車両用制動装置
【課題】 助勢限界以降における運転者が受ける反力を低減させて、運転者の踏力を制動力として効率的に利用することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】 本発明の車両用制動装置は、入力ピストンの移動量に応じた反力圧を反力室に発生させる反力発生装置と、反力室と反力発生装置とを連通する液路から分岐されてリザーバに連通する開放路に設けられた切替弁と、アキュムレータに蓄積された実アキュムレータ圧のブレーキ液をブレーキペダルの踏力または操作量に応じて制御することによって助勢圧を発生し、マスタシリンダの助勢圧室に助勢圧を供給することで踏力を倍力した推力をマスタピストンに作用させる倍力装置と、倍力装置が発生する助勢圧が助勢限界であることを示す所定条件が成立したか否かを判定する助勢限界判定部と、所定条件が成立したことが助勢限界判定部によって判定されると、切替弁を開放状態に切替える切替制御部と、を備える。
【解決手段】 本発明の車両用制動装置は、入力ピストンの移動量に応じた反力圧を反力室に発生させる反力発生装置と、反力室と反力発生装置とを連通する液路から分岐されてリザーバに連通する開放路に設けられた切替弁と、アキュムレータに蓄積された実アキュムレータ圧のブレーキ液をブレーキペダルの踏力または操作量に応じて制御することによって助勢圧を発生し、マスタシリンダの助勢圧室に助勢圧を供給することで踏力を倍力した推力をマスタピストンに作用させる倍力装置と、倍力装置が発生する助勢圧が助勢限界であることを示す所定条件が成立したか否かを判定する助勢限界判定部と、所定条件が成立したことが助勢限界判定部によって判定されると、切替弁を開放状態に切替える切替制御部と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置の一例として、例えば、特許文献１に挙げられる車両用制動装置が知られている。特許文献１に記載の車両用制動装置は、入力ピストンと加圧ピストンが所定間隔（ストローク）をもって離間した状態で保持されており、入力ピストンの移動に応じて、ホイールシリンダにはアキュムレータとリニア弁とによって発生された制御油圧に基づく制動力が付与される。
【０００３】
また、特許文献１に記載の車両用制動装置は、制御油圧がアキュムレータの発生する油圧に到達すると助勢限界となり、それ以降は入力ピストンで加圧ピストンを直接押圧してシリンダの圧力室を加圧して、所定の制動力をホイールシリンダに付与することになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−６２６１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の発明では、助勢限界となり入力ピストンで加圧ピストンを直接押圧する際には、運転者は、反力室の油圧に基づく反力と加圧ピストンからのシリンダ圧に基づく反力とを受けるため、運転者が受ける反力が増大する。
【０００６】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、助勢限界以降における運転者が受ける反力を低減させて、運転者の踏力を制動力として効率的に利用することができる車両用制動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
様相１に係る車両用制動装置は、ブレーキペダルの操作に連動して軸線方向に摺動する入力ピストンが入力シリンダ穴に内嵌され、入力ピストンの前進方向に離間距離を有して配置され入力ピストンに対し独立して軸線方向に摺動するマスタピストンが加圧シリンダ穴に内嵌されたマスタシリンダと、入力シリンダ穴の底部と入力ピストンの前端面とで区画された反力室と連通し、入力ピストンの移動量に応じた反力圧を反力室に発生させる反力発生装置と、反力室と反力発生装置とを連通する液路から分岐されてリザーバに連通する開放路に設けられた切替弁と、アキュムレータに蓄積された実アキュムレータ圧のブレーキ液をブレーキペダルの踏力または操作量に応じて制御することによって助勢圧を発生し、加圧シリンダ穴をマスタピストンの後方側で区画して形成された助勢圧室に助勢圧を供給することで踏力を倍力した推力をマスタピストンに作用させる倍力装置と、加圧シリンダ穴をマスタピストンの前方側で区画して形成されマスタピストンの前進に応じて基礎液圧を発生する液圧室に連通するホイールシリンダを有する車輪のブレーキと、倍力装置が発生する助勢圧が助勢限界であることを示す所定条件が成立したか否かを判定する助勢限界判定部と、所定条件が成立したことが助勢限界判定部によって判定されると、切替弁を開放状態に切替える切替制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
様相２に係る車両用制動装置は、様相１において、所定条件が、実アキュムレータ圧と倍力装置が現実に発生した実助勢圧との差が第１所定値未満となることである。
【０００９】
様相３に係る車両用制動装置は、様相１において、ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて倍力装置が発生する目標助勢圧を演算する目標助勢圧演算部を設け、所定条件が、実アキュムレータ圧と目標助勢圧との差が第２所定値未満となることである。
【００１０】
様相４に係る車両用制動装置は、様相１において、ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて倍力装置が発生する目標助勢圧を演算する目標助勢圧演算部と、アキュムレータに蓄積された圧力の推定値である推定アキュムレータ圧を演算する推定アキュムレータ圧演算部と、を設け、所定条件が、推定アキュムレータ圧と目標助勢圧との差が第３所定値未満となることである。
【００１１】
様相５に係る車両用制動装置は、様相２において、ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて倍力装置が発生する目標助勢圧を演算する目標助勢圧演算部と、アキュムレータに蓄積された圧力の推定値である推定アキュムレータ圧を演算する推定アキュムレータ圧演算部と、を設け、目標助勢圧が推定アキュムレータ圧より小さい場合は、切替制御部は切替弁を閉止状態に維持する。
【００１２】
様相６に係る車両用制動装置は、様相１〜５のいずれか１つの様相において、切替制御部が、ブレーキペダルの操作が継続する一制動操作中は、切替弁を開放状態に切替えた後に所定条件が成立しないことが助勢限界判定部によって判定されても、切替弁を開放状態に維持する。
【発明の効果】
【００１３】
様相１に係る車両用制動装置によれば、助勢圧が助勢限界であることを示す所定条件が成立したことが助勢限界判定部によって判定されると、切替制御部は、切替弁を開放状態に切替える。そのため、反力室からの反力圧に基づく反力が無くなり、運転者が受ける反力が低減される。したがって、助勢圧が助勢限界を超えた以降において、運転者の踏力を制動力として効率的に利用することができる。
【００１４】
様相２に係る車両用制動装置によれば、実アキュムレータ圧と現実に発生した実助勢圧とに基づいて助勢限界の判定を行うので、助勢圧が現実に助勢限界に到達したときに反力圧を開放することができる。そのため、倍力装置は、アキュムレータに蓄圧された圧力エネルギーを最大限に使用して助勢圧を発生させることができる。
【００１５】
様相３に係る車両用制動装置によれば、実アキュムレータ圧と目標助勢圧とに基づいて助勢限界の判定を行うので、助勢圧の将来の増減を予測した助勢限界の判定を行うことができる。
【００１６】
様相４に係る車両用制動装置によれば、推定アキュムレータ圧と目標助勢圧とに基づいて助勢限界の判定を行うので、アキュムレータ圧及び助勢圧の将来の増減を予測した助勢限界の判定を行うことができる。
【００１７】
様相５に係る車両用制動装置によれば、実アキュムレータ圧と実助勢圧とに基づいて助勢圧が助勢限界であると判定された場合であっても、目標助勢圧が推定アキュムレータ圧より小さい場合は、切替制御部は、切替弁を閉止状態に維持する。助勢圧の助勢限界が解消される可能性が高い場合は、切替弁の閉止状態を維持することによって、反力発生装置は、その後も運転者のブレーキ操作量に応じた反力圧を反力室に発生させることができる。
【００１８】
様相６に係る車両用制動装置によれば、切替弁が開放状態にある場合は、ブレーキペダルの操作が継続する一制動操作中は切替弁を開放状態に維持する。そのため、切替弁が開放状態と閉止状態を繰り返して、反力圧が急変することによって運転者のペダルフィーリングが悪化することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図である。
【図２】図１に示すブレーキＥＣＵの制御ブロック図である。
【図３】（Ａ）は踏力とストロークの関係を示す図であり、（Ｂ）は踏力とホイールシリンダ圧（基礎液圧）の関係を示す図である。
【図４】ストロークと助勢圧の関係を示す図である。
【図５】助勢圧とアキュムレータ圧の関係を示す図である。
【図６】第１判定方法〜第３判定方法に係る助勢限界の判定手順を示すフローチャートの一例である。
【図７】助勢圧及びアキュムレータ圧の時間変化を模式的に示した概略図であり、（Ａ）は第１判定方法に係り、（Ｂ）は第２判定方法に係り、（Ｃ）は第３判定方法に係る。
【図８】第４判定方法に係る助勢限界の判定手順を示すフローチャートの一例である。
【図９】第２実施形態に係る反力発生装置及び倍力装置の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各実施形態について共通の箇所には共通の符号を付して対応させることにより重複する説明を省略する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。
【００２１】
（１）第１実施形態
（１−１）車両用制動装置の構成
図１は、本実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図を示している。本実施形態の車両用制動装置は、入力ピストン１１２の前進方向に離間距離Ｂを有して配置され入力ピストン１１２に対し独立して軸線方向に摺動するマスタピストン１１３、１１４を有するマスタシリンダ１と、入力ピストン１１２の移動量に応じた反力圧Ｐｒを反力室１２８に発生させる反力発生装置２と、反力室１２８と反力発生装置２とを連通する液路１３０から分岐されてリザーバ３２に連通する開放路３１に設けられた切替弁３と、アキュムレータ４１に蓄積された実アキュムレータ圧Ｐａｒのブレーキ液をブレーキペダル１１５の操作量に応じて制御することによって助勢圧Ｐｓを発生させる倍力装置４と、基礎液圧Ｐｂを発生するマスタシリンダ１の液圧室１３２、１３６に連通するホイールシリンダ５４１、５４２、５４３、５４４を有する車輪５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬのブレーキ５と、切替弁３及び倍力装置４を制御するブレーキＥＣＵ６と、各種センサ７と、回生制動力を制御するハイブリッドＥＣＵ８と、を備えている。なお、本明細書では、ホイールシリンダ５４１、５４２、５４３、５４４は、適宜「ホイールシリンダ５４１〜５４４」と略記する。車輪５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬは、適宜「車輪５ＦＲ〜５ＲＬ」と略記する。以下、本実施形態の車両用制動装置が備える各構成要素について、詳細に説明する。
【００２２】
（１−２）マスタシリンダ１及び反力発生装置２
図１に示すように、マスタシリンダ１は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状を成すシリンダ１１１を備え、このシリンダ１１１の内部に基端部から順に入力ピストン１１２、第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４が各々同軸上に配置されて軸線方向に沿って摺動自在に嵌合されている。入力ピストン１１２は、シリンダ１１１の基端部外方に一部が突出して配置され、その突出部分にブレーキペダル１１５の操作ロッド１１６がピボット１１６ａを用いて連結され、運転者によるブレーキペダル１１５の操作により操作ロッド１１６を介して移動可能となっている。なお、本明細書では、ブレーキペダル１１５の移動量を「ブレーキ操作量」ともいう。また、第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４を単に「マスタピストン」ともいう。
【００２３】
入力ピストン１１２は、シリンダ１１１の基端部側に形成された入力シリンダ穴１１９に摺動自在に嵌合されている。入力ピストン１１２には、入力シリンダ穴１１９内への挿入部分に、先端側が開口し基端部側が閉塞されて閉塞面１１２ａとなった軸穴１１７が形成されている。この軸穴１１７に、第１マスタピストン１１３からシリンダ１１１の隔壁１１１ａを貫通して基端部側へ延在する円柱状の棒状部分が摺動自在に嵌合されている。この嵌合された棒状部分の端面１１３ａは、入力ピストン１１２の閉塞面１１２ａと平行状態となっており、それら端面１１３ａと閉塞面１１２ａとの間には、ブレーキペダル１１５が無操作状態の際に所定距離Ｂの間隔が確保されるようになっている。
【００２４】
入力ピストン１１２の先端部側の端面１１２ｂと入力シリンダ穴１１９の底部１１９ｂとなる隔壁１１１ａとの間には反力室１２８が形成され、この反力室１２８の隔壁１１１ａの近傍にはシリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１２９が形成されている。このポート１２９は配管１３０を介して、反力発生装置２を構成するストロークシミュレータ２１に接続されている。
【００２５】
ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にパイロット液室２１４が形成され、パイロット液室２１４が配管１３０を介して反力室１２８に連通されている。ブレーキペダル１１５の操作により入力ピストン１１２が前方に移動すると、反力室１２８からブレーキ液がパイロット液室２１４に送出されピストン２１２が圧縮スプリング２１３の撓み量に比例するばね力に抗して後退される。これにより、反力室１２８内の圧力がブレーキペダル１１５の移動量であるブレーキ操作量に応じて上昇し、ブレーキペダル１１５にはブレーキ操作量に応じた反力が付与される。配管１３０には、反力室１２８内の圧力Ｐｒを検出する圧力センサ７３が設けられている。本明細書では、この反力室１２８内の圧力Ｐｒを「反力圧」という。
【００２６】
入力ピストン１１２の軸穴１１７の内周面と第１マスタピストン１１３の棒状部分の外周面との間に軸線方向に沿って所定ギャップの通路１１７ａが形成されるように、軸穴１１７は軸線方向に所定長さだけ大径に形成されている。入力ピストン１１２の周壁には当該周壁を貫通する貫通穴１１８が通路１１７ａと連通するように形成されている。更に、入力ピストン１１２の外周面と入力シリンダ穴１１９の内周面との間に軸線方向に沿って所定ギャップの通路１１９ａが形成されるように入力シリンダ穴１１９は軸線方向に所定長さだけ大径に形成されている。シリンダ１１１の周壁には、通路１２０が通路１１９ａの先端付近で連通するように貫通して形成されている。通路１２０は配管１２１で、ブレーキ液のリザーバ３２に連通されている。したがって、端面１１３ａと閉塞面１１２ａとの間隔部分１１７ｂは、通路１１７ａ、貫通穴１１８、通路１１９ａ、通路１２０、配管１２１を介してリザーバ３２に連通している。この連通状態は、ブレーキ操作量に係わらず保持され、間隔部分１１７ｂは、常時大気に連通されている。
【００２７】
シリンダ１１１には、加圧シリンダ穴１２３が入力シリンダ穴１１９と隔壁１１１ａを挟んで形成されている。第１マスタピストン１１３は、断面コ字形状を呈し、加圧シリンダ穴１２３に摺動自在に嵌合されている。第１マスタピストン１１３の先端部側に配置された第２マスタピストン１１４は断面がコ字形状を呈し、加圧シリンダ穴１２３内に摺動自在に嵌合されている。
【００２８】
隔壁１１１ａと第１マスタピストン１１３との間に助勢圧室１２７が形成され、第１マスタピストン１１３と第２マスタピストン１１４との間に第１液圧室１３２が形成され、第２マスタピストン１１４と加圧シリンダ穴１２３の先端閉塞面との間に第２液圧室１３６が形成されている。第１マスタピストン１１３のコ字形状の凹部底面と第２マスタピストン１１４の後端面との間に第１圧縮スプリング１２４が介在され、第２マスタピストン１１４のコ字形状の凹部底面と加圧シリンダ穴１２３の先端閉塞面との間に第２圧縮スプリング１２５が介在されている。これにより、ブレーキペダル１１５が無操作状態において、第１マスタピストン１１３および第２マスタピストン１１４は第１圧縮スプリング１２４および第２圧縮スプリング１２５のばね弾性力によってシリンダ１１１の基端側に付勢され、所定の各不作動位置にそれぞれ停止されている。本明細書では、第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６を単に「液圧室」ともいう。
【００２９】
ブレーキペダル１１５の無操作状態において、第１マスタピストン１１３の棒状部分の端面１１３ａは、入力ピストン１１２の閉塞面１１２ａとの間に、上述した所定距離Ｂとなる間隔をもって離間状態に保持されている。運転者がブレーキペダル１１５を操作し、入力ピストン１１２が第１マスタピストン１１３に対して所定距離Ｂだけ相対的に前進すると、第１マスタピストン１１３に当接してこれを押圧可能となっている。
【００３０】
助勢圧室１２７の隔壁１１１ａの近傍にはシリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１３３が形成されている。第１マスタピストン１１３と第２マスタピストン１１４との間の第１液圧室１３２には所定の不作動位置に位置する第２マスタピストン１１４の後端面近傍にシリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１３４が形成されている。更に、第２マスタピストン１１４の先端部側とシリンダ１１１の先端閉塞面との間の第２液圧室１３６には当該先端閉塞面の近傍に、シリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１３５が形成されている。
【００３１】
後述する倍力装置４によって、助勢圧Ｐｓが助勢圧室１２７に発生することにより、第１マスタピストン１１３、第２マスタピストン１１４が軸線方向に前進して第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６が加圧される。第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６の液圧は、ポート１３４、１３５から配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へ基礎液圧Ｐｂとして供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに基礎制動力Ｆｂが付与される。
【００３２】
なお、入力シリンダ穴１１９の内周面と入力ピストン１１２の外周面との間、加圧シリンダ穴１２３と第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４の外周面との間、並びに、入力ピストン１１２の軸穴１１７の内周面及び隔壁１１１ａと第１マスタピストン１１３の棒状部分の外周面との間には、図１において丸印で示すＯリング等のシール部材を装着し、液の漏洩を防止している。
【００３３】
（１−３）切替弁３
切替弁３は、反力室１２８と反力発生装置２とを連通する配管１３０から分岐した分岐配管１３０ａと、リザーバ３２に連通する開放路３１と、の間に設けられている。切替弁３は、例えば、電磁弁を用いることができる。切替弁３は、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいて開閉される。切替弁３が開放状態のときに分岐配管１３０ａと開放路３１は連通されて、反力室１２８のポート１２９とリザーバ３２は連通される。切替弁３が閉止状態のときには、ストロークシミュレータ２１によって形成された反力圧Ｐｒが反力室１２８に付与される。
【００３４】
（１−４）倍力装置４
倍力装置４は、アキュムレータ４１に蓄積された実アキュムレータ圧Ｐａｒのブレーキ液をブレーキペダル１１５の操作量に応じて制御することによって助勢圧Ｐｓを発生し、マスタシリンダ１の助勢圧室１２７に助勢圧Ｐｓを供給することで踏力Ｆを倍力した推力をマスタシリンダ１の第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４に作用させることができる。
【００３５】
助勢圧室１２７のポート１３３とリザーバ３２との間には、増圧用リニア弁４４、減圧用リニア弁４５、液圧ポンプ４２、アキュムレータ（Ａｃｃ）４１が配管１４５、１４５ａ、４６１、４６２、４６３、４６４で接続されている。具体的には、ポート１３３は配管１４５に連結され、配管１４５の他端には増圧用リニア弁４４の出口側ポートが連結され、増圧用リニア弁４４の入口側ポートは配管４６１でアキュムレータ４１の流出口に連結されている。アキュムレータ４１の流入口は、配管４６２で液圧ポンプ４２の吐出口に連結され、液圧ポンプ４２の吸入口は配管４６３でリザーバ３２に連結されている。液圧ポンプ４２には、ポンプ駆動用モータ４３が連結されている。ポート１３３と増圧用リニア弁４４とを連結する配管１４５の途中は分岐しており、分岐配管１４５ａに減圧用リニア弁４５の入口側ポートが連結され、減圧用リニア弁４５の出口側ポートは配管４６４でリザーバ３２に連結されている。
【００３６】
助勢圧室１２７のポート１３３に連結された配管１４５には、助勢圧室１２７内の液圧である実助勢圧Ｐｓｒを検出する圧力センサ７４が設けられている。アキュムレータ４１の流出口に接続された配管４６１には、アキュムレータ４１に蓄圧された圧力エネルギー（実アキュムレータ圧Ｐａｒ）を検出する圧力センサ７５が設けられている。
【００３７】
アキュムレータ４１は、液圧ポンプ４２により発生した液圧を蓄圧するものであり、この蓄圧された液圧が増圧用リニア弁４４を介して助勢圧室１２７へ供給されることにより制動力が得られるようになっている。実アキュムレータ圧Ｐａｒが所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてポンプ駆動用モータ４３が駆動され、液圧ポンプ４２は、アキュムレータ４１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４１に圧力エネルギーを補給する。また、アキュムレータ４１は、液圧ポンプ４２が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために液圧ポンプ４２の上流側に配置されている。
【００３８】
増圧用リニア弁４４及び減圧用リニア弁４５は、流量調整式の電磁弁であり、助勢圧室１２７の助勢圧Ｐｓを高くする場合は、増圧用リニア弁４４の絞り抵抗が減少され、減圧用リニア弁４５の絞り抵抗が増加されるようになっている。この逆に、助勢圧室１２７の助勢圧Ｐｓを低くする場合は、増圧用リニア弁４４の絞り抵抗が増加され、減圧用リニア弁４５の絞り抵抗が減少されるようになっている。増圧用リニア弁４４の絞り抵抗を最小とし、減圧用リニア弁４５を閉止すると、助勢圧室１２７に助勢限界液圧Ｐｓｍが発生する。増圧用リニア弁４４を閉止し、減圧用リニア弁４５の絞り抵抗を最小にすると助勢圧室１２７の助勢圧Ｐｓは無くなる。このように、増圧用リニア弁４４の絞り抵抗及び減圧用リニア弁４５の絞り抵抗をブレーキ操作量Ｓに応じて調整して助勢圧Ｐｓを発生させる。そして、マスタシリンダ１の助勢圧室１２７に助勢圧Ｐｓを供給することにより、運転者の踏力Ｆを倍力した推力をマスタシリンダ１の第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４に作用させることができる。
【００３９】
（１−５）ブレーキ５
基礎液圧Ｐｂを発生する第１液圧室１３２、第２液圧室１３６には、配管５１、５２、ＡＢＳ５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキ５を構成している。具体的には、第１液圧室１３２のポート１３４及び第２液圧室１３６のポート１３５には、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキ装置を作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。
【００４０】
倍力装置４のアキュムレータ４１から送出された液圧が増圧用リニア弁４４及び減圧用リニア弁４５によって制御されて助勢圧Ｐｓが助勢圧室１２７に発生することにより、第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４が前進して第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６が加圧される。第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６の液圧はポート１３４、１３５から配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へ基礎液圧Ｐｂとして供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力Ｆｂが付与される。
【００４１】
（１−６）ブレーキＥＣＵ６、ハイブリッドＥＣＵ８
ブレーキＥＣＵ６は、倍力装置４のポンプ駆動用モータ４３、増圧用リニア弁４４、減圧用リニア弁４５及び切替弁３のリニアソレノイドと電気的に接続されている。ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、これらの機器を制御することができる。また、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１１５に設けられた踏力センサ７１、ストロークセンサ７２、反力圧Ｐｒを検出する圧力センサ７３、実助勢圧Ｐｓｒを検出する圧力センサ７４及び実アキュムレータ圧Ｐａｒを検出する圧力センサ７５並びにブレーキＥＣＵ６の上位制御を行うハイブリッドＥＣＵ８と電気的に接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、例えば、ストロークセンサ７２からのブレーキペダル１１５のペダルストローク（検出値）が入力されて、ブレーキＥＣＵ６は、そのペダルストロークからブレーキ操作量Ｓを求めることができる。ブレーキＥＣＵ６は、踏力センサ７１の検出値（踏力Ｆ）又は圧力センサ７３の検出値（反力圧Ｐｒ）からブレーキ操作量Ｓを求めることもできる。また、ブレーキＥＣＵ６は、これらのセンサの検出値を任意に組み合わせて、ブレーキ操作量Ｓを求めることもできる。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキ操作量Ｓに応じた目標制動力Ｆｔをマップ、テーブル又は演算式から求める。ブレーキＥＣＵ６は、その目標制動力Ｆｔを目標回生制動力Ｆｒｔと目標液圧制動力Ｆｂｔとに配分する。目標液圧制動力Ｆｂｔに応じた助勢圧Ｐｓを発生させるため、ブレーキＥＣＵ６は、増圧用リニア弁４４及び減圧用リニア弁４５の絞り抵抗を制御する制御信号を出力する。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、増圧用リニア弁４４及び減圧用リニア弁４５のリニアソレノイドに印加する電流値を出力する。ブレーキＥＣＵ６からの制御信号を受けて、倍力装置４は、目標液圧制動力Ｆｂｔに応じた助勢圧Ｐｓを助勢圧室１２７に発生させる。そして、助勢圧Ｐｓは、ホイールシリンダ５４１〜５４４へ基礎液圧Ｐｂとして供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力Ｆｂが付与される。
【００４３】
また、目標回生制動力Ｆｒｔに応じてハイブリッドＥＣＵ８が回生制動力Ｆｒを駆動輪に付与する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ８は、目標回生制動力Ｆｒｔに応じて図示しない電気モータを駆動輪の回転による発電機として作動させることで、回生ブレーキを駆動輪に付与して車両を減速しつつ、運動（回転）エネルギーを電気エネルギーに変換し、この電気エネルギーを図示しないインバータを介してバッテリに回収する。このようにして、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力Ｆｂと回生制動力Ｆｒとが付与される回生協調制御を行うことができる。
【００４４】
図２は、図１に示すブレーキＥＣＵの制御ブロック図を示している。ブレーキＥＣＵ６は、制御ブロックとして捉えた場合には、助勢限界判定部６１、切替制御部６２、目標助勢圧演算部６３及び推定アキュムレータ圧演算部６４を有している。助勢限界判定部６１には、ストロークセンサ７２の検出値が入力され、実助勢圧Ｐｓｒを検出する圧力センサ７４及び実アキュムレータ圧Ｐａｒを検出する圧力センサ７５の各検出値並びに目標助勢圧演算部６３及び推定アキュムレータ圧演算部６４の各演算結果が必要に応じて入力される。
【００４５】
助勢限界判定部６１は、ポンプ駆動用モータ４３、増圧用リニア弁４４及び減圧用リニア弁４５を制御するとともに、助勢圧Ｐｓが助勢限界であることを示す所定条件が成立したか否かを判定する。判定結果は、切替制御部６２に出力される。切替制御部６２は、所定条件が成立したことが助勢限界判定部６１によって判定されると、切替弁３を開放状態に切替える。また、切替制御部６２は、切替弁３の開閉状態（開放状態又は閉止状態）を助勢限界判定部６１に出力する。以下、図３に基づいて詳細に説明する。
【００４６】
図３（Ａ）は踏力とストロークの関係を示しており、同図（Ｂ）は踏力とホイールシリンダ圧（基礎液圧）の関係を示している。運転者によってブレーキペダル１１５が操作されて運転者の踏力Ｆが増加すると、ブレーキ操作量であるストロークＳ及びホイールシリンダ圧（基礎液圧）Ｐｂは増加する。踏力ＦがＦ０までは、反力室１２８内の反力圧Ｐｒが踏力Ｆに応じて上昇し、ブレーキペダル１１５には、ストロークシミュレータ２１によって形成された反力が付与される。助勢限界判定部６１（ブレーキＥＣＵ６）からの制御信号に基づいて、倍力装置４は、助勢圧Ｐｓを発生し、マスタシリンダ１の助勢圧室１２７に助勢圧Ｐｓを供給する。そして、助勢圧Ｐｓは、基礎液圧Ｐｂとしてホイールシリンダ５４１〜５４４に供給される。
【００４７】
踏力Ｆが増加して踏力Ｆ０になると、アキュムレータ４１が供給可能な最大液圧に助勢圧Ｐｓが到達して助勢限界となる。このときのストロークＳ及びホイールシリンダ圧（基礎液圧）Ｐｂは、それぞれＳ０、Ｐｂ０である。助勢圧Ｐｓが助勢限界に達すると、アキュムレータ４１の蓄圧によっては、基礎液圧Ｐｂをこれ以上増加させることができなくなる。そのため、踏力ＦがＦ０を超えると、入力ピストン１１２で第１マスタピストン１１３を直接押圧してマスタシリンダ１の第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６を加圧して、目標液圧制動力Ｆｂｔに応じた基礎液圧Ｐｂをホイールシリンダ５４１〜５４４に付与することになる。反力室１２８の径方向断面積をＳｒ、助勢圧室１２７の径方向断面積をＳｓ、第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６の径方向断面積をＳｂとすると、基礎液圧Ｐｂ、助勢圧Ｐｓ及び反力圧Ｐｒの関係は、下記数１で表すことができる。
（数１）
Ｐｂ×Ｓｂ＝Ｐｓ×Ｓｓ−Ｐｒ×Ｓｒ＋Ｆ
【００４８】
従来において、助勢圧Ｐｓが助勢限界となり入力ピストン１１２で第１マスタピストン１１３を直接押圧する際には、運転者は、反力圧Ｐｒに基づく反力Ｐｒ×Ｓｒと、第１マスタピストン１１３からの基礎液圧Ｐｂに基づく反力Ｐｂ×Ｓｂと、を受けるため、運転者が受ける反力が増大する。図３では、この状態を曲線Ｗ３１及び曲線Ｗ３２で示している。助勢圧Ｐｓが助勢限界に到達している踏力Ｆ１になると、ストロークＳ及びホイールシリンダ圧（基礎液圧）Ｐｂは、それぞれＳ１、Ｐｂ１になる。踏力Ｆがさらに増加しても、ストロークＳ及びホイールシリンダ圧（基礎液圧）Ｐｂの増加は緩やかである。
【００４９】
本実施形態では、助勢圧Ｐｓが助勢限界であることを示す所定条件が成立したことが助勢限界判定部６１によって判定されると、切替制御部６２は、切替弁３を開放状態に切替える。切替弁３が開放状態になると、反力室１２８のポート１２９からリザーバ３２の方向へブレーキ液が排出されて、反力圧Ｐｒが無くなる。よって、上記数１に示す反力圧Ｐｒに基づく反力Ｐｒ×Ｓｒも無くなり、運転者が受ける反力が低減される。助勢圧Ｐｓが助勢限界を超えた以降は、ストロークＳの増加に対して、運転者のブレーキ操作量に近いホイールシリンダ圧（基礎液圧）Ｐｂの増加が得られる。したがって、助勢圧Ｐｓが助勢限界を超えた以降において、運転者の踏力Ｆを液圧制動力Ｆｂとして効率的に利用することができる。図３では、この状態を曲線Ｗ３３及び曲線Ｗ３４で示している。踏力Ｆ１のとき、ストロークＳ及びホイールシリンダ圧（基礎液圧）Ｐｂは、それぞれＳ２、Ｐｂ２であり、切替弁３を閉止状態のままにした既述の場合（Ｓ１、Ｐｂ１）と比べて、それぞれ大きくなっている。
【００５０】
目標助勢圧演算部６３は、ブレーキペダル１１５の操作量Ｓに応じて倍力装置４が発生する目標助勢圧Ｐｓｔｇを演算する。目標助勢圧演算部６３は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキ操作量Ｓに応じた目標助勢圧Ｐｓｔｇをマップ、テーブル又は演算式から求めることができる。ストロークＳと目標助勢圧Ｐｓｔｇの関係を示すマップ、テーブル又は演算式は、予め試験等によって求められて、ブレーキＥＣＵ６のメモリ内に格納されたプログラムに記憶されている。図４は、ストロークと助勢圧の関係を示しており、回生制動を行わない場合を曲線Ｗ４１で示し、回生制動を行う場合を曲線Ｗ４２で示している。例えば、バッテリの充電状況等によって回生制動が行えない場合は、ブレーキ操作量ＳがＳ３のときには、目標助勢圧ＰｓｔｇとしてＰＳ４１が出力される。回生制動を行う場合は、ブレーキ操作量ＳがＳ３のときには、目標助勢圧ＰｓｔｇとしてＰＳ４２が出力される。
【００５１】
なお、目標助勢圧演算部６３は、踏力センサ７１又は反力圧Ｐｒを検出する圧力センサ７３の検出値から目標助勢圧Ｐｓｔｇを求めることもできる。また、目標助勢圧演算部６３は、これらのセンサの検出値を任意に組み合わせて、目標助勢圧Ｐｓｔｇを求めることもできる。この場合は、踏力Ｆ及び／又は反力圧Ｐｒが上述のストロークＳに相当する。
【００５２】
推定アキュムレータ圧演算部６４は、アキュムレータ４１に蓄積された圧力の推定値である推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓを演算する。推定アキュムレータ圧演算部６４は、推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓを実アキュムレータ圧Ｐａｒ及び目標助勢圧Ｐｓｔｇに基づいて、マップ、テーブル又は演算式から求める。これらの関係を示すマップ、テーブル又は演算式は、予め試験等によって求められて、ブレーキＥＣＵ６のメモリ内に格納されたプログラムに記憶されている。
【００５３】
図５は、助勢圧とアキュムレータ圧の関係を示しており、実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７３の場合を曲線Ｗ５１で示し、実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７２の場合を曲線Ｗ５２で示している。実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７３の場合は、目標助勢圧ＰｓｔｇがＰｓ１のときには、推定アキュムレータ圧ＰａｅｓとしてＰａ５１が出力される。実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７２の場合は、目標助勢圧ＰｓｔｇがＰｓ１のときには、推定アキュムレータ圧ＰａｅｓとしてＰａ５２が出力される。
【００５４】
（１−７）助勢限界の判定方法
ブレーキＥＣＵ６は、メモリ内に格納されたプログラムを実行することによって、助勢圧Ｐｓが助勢限界であることを示す所定条件が成立したか否かを判定する。図６は、第１判定方法〜第３判定方法に係る助勢限界の判定手順を示すフローチャートの一例である。図７は、助勢圧及びアキュムレータ圧の時間変化を模式的に示した概略図であり、（Ａ）は第１判定方法に係り、（Ｂ）は第２判定方法に係り、（Ｃ）は第３判定方法に係る。
【００５５】
プログラムは、図６に示すフローに従って所定時間の経過毎に繰り返し実行される。ステップＳ１１及びＳ１２の判定は助勢限界判定部６１が行い、ステップＳ１３及びＳ１４の処理は切替制御部６２が行う。プログラムの初期値として、切替弁３は閉止状態にセットされている。
【００５６】
まず、助勢限界判定部６１は、切替弁３が開放状態であり、かつ、一制動操作中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。一制動操作中とは、例えば、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキ操作量Ｓが経時的に所定量以上あるか否かによって判定される。具体的には、運転者によってブレーキペダル１１５が操作されて、ブレーキ操作量Ｓが所定量以上になると、助勢限界判定部６１は、制動開始を記憶する。プログラムが繰り返される度にステップＳ１１の判定が行われる。運転者がブレーキペダル１１５の操作を緩めて（止めて）ブレーキ操作量Ｓが所定量より小さくなると、助勢限界判定部６１は、制動終了を記憶する。制動開始から制動終了までの期間が一制動操作中となる。
【００５７】
切替弁３が開放状態であり、かつ、一制動操作中は、後述するステップＳ１２〜Ｓ１４における判定及び処理を行わずに、切替弁３の開放状態を保持する。一制動操作中に切替弁３が開放状態と閉止状態を繰り返すと、反力圧Ｐｒが急変する。切替弁３が開放状態にある場合には、一制動操作中はその状態を保持することによって、反力圧Ｐｒの急変を防止することができる。つまり、反力圧Ｐｒの急変によって、運転者のペダルフィーリングが悪化することを防止できる。
【００５８】
ステップＳ１１の条件を満たさない場合は、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。助勢圧Ｐｓが助勢限界であるか否かの判定は、後述する第１判定方法〜第３判定方法のいずれかの方法によって判定される。ステップＳ１２で助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定されると、切替制御部６２は、切替弁３を開放状態に切替える（ステップＳ１３）。助勢限界であると判定されない場合は、切替制御部６２は、切替弁３が開放状態にある場合は切替弁３を閉止状態にする。切替弁３が閉止状態にある場合は、閉止状態を保持する（ステップＳ１４）。そして、ステップＳ１３又はステップＳ１４の処理の後、本ルーチンを一旦終了する。なお、一制動操作の制動終了により切替弁３を閉止状態にする場合は、入力ピストン１１２がシリンダ１１１の基端部側に移動するのに伴って、リザーバ３２から反力室１２８のポート１２９の方向へブレーキ液が供給される。ブレーキ液が供給された後、切替弁３が閉止状態にされる。以下、第１判定方法〜第３判定方法について説明する。
【００５９】
（第１判定方法）
第１判定方法は、アキュムレータ４１の実アキュムレータ圧Ｐａｒと倍力装置４が現実に発生した実助勢圧Ｐｓｒとの差が第１所定値未満であるときに、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。実アキュムレータ圧Ｐａｒは、圧力センサ７５の検出値を用いる。実助勢圧Ｐｓｒは、圧力センサ７４の検出値を用いる。第１所定値は０であることが望ましいが、本発明の目的を達することができる程度の任意の所定値にすることができる。つまり、本判定方法では、実助勢圧Ｐｓｒが助勢限界であることが判定可能な第１所定値を設けることができる。第１所定値は、計算機シミュレーション、試験等によって予め算出しておくこともできる。
【００６０】
また、本判定方法では、第１所定値は実アキュムレータ圧Ｐａｒの脈動分に相当する圧力変動分とすることもできる。実アキュムレータ圧Ｐａｒが脈動すると、脈動する下限圧が実助勢圧Ｐｓｒと等しくなるときに助勢限界となる。よって、実アキュムレータ圧Ｐａｒの脈動分に相当する第１所定値を設けておくことにより、アキュムレータ４１の圧力脈動分を加味した助勢限界の判定を行うことができる。したがって、実アキュムレータ圧Ｐａｒが脈動しても、正確に助勢限界の判定を行うことができる。
【００６１】
本判定方法では、実アキュムレータ圧Ｐａｒと現実に発生した実助勢圧Ｐｓｒとに基づいて助勢限界の判定を行うので、助勢圧Ｐｓが現実に助勢限界に到達したときに反力圧Ｐｒを開放することができる。そのため、倍力装置４は、アキュムレータ４１に蓄圧された圧力エネルギーを最大限に使用して助勢圧Ｐｓを発生させることができる。
【００６２】
図７（Ａ）は、実助勢圧Ｐｓｒの時間変化を曲線Ｗ７１で示し、実アキュムレータ圧Ｐａｒの時間変化を曲線Ｗ７２で示している。実助勢圧Ｐｓｒが増加するにつれて実アキュムレータ圧Ｐａｒは減少して、時刻ｔ１において、実アキュムレータ圧Ｐａｒと実助勢圧Ｐｓｒとは等しくなり、助勢限界液圧Ｐｓｍとなる。助勢限界判定部６１は、実アキュムレータ圧Ｐａｒと実助勢圧Ｐｓｒとの差を演算して、その差が第１所定値０であるので、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。
【００６３】
（第２判定方法）
第２判定方法は、実アキュムレータ圧Ｐａｒと目標助勢圧Ｐｓｔｇとの差が第２所定値未満であるときに、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。実アキュムレータ圧Ｐａｒは、圧力センサ７５の検出値を用いる。目標助勢圧Ｐｓｔｇは、目標助勢圧演算部６３の演算結果であり、ブレーキペダル１１５の操作量Ｓに応じて演算され、助勢圧Ｐｓの指令値に相当する。第２所定値は０であることが望ましいが、本発明の目的を達することができる程度の任意の所定値にすることができる。つまり、本判定方法では、目標助勢圧Ｐｓｔｇが助勢限界であることが判定可能な第２所定値を設けることができる。第２所定値は、計算機シミュレーション、試験等によって予め算出しておくこともできる。
【００６４】
助勢圧Ｐｓは、アキュムレータ４１に蓄圧された液圧を増圧用リニア弁４４及び減圧用リニア弁４５で調圧して形成される。そのため、運転者によってブレーキペダル１１５が操作されて目標助勢圧Ｐｓｔｇが設定されてから、実助勢圧Ｐｓｒが目標助勢圧Ｐｓｔｇに到達するまでにタイムラグが生じる。例えば、急制動要求やＡＢＳ制御の場合は、短時間に大きな制動力が必要となるので、実アキュムレータ圧Ｐａｒと実助勢圧Ｐｓｒとに基づいて判定を行うと助勢限界と判定されない場合であっても、すぐに実助勢圧Ｐｓｒが急増して助勢限界を迎える場合もある。本判定方法では、実アキュムレータ圧Ｐａｒと目標助勢圧Ｐｓｔｇとに基づいて助勢限界の判定を行うので、助勢圧Ｐｓの将来の増減を予測した助勢限界の判定を行うことができる。
【００６５】
図７（Ｂ）は、実助勢圧Ｐｓｒの時間変化を曲線Ｗ７３で示し、目標助勢圧Ｐｓｔｇの時間変化を曲線Ｗ７４で示し、実アキュムレータ圧Ｐａｒの時間変化を曲線Ｗ７５で示している。実助勢圧Ｐｓｒは、目標助勢圧Ｐｓｔｇに遅れて増加している。実アキュムレータ圧Ｐａｒは実助勢圧Ｐｓｒの増加につれて減少している。時刻ｔ２になると、実アキュムレータ圧Ｐａｒと目標助勢圧Ｐｓｔｇとの差が第２所定値０となり、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。時刻ｔ２以降の実助勢圧Ｐｓｒの時間変化を破線Ｗ７３ａで示し、目標助勢圧Ｐｓｔｇの時間変化を破線Ｗ７４ａで示し、実アキュムレータ圧Ｐａｒの時間変化を破線Ｗ７５ａで示す。時刻ｔ２以降、目標助勢圧Ｐｓｔｇの増加に従って、実助勢圧Ｐｓｒも増加する。すると、すぐに実助勢圧Ｐｓｒと実アキュムレータ圧Ｐａｒは等しくなり、助勢限界液圧Ｐｓｍとなる。時刻ｔ２において、目標助勢圧Ｐｓｔｇから実助勢圧Ｐｓｒの増加が予測され、実アキュムレータ圧Ｐａｒと目標助勢圧Ｐｓｔｇとに基づいて助勢限界の判定を行うと、実助勢圧Ｐｓｒが助勢限界を迎えることが予測される。そのため、時刻ｔ２において、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。
【００６６】
（第３判定方法）
第３判定方法は、推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓと目標助勢圧Ｐｓｔｇとの差が第３所定値未満であるときに、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。目標助勢圧Ｐｓｔｇは、目標助勢圧演算部６３の演算結果であり、ブレーキペダル１１５の操作量Ｓに応じて演算され、助勢圧Ｐｓの指令値に相当する。推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓは、推定アキュムレータ圧演算部６４の演算結果であり、実アキュムレータ圧Ｐａｒ及び目標助勢圧Ｐｓｔｇに応じて算出され、アキュムレータ圧Ｐａの推定値（予測値）である。第３所定値は０であることが望ましいが、本発明の目的を達することができる程度の任意の所定値にすることができる。つまり、本判定方法では、目標助勢圧Ｐｓｔｇが助勢限界であることが判定可能な第３所定値を設けることができる。第３所定値は、計算機シミュレーション、試験等によって予め算出しておくこともできる。
【００６７】
図７（Ｃ）は、目標助勢圧Ｐｓｔｇの時間変化を曲線Ｗ７６で示し、実アキュムレータ圧Ｐａｒの時間変化を曲線Ｗ７７及びＷ７８で示している。曲線Ｗ７７は、時刻ｔ３において実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７２である場合を示している。曲線Ｗ７８は、時刻ｔ３において実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７３である場合を示している。時刻ｔ３までは、目標助勢圧Ｐｓｔｇ及び実アキュムレータ圧Ｐａｒは、それぞれ一定圧力で推移している。時刻ｔ３になると、目標助勢圧Ｐｓｔｇは、急増してＰｓ１になる。例えば、第２判定方法で既述の急制動要求やＡＢＳ制御の場合が挙げられる。Ｐｓ１は、助勢限界液圧Ｐｓｍであるとする。時刻ｔ３以降の目標助勢圧Ｐｓｔｇの時間変化を破線Ｗ７６ａで示す。時刻ｔ３以降の実アキュムレータ圧Ｐａｒの時間変化を破線Ｗ７７ａ及びＷ７８ａで示す。
【００６８】
まず、時刻ｔ３において実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７２のときを考える。既述のとおり、推定アキュムレータ圧演算部６４は、目標助勢圧ＰｓｔｇがＰｓ１に対する推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓとして、Ｐａ５２を出力する。助勢限界判定部６１は、Ｐａ５２とＰｓ１の差ｄを演算する。差ｄは第３所定値０より小さいので、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。一方、時刻ｔ３において実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７３の場合は、推定アキュムレータ圧演算部６４は、目標助勢圧ＰｓｔｇがＰｓ１に対する推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓとして、Ｐａ５１を出力する。助勢限界判定部６１は、Ｐａ５１とＰｓ１の差ｅを演算する。差ｅは第３所定値０より大きいので、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定しない。
【００６９】
本判定方法では、実アキュムレータ圧Ｐａｒ及び実助勢圧Ｐｓｒが増減を始める前の時刻ｔ３において、推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓと目標助勢圧Ｐｓｔｇとに基づいて助勢限界の判定を行う。そのため、アキュムレータ圧Ｐａ及び助勢圧Ｐｓの将来の増減を予測した助勢限界の判定を行うことができる。
【００７０】
（第４判定方法）
次に、第４判定方法について説明する。第４判定方法は、第１判定方法に係る助勢限界の判定手順と基本的には同様の判定手順を有する。共通する手順には共通の符号を付し、異なる部分を中心に説明する。図８は、第４判定方法に係る助勢限界の判定手順を示すフローチャートの一例である。本判定方法は、第１判定方法と比べて、ステップＳ１２の条件を満たす場合に、ステップＳ１２ａの判定を行う点が異なる。
【００７１】
ステップＳ１２において、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定された場合、助勢限界判定部６１は、目標助勢圧Ｐｓｔｇが推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓより小さいか否かを判定する（ステップＳ１２ａ）。目標助勢圧Ｐｓｔｇが推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓより小さい場合は、切替制御部６２は、切替弁３を閉止状態に維持する（ステップＳ１４）。一方、目標助勢圧Ｐｓｔｇが推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓ以上の場合は、切替制御部６２は、切替弁３を開放状態に切替える（ステップＳ１３）。目標助勢圧Ｐｓｔｇ及び推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓは、第３判定方法で既述の目標助勢圧Ｐｓｔｇ及び推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓと同様である。
【００７２】
本判定方法は、第１判定方法と同様に、アキュムレータ４１の実アキュムレータ圧Ｐａｒと倍力装置４が現実に発生した実助勢圧Ｐｓｒとの差が第１所定値未満であるときに、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。そして、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定された場合に、目標助勢圧Ｐｓｔｇが推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓより小さい場合は、切替制御部６２が切替弁３を閉止状態に維持する。例えば、運転者のブレーキペダル１１５の操作量Ｓや踏力Ｆが小さくなった場合は、実助勢圧Ｐｓｒの減少が見込まれる。また、アキュムレータ４１のポンプ駆動用モータ４３が駆動されて、アキュムレータ４１に圧力エネルギーが補給されているときは、実アキュムレータ圧Ｐａｒの上昇が見込まれる。そこで、実アキュムレータ圧Ｐａｒと実助勢圧Ｐｓｒとに基づいて助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定された場合であっても、目標助勢圧Ｐｓｔｇが推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓより小さい場合は、切替制御部６２は、切替弁３を閉止状態に維持する。助勢圧Ｐｓの助勢限界が解消される可能性が高い場合は、切替弁３の閉止状態を維持することによって、反力発生装置２は、その後も運転者のブレーキ操作量Ｓに応じた反力圧Ｐｒを反力室１２８に発生させることができる。
【００７３】
（２）第２実施形態
第２実施形態の車両用制動装置は、第１実施形態の車両用制動装置と基本的には同様の構成、作用効果を有する。共通する部位には共通の符号を付し、異なる部分を中心に説明する。本実施形態は、第１実施形態と比べて、反力発生装置２及び倍力装置４が異なる。図９は本実施形態に係る反力発生装置及び倍力装置の概略構成図を示している。
【００７４】
助勢圧室１２７のポート１３３は、リニア弁である助勢圧室流入調整弁Ｖ１、逆止弁Ｖｂを介してアキュムレータ（Ａｃｃ）４０の流出入口に配管４５ａ、４５ｂ、４５ｃで連結されると共に、リニア弁である助勢圧室流出調整弁Ｖ２を介してリザーバ３２に配管４５ａ、４５ｄ、４５ｅで連結されている。
【００７５】
アキュムレータ４０の流出入口には、配管４５ｃから分岐された配管４５ｆで逆止弁Ｖａを介して液圧ポンプ３９の吐出口が連結されている。また、配管４５ｃから分岐された配管４５ｈは、リニア弁である反力室流入調整弁Ｖ３の一方の口に連結されている。逆止弁Ｖａは液圧ポンプ３９からアキュムレータ４０への流れのみを許容する状態で介挿されている。逆に逆止弁Ｖａは、アキュムレータ４０から吐出される圧力が液圧ポンプ３９側に行かないように阻止する。
【００７６】
液圧ポンプ３９には、液圧ポンプ駆動用のモータ４１が連結され、更に、液圧ポンプ３９の流入口は、逆止弁Ｖｃを介してリザーバ３２に配管４５ｇで連結されている。逆止弁Ｖｃはリザーバ３２から液圧ポンプ３９の流入口への流れのみを許容する状態で介挿されている。
【００７７】
また、反力室流入調整弁Ｖ３の他方の口は、配管４５ｉ、１３０を介して反力室１２８のポート１２９に連結されている。従って、反力室１２８のポート１２９は、配管１３０、４５ｉ、反力室流入調整弁Ｖ３、配管４５ｈ、４５ｃ、４５ｆ及び逆止弁Ｖａを介して液圧ポンプ３９に連結されている。また、ポート１２９は、リニア弁である反力室流出調整弁Ｖ４を介してリザーバ３２に配管１３０、４５ｅで連結されている。なお、助勢圧室流入調整弁Ｖ１、助勢圧室流出調整弁Ｖ２、反力室流入調整弁Ｖ３及び反力室流出調整弁Ｖ４を、単にリニア弁Ｖ１〜Ｖ４ともいう。
【００７８】
更に、反力室流入調整弁Ｖ３と反力室流出調整弁Ｖ４とを連結する配管４５ｉの途中と、リザーバ３２に連結された配管４５ｅの途中とはリリーフ弁Ｖｄを介して配管４５ｋで連結されている。配管４５ｅの途中と、アキュムレータ４０と助勢圧室流入調整弁Ｖ１とを連結する配管４５ｃの途中とはリリーフ弁Ｖｅを介して配管４５ｍで連結されている。これらリリーフ弁Ｖｄ、Ｖｅは、反力室１２８並びにアキュムレータ４０に所定以上の圧力が掛かると破損するので、その所定以上の圧力をリザーバ３２へ逃がして破損を防止するためのものである。
【００７９】
アキュムレータ４０の流出入口に接続された配管４５ｃには、アキュムレータ４０に蓄圧された圧力エネルギー（実アキュムレータ圧Ｐａｒ）を検出する圧力センサＰ１が設けられ、助勢圧室１２７のポート１３３に連結された配管４５ａには、助勢圧室１２７内の液圧を検出する圧力センサＰ２が設けられ、反力室１２８のポート１２９に連結された配管１３０には、反力室１２８内の液圧を検出する圧力センサＰ３が設けられている。
【００８０】
アキュムレータ４０は、液圧ポンプ３９により発生した液圧を蓄圧するものであり、この蓄圧された液圧が助勢圧室流入調整弁Ｖ１を介して助勢圧室１２７へ供給されることにより液圧制動力Ｆｂが得られるようになっている。実アキュムレータ圧Ｐａｒが所定値以下に低下したことが圧力センサＰ１によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６の制御信号に基づいて、モータ４１が駆動されて、液圧ポンプ３９は、アキュムレータ４０にブレーキ液を供給してアキュムレータ４０に蓄圧された圧力エネルギーを補給する。また、アキュムレータ４０は、液圧ポンプ３９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和することもできる。
【００８１】
各リニア弁Ｖ１〜Ｖ４は、流量調整式の電磁弁であり、各リニア弁Ｖ１〜Ｖ４の絞り抵抗をブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいて制御することにより、助勢圧室１２７及び反力室１２８の液圧を調圧することができる。助勢限界判定部６１によって、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定されると、切替制御部６２は、切替弁３を開放状態に切替える。このとき、反力室流入調整弁Ｖ３及び反力室流出調整弁Ｖ４の絞り抵抗を最大にして、反力室流入調整弁Ｖ３及び反力室流出調整弁Ｖ４を閉止しておくのが好ましい。
【００８２】
なお、助勢限界判定部６１によって、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定されたときに、反力室流出調整弁Ｖ４の絞り抵抗を最小にして反力室流出調整弁Ｖ４を開放状態にすることにより、切替弁３を開放状態に切替えることと同様の効果を得ることもできる。この場合は、切替弁３を省略することができる。
【００８３】
（３）その他
本発明は上記し且つ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施可能である。
【符号の説明】
【００８４】
１：マスタシリンダ
１１２：入力ピストン １１３、１１４：マスタピストン
１２８：反力室 １２７：助勢圧室 １３２、１３６：液圧室
２：反力発生装置
３：切替弁 ３１：開放路 ３２：リザーバ
４：倍力装置 ４１：アキュムレータ
５：ブレーキ
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪
６：ブレーキＥＣＵ
６１：助勢限界判定部 ６２：切替制御部
６３：目標助勢圧演算部 ６４：推定アキュムレータ圧演算部
Ｐｒ：反力圧
Ｐｓ：助勢圧 Ｐｓｒ：実助勢圧 Ｐｓｔｇ：目標助勢圧
Ｐａｒ：実アキュムレータ圧 Ｐａｅｓ：推定アキュムレータ圧
Ｐｂ：基礎液圧
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置の一例として、例えば、特許文献１に挙げられる車両用制動装置が知られている。特許文献１に記載の車両用制動装置は、入力ピストンと加圧ピストンが所定間隔（ストローク）をもって離間した状態で保持されており、入力ピストンの移動に応じて、ホイールシリンダにはアキュムレータとリニア弁とによって発生された制御油圧に基づく制動力が付与される。
【０００３】
また、特許文献１に記載の車両用制動装置は、制御油圧がアキュムレータの発生する油圧に到達すると助勢限界となり、それ以降は入力ピストンで加圧ピストンを直接押圧してシリンダの圧力室を加圧して、所定の制動力をホイールシリンダに付与することになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−６２６１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の発明では、助勢限界となり入力ピストンで加圧ピストンを直接押圧する際には、運転者は、反力室の油圧に基づく反力と加圧ピストンからのシリンダ圧に基づく反力とを受けるため、運転者が受ける反力が増大する。
【０００６】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、助勢限界以降における運転者が受ける反力を低減させて、運転者の踏力を制動力として効率的に利用することができる車両用制動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
様相１に係る車両用制動装置は、ブレーキペダルの操作に連動して軸線方向に摺動する入力ピストンが入力シリンダ穴に内嵌され、入力ピストンの前進方向に離間距離を有して配置され入力ピストンに対し独立して軸線方向に摺動するマスタピストンが加圧シリンダ穴に内嵌されたマスタシリンダと、入力シリンダ穴の底部と入力ピストンの前端面とで区画された反力室と連通し、入力ピストンの移動量に応じた反力圧を反力室に発生させる反力発生装置と、反力室と反力発生装置とを連通する液路から分岐されてリザーバに連通する開放路に設けられた切替弁と、アキュムレータに蓄積された実アキュムレータ圧のブレーキ液をブレーキペダルの踏力または操作量に応じて制御することによって助勢圧を発生し、加圧シリンダ穴をマスタピストンの後方側で区画して形成された助勢圧室に助勢圧を供給することで踏力を倍力した推力をマスタピストンに作用させる倍力装置と、加圧シリンダ穴をマスタピストンの前方側で区画して形成されマスタピストンの前進に応じて基礎液圧を発生する液圧室に連通するホイールシリンダを有する車輪のブレーキと、倍力装置が発生する助勢圧が助勢限界であることを示す所定条件が成立したか否かを判定する助勢限界判定部と、所定条件が成立したことが助勢限界判定部によって判定されると、切替弁を開放状態に切替える切替制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
様相２に係る車両用制動装置は、様相１において、所定条件が、実アキュムレータ圧と倍力装置が現実に発生した実助勢圧との差が第１所定値未満となることである。
【０００９】
様相３に係る車両用制動装置は、様相１において、ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて倍力装置が発生する目標助勢圧を演算する目標助勢圧演算部を設け、所定条件が、実アキュムレータ圧と目標助勢圧との差が第２所定値未満となることである。
【００１０】
様相４に係る車両用制動装置は、様相１において、ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて倍力装置が発生する目標助勢圧を演算する目標助勢圧演算部と、アキュムレータに蓄積された圧力の推定値である推定アキュムレータ圧を演算する推定アキュムレータ圧演算部と、を設け、所定条件が、推定アキュムレータ圧と目標助勢圧との差が第３所定値未満となることである。
【００１１】
様相５に係る車両用制動装置は、様相２において、ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて倍力装置が発生する目標助勢圧を演算する目標助勢圧演算部と、アキュムレータに蓄積された圧力の推定値である推定アキュムレータ圧を演算する推定アキュムレータ圧演算部と、を設け、目標助勢圧が推定アキュムレータ圧より小さい場合は、切替制御部は切替弁を閉止状態に維持する。
【００１２】
様相６に係る車両用制動装置は、様相１〜５のいずれか１つの様相において、切替制御部が、ブレーキペダルの操作が継続する一制動操作中は、切替弁を開放状態に切替えた後に所定条件が成立しないことが助勢限界判定部によって判定されても、切替弁を開放状態に維持する。
【発明の効果】
【００１３】
様相１に係る車両用制動装置によれば、助勢圧が助勢限界であることを示す所定条件が成立したことが助勢限界判定部によって判定されると、切替制御部は、切替弁を開放状態に切替える。そのため、反力室からの反力圧に基づく反力が無くなり、運転者が受ける反力が低減される。したがって、助勢圧が助勢限界を超えた以降において、運転者の踏力を制動力として効率的に利用することができる。
【００１４】
様相２に係る車両用制動装置によれば、実アキュムレータ圧と現実に発生した実助勢圧とに基づいて助勢限界の判定を行うので、助勢圧が現実に助勢限界に到達したときに反力圧を開放することができる。そのため、倍力装置は、アキュムレータに蓄圧された圧力エネルギーを最大限に使用して助勢圧を発生させることができる。
【００１５】
様相３に係る車両用制動装置によれば、実アキュムレータ圧と目標助勢圧とに基づいて助勢限界の判定を行うので、助勢圧の将来の増減を予測した助勢限界の判定を行うことができる。
【００１６】
様相４に係る車両用制動装置によれば、推定アキュムレータ圧と目標助勢圧とに基づいて助勢限界の判定を行うので、アキュムレータ圧及び助勢圧の将来の増減を予測した助勢限界の判定を行うことができる。
【００１７】
様相５に係る車両用制動装置によれば、実アキュムレータ圧と実助勢圧とに基づいて助勢圧が助勢限界であると判定された場合であっても、目標助勢圧が推定アキュムレータ圧より小さい場合は、切替制御部は、切替弁を閉止状態に維持する。助勢圧の助勢限界が解消される可能性が高い場合は、切替弁の閉止状態を維持することによって、反力発生装置は、その後も運転者のブレーキ操作量に応じた反力圧を反力室に発生させることができる。
【００１８】
様相６に係る車両用制動装置によれば、切替弁が開放状態にある場合は、ブレーキペダルの操作が継続する一制動操作中は切替弁を開放状態に維持する。そのため、切替弁が開放状態と閉止状態を繰り返して、反力圧が急変することによって運転者のペダルフィーリングが悪化することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図である。
【図２】図１に示すブレーキＥＣＵの制御ブロック図である。
【図３】（Ａ）は踏力とストロークの関係を示す図であり、（Ｂ）は踏力とホイールシリンダ圧（基礎液圧）の関係を示す図である。
【図４】ストロークと助勢圧の関係を示す図である。
【図５】助勢圧とアキュムレータ圧の関係を示す図である。
【図６】第１判定方法〜第３判定方法に係る助勢限界の判定手順を示すフローチャートの一例である。
【図７】助勢圧及びアキュムレータ圧の時間変化を模式的に示した概略図であり、（Ａ）は第１判定方法に係り、（Ｂ）は第２判定方法に係り、（Ｃ）は第３判定方法に係る。
【図８】第４判定方法に係る助勢限界の判定手順を示すフローチャートの一例である。
【図９】第２実施形態に係る反力発生装置及び倍力装置の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各実施形態について共通の箇所には共通の符号を付して対応させることにより重複する説明を省略する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。
【００２１】
（１）第１実施形態
（１−１）車両用制動装置の構成
図１は、本実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図を示している。本実施形態の車両用制動装置は、入力ピストン１１２の前進方向に離間距離Ｂを有して配置され入力ピストン１１２に対し独立して軸線方向に摺動するマスタピストン１１３、１１４を有するマスタシリンダ１と、入力ピストン１１２の移動量に応じた反力圧Ｐｒを反力室１２８に発生させる反力発生装置２と、反力室１２８と反力発生装置２とを連通する液路１３０から分岐されてリザーバ３２に連通する開放路３１に設けられた切替弁３と、アキュムレータ４１に蓄積された実アキュムレータ圧Ｐａｒのブレーキ液をブレーキペダル１１５の操作量に応じて制御することによって助勢圧Ｐｓを発生させる倍力装置４と、基礎液圧Ｐｂを発生するマスタシリンダ１の液圧室１３２、１３６に連通するホイールシリンダ５４１、５４２、５４３、５４４を有する車輪５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬのブレーキ５と、切替弁３及び倍力装置４を制御するブレーキＥＣＵ６と、各種センサ７と、回生制動力を制御するハイブリッドＥＣＵ８と、を備えている。なお、本明細書では、ホイールシリンダ５４１、５４２、５４３、５４４は、適宜「ホイールシリンダ５４１〜５４４」と略記する。車輪５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬは、適宜「車輪５ＦＲ〜５ＲＬ」と略記する。以下、本実施形態の車両用制動装置が備える各構成要素について、詳細に説明する。
【００２２】
（１−２）マスタシリンダ１及び反力発生装置２
図１に示すように、マスタシリンダ１は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状を成すシリンダ１１１を備え、このシリンダ１１１の内部に基端部から順に入力ピストン１１２、第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４が各々同軸上に配置されて軸線方向に沿って摺動自在に嵌合されている。入力ピストン１１２は、シリンダ１１１の基端部外方に一部が突出して配置され、その突出部分にブレーキペダル１１５の操作ロッド１１６がピボット１１６ａを用いて連結され、運転者によるブレーキペダル１１５の操作により操作ロッド１１６を介して移動可能となっている。なお、本明細書では、ブレーキペダル１１５の移動量を「ブレーキ操作量」ともいう。また、第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４を単に「マスタピストン」ともいう。
【００２３】
入力ピストン１１２は、シリンダ１１１の基端部側に形成された入力シリンダ穴１１９に摺動自在に嵌合されている。入力ピストン１１２には、入力シリンダ穴１１９内への挿入部分に、先端側が開口し基端部側が閉塞されて閉塞面１１２ａとなった軸穴１１７が形成されている。この軸穴１１７に、第１マスタピストン１１３からシリンダ１１１の隔壁１１１ａを貫通して基端部側へ延在する円柱状の棒状部分が摺動自在に嵌合されている。この嵌合された棒状部分の端面１１３ａは、入力ピストン１１２の閉塞面１１２ａと平行状態となっており、それら端面１１３ａと閉塞面１１２ａとの間には、ブレーキペダル１１５が無操作状態の際に所定距離Ｂの間隔が確保されるようになっている。
【００２４】
入力ピストン１１２の先端部側の端面１１２ｂと入力シリンダ穴１１９の底部１１９ｂとなる隔壁１１１ａとの間には反力室１２８が形成され、この反力室１２８の隔壁１１１ａの近傍にはシリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１２９が形成されている。このポート１２９は配管１３０を介して、反力発生装置２を構成するストロークシミュレータ２１に接続されている。
【００２５】
ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にパイロット液室２１４が形成され、パイロット液室２１４が配管１３０を介して反力室１２８に連通されている。ブレーキペダル１１５の操作により入力ピストン１１２が前方に移動すると、反力室１２８からブレーキ液がパイロット液室２１４に送出されピストン２１２が圧縮スプリング２１３の撓み量に比例するばね力に抗して後退される。これにより、反力室１２８内の圧力がブレーキペダル１１５の移動量であるブレーキ操作量に応じて上昇し、ブレーキペダル１１５にはブレーキ操作量に応じた反力が付与される。配管１３０には、反力室１２８内の圧力Ｐｒを検出する圧力センサ７３が設けられている。本明細書では、この反力室１２８内の圧力Ｐｒを「反力圧」という。
【００２６】
入力ピストン１１２の軸穴１１７の内周面と第１マスタピストン１１３の棒状部分の外周面との間に軸線方向に沿って所定ギャップの通路１１７ａが形成されるように、軸穴１１７は軸線方向に所定長さだけ大径に形成されている。入力ピストン１１２の周壁には当該周壁を貫通する貫通穴１１８が通路１１７ａと連通するように形成されている。更に、入力ピストン１１２の外周面と入力シリンダ穴１１９の内周面との間に軸線方向に沿って所定ギャップの通路１１９ａが形成されるように入力シリンダ穴１１９は軸線方向に所定長さだけ大径に形成されている。シリンダ１１１の周壁には、通路１２０が通路１１９ａの先端付近で連通するように貫通して形成されている。通路１２０は配管１２１で、ブレーキ液のリザーバ３２に連通されている。したがって、端面１１３ａと閉塞面１１２ａとの間隔部分１１７ｂは、通路１１７ａ、貫通穴１１８、通路１１９ａ、通路１２０、配管１２１を介してリザーバ３２に連通している。この連通状態は、ブレーキ操作量に係わらず保持され、間隔部分１１７ｂは、常時大気に連通されている。
【００２７】
シリンダ１１１には、加圧シリンダ穴１２３が入力シリンダ穴１１９と隔壁１１１ａを挟んで形成されている。第１マスタピストン１１３は、断面コ字形状を呈し、加圧シリンダ穴１２３に摺動自在に嵌合されている。第１マスタピストン１１３の先端部側に配置された第２マスタピストン１１４は断面がコ字形状を呈し、加圧シリンダ穴１２３内に摺動自在に嵌合されている。
【００２８】
隔壁１１１ａと第１マスタピストン１１３との間に助勢圧室１２７が形成され、第１マスタピストン１１３と第２マスタピストン１１４との間に第１液圧室１３２が形成され、第２マスタピストン１１４と加圧シリンダ穴１２３の先端閉塞面との間に第２液圧室１３６が形成されている。第１マスタピストン１１３のコ字形状の凹部底面と第２マスタピストン１１４の後端面との間に第１圧縮スプリング１２４が介在され、第２マスタピストン１１４のコ字形状の凹部底面と加圧シリンダ穴１２３の先端閉塞面との間に第２圧縮スプリング１２５が介在されている。これにより、ブレーキペダル１１５が無操作状態において、第１マスタピストン１１３および第２マスタピストン１１４は第１圧縮スプリング１２４および第２圧縮スプリング１２５のばね弾性力によってシリンダ１１１の基端側に付勢され、所定の各不作動位置にそれぞれ停止されている。本明細書では、第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６を単に「液圧室」ともいう。
【００２９】
ブレーキペダル１１５の無操作状態において、第１マスタピストン１１３の棒状部分の端面１１３ａは、入力ピストン１１２の閉塞面１１２ａとの間に、上述した所定距離Ｂとなる間隔をもって離間状態に保持されている。運転者がブレーキペダル１１５を操作し、入力ピストン１１２が第１マスタピストン１１３に対して所定距離Ｂだけ相対的に前進すると、第１マスタピストン１１３に当接してこれを押圧可能となっている。
【００３０】
助勢圧室１２７の隔壁１１１ａの近傍にはシリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１３３が形成されている。第１マスタピストン１１３と第２マスタピストン１１４との間の第１液圧室１３２には所定の不作動位置に位置する第２マスタピストン１１４の後端面近傍にシリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１３４が形成されている。更に、第２マスタピストン１１４の先端部側とシリンダ１１１の先端閉塞面との間の第２液圧室１３６には当該先端閉塞面の近傍に、シリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１３５が形成されている。
【００３１】
後述する倍力装置４によって、助勢圧Ｐｓが助勢圧室１２７に発生することにより、第１マスタピストン１１３、第２マスタピストン１１４が軸線方向に前進して第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６が加圧される。第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６の液圧は、ポート１３４、１３５から配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へ基礎液圧Ｐｂとして供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに基礎制動力Ｆｂが付与される。
【００３２】
なお、入力シリンダ穴１１９の内周面と入力ピストン１１２の外周面との間、加圧シリンダ穴１２３と第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４の外周面との間、並びに、入力ピストン１１２の軸穴１１７の内周面及び隔壁１１１ａと第１マスタピストン１１３の棒状部分の外周面との間には、図１において丸印で示すＯリング等のシール部材を装着し、液の漏洩を防止している。
【００３３】
（１−３）切替弁３
切替弁３は、反力室１２８と反力発生装置２とを連通する配管１３０から分岐した分岐配管１３０ａと、リザーバ３２に連通する開放路３１と、の間に設けられている。切替弁３は、例えば、電磁弁を用いることができる。切替弁３は、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいて開閉される。切替弁３が開放状態のときに分岐配管１３０ａと開放路３１は連通されて、反力室１２８のポート１２９とリザーバ３２は連通される。切替弁３が閉止状態のときには、ストロークシミュレータ２１によって形成された反力圧Ｐｒが反力室１２８に付与される。
【００３４】
（１−４）倍力装置４
倍力装置４は、アキュムレータ４１に蓄積された実アキュムレータ圧Ｐａｒのブレーキ液をブレーキペダル１１５の操作量に応じて制御することによって助勢圧Ｐｓを発生し、マスタシリンダ１の助勢圧室１２７に助勢圧Ｐｓを供給することで踏力Ｆを倍力した推力をマスタシリンダ１の第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４に作用させることができる。
【００３５】
助勢圧室１２７のポート１３３とリザーバ３２との間には、増圧用リニア弁４４、減圧用リニア弁４５、液圧ポンプ４２、アキュムレータ（Ａｃｃ）４１が配管１４５、１４５ａ、４６１、４６２、４６３、４６４で接続されている。具体的には、ポート１３３は配管１４５に連結され、配管１４５の他端には増圧用リニア弁４４の出口側ポートが連結され、増圧用リニア弁４４の入口側ポートは配管４６１でアキュムレータ４１の流出口に連結されている。アキュムレータ４１の流入口は、配管４６２で液圧ポンプ４２の吐出口に連結され、液圧ポンプ４２の吸入口は配管４６３でリザーバ３２に連結されている。液圧ポンプ４２には、ポンプ駆動用モータ４３が連結されている。ポート１３３と増圧用リニア弁４４とを連結する配管１４５の途中は分岐しており、分岐配管１４５ａに減圧用リニア弁４５の入口側ポートが連結され、減圧用リニア弁４５の出口側ポートは配管４６４でリザーバ３２に連結されている。
【００３６】
助勢圧室１２７のポート１３３に連結された配管１４５には、助勢圧室１２７内の液圧である実助勢圧Ｐｓｒを検出する圧力センサ７４が設けられている。アキュムレータ４１の流出口に接続された配管４６１には、アキュムレータ４１に蓄圧された圧力エネルギー（実アキュムレータ圧Ｐａｒ）を検出する圧力センサ７５が設けられている。
【００３７】
アキュムレータ４１は、液圧ポンプ４２により発生した液圧を蓄圧するものであり、この蓄圧された液圧が増圧用リニア弁４４を介して助勢圧室１２７へ供給されることにより制動力が得られるようになっている。実アキュムレータ圧Ｐａｒが所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてポンプ駆動用モータ４３が駆動され、液圧ポンプ４２は、アキュムレータ４１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４１に圧力エネルギーを補給する。また、アキュムレータ４１は、液圧ポンプ４２が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために液圧ポンプ４２の上流側に配置されている。
【００３８】
増圧用リニア弁４４及び減圧用リニア弁４５は、流量調整式の電磁弁であり、助勢圧室１２７の助勢圧Ｐｓを高くする場合は、増圧用リニア弁４４の絞り抵抗が減少され、減圧用リニア弁４５の絞り抵抗が増加されるようになっている。この逆に、助勢圧室１２７の助勢圧Ｐｓを低くする場合は、増圧用リニア弁４４の絞り抵抗が増加され、減圧用リニア弁４５の絞り抵抗が減少されるようになっている。増圧用リニア弁４４の絞り抵抗を最小とし、減圧用リニア弁４５を閉止すると、助勢圧室１２７に助勢限界液圧Ｐｓｍが発生する。増圧用リニア弁４４を閉止し、減圧用リニア弁４５の絞り抵抗を最小にすると助勢圧室１２７の助勢圧Ｐｓは無くなる。このように、増圧用リニア弁４４の絞り抵抗及び減圧用リニア弁４５の絞り抵抗をブレーキ操作量Ｓに応じて調整して助勢圧Ｐｓを発生させる。そして、マスタシリンダ１の助勢圧室１２７に助勢圧Ｐｓを供給することにより、運転者の踏力Ｆを倍力した推力をマスタシリンダ１の第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４に作用させることができる。
【００３９】
（１−５）ブレーキ５
基礎液圧Ｐｂを発生する第１液圧室１３２、第２液圧室１３６には、配管５１、５２、ＡＢＳ５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキ５を構成している。具体的には、第１液圧室１３２のポート１３４及び第２液圧室１３６のポート１３５には、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキ装置を作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。
【００４０】
倍力装置４のアキュムレータ４１から送出された液圧が増圧用リニア弁４４及び減圧用リニア弁４５によって制御されて助勢圧Ｐｓが助勢圧室１２７に発生することにより、第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４が前進して第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６が加圧される。第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６の液圧はポート１３４、１３５から配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へ基礎液圧Ｐｂとして供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力Ｆｂが付与される。
【００４１】
（１−６）ブレーキＥＣＵ６、ハイブリッドＥＣＵ８
ブレーキＥＣＵ６は、倍力装置４のポンプ駆動用モータ４３、増圧用リニア弁４４、減圧用リニア弁４５及び切替弁３のリニアソレノイドと電気的に接続されている。ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、これらの機器を制御することができる。また、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１１５に設けられた踏力センサ７１、ストロークセンサ７２、反力圧Ｐｒを検出する圧力センサ７３、実助勢圧Ｐｓｒを検出する圧力センサ７４及び実アキュムレータ圧Ｐａｒを検出する圧力センサ７５並びにブレーキＥＣＵ６の上位制御を行うハイブリッドＥＣＵ８と電気的に接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、例えば、ストロークセンサ７２からのブレーキペダル１１５のペダルストローク（検出値）が入力されて、ブレーキＥＣＵ６は、そのペダルストロークからブレーキ操作量Ｓを求めることができる。ブレーキＥＣＵ６は、踏力センサ７１の検出値（踏力Ｆ）又は圧力センサ７３の検出値（反力圧Ｐｒ）からブレーキ操作量Ｓを求めることもできる。また、ブレーキＥＣＵ６は、これらのセンサの検出値を任意に組み合わせて、ブレーキ操作量Ｓを求めることもできる。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキ操作量Ｓに応じた目標制動力Ｆｔをマップ、テーブル又は演算式から求める。ブレーキＥＣＵ６は、その目標制動力Ｆｔを目標回生制動力Ｆｒｔと目標液圧制動力Ｆｂｔとに配分する。目標液圧制動力Ｆｂｔに応じた助勢圧Ｐｓを発生させるため、ブレーキＥＣＵ６は、増圧用リニア弁４４及び減圧用リニア弁４５の絞り抵抗を制御する制御信号を出力する。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、増圧用リニア弁４４及び減圧用リニア弁４５のリニアソレノイドに印加する電流値を出力する。ブレーキＥＣＵ６からの制御信号を受けて、倍力装置４は、目標液圧制動力Ｆｂｔに応じた助勢圧Ｐｓを助勢圧室１２７に発生させる。そして、助勢圧Ｐｓは、ホイールシリンダ５４１〜５４４へ基礎液圧Ｐｂとして供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力Ｆｂが付与される。
【００４３】
また、目標回生制動力Ｆｒｔに応じてハイブリッドＥＣＵ８が回生制動力Ｆｒを駆動輪に付与する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ８は、目標回生制動力Ｆｒｔに応じて図示しない電気モータを駆動輪の回転による発電機として作動させることで、回生ブレーキを駆動輪に付与して車両を減速しつつ、運動（回転）エネルギーを電気エネルギーに変換し、この電気エネルギーを図示しないインバータを介してバッテリに回収する。このようにして、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力Ｆｂと回生制動力Ｆｒとが付与される回生協調制御を行うことができる。
【００４４】
図２は、図１に示すブレーキＥＣＵの制御ブロック図を示している。ブレーキＥＣＵ６は、制御ブロックとして捉えた場合には、助勢限界判定部６１、切替制御部６２、目標助勢圧演算部６３及び推定アキュムレータ圧演算部６４を有している。助勢限界判定部６１には、ストロークセンサ７２の検出値が入力され、実助勢圧Ｐｓｒを検出する圧力センサ７４及び実アキュムレータ圧Ｐａｒを検出する圧力センサ７５の各検出値並びに目標助勢圧演算部６３及び推定アキュムレータ圧演算部６４の各演算結果が必要に応じて入力される。
【００４５】
助勢限界判定部６１は、ポンプ駆動用モータ４３、増圧用リニア弁４４及び減圧用リニア弁４５を制御するとともに、助勢圧Ｐｓが助勢限界であることを示す所定条件が成立したか否かを判定する。判定結果は、切替制御部６２に出力される。切替制御部６２は、所定条件が成立したことが助勢限界判定部６１によって判定されると、切替弁３を開放状態に切替える。また、切替制御部６２は、切替弁３の開閉状態（開放状態又は閉止状態）を助勢限界判定部６１に出力する。以下、図３に基づいて詳細に説明する。
【００４６】
図３（Ａ）は踏力とストロークの関係を示しており、同図（Ｂ）は踏力とホイールシリンダ圧（基礎液圧）の関係を示している。運転者によってブレーキペダル１１５が操作されて運転者の踏力Ｆが増加すると、ブレーキ操作量であるストロークＳ及びホイールシリンダ圧（基礎液圧）Ｐｂは増加する。踏力ＦがＦ０までは、反力室１２８内の反力圧Ｐｒが踏力Ｆに応じて上昇し、ブレーキペダル１１５には、ストロークシミュレータ２１によって形成された反力が付与される。助勢限界判定部６１（ブレーキＥＣＵ６）からの制御信号に基づいて、倍力装置４は、助勢圧Ｐｓを発生し、マスタシリンダ１の助勢圧室１２７に助勢圧Ｐｓを供給する。そして、助勢圧Ｐｓは、基礎液圧Ｐｂとしてホイールシリンダ５４１〜５４４に供給される。
【００４７】
踏力Ｆが増加して踏力Ｆ０になると、アキュムレータ４１が供給可能な最大液圧に助勢圧Ｐｓが到達して助勢限界となる。このときのストロークＳ及びホイールシリンダ圧（基礎液圧）Ｐｂは、それぞれＳ０、Ｐｂ０である。助勢圧Ｐｓが助勢限界に達すると、アキュムレータ４１の蓄圧によっては、基礎液圧Ｐｂをこれ以上増加させることができなくなる。そのため、踏力ＦがＦ０を超えると、入力ピストン１１２で第１マスタピストン１１３を直接押圧してマスタシリンダ１の第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６を加圧して、目標液圧制動力Ｆｂｔに応じた基礎液圧Ｐｂをホイールシリンダ５４１〜５４４に付与することになる。反力室１２８の径方向断面積をＳｒ、助勢圧室１２７の径方向断面積をＳｓ、第１液圧室１３２及び第２液圧室１３６の径方向断面積をＳｂとすると、基礎液圧Ｐｂ、助勢圧Ｐｓ及び反力圧Ｐｒの関係は、下記数１で表すことができる。
（数１）
Ｐｂ×Ｓｂ＝Ｐｓ×Ｓｓ−Ｐｒ×Ｓｒ＋Ｆ
【００４８】
従来において、助勢圧Ｐｓが助勢限界となり入力ピストン１１２で第１マスタピストン１１３を直接押圧する際には、運転者は、反力圧Ｐｒに基づく反力Ｐｒ×Ｓｒと、第１マスタピストン１１３からの基礎液圧Ｐｂに基づく反力Ｐｂ×Ｓｂと、を受けるため、運転者が受ける反力が増大する。図３では、この状態を曲線Ｗ３１及び曲線Ｗ３２で示している。助勢圧Ｐｓが助勢限界に到達している踏力Ｆ１になると、ストロークＳ及びホイールシリンダ圧（基礎液圧）Ｐｂは、それぞれＳ１、Ｐｂ１になる。踏力Ｆがさらに増加しても、ストロークＳ及びホイールシリンダ圧（基礎液圧）Ｐｂの増加は緩やかである。
【００４９】
本実施形態では、助勢圧Ｐｓが助勢限界であることを示す所定条件が成立したことが助勢限界判定部６１によって判定されると、切替制御部６２は、切替弁３を開放状態に切替える。切替弁３が開放状態になると、反力室１２８のポート１２９からリザーバ３２の方向へブレーキ液が排出されて、反力圧Ｐｒが無くなる。よって、上記数１に示す反力圧Ｐｒに基づく反力Ｐｒ×Ｓｒも無くなり、運転者が受ける反力が低減される。助勢圧Ｐｓが助勢限界を超えた以降は、ストロークＳの増加に対して、運転者のブレーキ操作量に近いホイールシリンダ圧（基礎液圧）Ｐｂの増加が得られる。したがって、助勢圧Ｐｓが助勢限界を超えた以降において、運転者の踏力Ｆを液圧制動力Ｆｂとして効率的に利用することができる。図３では、この状態を曲線Ｗ３３及び曲線Ｗ３４で示している。踏力Ｆ１のとき、ストロークＳ及びホイールシリンダ圧（基礎液圧）Ｐｂは、それぞれＳ２、Ｐｂ２であり、切替弁３を閉止状態のままにした既述の場合（Ｓ１、Ｐｂ１）と比べて、それぞれ大きくなっている。
【００５０】
目標助勢圧演算部６３は、ブレーキペダル１１５の操作量Ｓに応じて倍力装置４が発生する目標助勢圧Ｐｓｔｇを演算する。目標助勢圧演算部６３は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキ操作量Ｓに応じた目標助勢圧Ｐｓｔｇをマップ、テーブル又は演算式から求めることができる。ストロークＳと目標助勢圧Ｐｓｔｇの関係を示すマップ、テーブル又は演算式は、予め試験等によって求められて、ブレーキＥＣＵ６のメモリ内に格納されたプログラムに記憶されている。図４は、ストロークと助勢圧の関係を示しており、回生制動を行わない場合を曲線Ｗ４１で示し、回生制動を行う場合を曲線Ｗ４２で示している。例えば、バッテリの充電状況等によって回生制動が行えない場合は、ブレーキ操作量ＳがＳ３のときには、目標助勢圧ＰｓｔｇとしてＰＳ４１が出力される。回生制動を行う場合は、ブレーキ操作量ＳがＳ３のときには、目標助勢圧ＰｓｔｇとしてＰＳ４２が出力される。
【００５１】
なお、目標助勢圧演算部６３は、踏力センサ７１又は反力圧Ｐｒを検出する圧力センサ７３の検出値から目標助勢圧Ｐｓｔｇを求めることもできる。また、目標助勢圧演算部６３は、これらのセンサの検出値を任意に組み合わせて、目標助勢圧Ｐｓｔｇを求めることもできる。この場合は、踏力Ｆ及び／又は反力圧Ｐｒが上述のストロークＳに相当する。
【００５２】
推定アキュムレータ圧演算部６４は、アキュムレータ４１に蓄積された圧力の推定値である推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓを演算する。推定アキュムレータ圧演算部６４は、推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓを実アキュムレータ圧Ｐａｒ及び目標助勢圧Ｐｓｔｇに基づいて、マップ、テーブル又は演算式から求める。これらの関係を示すマップ、テーブル又は演算式は、予め試験等によって求められて、ブレーキＥＣＵ６のメモリ内に格納されたプログラムに記憶されている。
【００５３】
図５は、助勢圧とアキュムレータ圧の関係を示しており、実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７３の場合を曲線Ｗ５１で示し、実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７２の場合を曲線Ｗ５２で示している。実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７３の場合は、目標助勢圧ＰｓｔｇがＰｓ１のときには、推定アキュムレータ圧ＰａｅｓとしてＰａ５１が出力される。実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７２の場合は、目標助勢圧ＰｓｔｇがＰｓ１のときには、推定アキュムレータ圧ＰａｅｓとしてＰａ５２が出力される。
【００５４】
（１−７）助勢限界の判定方法
ブレーキＥＣＵ６は、メモリ内に格納されたプログラムを実行することによって、助勢圧Ｐｓが助勢限界であることを示す所定条件が成立したか否かを判定する。図６は、第１判定方法〜第３判定方法に係る助勢限界の判定手順を示すフローチャートの一例である。図７は、助勢圧及びアキュムレータ圧の時間変化を模式的に示した概略図であり、（Ａ）は第１判定方法に係り、（Ｂ）は第２判定方法に係り、（Ｃ）は第３判定方法に係る。
【００５５】
プログラムは、図６に示すフローに従って所定時間の経過毎に繰り返し実行される。ステップＳ１１及びＳ１２の判定は助勢限界判定部６１が行い、ステップＳ１３及びＳ１４の処理は切替制御部６２が行う。プログラムの初期値として、切替弁３は閉止状態にセットされている。
【００５６】
まず、助勢限界判定部６１は、切替弁３が開放状態であり、かつ、一制動操作中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。一制動操作中とは、例えば、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキ操作量Ｓが経時的に所定量以上あるか否かによって判定される。具体的には、運転者によってブレーキペダル１１５が操作されて、ブレーキ操作量Ｓが所定量以上になると、助勢限界判定部６１は、制動開始を記憶する。プログラムが繰り返される度にステップＳ１１の判定が行われる。運転者がブレーキペダル１１５の操作を緩めて（止めて）ブレーキ操作量Ｓが所定量より小さくなると、助勢限界判定部６１は、制動終了を記憶する。制動開始から制動終了までの期間が一制動操作中となる。
【００５７】
切替弁３が開放状態であり、かつ、一制動操作中は、後述するステップＳ１２〜Ｓ１４における判定及び処理を行わずに、切替弁３の開放状態を保持する。一制動操作中に切替弁３が開放状態と閉止状態を繰り返すと、反力圧Ｐｒが急変する。切替弁３が開放状態にある場合には、一制動操作中はその状態を保持することによって、反力圧Ｐｒの急変を防止することができる。つまり、反力圧Ｐｒの急変によって、運転者のペダルフィーリングが悪化することを防止できる。
【００５８】
ステップＳ１１の条件を満たさない場合は、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。助勢圧Ｐｓが助勢限界であるか否かの判定は、後述する第１判定方法〜第３判定方法のいずれかの方法によって判定される。ステップＳ１２で助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定されると、切替制御部６２は、切替弁３を開放状態に切替える（ステップＳ１３）。助勢限界であると判定されない場合は、切替制御部６２は、切替弁３が開放状態にある場合は切替弁３を閉止状態にする。切替弁３が閉止状態にある場合は、閉止状態を保持する（ステップＳ１４）。そして、ステップＳ１３又はステップＳ１４の処理の後、本ルーチンを一旦終了する。なお、一制動操作の制動終了により切替弁３を閉止状態にする場合は、入力ピストン１１２がシリンダ１１１の基端部側に移動するのに伴って、リザーバ３２から反力室１２８のポート１２９の方向へブレーキ液が供給される。ブレーキ液が供給された後、切替弁３が閉止状態にされる。以下、第１判定方法〜第３判定方法について説明する。
【００５９】
（第１判定方法）
第１判定方法は、アキュムレータ４１の実アキュムレータ圧Ｐａｒと倍力装置４が現実に発生した実助勢圧Ｐｓｒとの差が第１所定値未満であるときに、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。実アキュムレータ圧Ｐａｒは、圧力センサ７５の検出値を用いる。実助勢圧Ｐｓｒは、圧力センサ７４の検出値を用いる。第１所定値は０であることが望ましいが、本発明の目的を達することができる程度の任意の所定値にすることができる。つまり、本判定方法では、実助勢圧Ｐｓｒが助勢限界であることが判定可能な第１所定値を設けることができる。第１所定値は、計算機シミュレーション、試験等によって予め算出しておくこともできる。
【００６０】
また、本判定方法では、第１所定値は実アキュムレータ圧Ｐａｒの脈動分に相当する圧力変動分とすることもできる。実アキュムレータ圧Ｐａｒが脈動すると、脈動する下限圧が実助勢圧Ｐｓｒと等しくなるときに助勢限界となる。よって、実アキュムレータ圧Ｐａｒの脈動分に相当する第１所定値を設けておくことにより、アキュムレータ４１の圧力脈動分を加味した助勢限界の判定を行うことができる。したがって、実アキュムレータ圧Ｐａｒが脈動しても、正確に助勢限界の判定を行うことができる。
【００６１】
本判定方法では、実アキュムレータ圧Ｐａｒと現実に発生した実助勢圧Ｐｓｒとに基づいて助勢限界の判定を行うので、助勢圧Ｐｓが現実に助勢限界に到達したときに反力圧Ｐｒを開放することができる。そのため、倍力装置４は、アキュムレータ４１に蓄圧された圧力エネルギーを最大限に使用して助勢圧Ｐｓを発生させることができる。
【００６２】
図７（Ａ）は、実助勢圧Ｐｓｒの時間変化を曲線Ｗ７１で示し、実アキュムレータ圧Ｐａｒの時間変化を曲線Ｗ７２で示している。実助勢圧Ｐｓｒが増加するにつれて実アキュムレータ圧Ｐａｒは減少して、時刻ｔ１において、実アキュムレータ圧Ｐａｒと実助勢圧Ｐｓｒとは等しくなり、助勢限界液圧Ｐｓｍとなる。助勢限界判定部６１は、実アキュムレータ圧Ｐａｒと実助勢圧Ｐｓｒとの差を演算して、その差が第１所定値０であるので、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。
【００６３】
（第２判定方法）
第２判定方法は、実アキュムレータ圧Ｐａｒと目標助勢圧Ｐｓｔｇとの差が第２所定値未満であるときに、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。実アキュムレータ圧Ｐａｒは、圧力センサ７５の検出値を用いる。目標助勢圧Ｐｓｔｇは、目標助勢圧演算部６３の演算結果であり、ブレーキペダル１１５の操作量Ｓに応じて演算され、助勢圧Ｐｓの指令値に相当する。第２所定値は０であることが望ましいが、本発明の目的を達することができる程度の任意の所定値にすることができる。つまり、本判定方法では、目標助勢圧Ｐｓｔｇが助勢限界であることが判定可能な第２所定値を設けることができる。第２所定値は、計算機シミュレーション、試験等によって予め算出しておくこともできる。
【００６４】
助勢圧Ｐｓは、アキュムレータ４１に蓄圧された液圧を増圧用リニア弁４４及び減圧用リニア弁４５で調圧して形成される。そのため、運転者によってブレーキペダル１１５が操作されて目標助勢圧Ｐｓｔｇが設定されてから、実助勢圧Ｐｓｒが目標助勢圧Ｐｓｔｇに到達するまでにタイムラグが生じる。例えば、急制動要求やＡＢＳ制御の場合は、短時間に大きな制動力が必要となるので、実アキュムレータ圧Ｐａｒと実助勢圧Ｐｓｒとに基づいて判定を行うと助勢限界と判定されない場合であっても、すぐに実助勢圧Ｐｓｒが急増して助勢限界を迎える場合もある。本判定方法では、実アキュムレータ圧Ｐａｒと目標助勢圧Ｐｓｔｇとに基づいて助勢限界の判定を行うので、助勢圧Ｐｓの将来の増減を予測した助勢限界の判定を行うことができる。
【００６５】
図７（Ｂ）は、実助勢圧Ｐｓｒの時間変化を曲線Ｗ７３で示し、目標助勢圧Ｐｓｔｇの時間変化を曲線Ｗ７４で示し、実アキュムレータ圧Ｐａｒの時間変化を曲線Ｗ７５で示している。実助勢圧Ｐｓｒは、目標助勢圧Ｐｓｔｇに遅れて増加している。実アキュムレータ圧Ｐａｒは実助勢圧Ｐｓｒの増加につれて減少している。時刻ｔ２になると、実アキュムレータ圧Ｐａｒと目標助勢圧Ｐｓｔｇとの差が第２所定値０となり、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。時刻ｔ２以降の実助勢圧Ｐｓｒの時間変化を破線Ｗ７３ａで示し、目標助勢圧Ｐｓｔｇの時間変化を破線Ｗ７４ａで示し、実アキュムレータ圧Ｐａｒの時間変化を破線Ｗ７５ａで示す。時刻ｔ２以降、目標助勢圧Ｐｓｔｇの増加に従って、実助勢圧Ｐｓｒも増加する。すると、すぐに実助勢圧Ｐｓｒと実アキュムレータ圧Ｐａｒは等しくなり、助勢限界液圧Ｐｓｍとなる。時刻ｔ２において、目標助勢圧Ｐｓｔｇから実助勢圧Ｐｓｒの増加が予測され、実アキュムレータ圧Ｐａｒと目標助勢圧Ｐｓｔｇとに基づいて助勢限界の判定を行うと、実助勢圧Ｐｓｒが助勢限界を迎えることが予測される。そのため、時刻ｔ２において、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。
【００６６】
（第３判定方法）
第３判定方法は、推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓと目標助勢圧Ｐｓｔｇとの差が第３所定値未満であるときに、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。目標助勢圧Ｐｓｔｇは、目標助勢圧演算部６３の演算結果であり、ブレーキペダル１１５の操作量Ｓに応じて演算され、助勢圧Ｐｓの指令値に相当する。推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓは、推定アキュムレータ圧演算部６４の演算結果であり、実アキュムレータ圧Ｐａｒ及び目標助勢圧Ｐｓｔｇに応じて算出され、アキュムレータ圧Ｐａの推定値（予測値）である。第３所定値は０であることが望ましいが、本発明の目的を達することができる程度の任意の所定値にすることができる。つまり、本判定方法では、目標助勢圧Ｐｓｔｇが助勢限界であることが判定可能な第３所定値を設けることができる。第３所定値は、計算機シミュレーション、試験等によって予め算出しておくこともできる。
【００６７】
図７（Ｃ）は、目標助勢圧Ｐｓｔｇの時間変化を曲線Ｗ７６で示し、実アキュムレータ圧Ｐａｒの時間変化を曲線Ｗ７７及びＷ７８で示している。曲線Ｗ７７は、時刻ｔ３において実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７２である場合を示している。曲線Ｗ７８は、時刻ｔ３において実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７３である場合を示している。時刻ｔ３までは、目標助勢圧Ｐｓｔｇ及び実アキュムレータ圧Ｐａｒは、それぞれ一定圧力で推移している。時刻ｔ３になると、目標助勢圧Ｐｓｔｇは、急増してＰｓ１になる。例えば、第２判定方法で既述の急制動要求やＡＢＳ制御の場合が挙げられる。Ｐｓ１は、助勢限界液圧Ｐｓｍであるとする。時刻ｔ３以降の目標助勢圧Ｐｓｔｇの時間変化を破線Ｗ７６ａで示す。時刻ｔ３以降の実アキュムレータ圧Ｐａｒの時間変化を破線Ｗ７７ａ及びＷ７８ａで示す。
【００６８】
まず、時刻ｔ３において実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７２のときを考える。既述のとおり、推定アキュムレータ圧演算部６４は、目標助勢圧ＰｓｔｇがＰｓ１に対する推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓとして、Ｐａ５２を出力する。助勢限界判定部６１は、Ｐａ５２とＰｓ１の差ｄを演算する。差ｄは第３所定値０より小さいので、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。一方、時刻ｔ３において実アキュムレータ圧ＰａｒがＰ７３の場合は、推定アキュムレータ圧演算部６４は、目標助勢圧ＰｓｔｇがＰｓ１に対する推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓとして、Ｐａ５１を出力する。助勢限界判定部６１は、Ｐａ５１とＰｓ１の差ｅを演算する。差ｅは第３所定値０より大きいので、助勢限界判定部６１は、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定しない。
【００６９】
本判定方法では、実アキュムレータ圧Ｐａｒ及び実助勢圧Ｐｓｒが増減を始める前の時刻ｔ３において、推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓと目標助勢圧Ｐｓｔｇとに基づいて助勢限界の判定を行う。そのため、アキュムレータ圧Ｐａ及び助勢圧Ｐｓの将来の増減を予測した助勢限界の判定を行うことができる。
【００７０】
（第４判定方法）
次に、第４判定方法について説明する。第４判定方法は、第１判定方法に係る助勢限界の判定手順と基本的には同様の判定手順を有する。共通する手順には共通の符号を付し、異なる部分を中心に説明する。図８は、第４判定方法に係る助勢限界の判定手順を示すフローチャートの一例である。本判定方法は、第１判定方法と比べて、ステップＳ１２の条件を満たす場合に、ステップＳ１２ａの判定を行う点が異なる。
【００７１】
ステップＳ１２において、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定された場合、助勢限界判定部６１は、目標助勢圧Ｐｓｔｇが推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓより小さいか否かを判定する（ステップＳ１２ａ）。目標助勢圧Ｐｓｔｇが推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓより小さい場合は、切替制御部６２は、切替弁３を閉止状態に維持する（ステップＳ１４）。一方、目標助勢圧Ｐｓｔｇが推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓ以上の場合は、切替制御部６２は、切替弁３を開放状態に切替える（ステップＳ１３）。目標助勢圧Ｐｓｔｇ及び推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓは、第３判定方法で既述の目標助勢圧Ｐｓｔｇ及び推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓと同様である。
【００７２】
本判定方法は、第１判定方法と同様に、アキュムレータ４１の実アキュムレータ圧Ｐａｒと倍力装置４が現実に発生した実助勢圧Ｐｓｒとの差が第１所定値未満であるときに、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定する。そして、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定された場合に、目標助勢圧Ｐｓｔｇが推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓより小さい場合は、切替制御部６２が切替弁３を閉止状態に維持する。例えば、運転者のブレーキペダル１１５の操作量Ｓや踏力Ｆが小さくなった場合は、実助勢圧Ｐｓｒの減少が見込まれる。また、アキュムレータ４１のポンプ駆動用モータ４３が駆動されて、アキュムレータ４１に圧力エネルギーが補給されているときは、実アキュムレータ圧Ｐａｒの上昇が見込まれる。そこで、実アキュムレータ圧Ｐａｒと実助勢圧Ｐｓｒとに基づいて助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定された場合であっても、目標助勢圧Ｐｓｔｇが推定アキュムレータ圧Ｐａｅｓより小さい場合は、切替制御部６２は、切替弁３を閉止状態に維持する。助勢圧Ｐｓの助勢限界が解消される可能性が高い場合は、切替弁３の閉止状態を維持することによって、反力発生装置２は、その後も運転者のブレーキ操作量Ｓに応じた反力圧Ｐｒを反力室１２８に発生させることができる。
【００７３】
（２）第２実施形態
第２実施形態の車両用制動装置は、第１実施形態の車両用制動装置と基本的には同様の構成、作用効果を有する。共通する部位には共通の符号を付し、異なる部分を中心に説明する。本実施形態は、第１実施形態と比べて、反力発生装置２及び倍力装置４が異なる。図９は本実施形態に係る反力発生装置及び倍力装置の概略構成図を示している。
【００７４】
助勢圧室１２７のポート１３３は、リニア弁である助勢圧室流入調整弁Ｖ１、逆止弁Ｖｂを介してアキュムレータ（Ａｃｃ）４０の流出入口に配管４５ａ、４５ｂ、４５ｃで連結されると共に、リニア弁である助勢圧室流出調整弁Ｖ２を介してリザーバ３２に配管４５ａ、４５ｄ、４５ｅで連結されている。
【００７５】
アキュムレータ４０の流出入口には、配管４５ｃから分岐された配管４５ｆで逆止弁Ｖａを介して液圧ポンプ３９の吐出口が連結されている。また、配管４５ｃから分岐された配管４５ｈは、リニア弁である反力室流入調整弁Ｖ３の一方の口に連結されている。逆止弁Ｖａは液圧ポンプ３９からアキュムレータ４０への流れのみを許容する状態で介挿されている。逆に逆止弁Ｖａは、アキュムレータ４０から吐出される圧力が液圧ポンプ３９側に行かないように阻止する。
【００７６】
液圧ポンプ３９には、液圧ポンプ駆動用のモータ４１が連結され、更に、液圧ポンプ３９の流入口は、逆止弁Ｖｃを介してリザーバ３２に配管４５ｇで連結されている。逆止弁Ｖｃはリザーバ３２から液圧ポンプ３９の流入口への流れのみを許容する状態で介挿されている。
【００７７】
また、反力室流入調整弁Ｖ３の他方の口は、配管４５ｉ、１３０を介して反力室１２８のポート１２９に連結されている。従って、反力室１２８のポート１２９は、配管１３０、４５ｉ、反力室流入調整弁Ｖ３、配管４５ｈ、４５ｃ、４５ｆ及び逆止弁Ｖａを介して液圧ポンプ３９に連結されている。また、ポート１２９は、リニア弁である反力室流出調整弁Ｖ４を介してリザーバ３２に配管１３０、４５ｅで連結されている。なお、助勢圧室流入調整弁Ｖ１、助勢圧室流出調整弁Ｖ２、反力室流入調整弁Ｖ３及び反力室流出調整弁Ｖ４を、単にリニア弁Ｖ１〜Ｖ４ともいう。
【００７８】
更に、反力室流入調整弁Ｖ３と反力室流出調整弁Ｖ４とを連結する配管４５ｉの途中と、リザーバ３２に連結された配管４５ｅの途中とはリリーフ弁Ｖｄを介して配管４５ｋで連結されている。配管４５ｅの途中と、アキュムレータ４０と助勢圧室流入調整弁Ｖ１とを連結する配管４５ｃの途中とはリリーフ弁Ｖｅを介して配管４５ｍで連結されている。これらリリーフ弁Ｖｄ、Ｖｅは、反力室１２８並びにアキュムレータ４０に所定以上の圧力が掛かると破損するので、その所定以上の圧力をリザーバ３２へ逃がして破損を防止するためのものである。
【００７９】
アキュムレータ４０の流出入口に接続された配管４５ｃには、アキュムレータ４０に蓄圧された圧力エネルギー（実アキュムレータ圧Ｐａｒ）を検出する圧力センサＰ１が設けられ、助勢圧室１２７のポート１３３に連結された配管４５ａには、助勢圧室１２７内の液圧を検出する圧力センサＰ２が設けられ、反力室１２８のポート１２９に連結された配管１３０には、反力室１２８内の液圧を検出する圧力センサＰ３が設けられている。
【００８０】
アキュムレータ４０は、液圧ポンプ３９により発生した液圧を蓄圧するものであり、この蓄圧された液圧が助勢圧室流入調整弁Ｖ１を介して助勢圧室１２７へ供給されることにより液圧制動力Ｆｂが得られるようになっている。実アキュムレータ圧Ｐａｒが所定値以下に低下したことが圧力センサＰ１によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６の制御信号に基づいて、モータ４１が駆動されて、液圧ポンプ３９は、アキュムレータ４０にブレーキ液を供給してアキュムレータ４０に蓄圧された圧力エネルギーを補給する。また、アキュムレータ４０は、液圧ポンプ３９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和することもできる。
【００８１】
各リニア弁Ｖ１〜Ｖ４は、流量調整式の電磁弁であり、各リニア弁Ｖ１〜Ｖ４の絞り抵抗をブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいて制御することにより、助勢圧室１２７及び反力室１２８の液圧を調圧することができる。助勢限界判定部６１によって、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定されると、切替制御部６２は、切替弁３を開放状態に切替える。このとき、反力室流入調整弁Ｖ３及び反力室流出調整弁Ｖ４の絞り抵抗を最大にして、反力室流入調整弁Ｖ３及び反力室流出調整弁Ｖ４を閉止しておくのが好ましい。
【００８２】
なお、助勢限界判定部６１によって、助勢圧Ｐｓが助勢限界であると判定されたときに、反力室流出調整弁Ｖ４の絞り抵抗を最小にして反力室流出調整弁Ｖ４を開放状態にすることにより、切替弁３を開放状態に切替えることと同様の効果を得ることもできる。この場合は、切替弁３を省略することができる。
【００８３】
（３）その他
本発明は上記し且つ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施可能である。
【符号の説明】
【００８４】
１：マスタシリンダ
１１２：入力ピストン １１３、１１４：マスタピストン
１２８：反力室 １２７：助勢圧室 １３２、１３６：液圧室
２：反力発生装置
３：切替弁 ３１：開放路 ３２：リザーバ
４：倍力装置 ４１：アキュムレータ
５：ブレーキ
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪
６：ブレーキＥＣＵ
６１：助勢限界判定部 ６２：切替制御部
６３：目標助勢圧演算部 ６４：推定アキュムレータ圧演算部
Ｐｒ：反力圧
Ｐｓ：助勢圧 Ｐｓｒ：実助勢圧 Ｐｓｔｇ：目標助勢圧
Ｐａｒ：実アキュムレータ圧 Ｐａｅｓ：推定アキュムレータ圧
Ｐｂ：基礎液圧
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作に連動して軸線方向に摺動する入力ピストンが入力シリンダ穴に内嵌され、前記入力ピストンの前進方向に離間距離を有して配置され前記入力ピストンに対し独立して前記軸線方向に摺動するマスタピストンが加圧シリンダ穴に内嵌されたマスタシリンダと、
前記入力シリンダ穴の底部と前記入力ピストンの前端面とで区画された反力室と連通し、前記入力ピストンの移動量に応じた反力圧を前記反力室に発生させる反力発生装置と、
前記反力室と前記反力発生装置とを連通する液路から分岐されてリザーバに連通する開放路に設けられた切替弁と、
アキュムレータに蓄積された実アキュムレータ圧のブレーキ液を前記ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて制御することによって助勢圧を発生し、前記加圧シリンダ穴を前記マスタピストンの後方側で区画して形成された助勢圧室に前記助勢圧を供給することで前記踏力を倍力した推力を前記マスタピストンに作用させる倍力装置と、
前記加圧シリンダ穴を前記マスタピストンの前方側で区画して形成され前記マスタピストンの前進に応じて基礎液圧を発生する液圧室に連通するホイールシリンダを有する車輪のブレーキと、
前記倍力装置が発生する前記助勢圧が助勢限界であることを示す所定条件が成立したか否かを判定する助勢限界判定部と、
前記所定条件が成立したことが前記助勢限界判定部によって判定されると、前記切替弁を開放状態に切替える切替制御部と、
を備えることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記所定条件は、前記実アキュムレータ圧と前記倍力装置が現実に発生した実助勢圧との差が第１所定値未満となることである請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて前記倍力装置が発生する目標助勢圧を演算する目標助勢圧演算部を設け、
前記所定条件は、前記実アキュムレータ圧と前記目標助勢圧との差が第２所定値未満となることである請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて前記倍力装置が発生する目標助勢圧を演算する目標助勢圧演算部と、
前記アキュムレータに蓄積された圧力の推定値である推定アキュムレータ圧を演算する推定アキュムレータ圧演算部と、を設け、
前記所定条件は、前記推定アキュムレータ圧と前記目標助勢圧との差が第３所定値未満となることである請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項５】
前記ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて前記倍力装置が発生する目標助勢圧を演算する目標助勢圧演算部と、
前記アキュムレータに蓄積された圧力の推定値である推定アキュムレータ圧を演算する推定アキュムレータ圧演算部と、を設け、
前記目標助勢圧が前記推定アキュムレータ圧より小さい場合は、前記切替制御部は前記切替弁を閉止状態に維持する請求項２に記載の車両用制動装置。
【請求項６】
前記切替制御部は、前記ブレーキペダルの操作が継続する一制動操作中は、前記切替弁を開放状態に切替えた後に前記所定条件が成立しないことが前記助勢限界判定部によって判定されても、前記切替弁を開放状態に維持する請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用制動装置。
【請求項１】
ブレーキペダルの操作に連動して軸線方向に摺動する入力ピストンが入力シリンダ穴に内嵌され、前記入力ピストンの前進方向に離間距離を有して配置され前記入力ピストンに対し独立して前記軸線方向に摺動するマスタピストンが加圧シリンダ穴に内嵌されたマスタシリンダと、
前記入力シリンダ穴の底部と前記入力ピストンの前端面とで区画された反力室と連通し、前記入力ピストンの移動量に応じた反力圧を前記反力室に発生させる反力発生装置と、
前記反力室と前記反力発生装置とを連通する液路から分岐されてリザーバに連通する開放路に設けられた切替弁と、
アキュムレータに蓄積された実アキュムレータ圧のブレーキ液を前記ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて制御することによって助勢圧を発生し、前記加圧シリンダ穴を前記マスタピストンの後方側で区画して形成された助勢圧室に前記助勢圧を供給することで前記踏力を倍力した推力を前記マスタピストンに作用させる倍力装置と、
前記加圧シリンダ穴を前記マスタピストンの前方側で区画して形成され前記マスタピストンの前進に応じて基礎液圧を発生する液圧室に連通するホイールシリンダを有する車輪のブレーキと、
前記倍力装置が発生する前記助勢圧が助勢限界であることを示す所定条件が成立したか否かを判定する助勢限界判定部と、
前記所定条件が成立したことが前記助勢限界判定部によって判定されると、前記切替弁を開放状態に切替える切替制御部と、
を備えることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記所定条件は、前記実アキュムレータ圧と前記倍力装置が現実に発生した実助勢圧との差が第１所定値未満となることである請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて前記倍力装置が発生する目標助勢圧を演算する目標助勢圧演算部を設け、
前記所定条件は、前記実アキュムレータ圧と前記目標助勢圧との差が第２所定値未満となることである請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて前記倍力装置が発生する目標助勢圧を演算する目標助勢圧演算部と、
前記アキュムレータに蓄積された圧力の推定値である推定アキュムレータ圧を演算する推定アキュムレータ圧演算部と、を設け、
前記所定条件は、前記推定アキュムレータ圧と前記目標助勢圧との差が第３所定値未満となることである請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項５】
前記ブレーキペダルの踏力または操作量に応じて前記倍力装置が発生する目標助勢圧を演算する目標助勢圧演算部と、
前記アキュムレータに蓄積された圧力の推定値である推定アキュムレータ圧を演算する推定アキュムレータ圧演算部と、を設け、
前記目標助勢圧が前記推定アキュムレータ圧より小さい場合は、前記切替制御部は前記切替弁を閉止状態に維持する請求項２に記載の車両用制動装置。
【請求項６】
前記切替制御部は、前記ブレーキペダルの操作が継続する一制動操作中は、前記切替弁を開放状態に切替えた後に前記所定条件が成立しないことが前記助勢限界判定部によって判定されても、前記切替弁を開放状態に維持する請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用制動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−２１４１２１（Ｐ２０１２−２１４１２１Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８０９２１（Ｐ２０１１−８０９２１）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]