車両用制動装置
【課題】ブレーキ操作部材が操作されていなくても、マスタ系統の失陥を検出することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明は、マスタピストン（１４、１５）が駆動されてマスタシリンダ圧を発生させる車両用制動装置において、ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部（４３１）と、蓄圧部内のブレーキ液を使用して、ブレーキ操作部材の操作に関わらずサーボ圧を発生可能に構成されているサーボ圧発生部（４）と、蓄圧部内のブレーキ液の消費量に相関するブレーキ液消費量相関値を検出するブレーキ液消費量相関値検出手段（７３、７４、７５）と、ブレーキ操作部材が操作されていない状態でサーボ圧発生部によりサーボ圧のみでマスタピストンを駆動させ、その際にブレーキ液消費量相関値検出手段により検出されているブレーキ液消費量相関値に基づいて、マスタ系統の失陥を検出する失陥検出手段（６）と、を備える。
【解決手段】本発明は、マスタピストン（１４、１５）が駆動されてマスタシリンダ圧を発生させる車両用制動装置において、ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部（４３１）と、蓄圧部内のブレーキ液を使用して、ブレーキ操作部材の操作に関わらずサーボ圧を発生可能に構成されているサーボ圧発生部（４）と、蓄圧部内のブレーキ液の消費量に相関するブレーキ液消費量相関値を検出するブレーキ液消費量相関値検出手段（７３、７４、７５）と、ブレーキ操作部材が操作されていない状態でサーボ圧発生部によりサーボ圧のみでマスタピストンを駆動させ、その際にブレーキ液消費量相関値検出手段により検出されているブレーキ液消費量相関値に基づいて、マスタ系統の失陥を検出する失陥検出手段（６）と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置に関する。
【０００２】
運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置の一例として、例えば特開２００８−８７６１７号公報（特許文献１）に挙げられる車両用制動装置が知られている。この車両用制動装置では、入力ピストンと加圧ピストンが所定間隔（ストローク）をもって離間した状態で保持されており、入力ピストンの移動に応じて、ホイールシリンダにはアキュムレータとリニア弁とによって発生された制御油圧に基づく制動力が付与される。特許文献１に記載の車両用制動装置では、ブレーキペダルが踏まれることでマスタカット弁の故障を検出することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−８７６１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の発明では、ブレーキペダルを踏まなければマスタカット弁の故障を検出できず、しかもマスタ系統の失陥は検出することができない構成となっている。これでは、運転手の協力がなければ故障検出できないこととなる。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ブレーキ操作部材が操作されていなくても、マスタ系統の失陥を検出することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、ブレーキ操作部材（１０）の操作力に対応する力及びサーボ室（１Ａ）内のサーボ圧に対応する力のいずれかによってマスタピストン（１４、１５）が駆動されて、マスタシリンダ圧を発生させる車両用制動装置において、ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部（４３１）と、前記蓄圧部内のブレーキ液を使用して、前記ブレーキ操作部材の操作に関わらず前記サーボ圧を発生可能に構成されているサーボ圧発生部（４）と、前記蓄圧部内のブレーキ液の消費量に相関するブレーキ液消費量相関値を検出するブレーキ液消費量相関値検出手段（７３、７４、７５）と、前記ブレーキ操作部材が操作されていない状態で前記サーボ圧発生部により前記サーボ圧のみで前記マスタピストンを駆動させ、その際に前記ブレーキ液消費量相関値検出手段により検出されているブレーキ液消費量相関値に基づいて、マスタ系統の失陥を検出する失陥検出手段（６）と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記マスタピストンの前進に伴って体積が減少する検証室（１Ｃ）を備え、前記失陥検出手段（６）は、前記ブレーキ液消費量相関値としての前記サーボ圧及び前記検証室の圧力に基づいて、前記マスタ系統の失陥を検出することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２において、前記マスタピストンの前進に伴って体積が減少し、前記マスタシリンダ圧を発生させる液圧室（１Ｄ、１Ｅ）と、前記液圧室とホイールシリンダとの間に配置され、前記液圧室から供給されるブレーキ液を調整可能に構成され、調整されたブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する調整供給手段（５３）と、を備え、前記失陥検出手段（６）は、前記調整供給手段の入力側に設けられた入力弁（５３１）を閉弁させた上で、前記マスタ系統の失陥検出を行うことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項３において、前記マスタピストンの前進に伴って体積が減少し、前記マスタシリンダ圧を発生させる液圧室（１Ｄ、１Ｅ）と、前記液圧室とホイールシリンダとの間に配置され、前記液圧室から供給されるブレーキ液を調整可能に構成され、調整されたブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する調整供給手段（５３）と、前記液圧室と前記調整供給手段との間に配置され、前記液圧室と前記調整供給手段とを接続／非接続させる切替弁を備え、前記失陥検出手段（６）は、前記切替弁を閉弁させた上で、前記マスタ系統の失陥検出を行うことを特徴とする。
【００１０】
なお、本明細書において「ブレーキ操作部材の操作力に対応する力」とは、主に運転手がブレーキ操作部材を踏む力によってマスタピストンに加わる力（直接的及び反力室の油圧による間接的な力を含む）であり、それにより機械的・構造的にサーボ圧が生ずる場合、当該サーボ圧によりマスタピストンに加わる力を含む概念である。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、サーボ圧発生部がブレーキ操作部材の操作に関わらずサーボ圧を発生させることができ、そのサーボ圧のみでマスタピストンを駆動した場合のブレーキ液消費量相関値を見ることで、マスタ系統の失陥が検出できる。つまり、本発明によれば、ブレーキ操作部材が踏まれることなしに、マスタ系統失陥が検出できる。
【００１２】
ここで、マスタ系統に失陥がある場合、サーボ圧の加圧に対して正常時よりもマスタピストンが前進してしまう。請求項２に記載の発明によれば、マスタ系統失陥時、検証室の圧力がサーボ圧に対して正常時よりも大きくなる。したがって、本発明によれば、サーボ圧と検証室の圧力とに基づいてマスタ系統失陥が検出できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、マスタ系統の失陥のうち液圧室から入力弁までの失陥を検出することができる。すなわち、液圧室から入力弁までの失陥とホイールシリンダ及び調整供給手段の失陥との切り分けが可能となる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３同様、マスタ系統の失陥のうち液圧室から切替弁までの失陥を検出することができる。すなわち、液圧室から切替弁までの失陥とホイールシリンダ及び調整供給手段の失陥との切り分けが可能となる。切替弁としては別途設けたものであっても、あるいは予め設置された別用途の弁であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。
【図２】本実施形態のレギュレータの構成を示す部分断面説明図である。
【図３】本実施形態の異常検出制御に関するフローチャートである。
【図４】異常検出制御に関するフローチャートである。
【図５】異常検出制御に関する処理の流れを示す説明図である。
【図６】異常検出制御に関する処理の流れを示す説明図である。
【図７】異常検出制御に関する処理の流れを示す説明図である。
【図８】異常検出制御に関する処理の流れを示す説明図である。
【図９】異常検出制御に関する処理の流れを示す説明図である。
【図１０】異常検出制御に関する処理の流れを示す説明図である。
【図１１】本実施形態の変形態様の異常検出制御に関するフローチャートである。
【図１２】本実施形態の変形態様の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。
【図１３】本実施形態のレギュレータの変形態様を示す構成図である。
【図１４】本実施形態のレギュレータの変形態様を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。
【００１７】
本実施形態の車両用制動装置は、図１に示すように、主に、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、離間ロック弁２２と、反力弁３と、サーボ圧発生装置４と、ブレーキ装置５と、ブレーキＥＣＵ６と、ブレーキＥＣＵ６と通信可能な各種センサ７２〜７５と、を備えている。なお、本実施形態では、公知のハイブリッドＥＣＵ（図示なし）がブレーキＥＣＵ６に接続されている。
【００１８】
（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキ液をブレーキ装置５に提供するものであり、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、第一マスタピストン１４と、第二マスタピストン１５と、を有している。
【００１９】
メインシリンダ１１は、一端に開口を有し他端に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。以下、マスタシリンダ１については、メインシリンダ１１の開口側を後方、メインシリンダ１１の底面側を前方として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側と底面側とを分離するための内壁部１１１を有している。内壁部１１１中央には、軸方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａが形成されている。
【００２０】
また、メインシリンダ１１の内部には、内壁部１１１よりも前方に、内径が小さくなっている部位１１２（前方）、１１３（後方）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の軸方向の一部全周から突出している。メインシリンダ１１内部には、後述する両マスタシリンダ１４、１５が軸方向に摺動可能に配置されている。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。
【００２１】
カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状のカバー部１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きい。また、前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。
【００２２】
カバー部１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。カバー部１２２の底壁には貫通孔１２２ａが形成されている。カバー部１２２は、軸方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。
【００２３】
入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位後端に位置するように配置されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。
【００２４】
入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａ及びピボット１０ｂが設置されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部材１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０踏み込み時にはカバー部１２２を軸方向に押し潰しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。
【００２５】
第一マスタピストン１４は、メインシリンダ１１内に軸方向に摺動可能に配置されている。具体的に、第一マスタピストン１４は、第一本体部１４１と、突出部１４２と、からなっている。第一本体部１４１は、メインシリンダ１１内において、内壁部１１１の前方側に同軸的に配置されている。第一本体部１４１は、前方に開口を有し後方に底壁１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第一本体部１４１は、底壁１４１ａと、周壁部１４１ｂと、からなっている。
【００２６】
底壁１４１ａは、内壁部１１１の前方でメインシリンダ１１に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。周壁部１４１ｂは、底壁１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、底壁１４１ａ前方端面中央から前方に同軸的に延伸している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。
【００２７】
突出部１４２は、第一本体部１４１の底壁１４１ａ端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに、軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａを介してシリンダ部１２１内部に位置している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離だけ離間している。第一マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。
【００２８】
ここで、第一本体部１４１の底壁１４１ａ後方端面、内壁部１１１前方端面、メインシリンダ１１内周面、及び突出部１４２外周面により「サーボ室１Ａ」が区画される。また、内壁部１１１後方端面、入力ピストン１３１外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面、及び突出部１４２外表面により「第一反力室１Ｂ」が区画される。また、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、第一マスタピストン１４の外周面、及びメインシリンダ１１内周面により「第二反力室Ｃ」が区画されている。
【００２９】
第二マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第一マスタピストン１４の前方側に同軸的に配置されている。第二マスタピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁１５１を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第二マスタピストン１５は、底壁１５１と、底壁１５１と同径の周壁部１５２と、からなっている。底壁１５１は、第一マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配置されている。底壁１５１を含む第二マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は、円筒状であって、底壁１５１から前方に同軸的に延伸している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。第二マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。
【００３０】
ここで、第二マスタピストン１５外側表面、第一マスタピストン１４前端面、第一マスタピストン内側表面、小径部位１１２前端面（シール部材９２を含む）、小径部位１１３後端面（シール部材９３を含む）、及び小径部位１１２、１１３間のメインシリンダ１１内周面により「第一液圧室１Ｄ」が区画される。また、メインシリンダ１１内底面１１１ｄ、第二マスタピストン１５前端面、第二マスタピストン１５内側表面、小径部位１１３前端面（シール部材９４を含む）、及びメインシリンダ１１内周面により「第二液圧室１Ｅ」が区画される。
【００３１】
マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。
【００３２】
また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により第一反力室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると分断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、第一反力室１Ｂとリザーバ１７１とは分断される。
【００３３】
ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、第一反力室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、第二反力室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
【００３４】
ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第一マスタピストン１４に形成された通路１４４を介して第一液圧室１Ｄに連通している。通路１４４は、第一マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第一液圧室１Ｄが分断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。
【００３５】
ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第一液圧室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｇは、第二マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第二液圧室１Ｅに連通している。通路１５４は、第二マスタピストン１５が前進するとポート１１ｇと第二液圧室１Ｅが分断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第二液圧室１Ｅと配管５２とを連通させている。
【００３６】
また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第一マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第二マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配置されている。
【００３７】
ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０のストローク量（操作量）を検出するセンサであり、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００３８】
（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一反力室１Ｂ及び第二反力室１Ｃに反力圧を発生させる装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にパイロット液室２１４が形成されて構成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して第二反力室１Ｃに接続され、配管１６４を介して離間ロック弁２２及び反力弁３に接続されている。
【００３９】
（離間ロック弁２２）
離間ロック弁２２は、常閉型の電磁弁（リニア弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。離間ロック弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２、１６４とを接続／非接続させる。離間ロック弁２２は、第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとを接続／非接続させるための弁である。
【００４０】
圧力センサ７３は、主に反力室１Ｂ、１Ｃの圧力（反力圧）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、離間ロック弁２２が開状態の場合、両反力室１Ｂ、１Ｃの圧力を検出し、離間ロック弁２２が閉状態の場合、第二反力室１Ｃの圧力を検出する。
【００４１】
（反力弁３）
反力弁３は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。反力弁３は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１、１６４とを接続／非接続させる。反力弁３は、反力室１Ｂ、１Ｃとリザーバ１７１とを接続／非接続させるための弁である。
【００４２】
（離間ロック弁２２及び反力弁３の制御）
ここで、ブレーキ操作時において、反力弁３と離間ロック弁２２とのブレーキＥＣＵ６による制御について説明する。ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と第一反力室１Ｂは遮断される。同時に、反力弁３が閉状態（開→閉）になり、離間ロック弁２２が開状態（閉→開）になる。反力弁３が閉状態となることで、第二反力室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断される。離間ロック弁２２が開状態となることで、第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとが連通する。つまり、入力ピストンが前進し且つ反力弁３が閉状態となることで、両反力室１Ｂ、１Ｃは、リザーバ１７１から遮断される。そして、ストロークシミュレータ２１は、両反力室１Ｂ、１Ｃに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。
【００４３】
（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを解してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。
【００４４】
圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を提供する手段である。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、液圧ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。
【００４５】
アキュムレータ４３１は、液圧ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、圧力センサ７５、及び液圧ポンプ４３２と接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。液圧ポンプ４３２は、リザーバ４３４に溜まったブレーキ液を、モータ４３３が駆動することでアキュムレータ４３１に供給する。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の圧力を検出するが、その値は、アキュムレータ４３１に蓄圧されるブレーキ液の消費量に相関する値である。他にブレーキ液消費量相関値に相当するのは、アキュムレータ４３１のブレーキ液を使用して増圧されるサーボ圧、又はそのサーボ圧が上昇することで上昇する反力圧が挙げられる。
【００４６】
アキュムレータ圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。
【００４７】
レギュレータ４４は、一般的なレギュレータに対して、主にサブピストン４４６を加えたものである。つまり、レギュレータ４４は、図２に示すように、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５と、サブピストン４４６と、を備えている。
【００４８】
シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。
【００４９】
ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｂは、配管４２２と接続している。ポート４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１１を介して配管１６１に接続している。ポート４ｅは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２２に通じる配管４２４に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。
【００５０】
ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。
【００５１】
ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第一室４Ａとする。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。
【００５２】
制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配置位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより第三室４Ｃを形成している。
【００５３】
突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。
【００５４】
本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を第二室４Ｂとする。第二室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、及び第三室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。
【００５５】
サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第一突出部４４６ｂと、第二突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。
【００５６】
第一突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第一突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第二突出部４４６ｃは、第一突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第二突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。
【００５７】
サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第一突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を圧力制御室４Ｄとする。圧力制御室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。
【００５８】
一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第二突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第四室４Ｅとする。第四室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ圧）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。
【００５９】
（ブレーキ５）
マスタシリンダ圧を発生する第一液圧室１Ｄ、第二液圧室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキ５を構成している。具体的には、第一液圧室１Ｄのポート１１ｇ及び第二液圧室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキ装置を作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。
【００６０】
ここで、ＡＢＳ５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。ＡＢＳ５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、及びモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイールシリンダ５４１及び減圧弁５３２に接続されるよう配置されている。つまり、保持弁５３１は、ＡＢＳ５３の入力弁である。
【００６１】
減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダ５４１及び保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダ５４１とリザーバ５３３が連通する。
【００６２】
リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵するものであり、減圧弁５３２、及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるよう配置されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第二液圧室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３５は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダ５４１内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯められているブレーキ液を吸い込んで第二液圧室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（図示せず）が配設されている。
【００６３】
ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。
【００６４】
このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイールシリンダ５４１に付与するブレーキ液圧すなわち車輪５ＦＲに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整してホイールシリンダ５ＦＲ〜５ＲＬに供給する装置（「供給液圧調整装置」に相当する）である。
【００６５】
後述するリニアモードでは、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進して第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅが加圧される。第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタシリンダ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。
【００６６】
（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、各種センサ７２〜７５と通信し、各電磁弁２２、３、４１、４２、５３１、５３２、及びモータ４３３、５３５などを制御する。ブレーキＥＣＵ６は、リニアモードとＲＥＧモードの２つの制御モードを記憶している。リニアモードは、通常のブレーキ制御であり、離間ロック弁２２を開弁させ、反力弁３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。ＲＥＧモードは、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、及び反力弁３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。
【００６７】
（リニアモード）
ブレーキペダル１１５が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第一室４Ａと第二室４Ｂは隔離されている。
【００６８】
第二室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第二室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第三室４Ｃに連通している。したがって、第二室４Ｂ及び第三室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄと第二室４Ｂとは同圧力に保たれる。第四室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第一液圧室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。
【００６９】
この状態から、ブレーキペダルが踏まれると、所定の回生期間の後、各種センサ７１、７２からの情報に基づいてブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１、増圧弁４２、及びモータ４３３を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御し、モータ４３３によりアキュムレータ４３１の圧力を制御する。
【００７０】
増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と圧力制御室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、圧力制御室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、圧力制御室４Ｄの圧力を上昇させることができる。圧力制御室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第二室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。
【００７１】
さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座部４４４から離間する。これにより、第一室４Ａと第二室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第一室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第二室４Ｂの圧力が上昇する。
【００７２】
第二室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第一マスタピストン１４が前進し、第一液圧室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第二マスタピストン１５も前進し、第二液圧室１Ｅの圧力が上昇する。第一液圧室１Ｄの圧力上昇により、高圧のブレーキ液が後述するＡＢＳ５３及び第四室４Ｅに供給される。第四室４Ｅの圧力は上昇するが、圧力制御室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタシリンダ圧）のブレーキ液が供給され、ブレーキ５が作動して車両が制動される。リニアモードにおいて第一マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。
【００７３】
ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と圧力制御室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。
【００７４】
（ＲＥＧモード）
ＲＥＧモードでは、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、及び反力弁３が通電（制御）されず、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態、離間ロック弁２２は閉状態、反力弁３は開状態となっている。そして、ブレーキペダル１０が踏まれた後も非通電状態（無制御状態）が維持される。
【００７５】
ＲＥＧモードにおいて、ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されて第一反力室１Ｂとリザーバ１７１は遮断される。この状態において、離間ロック弁２２が閉状態であるため、第一反力室１Ｂは、密閉状態となる。ただし、第二反力室１Ｃは、反力弁３が開状態であるためリザーバ１７１に連通している。
【００７６】
ここで、さらにブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ピストン１３が前進して第一反力室１Ｂの圧力が上昇し、その圧力により第一マスタシリンダ１４が前進する。このとき減圧弁４１及び増圧弁４２は通電されていないためサーボ圧は制御されていない。つまり、第一マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル１０の操作力に対応する力（第一圧力室１Ｂの圧力）のみで前進する。これにより、サーボ室１Ａの体積が大きくなるが、レギュレータ４４を介してリザーバ１７１に連通しているため、ブレーキ液は補充される。
【００７７】
第一マスタピストン１４が前進すると、リニアモード同様、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの圧力は上昇する。そして、第一液圧室１Ｄの圧力上昇により、第四室４Ｅの圧力も上昇する。第四室４Ｅの圧力上昇によりサブピストン４４６はシリンダ底面側に摺動する。同時に、制御ピストン４４５は、第一突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側に押されて移動する。つまり、第一室４Ａと第二室４Ｂは連通し、サーボ室１Ａとリザーバ１７１は遮断され、アキュムレータ４３１による高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。
【００７８】
このように、ＲＥＧモードでは、ブレーキペダル１０の操作力により所定ストローク踏まれると、アキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通し、制御なしにサーボ圧が上昇する。そして、第一マスタピストン１４が運転手の操作力以上に前進する。これにより、各電磁弁が非通電状態であっても、高圧のブレーキ液がＡＢＳ５３に供給される。ＲＥＧモードでは、坂道停車時等を考慮して、安全に停車維持可能なブレーキ力が発生するように制御マップが作成されている。
【００７９】
ＲＥＧモードにおいて第一マスタピストン１４を前進させる力は、操作力に対応する力に相当する。つまり、操作力に対応する力とは、操作力のみにより第一マスタシリンダ１４を前進させる力、及びその駆動に基づいて機械的に発生したサーボ圧により第一マスタピストン１４を前進させる力、を意味する。
【００８０】
（異常検出に関する制御）
ここで、各電磁弁２２、３、４１、４２、マスタ系統、及びＲｅｇ系統の異常（故障・失陥）を検出するための制御について、図３及び図４を参照して説明する。Ｒｅｇ系統の異常については後述する。
【００８１】
異常チェックでは、まずブレーキＥＣＵ６が起動直後か否かをブレーキＥＣＵ６自らチェック（判定）する（Ｓ１０１）。例えば運転手が乗車してイグニッションがＯＮされた直後のように、ブレーキＥＣＵ６が起動された直後であれば簡易チェックモード（Ｓ２０１）に移行される。簡易チェックモードについては後述する。
【００８２】
例えば運転手が降車したときのように、ブレーキＥＣＵ６が起動直後でない場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、判定許可状態であるか否かがチェックされる（Ｓ１０２）。判定許可状態とは、実際にブレーキペダル１０が踏まれていない状態であって、ブレーキペダル１０が踏まれる状態でない（例えば運転手がシートに着座していない）状態のことである。判定許可されると（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６がサーボ圧発生装置４を制御してサーボ室１Ａを自動加圧する（Ｓ１０３）。
【００８３】
つまり、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０の操作に関わらず、減圧弁４１に閉指示（閉状態にさせる指令）し且つ増圧弁４２に開指示し、サーボ室１Ａに加圧供給しサーボ圧の漸増を開始する。なお、このとき、離間ロック弁２２及び反力弁３は、制御（通電）されておらず、正常であれば離間ロック弁２２は閉状態、反力弁３は開状態となっている（図１参照）。
【００８４】
ここで、圧力センサ７４の情報に基づいて、サーボ圧が０であるか否かがチェックされる（Ｓ１０４）。サーボ圧が０の場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、モータ４３３が作動していないか、あるいは減圧弁４１又は増圧弁４２が指示通りに動作していないことが分かる。ここで、さらに圧力センサ７５の情報に基づいてアキュムレータ圧が減少しているか否かがチェックされる（Ｓ１０５）。
【００８５】
アキュムレータ圧が減少していない場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、増圧弁４２のＯＦＦ故障（ＯＦＦのまま、すなわち閉状態で固定）と判定され（Ｓ１０７）、異常フラグが立って記憶される。この判定については、図５（ａ）を参照できる。反対にアキュムレータ圧が減少している場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、減圧弁４１のＯＦＦ故障（ＯＦＦのまま、すなわち開状態で固定）と判定され（Ｓ１０６）、異常フラグが立って記憶される。この判定については図５（ｂ）を参照できる。図中の「開」、「閉」、「ＯＮ」、及び「ＯＦＦ」については、ブレーキＥＣＵ６からの指示を意味する。なお、モータ４３３のＯＦＦ故障（ＯＦＦのままＯＮしない）に関しては図５（ｃ）を参照できる。
【００８６】
一方、サーボ圧が上昇している場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、サーボ室１Ａの加圧制御は正常に行われていることが分かる。ここで、圧力センサ７３の情報に基づいて、反力圧が０であるか否かがチェックされる（Ｓ１０８）。反力圧が上昇している場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、本来反力弁３（開）により連通されているはずの第二反力室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断されていることとなる。つまり、この場合、反力弁３のＯＮ故障（ＯＮのまま、すなわち閉状態で固定）と判定され（Ｓ１０９）、異常フラグが立って記憶される。この判定については図６（ａ）を参照できる。
【００８７】
反力圧がほぼ０の場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、第二反力室１Ｃとリザーバ１７１とが連通していることとなり、反力弁３は正常にＯＦＦされている（開状態）と分かる。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、反力弁３に閉指示を与える（Ｓ１１０）。そして、反力弁３への閉指示から所定時間経過後、反力圧が設定された所定値以上であるか否かがチェックされる（Ｓ１１１）。反力圧が所定値未満である場合（Ｓ１１１：Ｎｏ）、反力弁３が閉指示に対して動作しないＯＦＦ故障（ＯＦＦのまま、すなわち開状態で固定）であるか、又は離間ロック弁２２が開状態であるが故に第二反力室１Ｃが第一反力室１Ｂ及び通路１８を介してリザーバ１７１に連通しているか、の何れかであることが分かる。つまり、この場合、反力弁３のＯＦＦ故障又は離間ロック弁２２のＯＮ故障（ＯＮのまま、すなわち開状態で固定）であると判定され（Ｓ１１２）、異常フラグが立って記憶される。この反力弁３のＯＦＦ故障と離間ロック弁２２のＯＮ故障の判定については、図６（ｂ）を参照できる。また、ここでの切り分け方法については、後述する。
【００８８】
一方、反力圧が所定値以上である場合（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、離間ロック弁２２は正常にＯＦＦされており（閉状態）、反力弁３は正常にＯＮされた（開→閉）ことが分かる（Ｓ１１３）。
【００８９】
続いて、漸増しているサーボ圧が所定値Ｐ１になったか否かがチェックされる（Ｓ１１４）。サーボ圧がＰ１未満である場合（Ｓ１１４：Ｎｏ）、反力圧が所定値Ｐ２であるか否かがチェックされる（Ｓ１１５）。サーボ圧がＰ１に達する前に反力圧がＰ２に達した場合（Ｓ１１５：Ｙｅｓ）、第一マスタピストン１４がサーボ室１Ａへのブレーキ液供給に対して摺動しやすい状態であり、正常時よりも第一マスタピストン１４が摺動することにより、第二反力室１Ｃの体積が減少するため、サーボ室１Ａに対する反力圧が正常よりも高くなることが分かる。つまり、例えばシール部材９２〜９４の何れかが破損等し、第一液圧室１Ｄ又は第二液圧室１Ｅがリザーバ１７２又はリザーバ１７３と連通するマスタ系統の失陥であると判定される（Ｓ１１６）。そして、異常フラグが立って記憶される。マスタ系統の異常とは、主にマスタシリンダ１内のシール部材破損等による油漏れの失陥、マスタシリンダ１からホイールシリンダ５４１〜５４４までの配管の破損、又はホイールシリンダ５４１〜５４４の破損を意味する。このマスタ系統失陥の判定については、図７（ａ）を参照できる。第二反力室１Ｃは、マスタ系統が異常か否かを検証するための検証室の役割（機能）を兼ねている。なお、反力室が１つの場合（あるいは本実施形態のように反力室が２つの場合でも）、第一マスタピストン１４の前進に伴って体積が減少する検証室を別途設けた構成とすることができる。
【００９０】
一方、マスタ系統の異常が検出されず（Ｓ１１５：Ｎｏ）且つサーボ圧がＰ１に達した場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、Ｓ１０３から継続してサーボ圧を漸増させていた制御を止め、サーボ圧が一定となるように制御する（Ｓ１１７）。そして、反力圧が上記Ｐ２であるか否かをチェックする（Ｓ１１８）。反力圧がＰ２でない場合（Ｓ１１８：Ｎｏ）、すなわちサーボ圧＝Ｐ１且つ反力圧≠Ｐ２（反力圧＜Ｐ２）の場合、Ｒｅｇ系統の異常と判定され（Ｓ１１９）、異常フラグが立って記憶される。この判定については図７（ｂ）を参照できる。
【００９１】
Ｒｅｇ系統の異常とは、主にレギュレータ４４内のシール部材破損等による油漏れの失陥を意味する。例えば、レギュレータ４４内のシール部材の破損により、圧力制御室４Ｄと第四室４Ｅとが連通した場合、サーボ圧に相当する圧力制御室４Ｄの圧力のブレーキ液が、第四室４Ｅに流入し、第四室４Ｅから配管５１１、５１を介して第一液圧室１Ｄに流入する。第一液圧室１Ｄの圧力が上昇し、第二マスタピストン１５が前進する。そして、第一液圧室１Ｄがサーボ圧の上昇とともに高圧となり、第一マスタピストン１４は、軸方向両側から高い圧力で押されることとなる。第一マスタピストン１４の前進距離は、所定サーボ圧に対する正常時の前進距離よりも小さくなる。これにより、第二反力室１Ｃに圧力がかかりにくくなり、所定サーボ圧（Ｐ１）に対して検出される反力圧は、所定サーボ圧（Ｐ１）に対する正常時の反力圧（Ｐ２）よりも小さくなる。したがって、上記状態において、所定サーボ圧の際の反力圧を検出することで、Ｒｅｇ系統の異常が検出できる。
【００９２】
なお、Ｐ１がある程度大きな値に設定されている。つまり、チェックステップがＳ１１４に到達するまでにサーボ圧がＰ１に到達しないように、Ｐ１が設定されている。したがって、サーボ圧がＰ１に達するまでは、反力圧がＰ２であるか否かがチェックされる（Ｓ１１５）。本実施形態では、Ｐ２は、Ｓ１１４の状態においてどこも異常がない場合の、サーボ圧がＰ１の際に検出されるべき反力圧の値に設定されている。ただし、若干の誤差を考慮して設定されても良い。
【００９３】
一方、サーボ圧がＰ１の際に反力圧がＰ２である場合（Ｓ１１８：Ｙｅｓ）、すなわちサーボ圧＝Ｐ１且つ反力圧＝Ｐ２である場合、マスタ系統及びＲｅｇ系統は正常であると判定される（Ｓ１２０）。
【００９４】
続いて、図４に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、離間ロック弁２２に開指示（開状態にさせる命令）を与える（Ｓ１２１）。そして、反力圧が所定値Ｐ３未満であるか否かがチェックされる（Ｓ１２２）。Ｐ３は、Ｐ２よりも小さい値に設定されている。反力圧がＰ３以上である場合（Ｓ１２２：Ｎｏ）、離間ロック弁２２が指示通り動作していないため第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとが連通せず、反力圧が下がらなかったことが分かる。つまり、この場合、離間ロック弁２２のＯＦＦ故障（ＯＦＦのまま、すなわち閉状態で固定）と判定され（Ｓ１２３）、異常フラグが立って記憶される。一方、反力圧がＰ３未満である場合（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、離間ロック弁２２が正常にＯＮ（閉→開）したと判定される（Ｓ１２４）。この離間ロック弁２２のＯＦＦ故障の判定については、図８を参照できる。
【００９５】
その後、サーボ室に対する加圧供給を減らしていきサーボ圧を減圧する（Ｓ１２５）。そして、所定時間経過後も、サーボ圧がほぼ０にならなかった場合（Ｓ１２６：Ｎｏ）、減圧弁４１のＯＮ故障（ＯＮのまま、すなわち閉状態で固定）又は増圧弁４２のＯＮ故障（ＯＮのまま、すなわち開状態で固定）であると判定できる。
【００９６】
そこで、サーボ圧がほぼ０でない場合（Ｓ１２６：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を開状態にし（Ｓ１２７）、圧力センサ７４の情報を基にサーボ圧が変化するか否かをチェックする（Ｓ１２８）。サーボ圧が変化した（上昇した）場合（Ｓ１２８：Ｎｏ）、増圧弁４２がＯＮ故障であると判定され（Ｓ１２９）、異常フラグが立って記憶される。この判定については図９（ａ）を参照できる。
【００９７】
一方、サーボ圧が変化しなかった場合（Ｓ１２８：Ｙｅｓ）、増圧弁４２は正常と判定できる。この場合、さらに増圧弁４２を一旦閉じて（Ｓ１３０）、増圧弁４２及び減圧弁４１を閉状態とする。その後、増圧弁４２のみに開指示を行い（Ｓ１３１）、サーボ圧を所定圧（Ｐ３）まで上昇させる（Ｓ１３２）。その後、増圧弁４２をもう一度閉状態とする（Ｓ１３３）。それ以降で圧力センサ７４の情報を基にサーボ圧が所定圧（Ｐ３）に保持されていることを確認する（Ｓ１３４）。保持が確認できたら（Ｓ１３４：Ｙｅｓ）、減圧弁４１に開指示を与える（Ｓ１３５）。ここで、圧力センサ７４の情報からサーボ圧が減少しているか否かがチェックされる（Ｓ１３６）。サーボ圧の減少が確認されない場合（減少していない場合）（Ｓ１３６：Ｎｏ）、減圧弁４１のＯＮ故障であると判定され（Ｓ１３７）、異常フラグが立って記憶される。この判定については図９（ｂ）を参照できる。なお、サーボ圧の減少が確認された場合（Ｓ１３６：Ｙｅｓ）、その他の異常の可能性ありと判定され（Ｓ１３８）、異常フラグが立って記憶される。
【００９８】
一方、減圧指示（Ｓ１２５）の後、所定時間経過後、サーボがほぼ０となった場合（Ｓ１２６：Ｙｅｓ）、減圧弁４１及び増圧弁４２、ひいてはシステムが正常であると判定される（Ｓ１３９）。図９は、（ａ）が増圧弁４２のＯＮ故障に関し、（ｂ）が減圧弁４１のＯＮ故障に関する。
【００９９】
最後に、各電磁弁２２、３、４１、４２をＯＦＦ（非通電状態）にする終了処理がなされ（Ｓ１４０）、異常チェックが終了する。なお、参考までに、反力弁３のＯＮ故障（ＯＮのまま、すなわち閉状態で固定）の判定については、図１０も参照できる。
【０１００】
なお、簡易チェックモードの場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、まず制動要求の有無がチェックされる（Ｓ２０１）。例えばブレーキペダル１０が踏まれて制動要求がある場合（Ｓ２０１：Ｎｏ）、再びＳ１０１に戻る。制動要求がない場合（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、短時間モードであるか否かをチェックする（Ｓ２０２）。短時間モードとは、ブレーキＥＣＵ６の起動したタイミングに関して、ＳＴＰＯＮ起動と、ＩＧＯＮ起動の場合が相当する。ＳＴＰＯＮ起動とは、ブレーキペダル１０が踏み込み時に起動した場合の起動である。ＩＧＯＮ起動とは、イグニッションがＯＮされることで起動した場合の起動である。これらの起動が、この判定（Ｓ２０２）直前に行われた場合、ブレーキペダル１０が踏まれるまで時間がないと判断され（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、記憶手段等に記憶された異常フラグがチェックされる（Ｓ２０３）。
【０１０１】
異常フラグが立っていない場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）、終了処理が行われる（Ｓ１４０）。異常フラグが立っている場合（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、他の部分は正常であるとして上記同様の流れで、異常フラグが立っている部分のみをチェックする（Ｓ２０４）。異常がある場合、またそのことが記憶される。その後、サーボ圧減圧や電磁弁ＯＦＦ等の終了処理が行われる（Ｓ１４０）。なお、異常が検出された場合、ランプなどの通知手段により運転手に通知される。
【０１０２】
本実施形態によれば、上記（Ｓ１１６）のように、ブレーキペダル１０が無操作状態において、サーボ圧発生装置４によりサーボ圧を自動加圧し、その際のサーボ圧及び反力圧（ブレーキ液消費量相関値）に基づいて、マスタ系統の失陥を検出することができる。また、同様に、ブレーキペダル１０が無操作状態において、サーボ圧発生装置４によりサーボ圧を自動加圧し、その際のサーボ圧及び反力圧（ブレーキ液消費量相関値）に基づいて、レギュレータ４４の失陥を検出することができる。
【０１０３】
＜異常検出制御の変形態様＞
ここで、図１１に示すように、図３におけるＳ１０２とＳ１０３の間に、ＡＢＳ５３の入力弁であるすべての保持弁５３１に閉指示を出す入力弁閉鎖ステップ（Ｓ３０１）を設けても良い。これにより、検出された異常がマスタ系統の異常によるものか、ＡＢＳ５３より下流における油漏れ等によるかを確実に切り分けることができる。すべての保持弁５３１を閉状態とすることで、Ｓ１１６で検出された異常がマスタ系統の異常であるとより確実に判定することができる。例えば、ホイールシリンダ５４１〜５４４の油漏れと切り分けすることができる。
【０１０４】
あるいは、図１２に示すように、配管５１、５２上に常開型の電磁弁である切替弁５１ａ、５２ａを設けても良い。ただし、切替弁５１ａは、配管５１１との接続点よりも下流側（ＡＢＳ５３側）に設けられる。これにより、上記入力弁閉鎖ステップにおいて、保持弁５３１でなく切替弁５１ａ、５２ａを閉状態にすることで上記同様の効果が発揮される。切替弁５１ａ、５２ａは、開閉制御可能な弁装置であれば良く、常開型に限らず、電磁弁に限られない。
【０１０５】
また、Ｓ１１２で検出された異常（離間ロック弁２２のＯＦ故障又は反力弁３のＯＦＦ故障）は、以下の方法で切り分けることができる。Ｓ１１２で異常フラグが立った場合、通知手段が異常を通知するとともに、運転手にブレーキペダル１０を踏むように通知する（例えば異常ランプを点灯ではなく点滅させる）。運転手がその通知に従ってブレーキペダル１０を踏み、その際に反力圧が上昇しない場合、反力弁３が閉状態になっていないＯＦＦ故障（ＯＦＦのまま、すなわち開状態で固定）であることが分かる。反力弁３が開状態であれば、第二反力室１Ｃとリザーバ１７１が連通しているため、反力圧は上がらない。反対にそうでない場合は、離間ロック弁２２のＯＦＦ故障と判定できる。
【０１０６】
また、Ｓ１２７で検出された異常（減圧弁４１のＯＮ故障又は増圧弁４２のＯＮ故障）は、以下の方法で切り分けることができる。Ｓ１２７で異常が検出された後、つまり減圧弁４１開指示状態且つ増圧弁４２閉指示状態で、減圧弁４１に閉指示を与える（図９上段参照）。これにより、サーボ圧が上昇すれば、減圧弁４１は正常に閉状態となり、増圧弁４２が閉指示にも関わらず開状態になっていることが分かり、増圧弁４２のＯＮ故障であると判定できる。なお、Ｓ１２６ｇがＹｅｓの場合、Ｓ１２８〜Ｓ１３５を飛ばして、終了処理（Ｓ１３７）するように設定しても良い。これにより、再度加圧することなく短時間で網羅的な異常チェックをすることができる。
【０１０７】
また、減圧弁４１、反力弁３、圧力調整部４３、及びＡＢＳ５３には適宜逆止弁ｚが設けられている。ＡＢＳ５３の構成は上記に限られない。例えば、保持弁５３１の下流側（ホイールシリンダ側）に、ホイールシリンダに対するマスタシリンダ圧をさらに増減圧制御可能なアクチュエータ（図示せず）を設置しても良い。アクチュエータは、例えばシリンダ及びピストンを有し、ピストンがブレーキＥＣＵ６によって制御される。
【０１０８】
また、レギュレータ４４については、図１３に示すように、ポート４ｈに対応する位置に第四室４Ｅにつながるポート４ｉを形成し、ポート４ｉとＡＢＳ５３（保持弁５３１）とを配管５１２で接続する構成であっても良い。配管５１１が取り除かれ、配管５１がポート１３４とポート４ｈとを接続する。
【０１０９】
また、図１４に示すように、ポート４ｇを塞ぎ（又はＡＢＳ５３に接続し）、ポート４ｆに配管５１１（又は配管５１）を接続させる。そして、ポート４ｈが配管４１３を介して減圧弁４１に接続され、ポート４ｉが配管４２１を介して増圧弁４２に接続される。この構成によれば、ＲＥＧモードにおいて、圧力制御室４Ｄにマスタピストン圧が加わり、制御ピストン４４５をシリンダ底面側に摺動させる。つまり、圧力制御室４Ｄが本実施形態の第四室４Ｅの役割を果たす。そして、この構成における第四室４Ｅは、リニアモードにおいて各電磁弁４１、４２により圧力が制御され、加圧されると、サブピストン４４６と制御ピストン４４５をシリンダ底面側に摺動させる。つまり、役割が第四室４Ｅと圧力制御室４Ｄとで入れ替わっている。
【０１１０】
以上、本発明におけるレギュレータ（４４）は、シリンダ（４４１）内に区画され蓄圧部（４３１）に連通する第一室（４Ａ）と、シリンダ（４４１）内に区画されサーボ室（１Ａ）に連通する第二室（４Ｂ）と、シリンダ（４４１）内に区画され増圧弁（４２）及び減圧弁（４１）に連通する圧力制御室（４Ｄ）と、シリンダ（４４１）内に区画され液圧室（１Ｄ）に連通する受圧室（第四室４Ｅ）と、を少なくとも備えている。そして、レギュレータ（４４）は、圧力制御室（４Ｄ）の増圧又は受圧室（４Ｅ）の増圧に応じて前進するピストン（４４５、又は、４４５及び４４６）と、当該ピストンの前進によって第一室４Ａと第二室４Ｂとを連通させる弁部（４４２、４４３、４４４）と、を備えていれば良い。また、ストロークセンサ７２に代えて操作力センサを備え、制御においてストローク量に代えてブレーキペダル１０の操作力（踏力）を用いても良く、又は併用しても良い。
【０１１１】
また、本実施形態の車両用制動装置は、マスタシリンダの内周面及びマスタピストンの後方外周面により区画され、マスタピストンの前進に伴って体積が増大する第一反力室（１Ｂ）と、マスタシリンダの内周面及びマスタピストンの後方外周面により第一反力室とは隔離して区画され、マスタピストンの前進に伴って体積が減少する第二反力室（１Ｃ）と、第一反力室と第二反力室とを連通させる連通手段（２２）と、を備え、失陥検出手段（６）は、ブレーキ液消費量相関値としてのサーボ圧及び反力圧に基づいて、マスタ系統の失陥を検出するともいえる。この場合、第一反力室及び第二反力室に反力圧が発生したとしても、その反力圧はマスタピストンの後方外周面と前方外周面の両外周面に作用し、マスタピストンがサーボ圧により駆動されるため、サーボ圧及び反力圧の関係が簡潔なものになる。よって、サーボ圧及び反力圧に基づいてマスタ系統の失陥を簡素な構成で精度良く検出することができる。さらに、車両用制動装置は、マスタシリンダ内に第一反力室及び第二反力室とは隔離して形成され、入力ピストンの動作に関わらず、マスタピストンの前進に伴って体積が減少する液圧室（１Ｄ、１Ｅ）と、液圧室とホイールシリンダとの間に配置され、液圧室から供給されるブレーキ液を調整可能に構成され、調整されたブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する調整供給手段（５３）と、を備えるともいえる。
【符号の説明】
【０１１２】
１：マスタシリンダ、
１１：メインシリンダ、１２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、
１４：第一マスタピストン、１５：第二マスタピストン、
１Ａ：サーボ室、１Ｂ：第一反力室、１Ｃ：第二反力室（検証室）、
１Ｄ：第一液圧室、１Ｅ：第二液圧室、
２：反力発生装置、３：反力弁、
４：サーボ圧発生装置、
４１：減圧弁、４２：増圧弁、４３１：アキュムレータ、
５：ブレーキ、 ５１ａ、５２ａ：切替弁、 ５３１：保持弁（入力弁）
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、
６：ブレーキＥＣＵ、
７３、７４、７５：圧力センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置に関する。
【０００２】
運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置の一例として、例えば特開２００８−８７６１７号公報（特許文献１）に挙げられる車両用制動装置が知られている。この車両用制動装置では、入力ピストンと加圧ピストンが所定間隔（ストローク）をもって離間した状態で保持されており、入力ピストンの移動に応じて、ホイールシリンダにはアキュムレータとリニア弁とによって発生された制御油圧に基づく制動力が付与される。特許文献１に記載の車両用制動装置では、ブレーキペダルが踏まれることでマスタカット弁の故障を検出することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−８７６１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の発明では、ブレーキペダルを踏まなければマスタカット弁の故障を検出できず、しかもマスタ系統の失陥は検出することができない構成となっている。これでは、運転手の協力がなければ故障検出できないこととなる。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ブレーキ操作部材が操作されていなくても、マスタ系統の失陥を検出することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、ブレーキ操作部材（１０）の操作力に対応する力及びサーボ室（１Ａ）内のサーボ圧に対応する力のいずれかによってマスタピストン（１４、１５）が駆動されて、マスタシリンダ圧を発生させる車両用制動装置において、ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部（４３１）と、前記蓄圧部内のブレーキ液を使用して、前記ブレーキ操作部材の操作に関わらず前記サーボ圧を発生可能に構成されているサーボ圧発生部（４）と、前記蓄圧部内のブレーキ液の消費量に相関するブレーキ液消費量相関値を検出するブレーキ液消費量相関値検出手段（７３、７４、７５）と、前記ブレーキ操作部材が操作されていない状態で前記サーボ圧発生部により前記サーボ圧のみで前記マスタピストンを駆動させ、その際に前記ブレーキ液消費量相関値検出手段により検出されているブレーキ液消費量相関値に基づいて、マスタ系統の失陥を検出する失陥検出手段（６）と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記マスタピストンの前進に伴って体積が減少する検証室（１Ｃ）を備え、前記失陥検出手段（６）は、前記ブレーキ液消費量相関値としての前記サーボ圧及び前記検証室の圧力に基づいて、前記マスタ系統の失陥を検出することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２において、前記マスタピストンの前進に伴って体積が減少し、前記マスタシリンダ圧を発生させる液圧室（１Ｄ、１Ｅ）と、前記液圧室とホイールシリンダとの間に配置され、前記液圧室から供給されるブレーキ液を調整可能に構成され、調整されたブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する調整供給手段（５３）と、を備え、前記失陥検出手段（６）は、前記調整供給手段の入力側に設けられた入力弁（５３１）を閉弁させた上で、前記マスタ系統の失陥検出を行うことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項３において、前記マスタピストンの前進に伴って体積が減少し、前記マスタシリンダ圧を発生させる液圧室（１Ｄ、１Ｅ）と、前記液圧室とホイールシリンダとの間に配置され、前記液圧室から供給されるブレーキ液を調整可能に構成され、調整されたブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する調整供給手段（５３）と、前記液圧室と前記調整供給手段との間に配置され、前記液圧室と前記調整供給手段とを接続／非接続させる切替弁を備え、前記失陥検出手段（６）は、前記切替弁を閉弁させた上で、前記マスタ系統の失陥検出を行うことを特徴とする。
【００１０】
なお、本明細書において「ブレーキ操作部材の操作力に対応する力」とは、主に運転手がブレーキ操作部材を踏む力によってマスタピストンに加わる力（直接的及び反力室の油圧による間接的な力を含む）であり、それにより機械的・構造的にサーボ圧が生ずる場合、当該サーボ圧によりマスタピストンに加わる力を含む概念である。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、サーボ圧発生部がブレーキ操作部材の操作に関わらずサーボ圧を発生させることができ、そのサーボ圧のみでマスタピストンを駆動した場合のブレーキ液消費量相関値を見ることで、マスタ系統の失陥が検出できる。つまり、本発明によれば、ブレーキ操作部材が踏まれることなしに、マスタ系統失陥が検出できる。
【００１２】
ここで、マスタ系統に失陥がある場合、サーボ圧の加圧に対して正常時よりもマスタピストンが前進してしまう。請求項２に記載の発明によれば、マスタ系統失陥時、検証室の圧力がサーボ圧に対して正常時よりも大きくなる。したがって、本発明によれば、サーボ圧と検証室の圧力とに基づいてマスタ系統失陥が検出できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、マスタ系統の失陥のうち液圧室から入力弁までの失陥を検出することができる。すなわち、液圧室から入力弁までの失陥とホイールシリンダ及び調整供給手段の失陥との切り分けが可能となる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３同様、マスタ系統の失陥のうち液圧室から切替弁までの失陥を検出することができる。すなわち、液圧室から切替弁までの失陥とホイールシリンダ及び調整供給手段の失陥との切り分けが可能となる。切替弁としては別途設けたものであっても、あるいは予め設置された別用途の弁であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。
【図２】本実施形態のレギュレータの構成を示す部分断面説明図である。
【図３】本実施形態の異常検出制御に関するフローチャートである。
【図４】異常検出制御に関するフローチャートである。
【図５】異常検出制御に関する処理の流れを示す説明図である。
【図６】異常検出制御に関する処理の流れを示す説明図である。
【図７】異常検出制御に関する処理の流れを示す説明図である。
【図８】異常検出制御に関する処理の流れを示す説明図である。
【図９】異常検出制御に関する処理の流れを示す説明図である。
【図１０】異常検出制御に関する処理の流れを示す説明図である。
【図１１】本実施形態の変形態様の異常検出制御に関するフローチャートである。
【図１２】本実施形態の変形態様の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。
【図１３】本実施形態のレギュレータの変形態様を示す構成図である。
【図１４】本実施形態のレギュレータの変形態様を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。
【００１７】
本実施形態の車両用制動装置は、図１に示すように、主に、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、離間ロック弁２２と、反力弁３と、サーボ圧発生装置４と、ブレーキ装置５と、ブレーキＥＣＵ６と、ブレーキＥＣＵ６と通信可能な各種センサ７２〜７５と、を備えている。なお、本実施形態では、公知のハイブリッドＥＣＵ（図示なし）がブレーキＥＣＵ６に接続されている。
【００１８】
（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキ液をブレーキ装置５に提供するものであり、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、第一マスタピストン１４と、第二マスタピストン１５と、を有している。
【００１９】
メインシリンダ１１は、一端に開口を有し他端に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。以下、マスタシリンダ１については、メインシリンダ１１の開口側を後方、メインシリンダ１１の底面側を前方として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側と底面側とを分離するための内壁部１１１を有している。内壁部１１１中央には、軸方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａが形成されている。
【００２０】
また、メインシリンダ１１の内部には、内壁部１１１よりも前方に、内径が小さくなっている部位１１２（前方）、１１３（後方）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の軸方向の一部全周から突出している。メインシリンダ１１内部には、後述する両マスタシリンダ１４、１５が軸方向に摺動可能に配置されている。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。
【００２１】
カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状のカバー部１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きい。また、前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。
【００２２】
カバー部１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。カバー部１２２の底壁には貫通孔１２２ａが形成されている。カバー部１２２は、軸方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。
【００２３】
入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位後端に位置するように配置されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。
【００２４】
入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａ及びピボット１０ｂが設置されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部材１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０踏み込み時にはカバー部１２２を軸方向に押し潰しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。
【００２５】
第一マスタピストン１４は、メインシリンダ１１内に軸方向に摺動可能に配置されている。具体的に、第一マスタピストン１４は、第一本体部１４１と、突出部１４２と、からなっている。第一本体部１４１は、メインシリンダ１１内において、内壁部１１１の前方側に同軸的に配置されている。第一本体部１４１は、前方に開口を有し後方に底壁１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第一本体部１４１は、底壁１４１ａと、周壁部１４１ｂと、からなっている。
【００２６】
底壁１４１ａは、内壁部１１１の前方でメインシリンダ１１に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。周壁部１４１ｂは、底壁１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、底壁１４１ａ前方端面中央から前方に同軸的に延伸している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。
【００２７】
突出部１４２は、第一本体部１４１の底壁１４１ａ端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに、軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａを介してシリンダ部１２１内部に位置している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離だけ離間している。第一マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。
【００２８】
ここで、第一本体部１４１の底壁１４１ａ後方端面、内壁部１１１前方端面、メインシリンダ１１内周面、及び突出部１４２外周面により「サーボ室１Ａ」が区画される。また、内壁部１１１後方端面、入力ピストン１３１外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面、及び突出部１４２外表面により「第一反力室１Ｂ」が区画される。また、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、第一マスタピストン１４の外周面、及びメインシリンダ１１内周面により「第二反力室Ｃ」が区画されている。
【００２９】
第二マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第一マスタピストン１４の前方側に同軸的に配置されている。第二マスタピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁１５１を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第二マスタピストン１５は、底壁１５１と、底壁１５１と同径の周壁部１５２と、からなっている。底壁１５１は、第一マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配置されている。底壁１５１を含む第二マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は、円筒状であって、底壁１５１から前方に同軸的に延伸している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。第二マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。
【００３０】
ここで、第二マスタピストン１５外側表面、第一マスタピストン１４前端面、第一マスタピストン内側表面、小径部位１１２前端面（シール部材９２を含む）、小径部位１１３後端面（シール部材９３を含む）、及び小径部位１１２、１１３間のメインシリンダ１１内周面により「第一液圧室１Ｄ」が区画される。また、メインシリンダ１１内底面１１１ｄ、第二マスタピストン１５前端面、第二マスタピストン１５内側表面、小径部位１１３前端面（シール部材９４を含む）、及びメインシリンダ１１内周面により「第二液圧室１Ｅ」が区画される。
【００３１】
マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。
【００３２】
また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により第一反力室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると分断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、第一反力室１Ｂとリザーバ１７１とは分断される。
【００３３】
ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、第一反力室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、第二反力室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
【００３４】
ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第一マスタピストン１４に形成された通路１４４を介して第一液圧室１Ｄに連通している。通路１４４は、第一マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第一液圧室１Ｄが分断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。
【００３５】
ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第一液圧室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｇは、第二マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第二液圧室１Ｅに連通している。通路１５４は、第二マスタピストン１５が前進するとポート１１ｇと第二液圧室１Ｅが分断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第二液圧室１Ｅと配管５２とを連通させている。
【００３６】
また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第一マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第二マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配置されている。
【００３７】
ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０のストローク量（操作量）を検出するセンサであり、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００３８】
（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一反力室１Ｂ及び第二反力室１Ｃに反力圧を発生させる装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にパイロット液室２１４が形成されて構成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して第二反力室１Ｃに接続され、配管１６４を介して離間ロック弁２２及び反力弁３に接続されている。
【００３９】
（離間ロック弁２２）
離間ロック弁２２は、常閉型の電磁弁（リニア弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。離間ロック弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２、１６４とを接続／非接続させる。離間ロック弁２２は、第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとを接続／非接続させるための弁である。
【００４０】
圧力センサ７３は、主に反力室１Ｂ、１Ｃの圧力（反力圧）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、離間ロック弁２２が開状態の場合、両反力室１Ｂ、１Ｃの圧力を検出し、離間ロック弁２２が閉状態の場合、第二反力室１Ｃの圧力を検出する。
【００４１】
（反力弁３）
反力弁３は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。反力弁３は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１、１６４とを接続／非接続させる。反力弁３は、反力室１Ｂ、１Ｃとリザーバ１７１とを接続／非接続させるための弁である。
【００４２】
（離間ロック弁２２及び反力弁３の制御）
ここで、ブレーキ操作時において、反力弁３と離間ロック弁２２とのブレーキＥＣＵ６による制御について説明する。ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と第一反力室１Ｂは遮断される。同時に、反力弁３が閉状態（開→閉）になり、離間ロック弁２２が開状態（閉→開）になる。反力弁３が閉状態となることで、第二反力室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断される。離間ロック弁２２が開状態となることで、第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとが連通する。つまり、入力ピストンが前進し且つ反力弁３が閉状態となることで、両反力室１Ｂ、１Ｃは、リザーバ１７１から遮断される。そして、ストロークシミュレータ２１は、両反力室１Ｂ、１Ｃに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。
【００４３】
（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを解してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。
【００４４】
圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を提供する手段である。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、液圧ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。
【００４５】
アキュムレータ４３１は、液圧ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、圧力センサ７５、及び液圧ポンプ４３２と接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。液圧ポンプ４３２は、リザーバ４３４に溜まったブレーキ液を、モータ４３３が駆動することでアキュムレータ４３１に供給する。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の圧力を検出するが、その値は、アキュムレータ４３１に蓄圧されるブレーキ液の消費量に相関する値である。他にブレーキ液消費量相関値に相当するのは、アキュムレータ４３１のブレーキ液を使用して増圧されるサーボ圧、又はそのサーボ圧が上昇することで上昇する反力圧が挙げられる。
【００４６】
アキュムレータ圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。
【００４７】
レギュレータ４４は、一般的なレギュレータに対して、主にサブピストン４４６を加えたものである。つまり、レギュレータ４４は、図２に示すように、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５と、サブピストン４４６と、を備えている。
【００４８】
シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。
【００４９】
ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｂは、配管４２２と接続している。ポート４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１１を介して配管１６１に接続している。ポート４ｅは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２２に通じる配管４２４に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。
【００５０】
ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。
【００５１】
ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第一室４Ａとする。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。
【００５２】
制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配置位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより第三室４Ｃを形成している。
【００５３】
突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。
【００５４】
本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を第二室４Ｂとする。第二室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、及び第三室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。
【００５５】
サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第一突出部４４６ｂと、第二突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。
【００５６】
第一突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第一突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第二突出部４４６ｃは、第一突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第二突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。
【００５７】
サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第一突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を圧力制御室４Ｄとする。圧力制御室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。
【００５８】
一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第二突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第四室４Ｅとする。第四室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ圧）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。
【００５９】
（ブレーキ５）
マスタシリンダ圧を発生する第一液圧室１Ｄ、第二液圧室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキ５を構成している。具体的には、第一液圧室１Ｄのポート１１ｇ及び第二液圧室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキ装置を作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。
【００６０】
ここで、ＡＢＳ５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。ＡＢＳ５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、及びモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイールシリンダ５４１及び減圧弁５３２に接続されるよう配置されている。つまり、保持弁５３１は、ＡＢＳ５３の入力弁である。
【００６１】
減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダ５４１及び保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダ５４１とリザーバ５３３が連通する。
【００６２】
リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵するものであり、減圧弁５３２、及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるよう配置されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第二液圧室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３５は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダ５４１内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯められているブレーキ液を吸い込んで第二液圧室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（図示せず）が配設されている。
【００６３】
ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。
【００６４】
このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイールシリンダ５４１に付与するブレーキ液圧すなわち車輪５ＦＲに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整してホイールシリンダ５ＦＲ〜５ＲＬに供給する装置（「供給液圧調整装置」に相当する）である。
【００６５】
後述するリニアモードでは、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進して第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅが加圧される。第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタシリンダ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。
【００６６】
（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、各種センサ７２〜７５と通信し、各電磁弁２２、３、４１、４２、５３１、５３２、及びモータ４３３、５３５などを制御する。ブレーキＥＣＵ６は、リニアモードとＲＥＧモードの２つの制御モードを記憶している。リニアモードは、通常のブレーキ制御であり、離間ロック弁２２を開弁させ、反力弁３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。ＲＥＧモードは、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、及び反力弁３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。
【００６７】
（リニアモード）
ブレーキペダル１１５が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第一室４Ａと第二室４Ｂは隔離されている。
【００６８】
第二室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第二室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第三室４Ｃに連通している。したがって、第二室４Ｂ及び第三室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄと第二室４Ｂとは同圧力に保たれる。第四室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第一液圧室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。
【００６９】
この状態から、ブレーキペダルが踏まれると、所定の回生期間の後、各種センサ７１、７２からの情報に基づいてブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１、増圧弁４２、及びモータ４３３を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御し、モータ４３３によりアキュムレータ４３１の圧力を制御する。
【００７０】
増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と圧力制御室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、圧力制御室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、圧力制御室４Ｄの圧力を上昇させることができる。圧力制御室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第二室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。
【００７１】
さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座部４４４から離間する。これにより、第一室４Ａと第二室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第一室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第二室４Ｂの圧力が上昇する。
【００７２】
第二室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第一マスタピストン１４が前進し、第一液圧室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第二マスタピストン１５も前進し、第二液圧室１Ｅの圧力が上昇する。第一液圧室１Ｄの圧力上昇により、高圧のブレーキ液が後述するＡＢＳ５３及び第四室４Ｅに供給される。第四室４Ｅの圧力は上昇するが、圧力制御室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタシリンダ圧）のブレーキ液が供給され、ブレーキ５が作動して車両が制動される。リニアモードにおいて第一マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。
【００７３】
ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と圧力制御室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。
【００７４】
（ＲＥＧモード）
ＲＥＧモードでは、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、及び反力弁３が通電（制御）されず、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態、離間ロック弁２２は閉状態、反力弁３は開状態となっている。そして、ブレーキペダル１０が踏まれた後も非通電状態（無制御状態）が維持される。
【００７５】
ＲＥＧモードにおいて、ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されて第一反力室１Ｂとリザーバ１７１は遮断される。この状態において、離間ロック弁２２が閉状態であるため、第一反力室１Ｂは、密閉状態となる。ただし、第二反力室１Ｃは、反力弁３が開状態であるためリザーバ１７１に連通している。
【００７６】
ここで、さらにブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ピストン１３が前進して第一反力室１Ｂの圧力が上昇し、その圧力により第一マスタシリンダ１４が前進する。このとき減圧弁４１及び増圧弁４２は通電されていないためサーボ圧は制御されていない。つまり、第一マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル１０の操作力に対応する力（第一圧力室１Ｂの圧力）のみで前進する。これにより、サーボ室１Ａの体積が大きくなるが、レギュレータ４４を介してリザーバ１７１に連通しているため、ブレーキ液は補充される。
【００７７】
第一マスタピストン１４が前進すると、リニアモード同様、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの圧力は上昇する。そして、第一液圧室１Ｄの圧力上昇により、第四室４Ｅの圧力も上昇する。第四室４Ｅの圧力上昇によりサブピストン４４６はシリンダ底面側に摺動する。同時に、制御ピストン４４５は、第一突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側に押されて移動する。つまり、第一室４Ａと第二室４Ｂは連通し、サーボ室１Ａとリザーバ１７１は遮断され、アキュムレータ４３１による高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。
【００７８】
このように、ＲＥＧモードでは、ブレーキペダル１０の操作力により所定ストローク踏まれると、アキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通し、制御なしにサーボ圧が上昇する。そして、第一マスタピストン１４が運転手の操作力以上に前進する。これにより、各電磁弁が非通電状態であっても、高圧のブレーキ液がＡＢＳ５３に供給される。ＲＥＧモードでは、坂道停車時等を考慮して、安全に停車維持可能なブレーキ力が発生するように制御マップが作成されている。
【００７９】
ＲＥＧモードにおいて第一マスタピストン１４を前進させる力は、操作力に対応する力に相当する。つまり、操作力に対応する力とは、操作力のみにより第一マスタシリンダ１４を前進させる力、及びその駆動に基づいて機械的に発生したサーボ圧により第一マスタピストン１４を前進させる力、を意味する。
【００８０】
（異常検出に関する制御）
ここで、各電磁弁２２、３、４１、４２、マスタ系統、及びＲｅｇ系統の異常（故障・失陥）を検出するための制御について、図３及び図４を参照して説明する。Ｒｅｇ系統の異常については後述する。
【００８１】
異常チェックでは、まずブレーキＥＣＵ６が起動直後か否かをブレーキＥＣＵ６自らチェック（判定）する（Ｓ１０１）。例えば運転手が乗車してイグニッションがＯＮされた直後のように、ブレーキＥＣＵ６が起動された直後であれば簡易チェックモード（Ｓ２０１）に移行される。簡易チェックモードについては後述する。
【００８２】
例えば運転手が降車したときのように、ブレーキＥＣＵ６が起動直後でない場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、判定許可状態であるか否かがチェックされる（Ｓ１０２）。判定許可状態とは、実際にブレーキペダル１０が踏まれていない状態であって、ブレーキペダル１０が踏まれる状態でない（例えば運転手がシートに着座していない）状態のことである。判定許可されると（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６がサーボ圧発生装置４を制御してサーボ室１Ａを自動加圧する（Ｓ１０３）。
【００８３】
つまり、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０の操作に関わらず、減圧弁４１に閉指示（閉状態にさせる指令）し且つ増圧弁４２に開指示し、サーボ室１Ａに加圧供給しサーボ圧の漸増を開始する。なお、このとき、離間ロック弁２２及び反力弁３は、制御（通電）されておらず、正常であれば離間ロック弁２２は閉状態、反力弁３は開状態となっている（図１参照）。
【００８４】
ここで、圧力センサ７４の情報に基づいて、サーボ圧が０であるか否かがチェックされる（Ｓ１０４）。サーボ圧が０の場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、モータ４３３が作動していないか、あるいは減圧弁４１又は増圧弁４２が指示通りに動作していないことが分かる。ここで、さらに圧力センサ７５の情報に基づいてアキュムレータ圧が減少しているか否かがチェックされる（Ｓ１０５）。
【００８５】
アキュムレータ圧が減少していない場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、増圧弁４２のＯＦＦ故障（ＯＦＦのまま、すなわち閉状態で固定）と判定され（Ｓ１０７）、異常フラグが立って記憶される。この判定については、図５（ａ）を参照できる。反対にアキュムレータ圧が減少している場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、減圧弁４１のＯＦＦ故障（ＯＦＦのまま、すなわち開状態で固定）と判定され（Ｓ１０６）、異常フラグが立って記憶される。この判定については図５（ｂ）を参照できる。図中の「開」、「閉」、「ＯＮ」、及び「ＯＦＦ」については、ブレーキＥＣＵ６からの指示を意味する。なお、モータ４３３のＯＦＦ故障（ＯＦＦのままＯＮしない）に関しては図５（ｃ）を参照できる。
【００８６】
一方、サーボ圧が上昇している場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、サーボ室１Ａの加圧制御は正常に行われていることが分かる。ここで、圧力センサ７３の情報に基づいて、反力圧が０であるか否かがチェックされる（Ｓ１０８）。反力圧が上昇している場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、本来反力弁３（開）により連通されているはずの第二反力室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断されていることとなる。つまり、この場合、反力弁３のＯＮ故障（ＯＮのまま、すなわち閉状態で固定）と判定され（Ｓ１０９）、異常フラグが立って記憶される。この判定については図６（ａ）を参照できる。
【００８７】
反力圧がほぼ０の場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、第二反力室１Ｃとリザーバ１７１とが連通していることとなり、反力弁３は正常にＯＦＦされている（開状態）と分かる。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、反力弁３に閉指示を与える（Ｓ１１０）。そして、反力弁３への閉指示から所定時間経過後、反力圧が設定された所定値以上であるか否かがチェックされる（Ｓ１１１）。反力圧が所定値未満である場合（Ｓ１１１：Ｎｏ）、反力弁３が閉指示に対して動作しないＯＦＦ故障（ＯＦＦのまま、すなわち開状態で固定）であるか、又は離間ロック弁２２が開状態であるが故に第二反力室１Ｃが第一反力室１Ｂ及び通路１８を介してリザーバ１７１に連通しているか、の何れかであることが分かる。つまり、この場合、反力弁３のＯＦＦ故障又は離間ロック弁２２のＯＮ故障（ＯＮのまま、すなわち開状態で固定）であると判定され（Ｓ１１２）、異常フラグが立って記憶される。この反力弁３のＯＦＦ故障と離間ロック弁２２のＯＮ故障の判定については、図６（ｂ）を参照できる。また、ここでの切り分け方法については、後述する。
【００８８】
一方、反力圧が所定値以上である場合（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、離間ロック弁２２は正常にＯＦＦされており（閉状態）、反力弁３は正常にＯＮされた（開→閉）ことが分かる（Ｓ１１３）。
【００８９】
続いて、漸増しているサーボ圧が所定値Ｐ１になったか否かがチェックされる（Ｓ１１４）。サーボ圧がＰ１未満である場合（Ｓ１１４：Ｎｏ）、反力圧が所定値Ｐ２であるか否かがチェックされる（Ｓ１１５）。サーボ圧がＰ１に達する前に反力圧がＰ２に達した場合（Ｓ１１５：Ｙｅｓ）、第一マスタピストン１４がサーボ室１Ａへのブレーキ液供給に対して摺動しやすい状態であり、正常時よりも第一マスタピストン１４が摺動することにより、第二反力室１Ｃの体積が減少するため、サーボ室１Ａに対する反力圧が正常よりも高くなることが分かる。つまり、例えばシール部材９２〜９４の何れかが破損等し、第一液圧室１Ｄ又は第二液圧室１Ｅがリザーバ１７２又はリザーバ１７３と連通するマスタ系統の失陥であると判定される（Ｓ１１６）。そして、異常フラグが立って記憶される。マスタ系統の異常とは、主にマスタシリンダ１内のシール部材破損等による油漏れの失陥、マスタシリンダ１からホイールシリンダ５４１〜５４４までの配管の破損、又はホイールシリンダ５４１〜５４４の破損を意味する。このマスタ系統失陥の判定については、図７（ａ）を参照できる。第二反力室１Ｃは、マスタ系統が異常か否かを検証するための検証室の役割（機能）を兼ねている。なお、反力室が１つの場合（あるいは本実施形態のように反力室が２つの場合でも）、第一マスタピストン１４の前進に伴って体積が減少する検証室を別途設けた構成とすることができる。
【００９０】
一方、マスタ系統の異常が検出されず（Ｓ１１５：Ｎｏ）且つサーボ圧がＰ１に達した場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、Ｓ１０３から継続してサーボ圧を漸増させていた制御を止め、サーボ圧が一定となるように制御する（Ｓ１１７）。そして、反力圧が上記Ｐ２であるか否かをチェックする（Ｓ１１８）。反力圧がＰ２でない場合（Ｓ１１８：Ｎｏ）、すなわちサーボ圧＝Ｐ１且つ反力圧≠Ｐ２（反力圧＜Ｐ２）の場合、Ｒｅｇ系統の異常と判定され（Ｓ１１９）、異常フラグが立って記憶される。この判定については図７（ｂ）を参照できる。
【００９１】
Ｒｅｇ系統の異常とは、主にレギュレータ４４内のシール部材破損等による油漏れの失陥を意味する。例えば、レギュレータ４４内のシール部材の破損により、圧力制御室４Ｄと第四室４Ｅとが連通した場合、サーボ圧に相当する圧力制御室４Ｄの圧力のブレーキ液が、第四室４Ｅに流入し、第四室４Ｅから配管５１１、５１を介して第一液圧室１Ｄに流入する。第一液圧室１Ｄの圧力が上昇し、第二マスタピストン１５が前進する。そして、第一液圧室１Ｄがサーボ圧の上昇とともに高圧となり、第一マスタピストン１４は、軸方向両側から高い圧力で押されることとなる。第一マスタピストン１４の前進距離は、所定サーボ圧に対する正常時の前進距離よりも小さくなる。これにより、第二反力室１Ｃに圧力がかかりにくくなり、所定サーボ圧（Ｐ１）に対して検出される反力圧は、所定サーボ圧（Ｐ１）に対する正常時の反力圧（Ｐ２）よりも小さくなる。したがって、上記状態において、所定サーボ圧の際の反力圧を検出することで、Ｒｅｇ系統の異常が検出できる。
【００９２】
なお、Ｐ１がある程度大きな値に設定されている。つまり、チェックステップがＳ１１４に到達するまでにサーボ圧がＰ１に到達しないように、Ｐ１が設定されている。したがって、サーボ圧がＰ１に達するまでは、反力圧がＰ２であるか否かがチェックされる（Ｓ１１５）。本実施形態では、Ｐ２は、Ｓ１１４の状態においてどこも異常がない場合の、サーボ圧がＰ１の際に検出されるべき反力圧の値に設定されている。ただし、若干の誤差を考慮して設定されても良い。
【００９３】
一方、サーボ圧がＰ１の際に反力圧がＰ２である場合（Ｓ１１８：Ｙｅｓ）、すなわちサーボ圧＝Ｐ１且つ反力圧＝Ｐ２である場合、マスタ系統及びＲｅｇ系統は正常であると判定される（Ｓ１２０）。
【００９４】
続いて、図４に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、離間ロック弁２２に開指示（開状態にさせる命令）を与える（Ｓ１２１）。そして、反力圧が所定値Ｐ３未満であるか否かがチェックされる（Ｓ１２２）。Ｐ３は、Ｐ２よりも小さい値に設定されている。反力圧がＰ３以上である場合（Ｓ１２２：Ｎｏ）、離間ロック弁２２が指示通り動作していないため第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとが連通せず、反力圧が下がらなかったことが分かる。つまり、この場合、離間ロック弁２２のＯＦＦ故障（ＯＦＦのまま、すなわち閉状態で固定）と判定され（Ｓ１２３）、異常フラグが立って記憶される。一方、反力圧がＰ３未満である場合（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、離間ロック弁２２が正常にＯＮ（閉→開）したと判定される（Ｓ１２４）。この離間ロック弁２２のＯＦＦ故障の判定については、図８を参照できる。
【００９５】
その後、サーボ室に対する加圧供給を減らしていきサーボ圧を減圧する（Ｓ１２５）。そして、所定時間経過後も、サーボ圧がほぼ０にならなかった場合（Ｓ１２６：Ｎｏ）、減圧弁４１のＯＮ故障（ＯＮのまま、すなわち閉状態で固定）又は増圧弁４２のＯＮ故障（ＯＮのまま、すなわち開状態で固定）であると判定できる。
【００９６】
そこで、サーボ圧がほぼ０でない場合（Ｓ１２６：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を開状態にし（Ｓ１２７）、圧力センサ７４の情報を基にサーボ圧が変化するか否かをチェックする（Ｓ１２８）。サーボ圧が変化した（上昇した）場合（Ｓ１２８：Ｎｏ）、増圧弁４２がＯＮ故障であると判定され（Ｓ１２９）、異常フラグが立って記憶される。この判定については図９（ａ）を参照できる。
【００９７】
一方、サーボ圧が変化しなかった場合（Ｓ１２８：Ｙｅｓ）、増圧弁４２は正常と判定できる。この場合、さらに増圧弁４２を一旦閉じて（Ｓ１３０）、増圧弁４２及び減圧弁４１を閉状態とする。その後、増圧弁４２のみに開指示を行い（Ｓ１３１）、サーボ圧を所定圧（Ｐ３）まで上昇させる（Ｓ１３２）。その後、増圧弁４２をもう一度閉状態とする（Ｓ１３３）。それ以降で圧力センサ７４の情報を基にサーボ圧が所定圧（Ｐ３）に保持されていることを確認する（Ｓ１３４）。保持が確認できたら（Ｓ１３４：Ｙｅｓ）、減圧弁４１に開指示を与える（Ｓ１３５）。ここで、圧力センサ７４の情報からサーボ圧が減少しているか否かがチェックされる（Ｓ１３６）。サーボ圧の減少が確認されない場合（減少していない場合）（Ｓ１３６：Ｎｏ）、減圧弁４１のＯＮ故障であると判定され（Ｓ１３７）、異常フラグが立って記憶される。この判定については図９（ｂ）を参照できる。なお、サーボ圧の減少が確認された場合（Ｓ１３６：Ｙｅｓ）、その他の異常の可能性ありと判定され（Ｓ１３８）、異常フラグが立って記憶される。
【００９８】
一方、減圧指示（Ｓ１２５）の後、所定時間経過後、サーボがほぼ０となった場合（Ｓ１２６：Ｙｅｓ）、減圧弁４１及び増圧弁４２、ひいてはシステムが正常であると判定される（Ｓ１３９）。図９は、（ａ）が増圧弁４２のＯＮ故障に関し、（ｂ）が減圧弁４１のＯＮ故障に関する。
【００９９】
最後に、各電磁弁２２、３、４１、４２をＯＦＦ（非通電状態）にする終了処理がなされ（Ｓ１４０）、異常チェックが終了する。なお、参考までに、反力弁３のＯＮ故障（ＯＮのまま、すなわち閉状態で固定）の判定については、図１０も参照できる。
【０１００】
なお、簡易チェックモードの場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、まず制動要求の有無がチェックされる（Ｓ２０１）。例えばブレーキペダル１０が踏まれて制動要求がある場合（Ｓ２０１：Ｎｏ）、再びＳ１０１に戻る。制動要求がない場合（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、短時間モードであるか否かをチェックする（Ｓ２０２）。短時間モードとは、ブレーキＥＣＵ６の起動したタイミングに関して、ＳＴＰＯＮ起動と、ＩＧＯＮ起動の場合が相当する。ＳＴＰＯＮ起動とは、ブレーキペダル１０が踏み込み時に起動した場合の起動である。ＩＧＯＮ起動とは、イグニッションがＯＮされることで起動した場合の起動である。これらの起動が、この判定（Ｓ２０２）直前に行われた場合、ブレーキペダル１０が踏まれるまで時間がないと判断され（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、記憶手段等に記憶された異常フラグがチェックされる（Ｓ２０３）。
【０１０１】
異常フラグが立っていない場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）、終了処理が行われる（Ｓ１４０）。異常フラグが立っている場合（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、他の部分は正常であるとして上記同様の流れで、異常フラグが立っている部分のみをチェックする（Ｓ２０４）。異常がある場合、またそのことが記憶される。その後、サーボ圧減圧や電磁弁ＯＦＦ等の終了処理が行われる（Ｓ１４０）。なお、異常が検出された場合、ランプなどの通知手段により運転手に通知される。
【０１０２】
本実施形態によれば、上記（Ｓ１１６）のように、ブレーキペダル１０が無操作状態において、サーボ圧発生装置４によりサーボ圧を自動加圧し、その際のサーボ圧及び反力圧（ブレーキ液消費量相関値）に基づいて、マスタ系統の失陥を検出することができる。また、同様に、ブレーキペダル１０が無操作状態において、サーボ圧発生装置４によりサーボ圧を自動加圧し、その際のサーボ圧及び反力圧（ブレーキ液消費量相関値）に基づいて、レギュレータ４４の失陥を検出することができる。
【０１０３】
＜異常検出制御の変形態様＞
ここで、図１１に示すように、図３におけるＳ１０２とＳ１０３の間に、ＡＢＳ５３の入力弁であるすべての保持弁５３１に閉指示を出す入力弁閉鎖ステップ（Ｓ３０１）を設けても良い。これにより、検出された異常がマスタ系統の異常によるものか、ＡＢＳ５３より下流における油漏れ等によるかを確実に切り分けることができる。すべての保持弁５３１を閉状態とすることで、Ｓ１１６で検出された異常がマスタ系統の異常であるとより確実に判定することができる。例えば、ホイールシリンダ５４１〜５４４の油漏れと切り分けすることができる。
【０１０４】
あるいは、図１２に示すように、配管５１、５２上に常開型の電磁弁である切替弁５１ａ、５２ａを設けても良い。ただし、切替弁５１ａは、配管５１１との接続点よりも下流側（ＡＢＳ５３側）に設けられる。これにより、上記入力弁閉鎖ステップにおいて、保持弁５３１でなく切替弁５１ａ、５２ａを閉状態にすることで上記同様の効果が発揮される。切替弁５１ａ、５２ａは、開閉制御可能な弁装置であれば良く、常開型に限らず、電磁弁に限られない。
【０１０５】
また、Ｓ１１２で検出された異常（離間ロック弁２２のＯＦ故障又は反力弁３のＯＦＦ故障）は、以下の方法で切り分けることができる。Ｓ１１２で異常フラグが立った場合、通知手段が異常を通知するとともに、運転手にブレーキペダル１０を踏むように通知する（例えば異常ランプを点灯ではなく点滅させる）。運転手がその通知に従ってブレーキペダル１０を踏み、その際に反力圧が上昇しない場合、反力弁３が閉状態になっていないＯＦＦ故障（ＯＦＦのまま、すなわち開状態で固定）であることが分かる。反力弁３が開状態であれば、第二反力室１Ｃとリザーバ１７１が連通しているため、反力圧は上がらない。反対にそうでない場合は、離間ロック弁２２のＯＦＦ故障と判定できる。
【０１０６】
また、Ｓ１２７で検出された異常（減圧弁４１のＯＮ故障又は増圧弁４２のＯＮ故障）は、以下の方法で切り分けることができる。Ｓ１２７で異常が検出された後、つまり減圧弁４１開指示状態且つ増圧弁４２閉指示状態で、減圧弁４１に閉指示を与える（図９上段参照）。これにより、サーボ圧が上昇すれば、減圧弁４１は正常に閉状態となり、増圧弁４２が閉指示にも関わらず開状態になっていることが分かり、増圧弁４２のＯＮ故障であると判定できる。なお、Ｓ１２６ｇがＹｅｓの場合、Ｓ１２８〜Ｓ１３５を飛ばして、終了処理（Ｓ１３７）するように設定しても良い。これにより、再度加圧することなく短時間で網羅的な異常チェックをすることができる。
【０１０７】
また、減圧弁４１、反力弁３、圧力調整部４３、及びＡＢＳ５３には適宜逆止弁ｚが設けられている。ＡＢＳ５３の構成は上記に限られない。例えば、保持弁５３１の下流側（ホイールシリンダ側）に、ホイールシリンダに対するマスタシリンダ圧をさらに増減圧制御可能なアクチュエータ（図示せず）を設置しても良い。アクチュエータは、例えばシリンダ及びピストンを有し、ピストンがブレーキＥＣＵ６によって制御される。
【０１０８】
また、レギュレータ４４については、図１３に示すように、ポート４ｈに対応する位置に第四室４Ｅにつながるポート４ｉを形成し、ポート４ｉとＡＢＳ５３（保持弁５３１）とを配管５１２で接続する構成であっても良い。配管５１１が取り除かれ、配管５１がポート１３４とポート４ｈとを接続する。
【０１０９】
また、図１４に示すように、ポート４ｇを塞ぎ（又はＡＢＳ５３に接続し）、ポート４ｆに配管５１１（又は配管５１）を接続させる。そして、ポート４ｈが配管４１３を介して減圧弁４１に接続され、ポート４ｉが配管４２１を介して増圧弁４２に接続される。この構成によれば、ＲＥＧモードにおいて、圧力制御室４Ｄにマスタピストン圧が加わり、制御ピストン４４５をシリンダ底面側に摺動させる。つまり、圧力制御室４Ｄが本実施形態の第四室４Ｅの役割を果たす。そして、この構成における第四室４Ｅは、リニアモードにおいて各電磁弁４１、４２により圧力が制御され、加圧されると、サブピストン４４６と制御ピストン４４５をシリンダ底面側に摺動させる。つまり、役割が第四室４Ｅと圧力制御室４Ｄとで入れ替わっている。
【０１１０】
以上、本発明におけるレギュレータ（４４）は、シリンダ（４４１）内に区画され蓄圧部（４３１）に連通する第一室（４Ａ）と、シリンダ（４４１）内に区画されサーボ室（１Ａ）に連通する第二室（４Ｂ）と、シリンダ（４４１）内に区画され増圧弁（４２）及び減圧弁（４１）に連通する圧力制御室（４Ｄ）と、シリンダ（４４１）内に区画され液圧室（１Ｄ）に連通する受圧室（第四室４Ｅ）と、を少なくとも備えている。そして、レギュレータ（４４）は、圧力制御室（４Ｄ）の増圧又は受圧室（４Ｅ）の増圧に応じて前進するピストン（４４５、又は、４４５及び４４６）と、当該ピストンの前進によって第一室４Ａと第二室４Ｂとを連通させる弁部（４４２、４４３、４４４）と、を備えていれば良い。また、ストロークセンサ７２に代えて操作力センサを備え、制御においてストローク量に代えてブレーキペダル１０の操作力（踏力）を用いても良く、又は併用しても良い。
【０１１１】
また、本実施形態の車両用制動装置は、マスタシリンダの内周面及びマスタピストンの後方外周面により区画され、マスタピストンの前進に伴って体積が増大する第一反力室（１Ｂ）と、マスタシリンダの内周面及びマスタピストンの後方外周面により第一反力室とは隔離して区画され、マスタピストンの前進に伴って体積が減少する第二反力室（１Ｃ）と、第一反力室と第二反力室とを連通させる連通手段（２２）と、を備え、失陥検出手段（６）は、ブレーキ液消費量相関値としてのサーボ圧及び反力圧に基づいて、マスタ系統の失陥を検出するともいえる。この場合、第一反力室及び第二反力室に反力圧が発生したとしても、その反力圧はマスタピストンの後方外周面と前方外周面の両外周面に作用し、マスタピストンがサーボ圧により駆動されるため、サーボ圧及び反力圧の関係が簡潔なものになる。よって、サーボ圧及び反力圧に基づいてマスタ系統の失陥を簡素な構成で精度良く検出することができる。さらに、車両用制動装置は、マスタシリンダ内に第一反力室及び第二反力室とは隔離して形成され、入力ピストンの動作に関わらず、マスタピストンの前進に伴って体積が減少する液圧室（１Ｄ、１Ｅ）と、液圧室とホイールシリンダとの間に配置され、液圧室から供給されるブレーキ液を調整可能に構成され、調整されたブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する調整供給手段（５３）と、を備えるともいえる。
【符号の説明】
【０１１２】
１：マスタシリンダ、
１１：メインシリンダ、１２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、
１４：第一マスタピストン、１５：第二マスタピストン、
１Ａ：サーボ室、１Ｂ：第一反力室、１Ｃ：第二反力室（検証室）、
１Ｄ：第一液圧室、１Ｅ：第二液圧室、
２：反力発生装置、３：反力弁、
４：サーボ圧発生装置、
４１：減圧弁、４２：増圧弁、４３１：アキュムレータ、
５：ブレーキ、 ５１ａ、５２ａ：切替弁、 ５３１：保持弁（入力弁）
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、
６：ブレーキＥＣＵ、
７３、７４、７５：圧力センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材（１０）の操作力に対応する力及びサーボ室（１Ａ）内のサーボ圧に対応する力のいずれかによってマスタピストン（１４、１５）が駆動されて、マスタシリンダ圧を発生させる車両用制動装置において、
ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部（４３１）と、
前記蓄圧部内のブレーキ液を使用して、前記ブレーキ操作部材の操作に関わらず前記サーボ圧を発生可能に構成されているサーボ圧発生部（４）と、
前記蓄圧部内のブレーキ液の消費量に相関するブレーキ液消費量相関値を検出するブレーキ液消費量相関値検出手段（７３、７４、７５）と、
前記ブレーキ操作部材が操作されていない状態で前記サーボ圧発生部により前記サーボ圧のみで前記マスタピストンを駆動させ、その際に前記ブレーキ液消費量相関値検出手段により検出されているブレーキ液消費量相関値に基づいて、マスタ系統の失陥を検出する失陥検出手段（６）と、
を備える車両用制動装置。
【請求項２】
前記マスタピストンの前進に伴って体積が減少する検証室（１Ｃ）を備え、
前記失陥検出手段（６）は、前記ブレーキ液消費量相関値としての前記サーボ圧及び前記検証室の圧力に基づいて、前記マスタ系統の失陥を検出する請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記マスタピストンの前進に伴って体積が減少し、前記マスタシリンダ圧を発生させる液圧室（１Ｄ、１Ｅ）と、
前記液圧室とホイールシリンダとの間に配置され、前記液圧室から供給されるブレーキ液を調整可能に構成され、調整されたブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する調整供給手段（５３）と、
を備え、
前記失陥検出手段（６）は、前記調整供給手段の入力側に設けられた入力弁（５３１）を閉弁させた上で、前記マスタ系統の失陥検出を行う請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記マスタピストンの前進に伴って体積が減少し、前記マスタシリンダ圧を発生させる液圧室（１Ｄ、１Ｅ）と、
前記液圧室とホイールシリンダとの間に配置され、前記液圧室から供給されるブレーキ液を調整可能に構成され、調整されたブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する調整供給手段（５３）と、
前記液圧室と前記調整供給手段との間に配置され、前記液圧室と前記調整供給手段とを接続／非接続させる切替弁（５１ａ、５２ａ）を備え、
前記失陥検出手段（６）は、前記切替弁を閉弁させた上で、前記マスタ系統の失陥検出を行う請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
【請求項１】
ブレーキ操作部材（１０）の操作力に対応する力及びサーボ室（１Ａ）内のサーボ圧に対応する力のいずれかによってマスタピストン（１４、１５）が駆動されて、マスタシリンダ圧を発生させる車両用制動装置において、
ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部（４３１）と、
前記蓄圧部内のブレーキ液を使用して、前記ブレーキ操作部材の操作に関わらず前記サーボ圧を発生可能に構成されているサーボ圧発生部（４）と、
前記蓄圧部内のブレーキ液の消費量に相関するブレーキ液消費量相関値を検出するブレーキ液消費量相関値検出手段（７３、７４、７５）と、
前記ブレーキ操作部材が操作されていない状態で前記サーボ圧発生部により前記サーボ圧のみで前記マスタピストンを駆動させ、その際に前記ブレーキ液消費量相関値検出手段により検出されているブレーキ液消費量相関値に基づいて、マスタ系統の失陥を検出する失陥検出手段（６）と、
を備える車両用制動装置。
【請求項２】
前記マスタピストンの前進に伴って体積が減少する検証室（１Ｃ）を備え、
前記失陥検出手段（６）は、前記ブレーキ液消費量相関値としての前記サーボ圧及び前記検証室の圧力に基づいて、前記マスタ系統の失陥を検出する請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記マスタピストンの前進に伴って体積が減少し、前記マスタシリンダ圧を発生させる液圧室（１Ｄ、１Ｅ）と、
前記液圧室とホイールシリンダとの間に配置され、前記液圧室から供給されるブレーキ液を調整可能に構成され、調整されたブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する調整供給手段（５３）と、
を備え、
前記失陥検出手段（６）は、前記調整供給手段の入力側に設けられた入力弁（５３１）を閉弁させた上で、前記マスタ系統の失陥検出を行う請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記マスタピストンの前進に伴って体積が減少し、前記マスタシリンダ圧を発生させる液圧室（１Ｄ、１Ｅ）と、
前記液圧室とホイールシリンダとの間に配置され、前記液圧室から供給されるブレーキ液を調整可能に構成され、調整されたブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する調整供給手段（５３）と、
前記液圧室と前記調整供給手段との間に配置され、前記液圧室と前記調整供給手段とを接続／非接続させる切替弁（５１ａ、５２ａ）を備え、
前記失陥検出手段（６）は、前記切替弁を閉弁させた上で、前記マスタ系統の失陥検出を行う請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
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【図７】
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【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−１０７５６０（Ｐ２０１３−１０７５６０Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５５６４１（Ｐ２０１１−２５５６４１）
【出願日】平成２３年１１月２３日（２０１１．１１．２３）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２３日（２０１１．１１．２３）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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