車両用制動力制御装置
【課題】ブレーキペダルのペダルストローク量にノイズが混入したときであっても、ブレーキフィーリングの悪化を防止すること。
【解決手段】車両用制動力制御装置は、ブレーキペダル１と、電動ブースタ２と、ストロークセンサ１８と、マスターシリンダ圧力センサ１９と、倍力装置指令値演算手段６１と、平滑化処理手段６３と、を備える。ストロークセンサ１８で検出されたペダルストローク量と、マスターシリンダ圧力センサ１９で検出されたマスターシリンダ圧力と、から倍力装置指令値演算手段６１によって倍力装置指令値が演算されて、演算された倍力装置指令値に、平滑化処理手段６３によって平滑化処理を施して、電動ブースタ２の動作量とする。
【解決手段】車両用制動力制御装置は、ブレーキペダル１と、電動ブースタ２と、ストロークセンサ１８と、マスターシリンダ圧力センサ１９と、倍力装置指令値演算手段６１と、平滑化処理手段６３と、を備える。ストロークセンサ１８で検出されたペダルストローク量と、マスターシリンダ圧力センサ１９で検出されたマスターシリンダ圧力と、から倍力装置指令値演算手段６１によって倍力装置指令値が演算されて、演算された倍力装置指令値に、平滑化処理手段６３によって平滑化処理を施して、電動ブースタ２の動作量とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両等に適用され、ブレーキ操作時に、ペダル踏力のアシスト力を倍力装置により得る車両用制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、マスターシリンダ圧力から目標制動力を演算し、この目標制動力を平滑化して、制動制御を行う車両用制動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１１５７３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用制動力制御装置にあっては、ブレーキフィーリングを向上させるために、マスターシリンダ圧力を平滑化して目標制動力を演算していた。ところが、ブレーキフィーリングには、マスターシリンダ圧力のみならず、ブレーキペダルのペダルストローク量も関係している。したがって、ペダルストローク量にノイズが混入して振動状態になると、この振動状態がブレーキフィーリングに反映されるため、ブレーキフィーリングが悪化してしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ペダルストローク量にノイズが混入しても、ブレーキフィーリングが悪化しない車両用制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両用制動力制御装置は、ブレーキペダルと、倍力装置と、マスターシリンダと、ストローク量検出手段と、マスターシリンダ圧力検出部と、倍力装置指令値演算手段と、平滑化処理手段と、を備える手段とした。
【０００７】
前記ブレーキペダルは、ブレーキ操作時に、ドライバのペダル踏力を加える。
前記倍力装置は、前記ペダル踏力にアシスト推力を加える。
前記マスターシリンダは、前記ペダル踏力をインプットロッドからバネを介してマスタ
ーシリンダピストンへ入力し、前記ペダル踏力に前記倍力装置によるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダへ導くマスターシリンダ圧力を発生させる。
前記ストローク量検出手段は、ブレーキ操作時の、ブレーキペダルのペダルストローク量を検出する。
前記マスターシリンダ圧力検出手段は、前記マスターシリンダ圧力を検出する。
前記倍力装置指令値演算手段は、前記ストローク量検出手段で検出されたブレーキペダルのペダルストローク量と、前記マスターシリンダ圧力検出手段で検出されたマスターシリンダ圧力の少なくとも２つの値に基づいて倍力装置指令値を演算する。
前記平滑化処理手段は、前記倍力装置指令値演算手段によって演算された前記動作量に平滑化処理を施して、前記倍力装置の動作量とする。
【発明の効果】
【０００８】
よって、ブレーキ操作時に、ストローク量検出手段で検出されたブレーキペダルのペダルストローク量と、マスターシリンダ圧力検出手段で検出されたマスターシリンダ圧力と、に基づいて、倍力装置指令値演算手段によって倍力装置指令値を演算し、この演算された倍力装置指令値に、平滑化処理手段によって平滑化処理を施して、倍力装置の動作量とすることによって、ブレーキペダルのペダルストローク量に混入したノイズが、平滑化処理手段における平滑化処理によって低減される。
この結果、ペダルストローク量にノイズが混入したときであっても、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の車両用制動力制御装置の全体構成を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のブレーキコントローラの要部構成を示すソフトウェアブロック図である。
【図３】実施例１のブレーキコントローラの倍力装置指令値演算部の詳細構成を示す制御ブロック図である。
【図４】実施例１のブレーキコントローラで実行される倍力装置指令値演算処理の流れを示す全体フローチャートである。
【図５】図４のフローチャートにおける平滑化処理前倍力装置指令値演算処理の流れを示す詳細フローチャートである。
【図６】（１）実施例１におけるペダル踏力に対する倍力装置指令値の特性を示す特性図である。（２）実施例１におけるペダルストローク量に対する倍力装置指令値の特性を示す特性図である。（３）実施例１におけるペダル踏力に対する、ペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値の寄与度を示す特性図である。
【図７】（１）実施例１におけるペダルストローク量とマスターシリンダ圧力との関係を説明する特性図である。（２）実施例１におけるマスターシリンダ圧力の補正係数を説明する特性図である。
【図８】ペダルストローク量に対するマスターシリンダ圧力の関係がばらつきを持つことを説明する特性図である。
【図９】図４のフローチャートにおける平滑化処理後倍力装置指令値演算処理の流れを示す詳細フローチャートである。
【図１０】実施例２の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラの要部構成を示すソフトウェアブロック図である。
【図１１】実施例２のブレーキコントローラで実行される倍力装置指令値演算処理の流れを示すデータフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両用制動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
実施例１は、本発明の車両用制動力制御装置を、電動モータを原動機とする電動車両の制動装置に適用した例である。
【００１２】
［全体構成］
図１は、実施例１の車両用制動力制御装置の全体構成を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体構成を説明する。
【００１３】
実施例１の車両用制動力制御装置は、図１に示すように、ブレーキペダル１と、電動ブースタ（倍力装置）２と、マスターシリンダ３と、ブレーキ液圧アクチュエータ４と、ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲと、ブレーキコントローラ６と、モータ駆動回路７と、を備えている。
【００１４】
前記ブレーキペダル１は、ブレーキ操作時、ドライバのペダル踏力を加える。このブレーキペダル１の上端部は、車体に対して回動可能に支持されていて、ブレーキペダル１の中程部は、クレビスピン８を介してインプットロッド９に連結されている。
【００１５】
前記電動ブースタ２は、ペダル踏力を電動モータ１０の推力によりアシストする。この電動ブースタ２は、電動モータ１０によるモータトルクを、ボールねじ等でアシスト推力に変換し、アシスト推力をプライマリピストン１１（マスターシリンダピストン）に作用させる。電動ブースタ２は、マスターシリンダ３と共に、ダッシュパネル１２に固定される。
【００１６】
前記マスターシリンダ３は、ペダル踏力に電動モータ１０によるアシスト推力を加え、
各輪に設けられたホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲへ導くマスターシリンダ圧力（プライマリ圧力、セカンダリ圧力）を発生させる。
【００１７】
前記マスターシリンダ３は、インプットロッド９に加えられるペダル踏力を、一対のバネ１３，１３を介して入力するプライマリピストン１１と、プライマリピストン１１に一体連結されたセカンダリピストン１４と、を有する。
【００１８】
前記プライマリピストン１１のピストンストロークにより作り出されたプライマリ圧力は、プライマリ圧管１５を介してブレーキ液圧アクチュエータ４に導かれる。セカンダリピストン１４のピストンストロークにより作り出されたセカンダリ圧力は、セカンダリ圧管１６を介してブレーキ液圧アクチュエータ４に導かれる。
【００１９】
前記ブレーキ液圧アクチュエータ４は、通常のブレーキ操作時には、プライマリ圧管１５とセカンダリ圧管１６を介して導かれたマスターシリンダ圧力を、そのまま各ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲへと導く。
【００２０】
なお、ブレーキ操作を伴うＡＢＳ制御時には、マスターシリンダ圧力を減圧／保持／増圧した油圧を、各ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲへと導く。また、ブレーキ操作を伴わないＶＤＣ制御時やＴＣＳ制御時には、電動ポンプによるポンプ圧に基づく制御油圧を、各ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲのうち、制動力を必要とするホイールシリンダへと導く。
【００２１】
前記ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲは、各輪のブレーキ装置の位置に設けられ、ホイールシリンダ圧管１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ、１７ＲＲを介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各輪に与える。
【００２２】
前記ブレーキコントローラ６は、マイクロコンピュータで構成され、予め実装されたソフトウェアの機能を実現する。
前記ブレーキコントローラ６は、複数の機能を実装しており、具体的には、後述するセンサから出力されて、ブレーキコントローラ６に入力された信号を検出する外部入力信号検出部６０と、ブレーキ操作時に、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）とペダルストローク量Ｓ（ｔ）とに基づいて、目標制動力を発生させるための倍力装置指令値を演算する倍力装置指令値演算部６１（倍力装置指令値演算手段）と、演算された倍力装置指令値に基づいてドライバの制動操作の状態を判定するドライバ制動状態判定部６２（ドライバ制動状態判定手段）と、演算された倍力装置指令値を平滑化処理する倍力装置指令値平滑化処理部６３（平滑化処理手段）と、を有する。
【００２３】
前記ブレーキコントローラ６は、倍力装置指令値平滑化処理部６３の演算結果を、モータ駆動信号としてモータ駆動回路７に出力し、目標制動力を発揮するアシスト推力を得る。
【００２４】
前記ブレーキコントローラ６には、ブレーキペダル１に設けられてブレーキペダル１のペダルストローク量を検出するストロークセンサ１８（ストローク量検出手段）と、マスターシリンダ圧力センサ１９（マスターシリンダ圧力検出手段）と、電動モータ１０の回転角を検出するモータレゾルバ２０と、他のセンサ・スイッチ類２１からの検出情報が入力される。
【００２５】
前記他のセンサ・スイッチ類２１からの検出情報としては、例えば、温度センサや回転数センサなどによる検出情報が用いられ、倍力装置指令値がより詳細に演算されるが、本実施例では、ストロークセンサ１８と、マスターシリンダ圧力センサ１９の出力のみに限定して説明を進める。
【００２６】
前記ストロークセンサ１８は、ブレーキペダル１のペダルストローク量に応じた変位量を検出する変位センサであり、一般的に、抵抗体の抵抗値の変化によって変位量を検出する、所謂ポテンショメータが用いられる。
【００２７】
前記モータ駆動回路７は、ブレーキコントローラ６から出力されたモータ駆動信号に応じて、バッテリー２２の電源電流（電源電圧）を、電動モータ１０の駆動電流（駆動電圧）に変換する。
【００２８】
［制御構成］
図２は、実施例１の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラ６に実装されて、倍力装置指令値演算処理を行うソフトウェアの構成を示すブロック図である。
以下、図２に基づき、要部構成を説明する。
【００２９】
前記ブレーキコントローラ６は、図２に示すように、外部入力信号検出部６０と、倍力装置指令値演算部６１（倍力装置指令値演算手段）と、ドライバ制動状態判定部６２（ドライバ制動状態判定手段）と、倍力装置指令値平滑化処理部６３（平滑化処理手段）と、を備えている。
【００３０】
前記外部入力信号検出部６０は、ストロークセンサ１８（ストローク量検出手段）やマスターシリンダ圧力センサ１９（マスターシリンダ圧力検出部）などの外部センサから出力されて、ブレーキコントローラ６に入力された信号を検出する。
【００３１】
前記倍力装置指令値演算部６１は、外部入力信号検出部６０において検出された信号に基づいて、倍力装置２に指令して所定の制動力を得るための倍力装置指令値を演算する。
【００３２】
前記ドライバ制動状態判定部６２は、倍力装置指令値演算部６１において演算された倍力装置指令値に基づいて、ドライバの制動操作の状態を判定する。
【００３３】
前記倍力装置指令値平滑化処理部６３は、前記ドライバ制動状態判定部６２において判定されたドライバの制動操作の状態に応じた平滑化処理係数を設定して、この平滑化処理係数に基づいて、倍力装置指令値演算部６１において演算された倍力装置指令値を平滑化処理する。
【００３４】
次に、倍力装置指令値演算部６１の詳細構成を説明する。
図３は、倍力装置指令値演算部６１の詳細構成を示す制御ブロック図である。
【００３５】
前記倍力装置指令値演算部６１は、図３に示すように、マスターシリンダ圧力補正部６１０と、ペダル踏力算出部６１１と、第１倍力装置指令値算出部６１２と、第２倍力装置指令値算出部６１３と、寄与度設定部６１４と、第１倍力装置指令値寄与度算出部６１５と、第１倍力装置指令値分算出部６１６と、第２倍力装置指令値分算出部６１７と、倍力装置指令値算出部６１８と、を備えている。
【００３６】
前記マスターシリンダ圧力補正部６１０は、外部入力信号検出部６０において検出されたマスターシリンダ圧力を補正する。
【００３７】
前記ペダル踏力算出部６１１は、マスターシリンダ圧力に基づいて、ブレーキペダル１へのペダル踏力を算出する。
【００３８】
前記第１倍力装置指令値算出部６１２は、ペダル踏力算出部６１１で算出されたペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値を算出する。
【００３９】
前記第２倍力装置指令値算出部６１３は、ストロークセンサ１８で検出されたペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値を算出する。
【００４０】
前記寄与度設定部６１４は、ペダル踏力算出部６１１で算出されたペダル踏力に基づいて、倍力装置指令値に対するペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを設定する。
【００４１】
前記第１倍力装置指令値寄与度算出部６１５は、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値の寄与度を算出する。
【００４２】
前記第１倍力装置指令値分算出部６１６は、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値分を算出する。
【００４３】
前記第２倍力装置指令値分算出部６１７は、ペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値分を算出する。
【００４４】
前記倍力装置指令値算出部６１８は、倍力装置指令値を算出する。
【００４５】
［フロー構成］
図４は、実施例１のブレーキコントローラ６において実行される倍力装置指令値演算処理の流れを示す。
【００４６】
ステップＳ４０１では、外部入力信号検出部６０において、ストロークセンサ１８からペダルストローク量を検出して、マスターシリンダ圧力センサ１９からマスターシリンダ圧力を検出して、倍力装置指令値演算部６１に入力する。
【００４７】
以後、時刻ｔにおけるペダルストローク量をＳ（ｔ）で表し、時刻ｔにおけるマスターシリンダ圧力をＭｃ（ｔ）で表す。
【００４８】
ステップＳ４０２では、倍力装置指令値演算部６１において、倍力装置指令値を算出する演算を行う。
倍力装置指令値の算出方法については後述する。
以後、時刻ｔにおける倍力装置指令値をＭｘ（ｔ）で表す。
【００４９】
ステップＳ４０３では、ドライバ制動状態判定部６２において、ドライバ制動状態の判定を行う。
このドライバ制動状態の判定は、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｘ（ｔ）＝Ｍｘ（ｔ）−Ｍｘ（ｔ−Δｔ）に基づいて行う。ここで、Δｔは倍力装置指令値を演算する演算周期であり、例えば、Δｔ＝１０msecの値をとる。
【００５０】
倍力装置指令値の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなし、倍力装置指令値の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値未満である場合を定常制動状態とみなす。
【００５１】
ステップＳ４０４では、ステップＳ４０２で演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）と、ステップＳ４０３で判定されたドライバ制動状態と、に基づいて、倍力装置指令値平滑化処理部６３において、平滑化された倍力装置指令値（平滑化倍力装置指令値）を算出する演算を行う。
平滑化倍力装置指令値の算出方法については後述する。
以後、平滑化された倍力装置指令値（平滑化倍力装置指令値）をＮｘ（ｔ）で表す。
【００５２】
以下、ステップＳ４０２で行われる倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の算出方法について、図５を用いて説明する。
【００５３】
ステップＳ５０１では、外部入力信号検出部６０に入力された、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の値が、マスターシリンダ圧力補正部６１０に読み込まれる。
【００５４】
ステップＳ５０２では、マスターシリンダ圧力補正部６１０において、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の補正を行う。
マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の補正方法については後述する。
【００５５】
ステップＳ５０３では、ペダル踏力算出部６１１が、次の（式１）によって算出されるインプットロッド入力をペダル踏力として算出する。
以後、インプットロッド入力（ペダル踏力）をＦｉ（ｔ）で表す。
インプットロッド入力（Ｆｉ（ｔ））＝マスターシリンダ圧力（Ｍｃ（ｔ））×インプットロッド面積（Ａｉ）＋バネ定数（Ｋ）×インプットロッドとマスターシリンダピストンとの相対変位量（Δｘ（ｔ）） （式１）
ここで、インプットロッド９のインプットロッド面積（Ａｉ）と一対のバネ１３、１３によるバネ定数（Ｋ）とは、既知の固定値である。
マスターシリンダ圧力（Ｍｃ（ｔ））は、マスターシリンダ圧力センサ１９から取得する。
相対変位量（Δｘ（ｔ）)は、ストロークセンサ１８によりインプットロッド９の位置情報を取得し、マスターシリンダピストン１１の位置情報をモータレゾルバ２０から取得したモータ回転位置から推定する。
そして、インプットロッド９の位置と、マスターシリンダピストン１１の位置と、の差を相対変位量（Δｘ（ｔ）)とする。
【００５６】
ステップＳ５０４では、第１倍力装置指令値算出部６１２において、ペダル踏力算出部６１１で算出されたペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に基づいて、実験等を行って予め作成して第１倍力装置指令値算出部６１２に格納されている、ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に対する倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の特性を用いて、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値を算出する。
ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に対する倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の特性の１例を、図６（１）に示す。
【００５７】
ステップＳ５０５では、第２倍力装置指令値算出部６１３において、ストロークセンサ１８で検出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づいて、実験等を行って予め作成して第２倍力装置指令値算出部６１３に格納されている、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に対する倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の特性を用いて、ペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値を算出する。
ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に対する倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の特性の１例を、図６（２）に示す。
【００５８】
ステップＳ５０６では、寄与度設定部６１４において、実験等を行って予め作成して寄与度設定部６１４に格納されている、倍力装置指令値に対するペダル踏力の寄与度を表す特性を用いて、ペダル踏力算出部６１１で算出したペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に応じた、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）に対するペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを設定する。
倍力装置指令値に対するペダル踏力の寄与度を表す特性の１例を、図６（３）に示す。
【００５９】
図６（３）では、ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）が０〜Ｆ１までの領域において、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを小さな一定値に設定する。ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）がＦ２を超える領域において、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを大きな一定値に設定する。そして、ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）がＦ１〜Ｆ２の領域において、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを小さな一定値から大きな一定値まで徐々に変化する値に設定する。
【００６０】
ステップＳ５０７では、第１倍力装置指令値寄与度算出部６１５において、（１−ω）の式により、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値の寄与度を算出する。
【００６１】
ステップＳ５０８では、第１倍力装置指令値分算出部６１６において、第１倍力装置指令値算出部６１２で算出されたペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に基づく第１倍力装置指令値と、第１倍力装置指令値寄与度算出部６１５で設定されたペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に基づく第１倍力装置指令値の寄与度（１−ω）と、を掛け合わせて、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値分を算出する。
【００６２】
ステップＳ５０９では、第２倍力装置指令値分算出部６１７において、第２倍力装置指令値算出部６１３で算出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値と、寄与度設定部６１４で設定されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωと、を掛け合わせて、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値分を算出する。
【００６３】
ステップＳ５１０では、倍力装置指令値算出部６１８において、第１倍力装置指令値分算出部６１６で算出されたペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に基づく第１倍力装置指令値分と、第２倍力装置指令値分算出部６１７で算出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値分と、を加算して、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）を算出する。
【００６４】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の制動力制御の課題」の説明を行う。続いて、実施例１の車両用制動力制御装置における作用を、「目標制動力演算作用」、「ドライバ制動状態判定作用」、「ドライバ制動状態に応じた平滑化処理作用」に分けて説明する。
【００６５】
［比較例の課題］
特開平１１−１１５７３８号公報に記載されている技術を比較例とする。
この比較例では、所要制動トルク対応量（本願発明の目標制動力に対応する）を検出している。そして、検出された所要制動トルク対応量（マスターシリンダ圧力）に対して平滑化処理を行い、この平滑化処理された信号に基づいて制動力を制御している。
【００６６】
比較例に記載されている技術にあっては、検出された１つの信号（マスターシリンダ圧力）に対して平滑化処理を行い、この平滑化処理された信号に基づいて制動力を制御している。
【００６７】
したがって、平滑化処理に用いたマスターシリンダ圧力以外の信号のうち、ブレーキフィーリングに影響を及ぼす信号、例えば、ブレーキペダルのペダルストローク量Ｓ（ｔ）にノイズが重畳して振動状態になると、ブレーキフィーリングが悪化してしまうという課題があった。
【００６８】
ペダルストローク量を検出するストロークセンサ１８は、ブレーキペダルの踏み込みに伴って発生する摺動子の摺動量を、抵抗値の変化として検出する構成になっている。
したがって、ブレーキペダルを踏み込んだときには、摺動子の摺動という機械的な接触が発生するため、その構成上、摺動ノイズの発生を避けることはできない。
【００６９】
さらに、ブレーキペダル１を踏み込んだときには、ブレーキペダル１の揺らぎや車両の振動などによって摺動子が振動するため、振動状態のノイズが発生して、このノイズがストロークセンサ１８の出力に混入する。また、ストロークセンサ１８には、車両環境特有の高周波ノイズも混入する。
【００７０】
この結果、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだときには、ストロークセンサ１８から出力されるペダルストローク量Ｓ（ｔ）には、様々なノイズが重畳される。そして、これらのノイズの混入によって、ブレーキフィーリングが悪化してしまう。
【００７１】
さらに、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）にも、外乱によってノイズが混入する可能性がある。
【００７２】
［目標制動力演算作用］
ブレーキフィーリングを悪化させないため、ストロークセンサ１８で検出したペダルストローク量Ｓ（ｔ）に混入したノイズや、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）に混入したノイズを低減することが必要である。
以下、これを反映する作用を説明する。
【００７３】
まず、前記したステップＳ５０２で行われるマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の補正方法について、図７（１）、（２）、および図８を用いて説明する。
図７（１）は、ストロークセンサ１８の出力と、ブレーキペダル１が所定のペダルストローク量で踏み込まれたときに、マスターシリンダ３に発生させるべき目標マスターシリンダ圧力（目標制動力）との関係を示す特性図である。この特性図は、実験等を行って予め作成して、倍力装置指令値演算部６１に格納しておく。
ペダルストローク量が小さい領域Ｐでは、ペダルストローク量に対して目標マスターシリンダ圧力は２次曲線的に増加する。
ペダルストローク量が大きい領域Ｑでは、ペダルストローク量に対して目標マスターシリンダ圧力は線形に増加する。
【００７４】
ブレーキペダル１をペダルストローク量Ｓ（ｔ）＝Ｓａで踏み込んだときに発生するマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）＝Ｍａは、図８に示すように、部品のばらつき、エア混入、ブレーキキャリパのノックバック、等を原因として、設計中央値とは異なる関係となることがある。
つまり、ペダルストローク量に対してマスターシリンダ圧力が設計中央値より高くなる「ばらつきＸ」やペダルストローク量に対してマスターシリンダ圧力が設計中央値より低くなる「ばらつきＹ」が発生する。
このため、同じペダルストローク量に対して、図８に示すように、範囲Ｚに亘って、マスターシリンダ圧力のばらつきが発生する。
したがって、所定のマスターシリンダ圧力を出すためには、検出されたマスターシリンダ圧力を補正する必要がある。
【００７５】
図７（２）は、マスターシリンダ圧力の補正を行うために、予め実験等によって求めた、補正係数ｋの特性図である。この特性図は、予め倍力装置指令値演算部６１に格納しておき、倍力装置指令値を演算する際に読み出されて使用される。
【００７６】
図７（２）は、ブレーキペダル１がペダルストローク量Ｓ（ｔ）＝Ｓａで踏み込まれたときに、マスターシリンダ圧力センサ１９で、実際に測定されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）＝Ｍｂを、ペダルストローク量がＳａであるときの目標マスターシリンダ圧力Ｍａ０と等しくなるように補正するための補正係数がｋ（＝Ｍａ０／Ｍｂ）であることを示している。
【００７７】
図７（２）において、ペダルストローク量が小さい領域Ｐでは、マスターシリンダ圧力はペダルストローク量に対して２次曲線的に増加する特性を有するため、補正係数ｋは、マスターシリンダ圧力に対して線形に増加する特性を有する。
【００７８】
さらに、ペダルストローク量が大きい領域Ｑでは、マスターシリンダ圧力はペダルストローク量に対して線形に増加する特性を有するため、補正係数ｋは、マスターシリンダ圧力によらずに一定になる。
【００７９】
前記したステップＳ５０２では、読み込まれたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）＝Ｍｂの値に応じた補正係数ｋの値を図７（２）の特性図から読み取って、読み取られた補正係数ｋと、計測されたマスターシリンダ圧力Ｍｂと、を積算して、補正されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）＝ｋＭｂを算出する。
【００８０】
次に、前記したステップＳ４０４で行われる平滑化処理後倍力装置指令値演算処理の流れを、図９に示すフローチャートを用いて説明する。
【００８１】
ステップＳ９０１では、倍力装置指令値演算部６１によって演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）が取得され、ステップＳ９０２に進む。
【００８２】
ステップＳ９０２では、ドライバ制動状態判定部６２において行われたドライバ制動状態の判定結果が取得され、ステップＳ９０３に進む。
【００８３】
ステップＳ９０３では、取得したドライバ制動状態の判定結果に基づいて、ドライバ制動状態が定常制動状態であるか否かが判定される。
ステップＳ９０３がＹｅｓのとき、すなわちドライバ制動状態が定常制動状態であるときには、ステップＳ９０４に進み、ステップＳ９０３がＮｏのとき、すなわちドライバ制動状態が過渡制動状態であるときには、ステップＳ９０５に進む。
【００８４】
ステップＳ９０４では、倍力装置指令値平滑化処理部６３が、平滑化処理係数Ｂを設定する処理を行い、ステップＳ９０６に進む。
平滑化処理係数Ｂの設定方法については、後述する。
【００８５】
ステップＳ９０５では、倍力装置指令値平滑化処理部６３が、平滑化処理係数Ｂに対して、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の波形をより平滑化することができる（平滑化効果が高い）、平滑化処理係数Ａを設定する処理を行い、ステップＳ９０６に進む。
平滑化処理係数Ａの設定方法については、後述する。
【００８６】
ステップＳ９０６では、倍力装置指令値平滑化処理部６３において、ステップＳ９０４で算出された平滑化処理係数Ｂ、またはステップＳ９０５で算出された平滑化処理係数Ａと、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）との積和演算を行って、平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）が演算される。
【００８７】
ステップＳ９０３から、ステップＳ９０４を経てステップＳ９０６に進んだときには、次の（式２）によって平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）が演算される。
Ｎｘ（ｔ）＝Ｂ×Ｍｘ（ｔ）＋（１−Ｂ）×Ｍｘ（ｔ−Δｔ） （式２）
【００８８】
また、ステップＳ９０３から、ステップＳ９０５を経てステップＳ９０６に進んだときには、次の（式３）によって平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）が演算される。
Ｎｘ（ｔ）＝Ａ×Ｍｘ（ｔ）＋（１−Ａ）×Ｍｘ（ｔ-Δｔ） （式３）
【００８９】
ステップＳ９０６において演算された、平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）は、モータ駆動信号としてモータ駆動回路７に与えられ、モータ駆動回路７において、バッテリー２２の電源電流（電源電圧）を電動モータ１０の駆動電流（駆動電圧）に変換する。
【００９０】
変換された電動モータ１０の駆動電圧は、電動モータ１０に印加されて、電動モータ１０に、駆動電圧に応じたトルクを発生させて、目標制動力を発揮するアシスト推力を得る。
【００９１】
次に、ステップＳ９０４で行う平滑化処理係数Ｂの設定方法と、Ｓ９０５で行う平滑化処理係数Ａの設定方法について説明する。
倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の平滑化処理とは、異なる複数の時刻に出力された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）とＭｘ（ｔ−Δｔ）に、それぞれ、合計値が１になるような平滑化処理係数を掛けて総和を求め、こうして演算された値を、新たに時刻ｔにおける平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）とする処理を行うことである。
【００９２】
平滑化処理係数の値は、平滑化時定数の値に基づいて決められ、長い平滑化時定数に基づいて決められた平滑化処理係数を用いると、平滑化効果が高くなって、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の変動量を小さく抑えることができる。
一方、短い平滑化時定数に基づいて決められた平滑化処理係数を用いると、平滑化効果は低くなるが、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の応答性が高くなる。
【００９３】
本実施例では、平滑化処理係数を設定する際に、異なる２種類の平滑化時定数ＴA、ＴBを適用する。ここで、ＴAとＴBとは、ＴA＞ＴBの関係にあるものとする。
【００９４】
平滑化時定数をＴAにしたときの平滑化処理係数Ａは、演算周期をΔｔとすると、次の（式４）で表される。
Ａ＝１−exp(−Δｔ／ＴA） （式４）
【００９５】
また、平滑化時定数をＴBにしたときの平滑化処理係数Ｂは、次の（式５）で表される。
Ｂ＝１−exp(−Δｔ／ＴB） （式５）
【００９６】
ステップＳ９０４では（式５）によって平滑化処理係数Ｂが算出され、ステップＳ９０５では（式４）によって平滑化処理係数Ａが算出される。
【００９７】
上記したように、実施例１では、倍力装置指令値演算手段６１が、ストローク量検出手段１８で検出されたブレーキペダル１のペダルストローク量Ｓ（ｔ）と、マスターシリンダ圧力検出手段１９で検出されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の少なくとも２つの値に基づいて、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）を演算して、平滑化処理手段６３が、倍力装置指令値演算手段６１において演算された倍力装置指令値に平滑化処理を施して、平滑化された倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）を算出して、この平滑化された倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）を倍力装置２の動作量とする構成を採用した。
【００９８】
したがって、ノイズを含むペダルストローク量Ｓ（ｔ）やマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）に基づいて演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）に平滑化処理が施されるため、倍力装置指令値に含まれるノイズが低減される。
このため、ノイズが混入したときであっても、倍力装置２の動作量の変動が小さくなって、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【００９９】
［ドライバ制動状態判定作用］
ドライバの制動状態によらずに、ブレーキフィーリングの悪化を防止する必要がある。以下、これを反映する作用を説明する。
【０１００】
上記したように、実施例１では、ドライバ制動状態判定部６２において、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなし、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値未満である場合を定常制動状態とみなして、倍力装置指令値平滑化処理部６３が、倍力装置指令値に対して、ドライバ制動状態に応じた平滑化効果を有する平滑化処理を行う構成を採用した。
【０１０１】
したがって、過渡制動状態と定常制動状態の両方において、倍力装置指令値を適切に平滑化することができる。
このため、ドライバの制動状態によらずに、倍力装置指令値に含まれるノイズを低減することができ、これによって、ドライバの制動状態にかかわらず、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【０１０２】
［ドライバ制動状態に応じた平滑化処理作用］
ストロークセンサ１８から発生する摺動ノイズは、一般に、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）が一定である定常制動状態よりも、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の変化量が大きい、ブレーキペダル１の踏み込み時（過渡制動状態）に大きくなる。
したがって、ノイズが多い過渡制動状態において、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）のノイズを効果的に低減するため、過渡制動状態において、定常制動状態よりも平滑化効果を高くすることが必要である。
以下、これを反映する作用を説明する。
【０１０３】
上記したように、実施例１では、ドライバ制動状態判定部６２において、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなし、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値未満である場合を定常制動状態とみなして、倍力装置指令値平滑化処理部６３が、ドライバ制動状態が過渡制動状態であるときには、定常制動状態であるときよりも平滑化効果が高い平滑化処理を行う構成を採用した。
【０１０４】
したがって、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の平滑化効果が、過渡制動状態において、定常制動状態よりも高く設定されるため、過渡制動状態において、ノイズの影響による倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の変動を低減することができる。このため、高いノイズ低減効果が得られる。
【０１０５】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用制動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１０６】
（１）ブレーキ操作時に、ドライバのペダル踏力を加えるブレーキペダル１と、
前記ペダル踏力にアシスト推力を加える倍力装置２と、
前記ペダル踏力をインプットロッド９からバネ１３を介してマスターシリンダピストン１１へ入力し、前記ペダル踏力に前記倍力装置２によるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲへ導くマスターシリンダ圧力を発生させるマスターシリンダ３と、
ブレーキ操作時の、ブレーキペダル１のペダルストローク量を検出するストローク量検出手段１８と、前記マスターシリンダ圧力を検出するマスターシリンダ圧力検出手段１９と、
前記ストローク量検出手段１８で検出されたブレーキペダルのストローク量と、前記マスターシリンダ圧力検出手段１９で検出されたマスターシリンダ圧力の少なくとも２つの値に基づいて、前記倍力装置２の動作量を演算する倍力装置指令値演算手段６１と、
前記倍力装置指令値演算手段６１において演算された前記動作量に平滑化処理を施して、前記倍力装置の動作量とする平滑化処理手段６３と、
を備える。
このため、ブレーキペダルのペダルストローク量にノイズが混入したときであっても、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【０１０７】
（２）ドライバの要求する制動状態を判定するドライバ制動状態判定手段６２を有し、平滑化処理手段６３において、ドライバ制動状態判定手段６２で判定された制動状態に基づいた平滑化処理を行う。
このため、（１）の効果に加え、ドライバの制動状態に応じて適切な制動応答を実現して、ブレーキフィーリングを一層向上させることができる。
【０１０８】
（３）ドライバ制動状態判定手段６２は、倍力装置の動作量の変化量が所定値以上であるときを過渡制動状態と判定し、倍力装置の動作量の変化量が所定値未満であるときを定常制動状態と判定する。
このため、（１）、（２）の効果に加え、センサのばらつきやノイズの混入状態によらずに、ブレーキフィーリングを向上させることができる。
【０１０９】
（４）ドライバの制動状態が過渡制動状態と判定されたときには、定常制動状態と判定されたときに対して、平滑化処理手段６３において、平滑化効果が高い平滑化処理を行う。
このため、（１）〜（３）の効果に加え、過渡制動状態にあるときには、倍力装置指令値がより滑らかに平滑化されることによって、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の波形が滑らかになってノイズ低減効果が高くなる。一方、定常制動状態にあるときには、倍力装置指令値の平滑化度合いが小さいため、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の元の波形が維持されて、応答性が高くなる。
したがって、ドライバの制動状態に応じた適切な制動応答が実現されて、ブレーキフィーリングをより一層向上させることができる。
【実施例２】
【０１１０】
実施例２は、ドライバ制動状態判定手段６２が、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）とマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）のうち、少なくとも一方の、所定時間内での偏差が所定値以上であるときを過渡制動状態と判定し、所定時間内での偏差がともに所定値未満であるときを定常制動状態と判定するようにした例である。
【０１１１】
［全体構成］
実施例２の全体構成は、ブレーキコントローラ６の要部構成を除いて、実施例１の図１と同様であるため、図示を省略する。
図１０は、実施例２の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラ６の要部構成を示すソフトウェアブロック図である。以下、図１０に基づいて全体構成を説明する。
なお、この倍力装置指令値を演算する処理は、例えば、１０msec間隔で実行される。
【０１１２】
実施例２の車両用制動力制御装置が備えるブレーキコントローラ６は、ストロークセンサ１８と、マスターシリンダ圧力センサ１９と、から出力されて、ブレーキコントローラ６に入力された信号を検出する外部入力信号検出部６０と、ブレーキ操作時に、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）とペダルストローク量Ｓ（ｔ）とに基づいて倍力装置指令値を演算する倍力装置指令値演算部６１（倍力装置指令値演算手段）と、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）とペダルストローク量Ｓ（ｔ）とに基づいてドライバの制動操作の状態を判定するドライバ制動状態判定部６４（ドライバ制動状態判定手段）と、演算された倍力装置指令値を平滑化処理する倍力装置指令値平滑化処理部６３（平滑化処理手段）と、を有する。
【０１１３】
［制御構成］
図１１は、実施例２の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラ６において、倍力装置指令値演算処理を行うソフトウェアのデータフロー図である。以下、図１１の各プロセスについて説明する。
【０１１４】
プロセスＰ１１０１では、ストロークセンサ１８からペダルストローク量Ｓ（ｔ）を外部入力信号検出部６０に入力し、マスターシリンダ圧力センサ１９からマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）を外部入力信号検出部６０に入力する。
外部入力信号検出部６０で検出された信号は、倍力装置指令値演算部６１と、ドライバ制動状態判定部６４と、に送られる。
【０１１５】
プロセスＰ１１０２では、ドライバ制動状態判定部６４において、ドライバ制動状態の判定を行う。
【０１１６】
ドライバ制動状態の判定は、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）＝Ｓ（ｔ）―Ｓ（ｔ―Δｔ）、および、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）＝Ｍｃ（ｔ）―Ｍｃ（ｔ―Δｔ）に基づいて行う。
ここで、Δｔは前記したように、倍力装置指令値を演算する演算周期であり、例えば、Δｔ＝１０msecの値をとる。
【０１１７】
ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）、またはマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）の少なくとも一方が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなし、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）と、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）と、がともに所定値未満である場合を定常制動状態とみなす。
【０１１８】
判定された、ドライバ制動状態は、倍力装置指令値平滑化処理部６３に送られる。
【０１１９】
プロセスＰ１１０３では、倍力装置指令値演算部６１において、目標制動力を発生させるための倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）を演算する。
倍力装置指令値の演算方法は、実施例１で説明した通りであるため、説明は省略する。
演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）は、倍力装置指令値平滑化処理部６３に送られる。
【０１２０】
ここで、プロセスＰ１１０２におけるドライバ制動状態の判定と、プロセスＰ１１０３における倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算と、はお互いの出力に影響されないため、独立して実行することが可能である。
したがって、ブレーキコントローラ６を構成するハードウェアとそこに実装するソフトウェアを、並列処理を行うことができるような構成とすることによって、ドライバ制動状態の判定と、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算と、を同時に実行することが可能である。なお、並列処理を行うことができる構成とは、例えば、ＣＰＵを２台実装して、各々のＣＰＵで異なる処理を行う方法や、１台のＣＰＵをマルチタスク処理が可能なオペレーティングシステム（ＯＳ）上で動作させることによって並列処理を行う方法などがある。
【０１２１】
プロセスＰ１１０４では、プロセスＰ１１０３で演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）と、プロセスＰ１１０２で判定されたドライバ制動状態と、に基づいて、倍力装置指令値平滑化処理部６３において、平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）が演算される。
【０１２２】
平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）は、実施例１に記載した（式４）と（式５）によって演算されるため、説明は省略する。
【０１２３】
次に、作用を説明する。
ブレーキの応答性を上げるため、ドライバの制動状態をなるべく速く検出して、検出された制動状態に応じた平滑化処理を行って倍力装置指令値を演算することが必要である。
【０１２４】
以下、これを反映する作用を説明する。
上記したように、実施例２では、ドライバ制動状態判定部６４が、ストローク量検出手段１８で検出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）と、マスターシリンダ圧力検出手段１９で検出されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の少なくとも２つの値に基づいて、ドライバの制動状態を判定する構成を採用した。
【０１２５】
したがって、倍力装置指令値演算部６１において目標制動力を発生させるための倍力装置指令値の演算結果が出力された後で、ドライバ制動状態を判定する必要がない。
【０１２６】
すなわち、ドライバ制動状態は、ストローク量検出手段１８で検出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）と、マスターシリンダ圧力検出手段１９で検出されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）に基づいて判定されるため、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）を算出する演算と、ドライバ制動状態の判定とを、並列に行うことができる。
【０１２７】
したがって、倍力装置指令値の演算結果が出力された後、即座に、平滑化処理手段６３において平滑化演算を行うことができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１２８】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両用制動力制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
(５) ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）、またはマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）の少なくとも一方が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなす。また、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）とマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）が、ともに所定値未満である場合を定常制動状態とみなす。
そして、過渡制動状態であるときは、定常制動状態であるときに比べて、平滑化処理手段６３において平滑化効果が高い平滑化処理を行う。
このため、センサの出力信号からドライバの制動状態を直接判定していることによって、センサ出力にノイズが混入したときに、より適切に対処することができる。
したがって、（１）〜（４）の効果に加え、ドライバの制動状態に応じて適切な制動応答を実現し、ブレーキフィーリングをさらに向上させることができる。
【０１２９】
（６）倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算と、ドライバ制動状態の判定とは、ブレーキコントローラ６において並列に処理することができる。
これによって、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算が終了したときには、ドライバ制動状態の判定が終了しているため、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算が終了してから、平滑化処理演算を開始するまでの時間を短縮することができる。
したがって、（１）〜（５）の効果に加え、制動制御の応答性を向上させることができる。
【０１３０】
以上、本発明の車両用制動制御装置を実施例１〜２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１３１】
実施例１〜２では、ストロークセンサ１８として摺動型のセンサを用いる例を示した。しかし、これは、別の種類のセンサ、例えば、ストロークの変動による磁場変化を電気信号に変換して検出する、ホール素子を用いた非接触型のセンサを用いてもよい。
このように、非接触型のストロークセンサを用いたときには、摺動ノイズの発生は抑えられるが、車両環境特有の高周波ノイズや、ブレーキペダル１の揺らぎや車両の振動によるノイズが混入する可能性があるため、上記した実施例１〜２と同様に、ノイズ低減効果を発揮できる。
【０１３２】
実施例１〜２では、図７（１）、（２）に示した、ペダルストローク量と、目標マスターシリンダ圧力との関係、および、所定のペダルストローク量を与えたときに計測されるマスターシリンダ圧力と、そのときのマスターシリンダ圧力を目標マスターシリンダ圧力に変換するための補正係数との関係、を利用して、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）を補正する例を示した。
しかし、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の補正方法は、この方法に限定されるものではない。
すなわち、マスターシリンダ圧力の補正は、所定のペダルストローク量を与えたときの目標マスターシリンダ圧力と、実際に計測されたマスターシリンダ圧力との差分値に応じた量だけ、マスターシリンダ圧力を補正するようにしてもよい。
【０１３３】
実施例１では、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）を算出し、偏差が所定値以上であるときには、過渡制動状態であると判定し、偏差が所定値未満であるときには、定常制動状態であると判定する例を示した。
しかし、制動状態の判定方法はこれに限定されるものではなく、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）が所定値α未満となった場合には、所定値β以上となるまで定常制動状態であると判定して、所定値β以上となった場合には、過渡制動状態であると判定するようにしてもよい。
【０１３４】
実施例１では、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）に対するペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを、図６（３）に示す特性に設定した。
この寄与度ωの設定例は、一例として示したものであり、これ以外の特性を設定することもできる。
【０１３５】
実施例２では、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）、およびマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＳ（ｔ）、ΔＭｃ（ｔ）を算出し、偏差ΔＳ（ｔ）、ΔＭｃ（ｔ）のいずれか一方が所定値以上であるときには過渡制動状態であると判定し、偏差ΔＳ（ｔ）、ΔＭｃ（ｔ）がともに所定値未満であるときには、定常制動状態であると判定する例を示した。
しかし、制動状態の判定方法はこれに限定されるものではなく、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）、およびマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の少なくとも一方が、所定値θ未満となった場合には、所定値γ以上となるまで定常制動状態であると判定して、所定値γ以上となった場合には、過渡制動状態であると判定するようにしてもよい。
【０１３６】
実施例１〜２では、本発明の車両用制動力制御装置を、電動車両の制動装置に適用する例を示した。
しかし、本発明の車両用制動力制御装置は、エンジンを原動機とする車両に対しても適用することができる。また、エンジンと電動モータを併用するハイブリッド車両の制動装置に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【０１３７】
１ ブレーキペダル
２ 電動ブースタ（倍力装置）
３ マスターシリンダ
４ ブレーキ液圧アクチュエータ
５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ ホイールシリンダ
６ ブレーキコントローラ
７ モータ駆動回路
９ インプットロッド
１０ 電動モータ
１１ プライマリピストン（マスターシリンダピストン）
１３ バネ
１８ ストロークセンサ（ストローク量検出手段）
１９ マスターシリンダ圧力センサ（マスターシリンダ圧力検出手段）
２０ モータレゾルバ
６０ 外部入力信号検出部
６１ 倍力装置指令値演算部（倍力装置指令値演算手段）
６２ ドライバ制動状態判定部（ドライバ制動状態判定手段）
６３ 倍力装置指令値平滑化処理部（平滑化処理手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両等に適用され、ブレーキ操作時に、ペダル踏力のアシスト力を倍力装置により得る車両用制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、マスターシリンダ圧力から目標制動力を演算し、この目標制動力を平滑化して、制動制御を行う車両用制動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１１５７３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用制動力制御装置にあっては、ブレーキフィーリングを向上させるために、マスターシリンダ圧力を平滑化して目標制動力を演算していた。ところが、ブレーキフィーリングには、マスターシリンダ圧力のみならず、ブレーキペダルのペダルストローク量も関係している。したがって、ペダルストローク量にノイズが混入して振動状態になると、この振動状態がブレーキフィーリングに反映されるため、ブレーキフィーリングが悪化してしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ペダルストローク量にノイズが混入しても、ブレーキフィーリングが悪化しない車両用制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両用制動力制御装置は、ブレーキペダルと、倍力装置と、マスターシリンダと、ストローク量検出手段と、マスターシリンダ圧力検出部と、倍力装置指令値演算手段と、平滑化処理手段と、を備える手段とした。
【０００７】
前記ブレーキペダルは、ブレーキ操作時に、ドライバのペダル踏力を加える。
前記倍力装置は、前記ペダル踏力にアシスト推力を加える。
前記マスターシリンダは、前記ペダル踏力をインプットロッドからバネを介してマスタ
ーシリンダピストンへ入力し、前記ペダル踏力に前記倍力装置によるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダへ導くマスターシリンダ圧力を発生させる。
前記ストローク量検出手段は、ブレーキ操作時の、ブレーキペダルのペダルストローク量を検出する。
前記マスターシリンダ圧力検出手段は、前記マスターシリンダ圧力を検出する。
前記倍力装置指令値演算手段は、前記ストローク量検出手段で検出されたブレーキペダルのペダルストローク量と、前記マスターシリンダ圧力検出手段で検出されたマスターシリンダ圧力の少なくとも２つの値に基づいて倍力装置指令値を演算する。
前記平滑化処理手段は、前記倍力装置指令値演算手段によって演算された前記動作量に平滑化処理を施して、前記倍力装置の動作量とする。
【発明の効果】
【０００８】
よって、ブレーキ操作時に、ストローク量検出手段で検出されたブレーキペダルのペダルストローク量と、マスターシリンダ圧力検出手段で検出されたマスターシリンダ圧力と、に基づいて、倍力装置指令値演算手段によって倍力装置指令値を演算し、この演算された倍力装置指令値に、平滑化処理手段によって平滑化処理を施して、倍力装置の動作量とすることによって、ブレーキペダルのペダルストローク量に混入したノイズが、平滑化処理手段における平滑化処理によって低減される。
この結果、ペダルストローク量にノイズが混入したときであっても、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の車両用制動力制御装置の全体構成を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のブレーキコントローラの要部構成を示すソフトウェアブロック図である。
【図３】実施例１のブレーキコントローラの倍力装置指令値演算部の詳細構成を示す制御ブロック図である。
【図４】実施例１のブレーキコントローラで実行される倍力装置指令値演算処理の流れを示す全体フローチャートである。
【図５】図４のフローチャートにおける平滑化処理前倍力装置指令値演算処理の流れを示す詳細フローチャートである。
【図６】（１）実施例１におけるペダル踏力に対する倍力装置指令値の特性を示す特性図である。（２）実施例１におけるペダルストローク量に対する倍力装置指令値の特性を示す特性図である。（３）実施例１におけるペダル踏力に対する、ペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値の寄与度を示す特性図である。
【図７】（１）実施例１におけるペダルストローク量とマスターシリンダ圧力との関係を説明する特性図である。（２）実施例１におけるマスターシリンダ圧力の補正係数を説明する特性図である。
【図８】ペダルストローク量に対するマスターシリンダ圧力の関係がばらつきを持つことを説明する特性図である。
【図９】図４のフローチャートにおける平滑化処理後倍力装置指令値演算処理の流れを示す詳細フローチャートである。
【図１０】実施例２の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラの要部構成を示すソフトウェアブロック図である。
【図１１】実施例２のブレーキコントローラで実行される倍力装置指令値演算処理の流れを示すデータフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両用制動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
実施例１は、本発明の車両用制動力制御装置を、電動モータを原動機とする電動車両の制動装置に適用した例である。
【００１２】
［全体構成］
図１は、実施例１の車両用制動力制御装置の全体構成を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体構成を説明する。
【００１３】
実施例１の車両用制動力制御装置は、図１に示すように、ブレーキペダル１と、電動ブースタ（倍力装置）２と、マスターシリンダ３と、ブレーキ液圧アクチュエータ４と、ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲと、ブレーキコントローラ６と、モータ駆動回路７と、を備えている。
【００１４】
前記ブレーキペダル１は、ブレーキ操作時、ドライバのペダル踏力を加える。このブレーキペダル１の上端部は、車体に対して回動可能に支持されていて、ブレーキペダル１の中程部は、クレビスピン８を介してインプットロッド９に連結されている。
【００１５】
前記電動ブースタ２は、ペダル踏力を電動モータ１０の推力によりアシストする。この電動ブースタ２は、電動モータ１０によるモータトルクを、ボールねじ等でアシスト推力に変換し、アシスト推力をプライマリピストン１１（マスターシリンダピストン）に作用させる。電動ブースタ２は、マスターシリンダ３と共に、ダッシュパネル１２に固定される。
【００１６】
前記マスターシリンダ３は、ペダル踏力に電動モータ１０によるアシスト推力を加え、
各輪に設けられたホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲへ導くマスターシリンダ圧力（プライマリ圧力、セカンダリ圧力）を発生させる。
【００１７】
前記マスターシリンダ３は、インプットロッド９に加えられるペダル踏力を、一対のバネ１３，１３を介して入力するプライマリピストン１１と、プライマリピストン１１に一体連結されたセカンダリピストン１４と、を有する。
【００１８】
前記プライマリピストン１１のピストンストロークにより作り出されたプライマリ圧力は、プライマリ圧管１５を介してブレーキ液圧アクチュエータ４に導かれる。セカンダリピストン１４のピストンストロークにより作り出されたセカンダリ圧力は、セカンダリ圧管１６を介してブレーキ液圧アクチュエータ４に導かれる。
【００１９】
前記ブレーキ液圧アクチュエータ４は、通常のブレーキ操作時には、プライマリ圧管１５とセカンダリ圧管１６を介して導かれたマスターシリンダ圧力を、そのまま各ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲへと導く。
【００２０】
なお、ブレーキ操作を伴うＡＢＳ制御時には、マスターシリンダ圧力を減圧／保持／増圧した油圧を、各ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲへと導く。また、ブレーキ操作を伴わないＶＤＣ制御時やＴＣＳ制御時には、電動ポンプによるポンプ圧に基づく制御油圧を、各ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲのうち、制動力を必要とするホイールシリンダへと導く。
【００２１】
前記ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲは、各輪のブレーキ装置の位置に設けられ、ホイールシリンダ圧管１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ、１７ＲＲを介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各輪に与える。
【００２２】
前記ブレーキコントローラ６は、マイクロコンピュータで構成され、予め実装されたソフトウェアの機能を実現する。
前記ブレーキコントローラ６は、複数の機能を実装しており、具体的には、後述するセンサから出力されて、ブレーキコントローラ６に入力された信号を検出する外部入力信号検出部６０と、ブレーキ操作時に、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）とペダルストローク量Ｓ（ｔ）とに基づいて、目標制動力を発生させるための倍力装置指令値を演算する倍力装置指令値演算部６１（倍力装置指令値演算手段）と、演算された倍力装置指令値に基づいてドライバの制動操作の状態を判定するドライバ制動状態判定部６２（ドライバ制動状態判定手段）と、演算された倍力装置指令値を平滑化処理する倍力装置指令値平滑化処理部６３（平滑化処理手段）と、を有する。
【００２３】
前記ブレーキコントローラ６は、倍力装置指令値平滑化処理部６３の演算結果を、モータ駆動信号としてモータ駆動回路７に出力し、目標制動力を発揮するアシスト推力を得る。
【００２４】
前記ブレーキコントローラ６には、ブレーキペダル１に設けられてブレーキペダル１のペダルストローク量を検出するストロークセンサ１８（ストローク量検出手段）と、マスターシリンダ圧力センサ１９（マスターシリンダ圧力検出手段）と、電動モータ１０の回転角を検出するモータレゾルバ２０と、他のセンサ・スイッチ類２１からの検出情報が入力される。
【００２５】
前記他のセンサ・スイッチ類２１からの検出情報としては、例えば、温度センサや回転数センサなどによる検出情報が用いられ、倍力装置指令値がより詳細に演算されるが、本実施例では、ストロークセンサ１８と、マスターシリンダ圧力センサ１９の出力のみに限定して説明を進める。
【００２６】
前記ストロークセンサ１８は、ブレーキペダル１のペダルストローク量に応じた変位量を検出する変位センサであり、一般的に、抵抗体の抵抗値の変化によって変位量を検出する、所謂ポテンショメータが用いられる。
【００２７】
前記モータ駆動回路７は、ブレーキコントローラ６から出力されたモータ駆動信号に応じて、バッテリー２２の電源電流（電源電圧）を、電動モータ１０の駆動電流（駆動電圧）に変換する。
【００２８】
［制御構成］
図２は、実施例１の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラ６に実装されて、倍力装置指令値演算処理を行うソフトウェアの構成を示すブロック図である。
以下、図２に基づき、要部構成を説明する。
【００２９】
前記ブレーキコントローラ６は、図２に示すように、外部入力信号検出部６０と、倍力装置指令値演算部６１（倍力装置指令値演算手段）と、ドライバ制動状態判定部６２（ドライバ制動状態判定手段）と、倍力装置指令値平滑化処理部６３（平滑化処理手段）と、を備えている。
【００３０】
前記外部入力信号検出部６０は、ストロークセンサ１８（ストローク量検出手段）やマスターシリンダ圧力センサ１９（マスターシリンダ圧力検出部）などの外部センサから出力されて、ブレーキコントローラ６に入力された信号を検出する。
【００３１】
前記倍力装置指令値演算部６１は、外部入力信号検出部６０において検出された信号に基づいて、倍力装置２に指令して所定の制動力を得るための倍力装置指令値を演算する。
【００３２】
前記ドライバ制動状態判定部６２は、倍力装置指令値演算部６１において演算された倍力装置指令値に基づいて、ドライバの制動操作の状態を判定する。
【００３３】
前記倍力装置指令値平滑化処理部６３は、前記ドライバ制動状態判定部６２において判定されたドライバの制動操作の状態に応じた平滑化処理係数を設定して、この平滑化処理係数に基づいて、倍力装置指令値演算部６１において演算された倍力装置指令値を平滑化処理する。
【００３４】
次に、倍力装置指令値演算部６１の詳細構成を説明する。
図３は、倍力装置指令値演算部６１の詳細構成を示す制御ブロック図である。
【００３５】
前記倍力装置指令値演算部６１は、図３に示すように、マスターシリンダ圧力補正部６１０と、ペダル踏力算出部６１１と、第１倍力装置指令値算出部６１２と、第２倍力装置指令値算出部６１３と、寄与度設定部６１４と、第１倍力装置指令値寄与度算出部６１５と、第１倍力装置指令値分算出部６１６と、第２倍力装置指令値分算出部６１７と、倍力装置指令値算出部６１８と、を備えている。
【００３６】
前記マスターシリンダ圧力補正部６１０は、外部入力信号検出部６０において検出されたマスターシリンダ圧力を補正する。
【００３７】
前記ペダル踏力算出部６１１は、マスターシリンダ圧力に基づいて、ブレーキペダル１へのペダル踏力を算出する。
【００３８】
前記第１倍力装置指令値算出部６１２は、ペダル踏力算出部６１１で算出されたペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値を算出する。
【００３９】
前記第２倍力装置指令値算出部６１３は、ストロークセンサ１８で検出されたペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値を算出する。
【００４０】
前記寄与度設定部６１４は、ペダル踏力算出部６１１で算出されたペダル踏力に基づいて、倍力装置指令値に対するペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを設定する。
【００４１】
前記第１倍力装置指令値寄与度算出部６１５は、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値の寄与度を算出する。
【００４２】
前記第１倍力装置指令値分算出部６１６は、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値分を算出する。
【００４３】
前記第２倍力装置指令値分算出部６１７は、ペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値分を算出する。
【００４４】
前記倍力装置指令値算出部６１８は、倍力装置指令値を算出する。
【００４５】
［フロー構成］
図４は、実施例１のブレーキコントローラ６において実行される倍力装置指令値演算処理の流れを示す。
【００４６】
ステップＳ４０１では、外部入力信号検出部６０において、ストロークセンサ１８からペダルストローク量を検出して、マスターシリンダ圧力センサ１９からマスターシリンダ圧力を検出して、倍力装置指令値演算部６１に入力する。
【００４７】
以後、時刻ｔにおけるペダルストローク量をＳ（ｔ）で表し、時刻ｔにおけるマスターシリンダ圧力をＭｃ（ｔ）で表す。
【００４８】
ステップＳ４０２では、倍力装置指令値演算部６１において、倍力装置指令値を算出する演算を行う。
倍力装置指令値の算出方法については後述する。
以後、時刻ｔにおける倍力装置指令値をＭｘ（ｔ）で表す。
【００４９】
ステップＳ４０３では、ドライバ制動状態判定部６２において、ドライバ制動状態の判定を行う。
このドライバ制動状態の判定は、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｘ（ｔ）＝Ｍｘ（ｔ）−Ｍｘ（ｔ−Δｔ）に基づいて行う。ここで、Δｔは倍力装置指令値を演算する演算周期であり、例えば、Δｔ＝１０msecの値をとる。
【００５０】
倍力装置指令値の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなし、倍力装置指令値の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値未満である場合を定常制動状態とみなす。
【００５１】
ステップＳ４０４では、ステップＳ４０２で演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）と、ステップＳ４０３で判定されたドライバ制動状態と、に基づいて、倍力装置指令値平滑化処理部６３において、平滑化された倍力装置指令値（平滑化倍力装置指令値）を算出する演算を行う。
平滑化倍力装置指令値の算出方法については後述する。
以後、平滑化された倍力装置指令値（平滑化倍力装置指令値）をＮｘ（ｔ）で表す。
【００５２】
以下、ステップＳ４０２で行われる倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の算出方法について、図５を用いて説明する。
【００５３】
ステップＳ５０１では、外部入力信号検出部６０に入力された、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の値が、マスターシリンダ圧力補正部６１０に読み込まれる。
【００５４】
ステップＳ５０２では、マスターシリンダ圧力補正部６１０において、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の補正を行う。
マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の補正方法については後述する。
【００５５】
ステップＳ５０３では、ペダル踏力算出部６１１が、次の（式１）によって算出されるインプットロッド入力をペダル踏力として算出する。
以後、インプットロッド入力（ペダル踏力）をＦｉ（ｔ）で表す。
インプットロッド入力（Ｆｉ（ｔ））＝マスターシリンダ圧力（Ｍｃ（ｔ））×インプットロッド面積（Ａｉ）＋バネ定数（Ｋ）×インプットロッドとマスターシリンダピストンとの相対変位量（Δｘ（ｔ）） （式１）
ここで、インプットロッド９のインプットロッド面積（Ａｉ）と一対のバネ１３、１３によるバネ定数（Ｋ）とは、既知の固定値である。
マスターシリンダ圧力（Ｍｃ（ｔ））は、マスターシリンダ圧力センサ１９から取得する。
相対変位量（Δｘ（ｔ）)は、ストロークセンサ１８によりインプットロッド９の位置情報を取得し、マスターシリンダピストン１１の位置情報をモータレゾルバ２０から取得したモータ回転位置から推定する。
そして、インプットロッド９の位置と、マスターシリンダピストン１１の位置と、の差を相対変位量（Δｘ（ｔ）)とする。
【００５６】
ステップＳ５０４では、第１倍力装置指令値算出部６１２において、ペダル踏力算出部６１１で算出されたペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に基づいて、実験等を行って予め作成して第１倍力装置指令値算出部６１２に格納されている、ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に対する倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の特性を用いて、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値を算出する。
ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に対する倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の特性の１例を、図６（１）に示す。
【００５７】
ステップＳ５０５では、第２倍力装置指令値算出部６１３において、ストロークセンサ１８で検出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づいて、実験等を行って予め作成して第２倍力装置指令値算出部６１３に格納されている、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に対する倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の特性を用いて、ペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値を算出する。
ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に対する倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の特性の１例を、図６（２）に示す。
【００５８】
ステップＳ５０６では、寄与度設定部６１４において、実験等を行って予め作成して寄与度設定部６１４に格納されている、倍力装置指令値に対するペダル踏力の寄与度を表す特性を用いて、ペダル踏力算出部６１１で算出したペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に応じた、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）に対するペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを設定する。
倍力装置指令値に対するペダル踏力の寄与度を表す特性の１例を、図６（３）に示す。
【００５９】
図６（３）では、ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）が０〜Ｆ１までの領域において、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを小さな一定値に設定する。ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）がＦ２を超える領域において、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを大きな一定値に設定する。そして、ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）がＦ１〜Ｆ２の領域において、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを小さな一定値から大きな一定値まで徐々に変化する値に設定する。
【００６０】
ステップＳ５０７では、第１倍力装置指令値寄与度算出部６１５において、（１−ω）の式により、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値の寄与度を算出する。
【００６１】
ステップＳ５０８では、第１倍力装置指令値分算出部６１６において、第１倍力装置指令値算出部６１２で算出されたペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に基づく第１倍力装置指令値と、第１倍力装置指令値寄与度算出部６１５で設定されたペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に基づく第１倍力装置指令値の寄与度（１−ω）と、を掛け合わせて、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値分を算出する。
【００６２】
ステップＳ５０９では、第２倍力装置指令値分算出部６１７において、第２倍力装置指令値算出部６１３で算出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値と、寄与度設定部６１４で設定されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωと、を掛け合わせて、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値分を算出する。
【００６３】
ステップＳ５１０では、倍力装置指令値算出部６１８において、第１倍力装置指令値分算出部６１６で算出されたペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に基づく第１倍力装置指令値分と、第２倍力装置指令値分算出部６１７で算出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値分と、を加算して、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）を算出する。
【００６４】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の制動力制御の課題」の説明を行う。続いて、実施例１の車両用制動力制御装置における作用を、「目標制動力演算作用」、「ドライバ制動状態判定作用」、「ドライバ制動状態に応じた平滑化処理作用」に分けて説明する。
【００６５】
［比較例の課題］
特開平１１−１１５７３８号公報に記載されている技術を比較例とする。
この比較例では、所要制動トルク対応量（本願発明の目標制動力に対応する）を検出している。そして、検出された所要制動トルク対応量（マスターシリンダ圧力）に対して平滑化処理を行い、この平滑化処理された信号に基づいて制動力を制御している。
【００６６】
比較例に記載されている技術にあっては、検出された１つの信号（マスターシリンダ圧力）に対して平滑化処理を行い、この平滑化処理された信号に基づいて制動力を制御している。
【００６７】
したがって、平滑化処理に用いたマスターシリンダ圧力以外の信号のうち、ブレーキフィーリングに影響を及ぼす信号、例えば、ブレーキペダルのペダルストローク量Ｓ（ｔ）にノイズが重畳して振動状態になると、ブレーキフィーリングが悪化してしまうという課題があった。
【００６８】
ペダルストローク量を検出するストロークセンサ１８は、ブレーキペダルの踏み込みに伴って発生する摺動子の摺動量を、抵抗値の変化として検出する構成になっている。
したがって、ブレーキペダルを踏み込んだときには、摺動子の摺動という機械的な接触が発生するため、その構成上、摺動ノイズの発生を避けることはできない。
【００６９】
さらに、ブレーキペダル１を踏み込んだときには、ブレーキペダル１の揺らぎや車両の振動などによって摺動子が振動するため、振動状態のノイズが発生して、このノイズがストロークセンサ１８の出力に混入する。また、ストロークセンサ１８には、車両環境特有の高周波ノイズも混入する。
【００７０】
この結果、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだときには、ストロークセンサ１８から出力されるペダルストローク量Ｓ（ｔ）には、様々なノイズが重畳される。そして、これらのノイズの混入によって、ブレーキフィーリングが悪化してしまう。
【００７１】
さらに、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）にも、外乱によってノイズが混入する可能性がある。
【００７２】
［目標制動力演算作用］
ブレーキフィーリングを悪化させないため、ストロークセンサ１８で検出したペダルストローク量Ｓ（ｔ）に混入したノイズや、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）に混入したノイズを低減することが必要である。
以下、これを反映する作用を説明する。
【００７３】
まず、前記したステップＳ５０２で行われるマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の補正方法について、図７（１）、（２）、および図８を用いて説明する。
図７（１）は、ストロークセンサ１８の出力と、ブレーキペダル１が所定のペダルストローク量で踏み込まれたときに、マスターシリンダ３に発生させるべき目標マスターシリンダ圧力（目標制動力）との関係を示す特性図である。この特性図は、実験等を行って予め作成して、倍力装置指令値演算部６１に格納しておく。
ペダルストローク量が小さい領域Ｐでは、ペダルストローク量に対して目標マスターシリンダ圧力は２次曲線的に増加する。
ペダルストローク量が大きい領域Ｑでは、ペダルストローク量に対して目標マスターシリンダ圧力は線形に増加する。
【００７４】
ブレーキペダル１をペダルストローク量Ｓ（ｔ）＝Ｓａで踏み込んだときに発生するマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）＝Ｍａは、図８に示すように、部品のばらつき、エア混入、ブレーキキャリパのノックバック、等を原因として、設計中央値とは異なる関係となることがある。
つまり、ペダルストローク量に対してマスターシリンダ圧力が設計中央値より高くなる「ばらつきＸ」やペダルストローク量に対してマスターシリンダ圧力が設計中央値より低くなる「ばらつきＹ」が発生する。
このため、同じペダルストローク量に対して、図８に示すように、範囲Ｚに亘って、マスターシリンダ圧力のばらつきが発生する。
したがって、所定のマスターシリンダ圧力を出すためには、検出されたマスターシリンダ圧力を補正する必要がある。
【００７５】
図７（２）は、マスターシリンダ圧力の補正を行うために、予め実験等によって求めた、補正係数ｋの特性図である。この特性図は、予め倍力装置指令値演算部６１に格納しておき、倍力装置指令値を演算する際に読み出されて使用される。
【００７６】
図７（２）は、ブレーキペダル１がペダルストローク量Ｓ（ｔ）＝Ｓａで踏み込まれたときに、マスターシリンダ圧力センサ１９で、実際に測定されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）＝Ｍｂを、ペダルストローク量がＳａであるときの目標マスターシリンダ圧力Ｍａ０と等しくなるように補正するための補正係数がｋ（＝Ｍａ０／Ｍｂ）であることを示している。
【００７７】
図７（２）において、ペダルストローク量が小さい領域Ｐでは、マスターシリンダ圧力はペダルストローク量に対して２次曲線的に増加する特性を有するため、補正係数ｋは、マスターシリンダ圧力に対して線形に増加する特性を有する。
【００７８】
さらに、ペダルストローク量が大きい領域Ｑでは、マスターシリンダ圧力はペダルストローク量に対して線形に増加する特性を有するため、補正係数ｋは、マスターシリンダ圧力によらずに一定になる。
【００７９】
前記したステップＳ５０２では、読み込まれたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）＝Ｍｂの値に応じた補正係数ｋの値を図７（２）の特性図から読み取って、読み取られた補正係数ｋと、計測されたマスターシリンダ圧力Ｍｂと、を積算して、補正されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）＝ｋＭｂを算出する。
【００８０】
次に、前記したステップＳ４０４で行われる平滑化処理後倍力装置指令値演算処理の流れを、図９に示すフローチャートを用いて説明する。
【００８１】
ステップＳ９０１では、倍力装置指令値演算部６１によって演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）が取得され、ステップＳ９０２に進む。
【００８２】
ステップＳ９０２では、ドライバ制動状態判定部６２において行われたドライバ制動状態の判定結果が取得され、ステップＳ９０３に進む。
【００８３】
ステップＳ９０３では、取得したドライバ制動状態の判定結果に基づいて、ドライバ制動状態が定常制動状態であるか否かが判定される。
ステップＳ９０３がＹｅｓのとき、すなわちドライバ制動状態が定常制動状態であるときには、ステップＳ９０４に進み、ステップＳ９０３がＮｏのとき、すなわちドライバ制動状態が過渡制動状態であるときには、ステップＳ９０５に進む。
【００８４】
ステップＳ９０４では、倍力装置指令値平滑化処理部６３が、平滑化処理係数Ｂを設定する処理を行い、ステップＳ９０６に進む。
平滑化処理係数Ｂの設定方法については、後述する。
【００８５】
ステップＳ９０５では、倍力装置指令値平滑化処理部６３が、平滑化処理係数Ｂに対して、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の波形をより平滑化することができる（平滑化効果が高い）、平滑化処理係数Ａを設定する処理を行い、ステップＳ９０６に進む。
平滑化処理係数Ａの設定方法については、後述する。
【００８６】
ステップＳ９０６では、倍力装置指令値平滑化処理部６３において、ステップＳ９０４で算出された平滑化処理係数Ｂ、またはステップＳ９０５で算出された平滑化処理係数Ａと、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）との積和演算を行って、平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）が演算される。
【００８７】
ステップＳ９０３から、ステップＳ９０４を経てステップＳ９０６に進んだときには、次の（式２）によって平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）が演算される。
Ｎｘ（ｔ）＝Ｂ×Ｍｘ（ｔ）＋（１−Ｂ）×Ｍｘ（ｔ−Δｔ） （式２）
【００８８】
また、ステップＳ９０３から、ステップＳ９０５を経てステップＳ９０６に進んだときには、次の（式３）によって平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）が演算される。
Ｎｘ（ｔ）＝Ａ×Ｍｘ（ｔ）＋（１−Ａ）×Ｍｘ（ｔ-Δｔ） （式３）
【００８９】
ステップＳ９０６において演算された、平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）は、モータ駆動信号としてモータ駆動回路７に与えられ、モータ駆動回路７において、バッテリー２２の電源電流（電源電圧）を電動モータ１０の駆動電流（駆動電圧）に変換する。
【００９０】
変換された電動モータ１０の駆動電圧は、電動モータ１０に印加されて、電動モータ１０に、駆動電圧に応じたトルクを発生させて、目標制動力を発揮するアシスト推力を得る。
【００９１】
次に、ステップＳ９０４で行う平滑化処理係数Ｂの設定方法と、Ｓ９０５で行う平滑化処理係数Ａの設定方法について説明する。
倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の平滑化処理とは、異なる複数の時刻に出力された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）とＭｘ（ｔ−Δｔ）に、それぞれ、合計値が１になるような平滑化処理係数を掛けて総和を求め、こうして演算された値を、新たに時刻ｔにおける平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）とする処理を行うことである。
【００９２】
平滑化処理係数の値は、平滑化時定数の値に基づいて決められ、長い平滑化時定数に基づいて決められた平滑化処理係数を用いると、平滑化効果が高くなって、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の変動量を小さく抑えることができる。
一方、短い平滑化時定数に基づいて決められた平滑化処理係数を用いると、平滑化効果は低くなるが、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の応答性が高くなる。
【００９３】
本実施例では、平滑化処理係数を設定する際に、異なる２種類の平滑化時定数ＴA、ＴBを適用する。ここで、ＴAとＴBとは、ＴA＞ＴBの関係にあるものとする。
【００９４】
平滑化時定数をＴAにしたときの平滑化処理係数Ａは、演算周期をΔｔとすると、次の（式４）で表される。
Ａ＝１−exp(−Δｔ／ＴA） （式４）
【００９５】
また、平滑化時定数をＴBにしたときの平滑化処理係数Ｂは、次の（式５）で表される。
Ｂ＝１−exp(−Δｔ／ＴB） （式５）
【００９６】
ステップＳ９０４では（式５）によって平滑化処理係数Ｂが算出され、ステップＳ９０５では（式４）によって平滑化処理係数Ａが算出される。
【００９７】
上記したように、実施例１では、倍力装置指令値演算手段６１が、ストローク量検出手段１８で検出されたブレーキペダル１のペダルストローク量Ｓ（ｔ）と、マスターシリンダ圧力検出手段１９で検出されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の少なくとも２つの値に基づいて、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）を演算して、平滑化処理手段６３が、倍力装置指令値演算手段６１において演算された倍力装置指令値に平滑化処理を施して、平滑化された倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）を算出して、この平滑化された倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）を倍力装置２の動作量とする構成を採用した。
【００９８】
したがって、ノイズを含むペダルストローク量Ｓ（ｔ）やマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）に基づいて演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）に平滑化処理が施されるため、倍力装置指令値に含まれるノイズが低減される。
このため、ノイズが混入したときであっても、倍力装置２の動作量の変動が小さくなって、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【００９９】
［ドライバ制動状態判定作用］
ドライバの制動状態によらずに、ブレーキフィーリングの悪化を防止する必要がある。以下、これを反映する作用を説明する。
【０１００】
上記したように、実施例１では、ドライバ制動状態判定部６２において、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなし、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値未満である場合を定常制動状態とみなして、倍力装置指令値平滑化処理部６３が、倍力装置指令値に対して、ドライバ制動状態に応じた平滑化効果を有する平滑化処理を行う構成を採用した。
【０１０１】
したがって、過渡制動状態と定常制動状態の両方において、倍力装置指令値を適切に平滑化することができる。
このため、ドライバの制動状態によらずに、倍力装置指令値に含まれるノイズを低減することができ、これによって、ドライバの制動状態にかかわらず、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【０１０２】
［ドライバ制動状態に応じた平滑化処理作用］
ストロークセンサ１８から発生する摺動ノイズは、一般に、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）が一定である定常制動状態よりも、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の変化量が大きい、ブレーキペダル１の踏み込み時（過渡制動状態）に大きくなる。
したがって、ノイズが多い過渡制動状態において、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）のノイズを効果的に低減するため、過渡制動状態において、定常制動状態よりも平滑化効果を高くすることが必要である。
以下、これを反映する作用を説明する。
【０１０３】
上記したように、実施例１では、ドライバ制動状態判定部６２において、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなし、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値未満である場合を定常制動状態とみなして、倍力装置指令値平滑化処理部６３が、ドライバ制動状態が過渡制動状態であるときには、定常制動状態であるときよりも平滑化効果が高い平滑化処理を行う構成を採用した。
【０１０４】
したがって、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の平滑化効果が、過渡制動状態において、定常制動状態よりも高く設定されるため、過渡制動状態において、ノイズの影響による倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の変動を低減することができる。このため、高いノイズ低減効果が得られる。
【０１０５】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用制動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１０６】
（１）ブレーキ操作時に、ドライバのペダル踏力を加えるブレーキペダル１と、
前記ペダル踏力にアシスト推力を加える倍力装置２と、
前記ペダル踏力をインプットロッド９からバネ１３を介してマスターシリンダピストン１１へ入力し、前記ペダル踏力に前記倍力装置２によるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲへ導くマスターシリンダ圧力を発生させるマスターシリンダ３と、
ブレーキ操作時の、ブレーキペダル１のペダルストローク量を検出するストローク量検出手段１８と、前記マスターシリンダ圧力を検出するマスターシリンダ圧力検出手段１９と、
前記ストローク量検出手段１８で検出されたブレーキペダルのストローク量と、前記マスターシリンダ圧力検出手段１９で検出されたマスターシリンダ圧力の少なくとも２つの値に基づいて、前記倍力装置２の動作量を演算する倍力装置指令値演算手段６１と、
前記倍力装置指令値演算手段６１において演算された前記動作量に平滑化処理を施して、前記倍力装置の動作量とする平滑化処理手段６３と、
を備える。
このため、ブレーキペダルのペダルストローク量にノイズが混入したときであっても、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【０１０７】
（２）ドライバの要求する制動状態を判定するドライバ制動状態判定手段６２を有し、平滑化処理手段６３において、ドライバ制動状態判定手段６２で判定された制動状態に基づいた平滑化処理を行う。
このため、（１）の効果に加え、ドライバの制動状態に応じて適切な制動応答を実現して、ブレーキフィーリングを一層向上させることができる。
【０１０８】
（３）ドライバ制動状態判定手段６２は、倍力装置の動作量の変化量が所定値以上であるときを過渡制動状態と判定し、倍力装置の動作量の変化量が所定値未満であるときを定常制動状態と判定する。
このため、（１）、（２）の効果に加え、センサのばらつきやノイズの混入状態によらずに、ブレーキフィーリングを向上させることができる。
【０１０９】
（４）ドライバの制動状態が過渡制動状態と判定されたときには、定常制動状態と判定されたときに対して、平滑化処理手段６３において、平滑化効果が高い平滑化処理を行う。
このため、（１）〜（３）の効果に加え、過渡制動状態にあるときには、倍力装置指令値がより滑らかに平滑化されることによって、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の波形が滑らかになってノイズ低減効果が高くなる。一方、定常制動状態にあるときには、倍力装置指令値の平滑化度合いが小さいため、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の元の波形が維持されて、応答性が高くなる。
したがって、ドライバの制動状態に応じた適切な制動応答が実現されて、ブレーキフィーリングをより一層向上させることができる。
【実施例２】
【０１１０】
実施例２は、ドライバ制動状態判定手段６２が、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）とマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）のうち、少なくとも一方の、所定時間内での偏差が所定値以上であるときを過渡制動状態と判定し、所定時間内での偏差がともに所定値未満であるときを定常制動状態と判定するようにした例である。
【０１１１】
［全体構成］
実施例２の全体構成は、ブレーキコントローラ６の要部構成を除いて、実施例１の図１と同様であるため、図示を省略する。
図１０は、実施例２の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラ６の要部構成を示すソフトウェアブロック図である。以下、図１０に基づいて全体構成を説明する。
なお、この倍力装置指令値を演算する処理は、例えば、１０msec間隔で実行される。
【０１１２】
実施例２の車両用制動力制御装置が備えるブレーキコントローラ６は、ストロークセンサ１８と、マスターシリンダ圧力センサ１９と、から出力されて、ブレーキコントローラ６に入力された信号を検出する外部入力信号検出部６０と、ブレーキ操作時に、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）とペダルストローク量Ｓ（ｔ）とに基づいて倍力装置指令値を演算する倍力装置指令値演算部６１（倍力装置指令値演算手段）と、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）とペダルストローク量Ｓ（ｔ）とに基づいてドライバの制動操作の状態を判定するドライバ制動状態判定部６４（ドライバ制動状態判定手段）と、演算された倍力装置指令値を平滑化処理する倍力装置指令値平滑化処理部６３（平滑化処理手段）と、を有する。
【０１１３】
［制御構成］
図１１は、実施例２の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラ６において、倍力装置指令値演算処理を行うソフトウェアのデータフロー図である。以下、図１１の各プロセスについて説明する。
【０１１４】
プロセスＰ１１０１では、ストロークセンサ１８からペダルストローク量Ｓ（ｔ）を外部入力信号検出部６０に入力し、マスターシリンダ圧力センサ１９からマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）を外部入力信号検出部６０に入力する。
外部入力信号検出部６０で検出された信号は、倍力装置指令値演算部６１と、ドライバ制動状態判定部６４と、に送られる。
【０１１５】
プロセスＰ１１０２では、ドライバ制動状態判定部６４において、ドライバ制動状態の判定を行う。
【０１１６】
ドライバ制動状態の判定は、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）＝Ｓ（ｔ）―Ｓ（ｔ―Δｔ）、および、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）＝Ｍｃ（ｔ）―Ｍｃ（ｔ―Δｔ）に基づいて行う。
ここで、Δｔは前記したように、倍力装置指令値を演算する演算周期であり、例えば、Δｔ＝１０msecの値をとる。
【０１１７】
ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）、またはマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）の少なくとも一方が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなし、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）と、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）と、がともに所定値未満である場合を定常制動状態とみなす。
【０１１８】
判定された、ドライバ制動状態は、倍力装置指令値平滑化処理部６３に送られる。
【０１１９】
プロセスＰ１１０３では、倍力装置指令値演算部６１において、目標制動力を発生させるための倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）を演算する。
倍力装置指令値の演算方法は、実施例１で説明した通りであるため、説明は省略する。
演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）は、倍力装置指令値平滑化処理部６３に送られる。
【０１２０】
ここで、プロセスＰ１１０２におけるドライバ制動状態の判定と、プロセスＰ１１０３における倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算と、はお互いの出力に影響されないため、独立して実行することが可能である。
したがって、ブレーキコントローラ６を構成するハードウェアとそこに実装するソフトウェアを、並列処理を行うことができるような構成とすることによって、ドライバ制動状態の判定と、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算と、を同時に実行することが可能である。なお、並列処理を行うことができる構成とは、例えば、ＣＰＵを２台実装して、各々のＣＰＵで異なる処理を行う方法や、１台のＣＰＵをマルチタスク処理が可能なオペレーティングシステム（ＯＳ）上で動作させることによって並列処理を行う方法などがある。
【０１２１】
プロセスＰ１１０４では、プロセスＰ１１０３で演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）と、プロセスＰ１１０２で判定されたドライバ制動状態と、に基づいて、倍力装置指令値平滑化処理部６３において、平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）が演算される。
【０１２２】
平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）は、実施例１に記載した（式４）と（式５）によって演算されるため、説明は省略する。
【０１２３】
次に、作用を説明する。
ブレーキの応答性を上げるため、ドライバの制動状態をなるべく速く検出して、検出された制動状態に応じた平滑化処理を行って倍力装置指令値を演算することが必要である。
【０１２４】
以下、これを反映する作用を説明する。
上記したように、実施例２では、ドライバ制動状態判定部６４が、ストローク量検出手段１８で検出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）と、マスターシリンダ圧力検出手段１９で検出されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の少なくとも２つの値に基づいて、ドライバの制動状態を判定する構成を採用した。
【０１２５】
したがって、倍力装置指令値演算部６１において目標制動力を発生させるための倍力装置指令値の演算結果が出力された後で、ドライバ制動状態を判定する必要がない。
【０１２６】
すなわち、ドライバ制動状態は、ストローク量検出手段１８で検出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）と、マスターシリンダ圧力検出手段１９で検出されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）に基づいて判定されるため、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）を算出する演算と、ドライバ制動状態の判定とを、並列に行うことができる。
【０１２７】
したがって、倍力装置指令値の演算結果が出力された後、即座に、平滑化処理手段６３において平滑化演算を行うことができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１２８】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両用制動力制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
(５) ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）、またはマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）の少なくとも一方が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなす。また、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）とマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）が、ともに所定値未満である場合を定常制動状態とみなす。
そして、過渡制動状態であるときは、定常制動状態であるときに比べて、平滑化処理手段６３において平滑化効果が高い平滑化処理を行う。
このため、センサの出力信号からドライバの制動状態を直接判定していることによって、センサ出力にノイズが混入したときに、より適切に対処することができる。
したがって、（１）〜（４）の効果に加え、ドライバの制動状態に応じて適切な制動応答を実現し、ブレーキフィーリングをさらに向上させることができる。
【０１２９】
（６）倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算と、ドライバ制動状態の判定とは、ブレーキコントローラ６において並列に処理することができる。
これによって、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算が終了したときには、ドライバ制動状態の判定が終了しているため、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算が終了してから、平滑化処理演算を開始するまでの時間を短縮することができる。
したがって、（１）〜（５）の効果に加え、制動制御の応答性を向上させることができる。
【０１３０】
以上、本発明の車両用制動制御装置を実施例１〜２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１３１】
実施例１〜２では、ストロークセンサ１８として摺動型のセンサを用いる例を示した。しかし、これは、別の種類のセンサ、例えば、ストロークの変動による磁場変化を電気信号に変換して検出する、ホール素子を用いた非接触型のセンサを用いてもよい。
このように、非接触型のストロークセンサを用いたときには、摺動ノイズの発生は抑えられるが、車両環境特有の高周波ノイズや、ブレーキペダル１の揺らぎや車両の振動によるノイズが混入する可能性があるため、上記した実施例１〜２と同様に、ノイズ低減効果を発揮できる。
【０１３２】
実施例１〜２では、図７（１）、（２）に示した、ペダルストローク量と、目標マスターシリンダ圧力との関係、および、所定のペダルストローク量を与えたときに計測されるマスターシリンダ圧力と、そのときのマスターシリンダ圧力を目標マスターシリンダ圧力に変換するための補正係数との関係、を利用して、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）を補正する例を示した。
しかし、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の補正方法は、この方法に限定されるものではない。
すなわち、マスターシリンダ圧力の補正は、所定のペダルストローク量を与えたときの目標マスターシリンダ圧力と、実際に計測されたマスターシリンダ圧力との差分値に応じた量だけ、マスターシリンダ圧力を補正するようにしてもよい。
【０１３３】
実施例１では、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）を算出し、偏差が所定値以上であるときには、過渡制動状態であると判定し、偏差が所定値未満であるときには、定常制動状態であると判定する例を示した。
しかし、制動状態の判定方法はこれに限定されるものではなく、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）が所定値α未満となった場合には、所定値β以上となるまで定常制動状態であると判定して、所定値β以上となった場合には、過渡制動状態であると判定するようにしてもよい。
【０１３４】
実施例１では、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）に対するペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを、図６（３）に示す特性に設定した。
この寄与度ωの設定例は、一例として示したものであり、これ以外の特性を設定することもできる。
【０１３５】
実施例２では、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）、およびマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＳ（ｔ）、ΔＭｃ（ｔ）を算出し、偏差ΔＳ（ｔ）、ΔＭｃ（ｔ）のいずれか一方が所定値以上であるときには過渡制動状態であると判定し、偏差ΔＳ（ｔ）、ΔＭｃ（ｔ）がともに所定値未満であるときには、定常制動状態であると判定する例を示した。
しかし、制動状態の判定方法はこれに限定されるものではなく、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）、およびマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の少なくとも一方が、所定値θ未満となった場合には、所定値γ以上となるまで定常制動状態であると判定して、所定値γ以上となった場合には、過渡制動状態であると判定するようにしてもよい。
【０１３６】
実施例１〜２では、本発明の車両用制動力制御装置を、電動車両の制動装置に適用する例を示した。
しかし、本発明の車両用制動力制御装置は、エンジンを原動機とする車両に対しても適用することができる。また、エンジンと電動モータを併用するハイブリッド車両の制動装置に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【０１３７】
１ ブレーキペダル
２ 電動ブースタ（倍力装置）
３ マスターシリンダ
４ ブレーキ液圧アクチュエータ
５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ ホイールシリンダ
６ ブレーキコントローラ
７ モータ駆動回路
９ インプットロッド
１０ 電動モータ
１１ プライマリピストン（マスターシリンダピストン）
１３ バネ
１８ ストロークセンサ（ストローク量検出手段）
１９ マスターシリンダ圧力センサ（マスターシリンダ圧力検出手段）
２０ モータレゾルバ
６０ 外部入力信号検出部
６１ 倍力装置指令値演算部（倍力装置指令値演算手段）
６２ ドライバ制動状態判定部（ドライバ制動状態判定手段）
６３ 倍力装置指令値平滑化処理部（平滑化処理手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作時に、ドライバのペダル踏力を加えるブレーキペダルと、
前記ペダル踏力にアシスト推力を加える倍力装置と、
前記ペダル踏力をインプットロッドからバネを介してマスターシリンダピストンへ入力し、前記ペダル踏力に前記倍力装置によるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダへ導くマスターシリンダ圧力を発生させるマスターシリンダと、
ブレーキ操作時の、ブレーキペダルのペダルストローク量を検出するストローク量検出手段と、
前記マスターシリンダ圧力を検出するマスターシリンダ圧力検出手段と、
前記ストローク量検出手段で検出されたペダルストローク量と、前記マスターシリンダ圧力検出手段で検出されたマスターシリンダ圧力の少なくとも２つの値に基づいて、前記倍力装置の動作量を演算する倍力装置指令値演算手段と、
前記倍力装置指令値演算手段によって演算された前記動作量に平滑化処理を施して、前記倍力装置の動作量とする平滑化処理手段と、
を備えることを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用制動力制御装置において、
ドライバの要求する制動状態を判定するドライバ制動状態判定手段を有し、
前記平滑化処理手段は、前記ドライバ制動状態判定手段によって判定された制動状態に応じた平滑化効果を有する平滑化処理を行う
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車両用制動制力御装置において、
前記ドライバ制動状態判定手段は、所定時間内における前記動作量の変化量が所定値以上であるときを過渡制動状態と判定し、
前記所定時間内における前記変化量が所定値未満であるときを定常制動状態と判定する
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載された車両用制動力制御装置において、
前記ドライバ制動状態判定手段は、前記ペダルストローク量と前記マスターシリンダ圧力のうち、少なくとも一方の、所定時間内における変化量が所定値以上であるときを過渡制動状態と判定し、
前記所定時間内における前記変化量がともに所定値未満であるときを定常制動状態と判定する
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載された車両用制動力制御装置において、
前記平滑化処理手段は、前記動作量に対して、前記制動状態が過渡制動状態と判定されたときに、前記制動状態が定常制動状態と判定されたときに比べて、平滑化効果が高い平滑化処理を行う
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項１】
ブレーキ操作時に、ドライバのペダル踏力を加えるブレーキペダルと、
前記ペダル踏力にアシスト推力を加える倍力装置と、
前記ペダル踏力をインプットロッドからバネを介してマスターシリンダピストンへ入力し、前記ペダル踏力に前記倍力装置によるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダへ導くマスターシリンダ圧力を発生させるマスターシリンダと、
ブレーキ操作時の、ブレーキペダルのペダルストローク量を検出するストローク量検出手段と、
前記マスターシリンダ圧力を検出するマスターシリンダ圧力検出手段と、
前記ストローク量検出手段で検出されたペダルストローク量と、前記マスターシリンダ圧力検出手段で検出されたマスターシリンダ圧力の少なくとも２つの値に基づいて、前記倍力装置の動作量を演算する倍力装置指令値演算手段と、
前記倍力装置指令値演算手段によって演算された前記動作量に平滑化処理を施して、前記倍力装置の動作量とする平滑化処理手段と、
を備えることを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用制動力制御装置において、
ドライバの要求する制動状態を判定するドライバ制動状態判定手段を有し、
前記平滑化処理手段は、前記ドライバ制動状態判定手段によって判定された制動状態に応じた平滑化効果を有する平滑化処理を行う
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車両用制動制力御装置において、
前記ドライバ制動状態判定手段は、所定時間内における前記動作量の変化量が所定値以上であるときを過渡制動状態と判定し、
前記所定時間内における前記変化量が所定値未満であるときを定常制動状態と判定する
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載された車両用制動力制御装置において、
前記ドライバ制動状態判定手段は、前記ペダルストローク量と前記マスターシリンダ圧力のうち、少なくとも一方の、所定時間内における変化量が所定値以上であるときを過渡制動状態と判定し、
前記所定時間内における前記変化量がともに所定値未満であるときを定常制動状態と判定する
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載された車両用制動力制御装置において、
前記平滑化処理手段は、前記動作量に対して、前記制動状態が過渡制動状態と判定されたときに、前記制動状態が定常制動状態と判定されたときに比べて、平滑化効果が高い平滑化処理を行う
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１３−８６６３８（Ｐ２０１３−８６６３８Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２８４３７（Ｐ２０１１−２２８４３７）
【出願日】平成２３年１０月１８日（２０１１．１０．１８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１８日（２０１１．１０．１８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]