いの小さい緩加速時においては、加速効果が少ない割に冷房能力の低減量が大きく、加速度合いに見合った冷房能力が確保されていないという問題がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、車両の加速時において、車両の加速性を確保すると共に車両の加速の度合いに見合った冷房能力を確保することが可能な車両用冷凍サイクル装置及びその制御方法を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の請求項１から４に記載された車両用冷凍サイクル装置、並びに請求項５から８に記載された車両用冷凍サイクル装置の制御方法を提供する。
【０００９】請求項１に記載の発明は、車両エンジンを駆動源とする可変容量圧縮機を備えた車両用冷凍サイクル装置であって、車両の加速の度合いを判定する加速判定手段と、その判定結果に応じてエンジンに対する圧縮機の負荷の制御パターンを決定する制御決定手段とを有し、車両の加速時において、圧縮機の容量を圧縮機の負荷が上記の決定された制御パターンとなるように制御する車両用冷凍サイクル装置を提供する。
【００１０】この車両用冷凍サイクル装置においては、エンジンに対する圧縮機の負荷は、車両の加速の度合いに応じて決定される車両の加速性の確保と冷凍サイクル装置の冷房能力の確保の両立の観点から予め定めた所定の制御パターンに従って制御されるので、エンジンに対する圧縮機の負荷が車両の加速の度合いに応じて適切に制御され、車両の加速時において、車両の加速性を確保すると共に車両の加速の度合いに見合った冷房能力を確保することが可能となる。
【００１１】又、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用冷凍サイクル装置において、制御決定手段が、加速判定手段の判定結果に応じて、エンジンに対する圧縮機の負荷の必要低減量を決定し、車両の加速開始時において圧縮機の容量を必要低減量分だけ圧縮機の負荷が低減されるように制御し、その後前記圧縮機の容量を徐々に回復させるように制御する車両用冷凍サイクル装置を提供する。
【００１２】すなわち、この冷凍サイクル装置においては、加速の度合いに応じて決定される制御パターンの要素としてエンジンに対する圧縮機の負荷の必要低減量が決定され、車両の加速開始時においてはこの必要低減量分だけ圧縮機の負荷が低減されるように圧縮機の容量が制御され、その後圧縮機の容量が徐々に回復するように制御される。これにより、特に車両の加速開始時において加速のための十分なエンジン出力が確保されると共に、圧縮機の容量が徐々に回復することによって冷房能力も確保されることとなる。従って、このような車両用冷凍サイクル装置によっても、車両の加速時において車両の加速性を確保すると共に車両の加速の度合いに見合った冷房能力を確保することが可能となる。
【００１３】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用冷凍サイクル装置において、加速判定手段が、車速とアクセル開度、若しくは、車速とスロットル開度に基づいて車両の加速の度合いを判定する車両用冷凍サイクル装置を提供する。このような構成とすることにより、加速の度合いを容易且つ確実に判定することが可能となる。
【００１４】請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の車両用冷凍サイクル装置において、制御決定手段により、圧縮機の負荷の必要低減量として必要低減トルクが決定され、圧縮機が外部からの制御電流信号によって容量制御される圧縮機であって、制御電流信号と、圧縮機の吐出圧と、エンジンの回転数に基づいて圧縮機トルクが算出され、圧縮機トルクから必要低減トルクを差し引いて目標圧縮機トルクが決定され、目標圧縮機トルクと、圧縮機の吐出圧と、エンジンの回転数に基づいて目標制御電流信号が決定され、車両の加速開始時において、目標制御電流信号によって圧縮機の容量が制御される車両用冷凍サイクル装置を提供する。これにより、圧縮機トルクに基づいた圧縮機負荷の制御が実現されると共に、この圧縮機トルクの制御は制御電流信号による圧縮機容量の制御によって実行されるので、より確実な圧縮機負荷の制御が可能となる。
【００１５】又、請求項５に記載の発明は、車両エンジンを駆動源とする可変容量圧縮機を備えた車両用冷凍サイクル装置の制御方法であって、車両の加速の度合いを判定する段階と、その判定結果に応じて、エンジンに対する圧縮機の負荷の制御パターンを決定する段階と、圧縮機の容量を圧縮機の負荷が上記の決定された制御パターンとなるように制御する段階と、を有する車両用冷凍サイクル装置の制御方法を提供する。
【００１６】これにより、エンジンに対する圧縮機の負荷は、車両の加速の度合いに応じて決定される車両の加速性の確保と冷凍サイクル装置の冷房能力の確保の両立の観点から予め定めた所定の制御パターンに従って制御されるので、エンジンに対する圧縮機の負荷が車両の加速の度合いに応じて適切に制御され、車両の加速時において、車両の加速性を確保すると共に車両の加速の度合いに見合った冷房能力を確保することが可能となる。
【００１７】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の制御方法において、制御パターンを決定する段階が、加速の度合いを判定する段階の判定結果に応じて、エンジンに対する圧縮機の負荷の必要低減量を決定する段階を含み、圧縮機の容量を制御する段階が、車両の加速開始時において、圧縮機の容量を必要低減量分だけ圧縮機の負荷が低減されるように制御し、その後圧縮機の容量を徐々に回復させるように制御する段階を含む、車両用冷凍サイクル装置の制御方法を提供する。
【００１８】すなわち、この方法においては、加速の度合いに応じて決定される制御パターンの要素としてエンジンに対する圧縮機の負荷の必要低減量が決定され、車両の加速開始時においてはこの必要低減量分だけ圧縮機の負荷が低減されるように圧縮機の容量が制御され、その後圧縮機の容量が徐々に回復するように制御される。これにより、特に車両の加速開始時において加速のための十分なエンジン出力が確保されると共に、圧縮機の容量が徐々に回復することによって冷房能力も確保されることとなる。従って、車両の加速時において車両の加速性を確保すると共に車両の加速の度合いに見合った冷房能力を確保することが可能となる。
【００１９】請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載の制御方法において、加速の度合いを判定する段階が、車速とアクセル開度、若しくは、車速とスロットル開度に基づいて車両の加速の度合いを判定する段階を含む、車両用冷凍サイクル装置の制御方法を提供する。これにより、加速の度合いを容易且つ確実に判定することが可能となる。
【００２０】請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載の制御方法において、制御パターンを決定する段階が、圧縮機の負荷の必要低減量として必要低減トルクを決定する段階を含み、圧縮機が外部からの制御電流信号によって容量制御される圧縮機であって、圧縮機の容量を制御する段階が、制御電流信号と、圧縮機の吐出圧と、エンジンの回転数に基づいて圧縮機トルクを算出する段階と、圧縮機トルクから必要低減トルクを差し引いて目標圧縮機トルクを決定する段階と、目標圧縮機トルクと、圧縮機の吐出圧と、エンジンの回転数に基づいて目標制御電流信号を決定する段階と、車両の加速開始時において、目標制御電流信号によって圧縮機の容量を制御する段階とを含む、車両用冷凍サイクル装置の制御方法を提供する。これにより、圧縮機トルクに基づいた圧縮機負荷の制御が実現されると共に、この圧縮機トルクの制御は制御電流信号による圧縮機容量の制御によって実行されるので、より確実な圧縮機負荷の制御が可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について詳細に説明する。尚、図面において、同一又は類似の構成要素には共通の参照番号を付す。
【００２２】図１は本発明の一実施形態である車両用冷凍サイクル装置を含むシステムの全体構成図である。車両空調用の冷凍サイクル装置１には冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機２が備えられている。この圧縮機２から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器３に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。
【００２３】この凝縮器３で凝縮した冷媒は次に受液器（気液分離器）４に流入し、受液器４の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクル装置１内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器４内に蓄えられる。この受液器４からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）５により低圧に減圧され、気液二相状態となる。この膨張弁５からの低圧冷媒は蒸発器６に流入する。この蒸発器６は車両用空調装置の空気通路を構成する空調ケース７内に設置され、蒸発器６に流入した低圧冷媒は空調ケース７内の空気から吸熱して蒸発する。
【００２４】膨張弁５は蒸発器６の出口冷媒の温度を感知する感温部５ａを有する温度式膨張弁であり、蒸発器６の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように弁開度（冷媒流量）を調整するものである。上記したサイクル構成部品（２〜６）の間はそれぞれ冷媒配管８によって結合され閉回路を構成している。
【００２５】また、圧縮機２は動力伝達機構９、ベルト１０等を介して車両走行用エンジン（Ｅ／Ｇ）１１により駆動される。圧縮機２は後述するような可変容量型圧縮機である。本実施形態において、動力伝達機構９は、外部からの電気制御により動力の伝達／遮断が選択可能なクラッチ機構（例えば、電磁クラッチ）であるが、これは、そのようなクラッチ機構を持たない、常時、動力伝達型のクラッチレス機構であってもよい。
【００２６】空調ケース７には送風機１２が備えられており、周知の内外気切替箱（図示せず）から吸入された車室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）が送風機１２により空調ケース７内を車室内へ向かって送風される。この送風空気は、蒸発器６を通過した後に、図示しないヒータユニットを通過して吹出口から車室内に吹き出すようになっている。
【００２７】また、空調ケース７内のうち、蒸発器６の下流側直後の部位には、蒸発器６を通過した直後の吹出空気温度を検出するサーミスタからなる蒸発器吹出温度センサ１３が設けられている。
【００２８】なお、上記ヒータユニットは周知のものであり、蒸発器６を通過した冷風を再加熱する温水式ヒータコア（加熱手段）、この温水式ヒータコアにおける加熱度合いを調節する温度調節手段をなすエアミックスドアあるいは温水流量制御弁等が配設されており、さらに、空調ケース７の空気下流端には、車室内乗員の上半身に空気を吹き出すフェイス吹出口、車室内乗員の足元に空気を吹き出すフット吹出口、フロントガラス内面に空気を吹き出すデフロスタ吹出口が形成され、これらの吹出口を切替開閉する吹出モードドアが備えられている。
【００２９】ところで、上記した圧縮機２は空調用制御装置（Ａ／Ｃ ＥＣＵ）１４からの電気信号により制御される電磁式容量制御弁（吐出容量制御機構）１５を有し、この制御弁１５により制御圧力を変化させて吐出容量を変化させる外部可変容量型圧縮機である。空調用制御装置１４には、空調の自動制御のためのセンサ群１６の検出信号、及び空調操作パネル１７の操作スイッチ群の操作信号が入力される。
【００３０】なお、センサ群１６は、具体的には内気センサ、外気センサ、日射センサ、エンジン水温センサ等であり、空調操作パネル１７の操作スイッチ群は、具体的には、温度設定スイッチ、風量切替スイッチ、吹出モード切替スイッチ、内外気切替スイッチ、圧縮機２の作動指令を出すエアコンスイッチ等である。
【００３１】更に、冷凍サイクル装置１において、圧縮機２の吐出側から膨張弁５の入口に至るまでの高圧回路部に高圧圧力（圧縮機吐出圧）を検出する高圧センサ１８を設けて、この高圧センサ１８の検出信号も空調用制御装置１４に入力するようになっている。図示の例では、高圧センサ１８を凝縮器３の出口側冷媒配管に設けている。
【００３２】更に、空調用制御装置１４は、車両側のエンジン制御装置（Ｅ／Ｇ ＥＣＵ）１９に接続されており、これら両制御装置１４、１９相互間にて信号を入出力できるようになっている。エンジン制御装置１９は周知のごとく車両エンジン１１の運転状況等を検出するセンサ群１９ａからの信号等に基づいて車両エンジン１１への燃料噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。
【００３３】本実施形態においては、エンジン制御装置１９よりエンジン回転数、車速及びスロットル開度又はアクセル開度等の情報が空調用制御装置１４に伝達され、後述するように加速の度合いの判定や圧縮機負荷（トルク）の算出等に利用される。
【００３４】図２は本実施形態で用いられている外部可変容量型圧縮機２を示す断面図である。圧縮機２においては、電磁式容量制御弁１５の制御電流（すなわち制御電流信号）Ｉｎによって圧縮機吐出流量の目標流量Ｇｒｏが設定され、その目標流量Ｇｒｏに圧縮機吐出流量が維持されるように吐出容量が増減される（吐出量制御式）。より具体的に述べると、制御電流Ｉｎの増大に比例して目標流量Ｇｒｏが増大するようになっている。
【００３５】圧縮機２は、図２に示すように、片斜板型の可変容量型圧縮機であって、その可変容量機構自体は周知のものである。図１の動力伝達機構９等を介して車両エンジン１１の動力が回転軸２０に伝達される。回転軸２０の図２の左端部は動力伝達機構９との結合部である。この回転軸２０に対して斜板２１が一体に回転可能に結合され、且つ、斜板２１の傾斜角度は球面状のヒンジ機構２２により調整可能になっている。なお、斜板２１の実線位置は回転軸２０に対する傾斜角度が小さい状態（小容量状態）を示し、２点鎖線位置２１ａは回転軸２０に対する傾斜角度が大きい状態（大容量状態）を示す。
【００３６】この斜板２１にシュー２３を介して複数個（例えば、５個）のピストン２４を連結している。このため、回転軸２０と一体的に斜板２１を回転させることにより、シュー２３を介して複数個のピストン２４を順次往復動させてシリンダ室（作動室）Ｖｃの体積を拡大縮小させて冷媒を吸入圧縮するようになっている。
【００３７】そして、圧縮機２の吐出容量を変化させる場合には、斜板２１が収納されたクランク室（斜板室）２５内の圧力Ｐｃを変化させることで斜板２１の傾斜角度を変化させてピストン２４のストローク（行程）を変化させる。すなわち、斜板２１の傾斜角度の増加によりピストンストロークが増加して吐出容量が増加し、斜板２１の傾斜角度の減少によりピストンストロークが減少して吐出容量が減少する。
【００３８】従って、クランク室２５は、圧縮機２の吐出容量を変化させるための制御圧室としての役割を兼ねることになる。なお、クランク室（斜板室）２５は、絞り通路２６を介して圧縮機２０の吸入室２７側と連通している。
【００３９】一方、圧縮機２０のリヤハウジング２８には第１吐出室２９と第２吐出室３０が形成され、第１吐出室２９は所定の絞り穴径を有する絞り連通路（絞り部）３１を介して第２吐出室３０に連通している。第１吐出室２９には各ピストン２４の作動室（シリンダ室）Ｖｃから吐出された冷媒が弁板３２の吐出ポート３３、吐出弁３４を介して流入し、集合され、吐出脈動が平滑化される。第２吐出室３０は吐出口３５を経て外部の冷媒吐出配管に接続される。
【００４０】また、リヤハウジング２８には、蒸発器６出口からの低圧ガス冷媒を吸入する吸入口３６および吸入口３６から冷媒が流入する吸入室２７が備えられている。この吸入室２７内から冷媒が弁板３２の吸入ポート３７、吸入弁３８を介して作動室Ｖｃ内に吸入されるようになっている。
【００４１】第１吐出室２９から冷媒が絞り連通路３１を通過して第２吐出室３０に向かって流通する際に圧力損失が発生するので、第２吐出室３０内の圧力ＰｄL は第１吐出室２９内の圧力ＰｄH より所定量ΔＰだけ低くなる。この絞り連通路３１前後の差圧ΔＰは圧縮機吐出冷媒流量に対応した大きさとなる。
【００４２】電磁式容量制御弁１５は制御圧室をなすクランク室２５内の圧力Ｐｃを制御する吐出容量制御機構を構成するもので、圧縮機２のリヤハウジング２８側に配置されている。次に、容量制御弁１５の具体的構成例を説明すると、この制御弁１５には、第１吐出室２９内の圧力ＰｄH が連通路３９を介して導かれる第１制御室４０と、第２吐出室３０内の圧力ＰｄL が連通路４１を介して導かれる第２制御室４２が設けられている。この両制御室４０、４２の間は摺動可能な円筒状部材４３により仕切られている。これにより、この円筒状部材４３等を介してプッシュロッド４４の一端部に、両制御室４０、４２間の差圧ΔＰによる力が開弁方向の力として作用する。
【００４３】また、第１吐出室２９内の圧力ＰｄH が導入される吐出圧室４５と、クランク室２５に、連通路４６を介して連通する制御圧室４７が制御弁１５に備えられ、吐出圧室４５と制御圧室４７との間を絞り通路４８により連通させ、この絞り通路４８の開口断面積をプッシュロッド４４の弁体４９により調整して、制御圧室４７の圧力、すなわち、クランク室２５の圧力（制御圧）Ｐｃを調整できるようになっている。
【００４４】一方、制御弁１５の電磁機構部５０は、差圧ΔＰによる開弁力に対向する力、すなわち、閉弁力を弁体４９（プッシュロッド４４）に作用させるものである。弁体４９は、電磁機構部５０のプランジャ（可動鉄心）５１と一体に結合されており、プランジャ５１には励磁コイル５２により誘起される電磁吸引力が作用する。すなわち、プランジャ５１は所定間隔を介して固定磁極部材（固定鉄心）５３に対向配置されており、励磁コイル５２により誘起される電磁吸引力によりプランジャ５１は固定磁極部材５３に向かって軸方向（図２の上方向）に変位する。このプランジャ５１の軸方向変位により弁体４９は閉弁方向に移動する。
【００４５】また、プランジャ５１と固定磁極部材５３との間には、電磁力と対抗する弾性力を発生する弾性手段としてコイルスプリング５４が配置されている。
【００４６】本例では、励磁コイル５２に通電する制御電流（制御電流信号）Ｉｎを制御することにより（例えば、制御電流Ｉｎの断続比率すなわち、デューティ比Ｄｔを制御することにより）、所望の電磁吸引力（すなわち、弁体４９の閉弁方向の力）をプランジャ５１に作用させることができる。励磁コイル５２の制御電流Ｉｎは前述の空調用制御装置１４により制御される。
【００４７】電磁式容量制御弁１５は上記のように構成されているため、制御電流Ｉｎを制御して弁体４９の閉弁力を増大させると、弁体４９が図２の上方向に変位して絞り通路４８の開口断面積を減少させるので、制御圧室４７の圧力、すなわち、クランク室２５の圧力Ｐｃが低下して斜板２１の傾斜角度が図２の２点鎖線２１ａのように増加し、これにより吐出容量が増加する。
【００４８】逆に、制御電流Ｉｎを制御して弁体４９の閉弁力を減少させると、弁体４９がコイルスプリング５４の力で図２の下方向に変位して絞り通路４８の開口断面積を増加させるので、制御圧室４７の圧力、すなわち、クランク室２５の圧力Ｐｃが上昇して斜板２１の傾斜角度が図２の実線位置のように減少し、これにより吐出容量が減少する。
【００４９】一方、エンジン１１の回転数が上昇して圧縮機２の回転数が上昇すると、これに連動して圧縮機２から吐出される吐出冷媒流量が上昇するが、吐出冷媒流量が増大すると、第１、２制御室４０、４２間の差圧ΔＰが大きくなるので、開弁力が大きくなり、プッシュロッド４４及び弁体４９が図２の下方向に移動して絞り通路４８の開口断面積を増加させるので、圧縮機２の吐出容量が減少していく。
【００５０】逆に、エンジン１１の回転数が低下して圧縮機２の回転数が低下すると、これに連動して圧縮機２から吐出される吐出冷媒流量が低下するが、吐出冷媒流量が低下すると、第１、２制御室４０、４２間の差圧ΔＰが小さくなるので、開弁力が小さくなり、プッシュロッド４４及び弁体４９が図２の上方向に移動して絞り通路４８の開口断面積を減少させるので、圧縮機２の吐出容量が増加していく。
【００５１】このとき、プッシュロッド４４及び弁体４９は閉弁力と開弁力とが釣り合う位置まで移動するが、このことは、第１、２制御室４０、４２間の差圧ΔＰが閉弁力（電磁吸引力）によって一義的に決まる所定差圧、つまり目標差圧ΔＰｏとなるまで圧縮機２の吐出容量が機械的に変化することを意味する。
【００５２】従って、上記のように閉弁力（電磁吸引力）によって一義的に決まる目標差圧ΔＰｏを制御電流Ｉｎの制御により変化させることによって吐出容量を変化させ、圧縮機２から実際に吐出される吐出冷媒流量を変化させることができる。
【００５３】次に、本実施形態による加速の度合いに応じた圧縮機負荷制御について図３から図６を用いて説明する。尚、本実施形態においては、圧縮機負荷は圧縮機トルクとして説明する。
【００５４】図３は、圧縮機負荷（トルク）制御に関して、空調用制御装置１４において実行される制御ルーチンであり、この制御ルーチンのスタートの時点において、車両エンジン１１は起動しており、エアコンのスイッチはＯＮの状態であるものとする。
【００５５】まず、ステップＳ１０において加速の度合いの判定が行われる。加速度合いはエンジン制御装置１９からの車速とスロットル開度又はアクセル開度情報に基づいて、図４に示されたような加速判定マップを用いて行われる（図４は車速とスロットル開度の関係で示した場合の例である）。より詳細にはステップＳ１０においては、加速時の車速とスロットル開度との関係により、その加速が圧縮機負荷制御を必要とする加速に該当するか否かを判定すると共に、急加速であるか或いは緩やかな加速（緩加速）であるかといった加速の度合いをも判定する。例えば、図４に示された例は、点Ｐで示される車速とスロットル開度の関係で走行中に３種類の加速を行った場合を示しているが、ここで、加速時の車速及びスロットル開度の関係が点Ａに位置する場合については、加速判定ラインＬ１よりも下側に位置するため圧縮機負荷制御を必要とする加速には該当しないと判断される。この場合、車両の加速に応じた圧縮機負荷（トルク）制御は行われず、圧縮機２に対しては温度状態に応じた公知の制御（例えば、温度センサ１３により検知される温度を設定温度とするようにする制御等）が行われる（ステップＳ４０）。
【００５６】一方、図４に示された例において、加速時の車速及びスロットル開度の関係が点Ｂ又は点Ｃに位置する場合については、加速判定ラインＬ１よりも上側に位置するため圧縮機負荷（トルク）制御を必要とする加速であると判断されると共に、それぞれの加速度合いが判定され、それに応じた圧縮機トルク低減量ΔＴの決定を行うステップＳ２０へ進む。
【００５７】圧縮機トルク低減量ΔＴは、図５に示すような図４の加速判定マップに類似した圧縮機トルク低減量ΔＴ決定マップを用いて決定される。この圧縮機トルク低減量ΔＴ決定マップは、加速度合いに応じて必要な圧縮機トルク低減量ΔＴを決定するためのものであり、加速時の車速及びスロットル開度の関係によって決定される必要な圧縮機トルク低減量ΔＴを図示（マップ化）したものである。図５に示されるように、同じ圧縮機トルク低減量ΔＴを必要とする加速時の車速及びスロットル開度の関係のプロットにより構成される曲線（Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４）が加速判定ラインＬ１に沿って描かれている。
【００５８】図５に示された例においては、点Ｂで示された緩加速の場合の必要圧縮機トルク低減量ΔＴは２Ｎｍであり、点Ｃで示された急加速の場合の必要圧縮機トルク低減量ΔＴは１５Ｎｍである。
【００５９】尚、図４に示された加速判定マップ並びに図５に示された圧縮機トルク低減量ΔＴ決定マップは共に、車両の加速性の確保と冷凍サイクル装置１の冷房能力の確保の両立の観点から実験等により予め作成され、空調用制御装置１４に記憶されている。
【００６０】ステップＳ２０において加速度合いに応じた必要圧縮機トルク低減量ΔＴが決定されると、次に実際にトルクに応じた圧縮機制御を行うステップＳ３０（ステップＳ３１〜Ｓ３４を含む）に進む。
【００６１】ステップＳ３０においては、まずステップＳ３１において、現状（加速直前）の圧縮機２の駆動トルクＴが算出（決定）される。ここで、圧縮機２の駆動トルクＴは種々の方法で算出することが出来るが、本実施形態の場合には、高圧センサ１８により検出される高圧圧力（圧縮機吐出圧）と、間接的に圧縮機吐出容量を表す制御電流（制御電流信号）Ｉｎと、エンジン回転数とに基づいて算出する。
【００６２】次いでステップＳ３２において、ステップＳ３１で算出された圧縮機２の駆動トルクＴからステップＳ２０において決定された加速度合いに応じた必要圧縮機トルク低減量ΔＴを差し引いて、目標圧縮機トルクＴｏが決定される。そして続くステップＳ３３において、圧縮機２の駆動トルクがこの目標圧縮機トルクＴｏとなるように圧縮機２の容量を制御する目標制御電流（目標制御電流信号）Ｉｎｏが、目標圧縮機トルクＴｏと、高圧センサ１８により検出される高圧圧力（圧縮機吐出圧）と、エンジン回転数とから逆算式に決定される。
【００６３】ステップＳ３４では、このようにして決定された目標制御電流Ｉｎｏにより圧縮機２の吐出容量が制御され、圧縮機２が加速度合いに応じた必要圧縮機トルク低減量ΔＴだけ少ないトルクＴｏで駆動される。そしてその後、冷房能力確保のために、制御電流Ｉｎが制御され圧縮機２の吐出容量を徐々に復帰させて、本ルーチンのスタートの状態に戻り次の加速に備えるようにされる。
【００６４】図６は、以上のような圧縮機２の制御における圧縮機トルクの変化を例示したものである。図６（ａ）は図５において点Ｂで表される緩加速の場合の圧縮機トルクの変化を示し、図６（ｂ）は図５において点Ｃで表される急加速の場合の圧縮機トルクの変化を示している。
【００６５】以上、説明したように、車両の加速時において加速の度合いに応じた必要圧縮機トルク低減量ΔＴを決定し、圧縮機容量を制御して加速開始時にその必要圧縮機トルク低減量ΔＴ分だけ低減したトルクＴｏで圧縮機２を駆動するようにしてエンジン１１への負担を軽減し、次いで徐々に圧縮機容量を復帰させることで、車両の加速性を確保すると共に冷凍サイクル装置１の加速度合いに見合った冷房能力の確保が可能となる。
【００６６】尚、本実施形態では、トルクに応じた容量制御が無段階に可能な圧縮機２を用いたが、ステップ可変容量圧縮機を用いた場合には、例えば図７に示すような圧縮機制御マップを用いて加速の度合いに応じた圧縮機の制御が可能となる。すなわち、図７において加速時の車速及びスロットル開度の関係が点Ｄで示されるように加速判定ラインＬ１より上側であって曲線Ｌ５よりも下側にあるような緩加速の場合には、加速の初期の段階においても圧縮機容量をゼロにすることなく部分容量運転を行って、その後容量を復帰させるように制御する一方、加速時の車速及びスロットル開度の関係が点Ｅで示されるように曲線Ｌ５より上側にあるような急加速の場合には、加速の初期の段階において圧縮機容量をゼロにし、その後部分容量運転を行って段階的に容量を復帰させるように制御する。このような制御によって、圧縮機の駆動トルクが加速の度合いに応じて制御される（緩加速の場合；図８（ａ）、急加速の場合；図８（ｂ））ので、先に詳述したトルクに応じて容量制御が無段階に可能な圧縮機２を用いた場合と同様に、車両の加速性を確保すると共に、加速の度合いに見合った冷房能力の確保が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施形態である車両用冷凍サイクル装置を含むシステムの全体構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態の車両用冷凍サイクル装置で用いられる外部可変容量型圧縮機を示す断面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態に係る圧縮機負荷（トルク）制御に関する作動を示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施形態に係る加速判定マップである。
【図５】図５は、本発明の一実施形態に係る圧縮機トルク低減量決定マップである。
【図６】図６は、本発明の一実施形態に係る圧縮機制御における圧縮機トルクの変化を示したものである。図６（ａ）は図５において点Ｂで表される緩加速の場合の圧縮機トルクの変化を示し、図６（ｂ）は図５において点Ｃで表される急加速の場合の圧縮機トルクの変化を示している。
【図７】図７は、本発明の他の実施形態（ステップ可変容量圧縮機を用いた場合）に係る圧縮機制御マップである。
【図８】図８は、本発明のステップ可変容量圧縮機を用いた場合の実施形態に係る圧縮機制御における圧縮機トルクの変化を示したものである。図８（ａ）は図７において点Ｄで表される緩加速の場合の圧縮機トルクの変化を示し、図８（ｂ）は図７において点Ｅで表される急加速の場合の圧縮機トルクの変化を示している。
【符号の説明】
１…車両空調用の冷凍サイクル装置
２…圧縮機
３…凝縮器
４…受液器（気液分離器）
５…膨張弁（減圧手段）
５ａ…感温部
６…蒸発器
７…空調ケース
８…冷媒配管
９…動力伝達機構
１０…ベルト
１１…車両走行用エンジン（Ｅ／Ｇ）
１２…送風機
１３…蒸発器吹出温度センサ
１４…空調用制御装置（Ａ／Ｃ ＥＣＵ）
１５…電磁式容量制御弁（吐出容量制御機構）
１６…空調の自動制御のためのセンサ群
１７…空調操作パネル
１８…高圧センサ
１９…エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ ＥＣＵ）
１９ａ…車両エンジンの運転状況等を検出するセンサ群
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両エンジンを駆動源とする可変容量圧縮機を備えた車両用冷凍サイクル装置であって、車両の加速の度合いを判定する加速判定手段と、前記加速判定手段の判定結果に応じて、前記エンジンに対する前記圧縮機の負荷の制御パターンを決定する制御決定手段とを有し、車両の加速時において、前記圧縮機の容量を前記圧縮機の負荷が前記制御決定手段により決定された制御パターンとなるように制御することを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項２】 前記制御決定手段が、前記加速判定手段の判定結果に応じて、前記エンジンに対する前記圧縮機の負荷の必要低減量を決定し、車両の加速開始時において、前記圧縮機の容量を前記必要低減量分だけ前記圧縮機の負荷が低減されるように制御し、その後前記圧縮機の容量を徐々に回復させるように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項３】 前記加速判定手段は、車速とアクセル開度、若しくは、車速とスロットル開度に基づいて車両の加速の度合いを判定する、請求項１又は２に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項４】 前記制御決定手段により、前記圧縮機の負荷の必要低減量として必要低減トルクが決定され、前記圧縮機が外部からの制御電流信号によって容量制御される圧縮機であって、前記制御電流信号と、前記圧縮機の吐出圧と、前記エンジンの回転数に基づいて圧縮機トルクが算出され、前記圧縮機トルクから前記必要低減トルクを差し引いて目標圧縮機トルクが決定され、該目標圧縮機トルクと、前記圧縮機の吐出圧と、前記エンジンの回転数に基づいて目標制御電流信号が決定され、車両の加速開始時において、前記目標制御電流信号によって前記圧縮機の容量が制御される、請求項２又は３に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項５】 車両エンジンを駆動源とする可変容量圧縮機を備えた車両用冷凍サイクル装置の制御方法であって、車両の加速の度合いを判定する段階と、前記判定の判定結果に応じて、前記エンジンに対する前記圧縮機の負荷の制御パターンを決定する段階と、前記圧縮機の容量を前記圧縮機の負荷が前記の決定された制御パターンとなるように制御する段階と、を有する車両用冷凍サイクル装置の制御方法。
【請求項６】 制御パターンを決定する前記段階が、加速の度合いを判定する前記段階の判定結果に応じて、前記エンジンに対する前記圧縮機の負荷の必要低減量を決定する段階を含み、圧縮機の容量を制御する前記段階が、車両の加速開始時において、前記圧縮機の容量を前記必要低減量分だけ前記圧縮機の負荷が低減されるように制御し、その後前記圧縮機の容量を徐々に回復させるように制御する段階を含む、請求項５に記載の車両用冷凍サイクル装置の制御方法。
【請求項７】 加速の度合いを判定する前記段階が、車速とアクセル開度、若しくは、車速とスロットル開度に基づいて車両の加速の度合いを判定する段階を含む、請求項５又は６に記載の車両用冷凍サイクル装置の制御方法。
【請求項８】 制御パターンを決定する前記段階が、前記圧縮機の負荷の必要低減量として必要低減トルクを決定する段階を含み、前記圧縮機が外部からの制御電流信号によって容量制御される圧縮機であって、圧縮機の容量を制御する前記段階が、前記制御電流信号と、前記圧縮機の吐出圧と、前記エンジンの回転数に基づいて圧縮機トルクを算出する段階と、前記圧縮機トルクから前記必要低減トルクを差し引いて目標圧縮機トルクを決定する段階と、該目標圧縮機トルクと、前記圧縮機の吐出圧と、前記エンジンの回転数に基づいて目標制御電流信号を決定する段階と、車両の加速開始時において、前記目標制御電流信号によって前記圧縮機の容量を制御する段階とを含む、請求項６又は７に記載の車両用冷凍サイクル装置の制御方法。
【請求項１】 車両エンジンを駆動源とする可変容量圧縮機を備えた車両用冷凍サイクル装置であって、車両の加速の度合いを判定する加速判定手段と、前記加速判定手段の判定結果に応じて、前記エンジンに対する前記圧縮機の負荷の制御パターンを決定する制御決定手段とを有し、車両の加速時において、前記圧縮機の容量を前記圧縮機の負荷が前記制御決定手段により決定された制御パターンとなるように制御することを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項２】 前記制御決定手段が、前記加速判定手段の判定結果に応じて、前記エンジンに対する前記圧縮機の負荷の必要低減量を決定し、車両の加速開始時において、前記圧縮機の容量を前記必要低減量分だけ前記圧縮機の負荷が低減されるように制御し、その後前記圧縮機の容量を徐々に回復させるように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項３】 前記加速判定手段は、車速とアクセル開度、若しくは、車速とスロットル開度に基づいて車両の加速の度合いを判定する、請求項１又は２に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項４】 前記制御決定手段により、前記圧縮機の負荷の必要低減量として必要低減トルクが決定され、前記圧縮機が外部からの制御電流信号によって容量制御される圧縮機であって、前記制御電流信号と、前記圧縮機の吐出圧と、前記エンジンの回転数に基づいて圧縮機トルクが算出され、前記圧縮機トルクから前記必要低減トルクを差し引いて目標圧縮機トルクが決定され、該目標圧縮機トルクと、前記圧縮機の吐出圧と、前記エンジンの回転数に基づいて目標制御電流信号が決定され、車両の加速開始時において、前記目標制御電流信号によって前記圧縮機の容量が制御される、請求項２又は３に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項５】 車両エンジンを駆動源とする可変容量圧縮機を備えた車両用冷凍サイクル装置の制御方法であって、車両の加速の度合いを判定する段階と、前記判定の判定結果に応じて、前記エンジンに対する前記圧縮機の負荷の制御パターンを決定する段階と、前記圧縮機の容量を前記圧縮機の負荷が前記の決定された制御パターンとなるように制御する段階と、を有する車両用冷凍サイクル装置の制御方法。
【請求項６】 制御パターンを決定する前記段階が、加速の度合いを判定する前記段階の判定結果に応じて、前記エンジンに対する前記圧縮機の負荷の必要低減量を決定する段階を含み、圧縮機の容量を制御する前記段階が、車両の加速開始時において、前記圧縮機の容量を前記必要低減量分だけ前記圧縮機の負荷が低減されるように制御し、その後前記圧縮機の容量を徐々に回復させるように制御する段階を含む、請求項５に記載の車両用冷凍サイクル装置の制御方法。
【請求項７】 加速の度合いを判定する前記段階が、車速とアクセル開度、若しくは、車速とスロットル開度に基づいて車両の加速の度合いを判定する段階を含む、請求項５又は６に記載の車両用冷凍サイクル装置の制御方法。
【請求項８】 制御パターンを決定する前記段階が、前記圧縮機の負荷の必要低減量として必要低減トルクを決定する段階を含み、前記圧縮機が外部からの制御電流信号によって容量制御される圧縮機であって、圧縮機の容量を制御する前記段階が、前記制御電流信号と、前記圧縮機の吐出圧と、前記エンジンの回転数に基づいて圧縮機トルクを算出する段階と、前記圧縮機トルクから前記必要低減トルクを差し引いて目標圧縮機トルクを決定する段階と、該目標圧縮機トルクと、前記圧縮機の吐出圧と、前記エンジンの回転数に基づいて目標制御電流信号を決定する段階と、車両の加速開始時において、前記目標制御電流信号によって前記圧縮機の容量を制御する段階とを含む、請求項６又は７に記載の車両用冷凍サイクル装置の制御方法。
【図４】
【図５】
【図１】
【図２】
【図７】
【図３】
【図６】
【図８】
【図５】
【図１】
【図２】
【図７】
【図３】
【図６】
【図８】
【公開番号】特開２００３−８０９３５（Ｐ２００３−８０９３５Ａ）
【公開日】平成１５年３月１９日（２００３．３．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００１−２７６８６２（Ｐ２００１−２７６８６２）
【出願日】平成１３年９月１２日（２００１．９．１２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【公開日】平成１５年３月１９日（２００３．３．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１３年９月１２日（２００１．９．１２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
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