車両用制御装置
【課題】イタズラによるエンジンの緊急停止を予防する一方で、緊急時にエンジンを緊急停止できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両２のエンジンを停止する停止操作を検出する停止操作検出手段と、車両２の運転者３ａの意識状態を判定する意識状態判定手段と、停止操作の操作者３が運転者３ａ又は同乗者３ｂかを判定する操作者判定手段と、意識状態及び操作者３の組み合わせから車両２を緊急停止する緊急状況か非緊急状況かを判定する緊急状況判定手段と、緊急状況ならばエンジンを停止し、非緊急状況ならばエンジンの稼動を継続するエンジン制御手段と、を備える。
【解決手段】車両２のエンジンを停止する停止操作を検出する停止操作検出手段と、車両２の運転者３ａの意識状態を判定する意識状態判定手段と、停止操作の操作者３が運転者３ａ又は同乗者３ｂかを判定する操作者判定手段と、意識状態及び操作者３の組み合わせから車両２を緊急停止する緊急状況か非緊急状況かを判定する緊急状況判定手段と、緊急状況ならばエンジンを停止し、非緊急状況ならばエンジンの稼動を継続するエンジン制御手段と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの停止を制御する車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無線通信を利用した電子キーシステムの普及により近年、車両にプッシュ式のエンジンスイッチが備わり、このエンジンスイッチを操作することで、電子キーを直接用いることなくエンジンの始動及び停止を操作できる。このエンジンスイッチの普及当初は、従来の機械式キーに倣いエンジンスイッチを車両ドア側に配置していたが、次第にインパネの中央部にも配置されるようになりつつある。
【０００３】
車両ドア側に配置されたエンジンスイッチをインパネ中央部に取り付けることで、運転者はエンジンの始動操作（エンジンスイッチによりエンジンを始動する操作）からシフトの切替操作を片手で操作でき、車両を発進するまでの操作がスムーズとなる。また、一方の片手でエンジンの始動とシフトの切替を操作することで、エンジンの始動操作とシフトの切替操作を必然的に別々に行うこととなり、クランキングの失敗（エンジン始動操作とシフト切替操作を同時にするとクランキング失敗する）を予防できる。更に、仮に走行中、運転者が意識を失った場合でも、エンジンスイッチに同乗者の手が届くため、車両を緊急停止することが可能となる。
【０００４】
一方で、エンジンスイッチに同乗者の手が届くため、子供などがイタズラでエンジンスイッチを操作し、車両を緊急停止させてしまうおそれがある。そのため、人体通信装置を利用してエンジンスイッチの操作者を運転者のみに限るエンジン制御システムが開示される（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−５９８８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、人体通信装置によりエンジンスイッチの操作者を運転者に限ると車両走行中に運転者が意識を失った場合、同乗者が車両を緊急停止できない。
【０００７】
本発明の課題は、イタズラによるエンジンの緊急停止を予防する一方で、緊急時にエンジンを緊急停止できる車両用制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００８】
上記課題を解決するために本発明の車両用制御装置は、
車両のエンジンを停止する停止操作を検出する停止操作検出手段と、
車両の運転者の意識状態を判定する意識状態判定手段と、
停止操作の操作者が運転者又は同乗者かを判定する操作者判定手段と、
意識状態判定手段と操作者判定手段の判定結果に基づいて、車両を緊急停止する緊急状況か非緊急状況かを判定する緊急状況判定手段と、
緊急状況ならばエンジンを停止し、非緊急状況ならばエンジンの稼動を継続するエンジン制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明の構成によれば、意識状態判定手段と操作者判定手段の判定結果に基づいて、走行中の車両を緊急停止するかを判定する。具体的には、運転者の意識状態と停止操作の操作者（運転者又は同乗者）の組み合わせにより、走行中の車両を緊急停止するかを判定する。即ち、運転者の意識状態を判定することで、同乗者が車両を緊急停止すべき状況か否かを判定できる。更に、運転者の意識状態に加えて、停止操作の操作者（運転者又は同乗者）を判定するため、運転者の意識状態と停止操作の操作者の組み合わせに基づいて、停止操作が行われた車両の状況を判定（推定）できる。そして、車両の状況に応じてエンジンを稼動又は停止することにより、イタズラによるエンジンの緊急停止を予防する一方、緊急時には緊急停止できる。
【００１０】
具体的には、緊急状況判定手段は、意識状態が覚醒状態、操作者が同乗者を条件に、非緊急状況と判定できる。
【００１１】
つまり、運転者が覚醒状態なので同乗者が車両を緊急停止する必要ない（運転者が緊急停止できる）ため、停止操作の操作者が同乗者ならば、停止操作は同乗者のイタズラとして車両の状況を非緊急状況と判定する。よって、イタズラによりエンジンが緊急停止するのを防止できる。
【００１２】
また、緊急状況判定手段は、運転者の意識状態が睡眠状態、操作者が同乗者を条件に、緊急状況と判定することができる。
【００１３】
運転者の意識状態が睡眠状態なので同乗者が車両を緊急停止する必要があるため、停止操作の操作者が同乗者ならば車両が緊急状況としてエンジンを停止することで、車両の走行中に運転者が意識を失っても同乗者が車両を緊急停止できる。
【００１４】
更に、緊急状況判定手段は、運転者の意識状態が覚醒状態、操作者が運転者を条件に、緊急状況と判定することができる。
【００１５】
運転者が覚醒状態であり、運転者の意識状態が運転に支障がないと判定される場合でも、車両を運転する運転者の操作意思（エンジンを停止する意思）を尊重することにより、車両走行中の不測のトラブル（例えばアクセル故障により車両を停止できないトラブル等）を回避できる。
【００１６】
また、停止操作は、車両の停車中にエンジンを停止する通常停止操作と、車両の走行中にエンジンを停止するための通常停止操作よりも操作者による操作負担が大きい緊急停止操作とを有する。
【００１７】
緊急停止操作は通常停止操作より操作者の操作負担が大きいため、走行中に何らかの拍子でエンジンスイッチに誤って触れても、緊急停止操作が操作される可能性を低減でき、走行中に意図せずエンジンが停止するのを防止できる。
【００１８】
更に、停止操作は、緊急停止操作よりも操作者による操作負担が大きいフェイルセーフ用停止操作を有し、
緊急状況判定手段は、停止操作がフェイルセーフ用停止操作であることを条件に、判定結果に関係なく緊急状況と判定できる。
【００１９】
操作者を判定する操作者判定手段の不具合により、操作者の判定が実際の操作者と異なる場合、特に、操作者判定手段の判定が同乗者であり、実際の操作者が運転者の場合、運転者が覚醒状態ならばイタズラによる停止操作が行われたとしてエンジンの稼動が継続することになる。つまり、運転者自らの意思に反してエンジンの稼動が継続してしまう。よって、操作者判定手段の不具合を考慮し、フェイルセーフ用停止操作を緊急停止操作より操作者の操作負担を大きくすることで、操作者判定手段に不具合が生じても、フェイルセーフ用停止操作により運転者がエンジンを停止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の車両用制御装置を用いた車両の一例を示すブロック図。
【図２】図１の人体通信装置により操作者を判定する原理を示す原理図。
【図３】図１の車両制御装置を用いた車両のインパネ周辺を示す説明図。
【図４】意識状態と操作者の組み合わせから車両の状況の判定する表。
【図５】エンジンを制御する一連の流れを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための形態を添付の図面を用いて説明する。図１は本発明の車両用制御装置１を示すブロック図である。図１を用いて車両用制御装置１の概要を説明する。本発明の車両用制御装置１は、車両２走行中にエンジンを停止する停止操作が検出された際、その停止操作の操作者３（運転者３ａ又は同乗者３ｂ）及び運転者３ａの意識状態に基づき停止操作が行われた車両２の状況を判定し、判定した状況からエンジンを停止するかエンジンの稼動を継続する。
【００２２】
具体的には、図１の車両用制御装置１のブロック図に示すように、車両用制御装置１は、運転者３ａの意識状態を判定する意識状態判定手段と、停止操作を行った操作者３を判定する操作者判定手段と、意識状態判定手段及び操作者判定手段の判定結果に基づいてエンジンを制御する制御ＥＣＵ４（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とを有する。
【００２３】
意識状態判定手段は、運転者３ａの意識状態が覚醒状態か睡眠状態（意識を失っている状態）かを判定する周知の睡眠検知センサー５である。該睡眠検知センサー５としては、例えば、車両２内に設けられたカメラ（図示略）により運転者３ａの眼を撮影して、眼の開度から運転者３ａが覚醒状態か睡眠状態かを判定するセンサー、又は、車両２の座席シート又はステアリング等から運転者３ａの心拍又は脈拍を測定して、心拍又は脈拍の推移から運転者３ａが覚醒状態か睡眠状態かを判定するセンサーである。
【００２４】
また、操作者判定手段は、車両２のエンジンの停止操作を行った操作者３が運転者３ａか同乗者３ｂかを判定する周知の人体通信装置６である。図２は、人体通信装置６により操作者３を判定する原理図である。人体通信装置６は、人体通信を行う信号を送受信する本体部６ａと、人体に信号を送信する人体通信端子部６ｂと人体に送信した信号を本体部６ａに送信する人体通信端子部６ｃとを有し、人体通信を行う。具体的には、人体通信装置６の本体部６ａから人体通信端子６ｂを介して人体に信号を送信する。そして、送信された信号は、人体通信端子６ｃを経て人体から本体部６ａに送信され、本体部６ａが信号を受信することで人体通信が行われる。そのため、本体部６ａが送信した信号を所定の時間を置いて本体部６ａが受信できれば、人体通信が成功したことになる。
【００２５】
図３は、かかる人体通信装置６を備えた車両２内のフロント部を示す説明図であり、人体通信端子６ｂを運転者３ａが握るステアリング７に設けるとともに、インパネ（インストルメントパネル）８の中央部に備わるエンジンの稼動、停止を操作するエンジンボタン９に人体通信端子６ｃを設けることにより、停止操作を行った操作者３を判定する。具体的には、エンジンボタン９を操作した操作者３が運転者３ａの場合には、図２（Ａ）に示すように、人体通信装置６の本体部６ａから送信される信号がステアリング７を介して運転者３ａの人体に送信される。送信された信号は、運転者３ａがエンジンボタン９を操作する際に、エンジンボタン９に触れるとエンジンボタン９を介して本体部６ａに送信される。そのため、本体部６ａは、自ら送信した信号を受信することで人体通信が成立して、操作者３が運転者３ａであると判定する。つまり、操作者３が運転者３ａの場合は、ステアリング７、運転者３ａの人体、エンジンスイッチ９、及び本体部６ａにより通信経路６ｄを構成するため、人体通信が成立（信号の送受信が成立）する場合には、操作者３を運転者３ａであると判定する。
【００２６】
一方、エンジンボタンの操作者３が同乗者３ｂの場合には、図２（Ｂ）に示すように、同乗者３ｂはエンジンスイッチ９のみに触れるため、人体通信装置６における信号を通信する通信経路６ｄが途中で遮断されるため、本体部６ａは送信した信号を受信できない。そのため、所定の時間を置いても本体部６ａは送信した信号を受信できず、人体通信が不成立となり、操作者３が同乗者３ｂであると判定する。つまり、操作者３が同乗者３ｂの場合は、同乗者３ｂの人体とステアリング７との間で通信経路６ｄが遮断されるため、人体通信が不成立（信号の送受信が不成立）の場合、操作者３を同乗者３ｂであると判定する。
【００２７】
以上のように睡眠検知センサー５により運転者３ａの意識状態（睡眠状態か覚醒状態か否か）を判定し、人体通信装置６によりエンジンボタン９の操作者３（運転者３ａか同乗者３ｂか否か）を判定して、かかる意識状態と操作者３の組み合わせに基づいて、制御ＥＣＵ４は車両２のエンジンを制御する。
【００２８】
この制御ＥＣＵ４は、通常のコンピュータと同様の構造を有して、図１に図示されていないが、各種演算や情報処理を司るＣＰＵ、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部であるＲＡＭ、各種情報を記憶する不揮発性のメモリを備える。
【００２９】
具体的には、制御ＥＣＵ４は、図１に示すように、車両２が走行中か否かを判定する車両走行判定部（車両走行判定手段）４ａと、車両２のエンジンを停止する停止操作を検出する停止操作検出部（停止操作検出手段）４ｂと、エンジンを停止する停止操作を判定する停止操作判定部（停止操作判定手段）４ｃと、運転者３ａの意識状態と停止操作の操作者３から停止操作が行われた車両２の状況を判定する緊急状況判定部（緊急状況判定手段）４ｄと、緊急状況判定部４ｄにより判定された状況からエンジンを制御するエンジン制御部（エンジン制御手段）４ｅとを有する。
【００３０】
停止操作検出部４ｂは、車両２のエンジンを停止する停止操作を検出する。停止操作は、車両２の停車中にエンジンを停止する通常停止操作と、車両２の走行中にエンジンを停止するための緊急停止操作があり、緊急停止操作は、通常停止操作よりも操作者３による操作負担が大きく、例えば、通常停止操作がエンジンスイッチ９を１回押す停止操作ならば、緊急停止操作は、エンジンスイッチ９を長押し又は連続押しの操作が緊急停止操作となる。更に、停止操作にはフェイルセーフ用停止操作があり、フェイルセーフ用停止操作は、緊急操作よりも操作者３の操作負担が大きい。例えば、緊急停止操作がエンジンスイッチ９を長押し又は連続押しする停止操作ならば、フェイルセーフ用停止操作は、緊急停止操作の２倍の長押し又は２倍の連続押しの操作がフェイルセーフ用停止操作となる。そのため、フェイルセーフ用停止操作が操作されると、緊急状況と判定されてエンジンが停止する。
【００３１】
停止操作判定部４ｃは、操作者３がエンジンボタン９を操作した操作が、通常停止操作、緊急停止操作、フェイルセーフ用停止操作のいずれかに該当するか判定する。
【００３２】
かかる停止操作を停止操作検出手段４ｂが検出すると、緊急状況判定手段４ｄは、睡眠検知センサー５による運転者３ａの意識状態と人体通信装置６による通信の成否（通信成立ならば操作者３を運転者３ａと判定、通信不成立ならば操作者３を同乗者３ｂと判定）の結果に応じ、車両２が緊急状況か非緊急状況かを判定する。つまり、意識状態が覚醒状態か睡眠状態か、操作者３が運転者３ａか同乗者３ｂかの、計４パターンに応じて、車両２が緊急状況か非緊急状況かを判定する。
【００３３】
図４は、意識状態と操作者３の組み合わせにより、車両２が緊急状況か非緊急状況かを示した表である。以下に具体的に説明する。運転者３ａの意識状態が覚醒状態で停止操作の操作者３が同乗者３ｂである場合は、走行中の車両２の運転者３ａは意識が正常であり、走行中の車両２を緊急停止する必要はない。よって、同乗者３ｂによる停止操作はイタズラであるとして、車両２の状況は、非緊急状況であると判定する。
【００３４】
また、運転者３ａの意識状態が睡眠状態、操作者３が同乗者３ｂならば、走行中の車両２の状況は緊急状況と判定する。運転者３ａが意識を喪失した場合は、同乗者３ｂが走行中の車両２を緊急停止する必要がある。よって、同乗者３ｂによる停止操作は緊急停止操作であるとして、車両２の状況は、緊急状況と判定する。
【００３５】
更に、運転者３ａの意識状態が覚醒状態で操作者３が運転者３ａの場合は、走行中の車両２における運転者３ａの意識は正常であるが、アクセル故障等の不測のトラブルにより運転者３ａ自らが停止操作を行う場合があるので、緊急状況であると判定する。また、運転者３ａの意識状態が睡眠状態、操作者３が運転者３ａの状況は起こり得ないが、睡眠検知センサー５の不具合を考慮し（運転者３ａが実際には覚醒状態である場合を考慮し）、運転者３ａ自らが停止操作を行う緊急状況であると判定する。
【００３６】
ただし、フェイルセーフ用停止操作が操作された場合は、緊急状況判定部４ｄは、運転者３ａの意識状態及び操作者３に関係なく、緊急状況と判定する。操作者３の判定は人体通信装置６の人体通信の成否により判定するが、人体通信装置６は、人体と人体通信端子部６ｂ、６ｃとの接触で信号を通信するため信号が確実に検出できるとは限らず、場合によっては、運転者３ａが操作者３であるにも関らず、人体通信が不成立として操作者３が同乗者３ｂであると判定される可能性がある。特に、操作者３の判定が同乗者３ｂであるにも関らず、実際の操作者３が運転者３ａの場合、運転者３ａの車両２停止意思に反してエンジンが稼動し続ける場合があるので、フェイルセーフ用の措置としてエンジンを停止するものである。なお、走行中に通常停止操作が操作された場合には、緊急状況判定部４ｄは、運転者３ａの意識状態及び操作者３に関係なく、非緊急状況と判定する。
【００３７】
緊急状況判定部４ｄの判定結果（緊急状況または非緊急状況）に応じて、エンジン制御部４ｅは、エンジンを制御する。具体的には、緊急状況判定部４ｃの判定結果が緊急状況ならばエンジンを停止し、非緊急状況ならばエンジンの稼動を継続する。
【００３８】
以上の構成のもとで、本発明の車両用制御装置１は、イタズラによるエンジンの緊急停止を予防する一方で、緊急時にエンジンを緊急停止できる処理を実行する。その処理手順が図５のフローチャートに示されており、この制御の処理手順を予めプログラム化して、例えば、制御ＥＣＵ４のメモリに記憶しておき、制御ＥＣＵ４が呼び出して自動的に実行する。
【００３９】
図５を用いてエンジンボタン９の停止操作によりエンジンを制御する処理を説明する。先ず、図５の処理は、インパネ８の中央部に備わるエンジンボタン９によりエンジンの停止操作をした後に、車両２の状況を判定することにより、エンジンの停止又は稼動の継続を制御する。具体的には、運転者３ａの意識状態及び停止操作の操作者３に基づいてエンジンを制御する。
【００４０】
先ず、制御ＥＣＵ４の停止操作検出部４ｂがエンジンボタン９による停止操作を検出すると、Ｓ１において、制御ＥＣＵ４の停止操作判定部４ｃは、停止操作がフェイルセーフ用停止操作か否かを判定する。具体的には、停止操作がフェイルセーフ用停止操作でない場合（Ｓ１：ＮＯ）は、Ｓ２に進む。一方、停止操作がフェイルセーフ用停止操作の場合（Ｓ１：ＹＥＳ）は、緊急状況判定部４ｄは、運転者３ａの意識状態及び操作者３に関係なく、緊急状況と判定して、エンジン制御部４ｅによりエンジンを停止する。よって、人体通信装置６や睡眠検知センサー５の不具合が生じた場合でも車両２のエンジンを停止できる。
【００４１】
Ｓ２に進むと、制御ＥＣＵ４の車両走行判定部４ａが、車両２が走行中か否かを判定する。車両２が停車等により走行中でない場合（Ｓ２：ＮＯ）は、Ｓ３に進み、車両２が走行中の場合（Ｓ２：ＹＥＳ）は、Ｓ４に進む。
【００４２】
Ｓ３に進むと、制御ＥＣＵ４の停止操作判定部４ｃは、停止操作が通常停止操作か否かを判定する。具体的には、停止操作が通常停止操作でない場合（Ｓ３：ＮＯ）は、停止操作によるエンジンを制御する制御処理を抜ける。一方、停止操作が通常停止操作の場合（Ｓ３：ＹＥＳ）は、エンジン制御部４ｅによりエンジンを停止して、停止操作によるエンジンを制御する制御処理を終える。なお、Ｓ３においては、停止操作が緊急停止操作である場合が考慮されていないように思われるが、緊急停止操作は、通常停止操作よりも操作者３による操作負担が大きく、通常停止操作に操作動作を付加する操作（通常停止操作がエンジンスイッチ９を１回押す停止操作ならば、緊急停止操作は、エンジンスイッチ９を長押し又は連続押しの操作）であることから、緊急停止操作が操作された場合には、通常停止操作が行われるため、図５のＳ３においては、緊急停止操作について記載されていない。
【００４３】
Ｓ４に進むと、制御ＥＣＵ４の停止操作判定部４ｃは、停止操作が緊急停止操作か否かを判定する。具体的には、停止操作が緊急停止操作でない場合（Ｓ４：ＮＯ）は、停止操作をイタズラと判断して、停止操作によるエンジンを制御する制御処理を抜ける。一方、停止操作が緊急停止操作の場合（Ｓ４：ＹＥＳ）は、Ｓ５に進む。
【００４４】
Ｓ５に進むと、睡眠検知センサー５が、運転者３ａの意識が正常か否かを判定する。具体的には、運転者３ａの意識が覚醒状態か睡眠状態か否かを判定する。運転者３ａの意識状態が睡眠状態の場合（Ｓ５：ＮＯ）は、緊急状況判定部４ｄが緊急状況と判定して、エンジン制御部４ｅによりエンジンを停止して、停止操作によるエンジンを制御する制御処理を終える。よって、車両２の走行中に運転者３ａが意識を失っても同乗者３ｂが車両２を緊急停止できる。一方、運転者３ａの意識状態が覚醒状態の場合（Ｓ５：ＹＥＳ）は、Ｓ６に進む。
【００４５】
Ｓ６に進むと、人体通信装置６は、エンジンボタン９を端子とする人体通信が成立するか否かを判定する。具体的には、人体通信装置６は人体通信が不成立の場合（エンジンボタン９の操作者３を同乗者３ｂと判定する場合）（Ｓ６：ＮＯ）は、停止操作をイタズラと判断して、停止操作によるエンジンを制御する制御処理を抜ける。よって、イタズラによりエンジンが緊急停止するのを防止できる。また、人体通信装置６は、人体通信が成立の場合（エンジンボタン９の操作者３を運転者３ａと判定する場合）（Ｓ６：ＹＥＳ）は、緊急状況判定部４ｄが緊急状況と判定して、エンジン制御部４ｅによりエンジンを停止して、停止操作によるエンジンを制御する制御処理を終える。よって、運転者３ａが覚醒状態でも、運転者の操作意思を尊重し、エンジンを停止することができる。
【００４６】
以上の構成のもとで、車両用制御装置１は、イタズラによるエンジンの緊急停止を予防する一方で、緊急時に同乗者がエンジンを緊急停止できる処理を実行する。また、エンジンボタン９をインパネ８の中央部に備えることで、イタズラによるエンジンの緊急停止を予防しつつ、車両の発進操作が円滑になる等の利点を確保できる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、これはあくまでも例示にすぎず、本発明はこれに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１ 車両用制御装置 ２ 車両
３ 操作者 ３ａ 運転者
３ｂ 同乗者 ４ 制御ＥＣＵ
４ａ 車両走行判定部（車両走行判定手段）
４ｂ 停止操作検出部（停止操作検出手段）
４ｃ 停止操作判定部（停止操作判定手段）
４ｄ 緊急状況判定部（緊急状況判定手段）
４ｅ エンジン制御部（エンジン制御手段）
５ 睡眠検知センサー（意識状態判定手段）
６ 人体通信装置（操作者判定手段）
６ａ 本体部
６ｂ 人体通信端子部
６ｃ 人体通信端子部
７ ステアリング
８ インパネ
９ エンジンスイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの停止を制御する車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無線通信を利用した電子キーシステムの普及により近年、車両にプッシュ式のエンジンスイッチが備わり、このエンジンスイッチを操作することで、電子キーを直接用いることなくエンジンの始動及び停止を操作できる。このエンジンスイッチの普及当初は、従来の機械式キーに倣いエンジンスイッチを車両ドア側に配置していたが、次第にインパネの中央部にも配置されるようになりつつある。
【０００３】
車両ドア側に配置されたエンジンスイッチをインパネ中央部に取り付けることで、運転者はエンジンの始動操作（エンジンスイッチによりエンジンを始動する操作）からシフトの切替操作を片手で操作でき、車両を発進するまでの操作がスムーズとなる。また、一方の片手でエンジンの始動とシフトの切替を操作することで、エンジンの始動操作とシフトの切替操作を必然的に別々に行うこととなり、クランキングの失敗（エンジン始動操作とシフト切替操作を同時にするとクランキング失敗する）を予防できる。更に、仮に走行中、運転者が意識を失った場合でも、エンジンスイッチに同乗者の手が届くため、車両を緊急停止することが可能となる。
【０００４】
一方で、エンジンスイッチに同乗者の手が届くため、子供などがイタズラでエンジンスイッチを操作し、車両を緊急停止させてしまうおそれがある。そのため、人体通信装置を利用してエンジンスイッチの操作者を運転者のみに限るエンジン制御システムが開示される（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−５９８８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、人体通信装置によりエンジンスイッチの操作者を運転者に限ると車両走行中に運転者が意識を失った場合、同乗者が車両を緊急停止できない。
【０００７】
本発明の課題は、イタズラによるエンジンの緊急停止を予防する一方で、緊急時にエンジンを緊急停止できる車両用制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００８】
上記課題を解決するために本発明の車両用制御装置は、
車両のエンジンを停止する停止操作を検出する停止操作検出手段と、
車両の運転者の意識状態を判定する意識状態判定手段と、
停止操作の操作者が運転者又は同乗者かを判定する操作者判定手段と、
意識状態判定手段と操作者判定手段の判定結果に基づいて、車両を緊急停止する緊急状況か非緊急状況かを判定する緊急状況判定手段と、
緊急状況ならばエンジンを停止し、非緊急状況ならばエンジンの稼動を継続するエンジン制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明の構成によれば、意識状態判定手段と操作者判定手段の判定結果に基づいて、走行中の車両を緊急停止するかを判定する。具体的には、運転者の意識状態と停止操作の操作者（運転者又は同乗者）の組み合わせにより、走行中の車両を緊急停止するかを判定する。即ち、運転者の意識状態を判定することで、同乗者が車両を緊急停止すべき状況か否かを判定できる。更に、運転者の意識状態に加えて、停止操作の操作者（運転者又は同乗者）を判定するため、運転者の意識状態と停止操作の操作者の組み合わせに基づいて、停止操作が行われた車両の状況を判定（推定）できる。そして、車両の状況に応じてエンジンを稼動又は停止することにより、イタズラによるエンジンの緊急停止を予防する一方、緊急時には緊急停止できる。
【００１０】
具体的には、緊急状況判定手段は、意識状態が覚醒状態、操作者が同乗者を条件に、非緊急状況と判定できる。
【００１１】
つまり、運転者が覚醒状態なので同乗者が車両を緊急停止する必要ない（運転者が緊急停止できる）ため、停止操作の操作者が同乗者ならば、停止操作は同乗者のイタズラとして車両の状況を非緊急状況と判定する。よって、イタズラによりエンジンが緊急停止するのを防止できる。
【００１２】
また、緊急状況判定手段は、運転者の意識状態が睡眠状態、操作者が同乗者を条件に、緊急状況と判定することができる。
【００１３】
運転者の意識状態が睡眠状態なので同乗者が車両を緊急停止する必要があるため、停止操作の操作者が同乗者ならば車両が緊急状況としてエンジンを停止することで、車両の走行中に運転者が意識を失っても同乗者が車両を緊急停止できる。
【００１４】
更に、緊急状況判定手段は、運転者の意識状態が覚醒状態、操作者が運転者を条件に、緊急状況と判定することができる。
【００１５】
運転者が覚醒状態であり、運転者の意識状態が運転に支障がないと判定される場合でも、車両を運転する運転者の操作意思（エンジンを停止する意思）を尊重することにより、車両走行中の不測のトラブル（例えばアクセル故障により車両を停止できないトラブル等）を回避できる。
【００１６】
また、停止操作は、車両の停車中にエンジンを停止する通常停止操作と、車両の走行中にエンジンを停止するための通常停止操作よりも操作者による操作負担が大きい緊急停止操作とを有する。
【００１７】
緊急停止操作は通常停止操作より操作者の操作負担が大きいため、走行中に何らかの拍子でエンジンスイッチに誤って触れても、緊急停止操作が操作される可能性を低減でき、走行中に意図せずエンジンが停止するのを防止できる。
【００１８】
更に、停止操作は、緊急停止操作よりも操作者による操作負担が大きいフェイルセーフ用停止操作を有し、
緊急状況判定手段は、停止操作がフェイルセーフ用停止操作であることを条件に、判定結果に関係なく緊急状況と判定できる。
【００１９】
操作者を判定する操作者判定手段の不具合により、操作者の判定が実際の操作者と異なる場合、特に、操作者判定手段の判定が同乗者であり、実際の操作者が運転者の場合、運転者が覚醒状態ならばイタズラによる停止操作が行われたとしてエンジンの稼動が継続することになる。つまり、運転者自らの意思に反してエンジンの稼動が継続してしまう。よって、操作者判定手段の不具合を考慮し、フェイルセーフ用停止操作を緊急停止操作より操作者の操作負担を大きくすることで、操作者判定手段に不具合が生じても、フェイルセーフ用停止操作により運転者がエンジンを停止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の車両用制御装置を用いた車両の一例を示すブロック図。
【図２】図１の人体通信装置により操作者を判定する原理を示す原理図。
【図３】図１の車両制御装置を用いた車両のインパネ周辺を示す説明図。
【図４】意識状態と操作者の組み合わせから車両の状況の判定する表。
【図５】エンジンを制御する一連の流れを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための形態を添付の図面を用いて説明する。図１は本発明の車両用制御装置１を示すブロック図である。図１を用いて車両用制御装置１の概要を説明する。本発明の車両用制御装置１は、車両２走行中にエンジンを停止する停止操作が検出された際、その停止操作の操作者３（運転者３ａ又は同乗者３ｂ）及び運転者３ａの意識状態に基づき停止操作が行われた車両２の状況を判定し、判定した状況からエンジンを停止するかエンジンの稼動を継続する。
【００２２】
具体的には、図１の車両用制御装置１のブロック図に示すように、車両用制御装置１は、運転者３ａの意識状態を判定する意識状態判定手段と、停止操作を行った操作者３を判定する操作者判定手段と、意識状態判定手段及び操作者判定手段の判定結果に基づいてエンジンを制御する制御ＥＣＵ４（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とを有する。
【００２３】
意識状態判定手段は、運転者３ａの意識状態が覚醒状態か睡眠状態（意識を失っている状態）かを判定する周知の睡眠検知センサー５である。該睡眠検知センサー５としては、例えば、車両２内に設けられたカメラ（図示略）により運転者３ａの眼を撮影して、眼の開度から運転者３ａが覚醒状態か睡眠状態かを判定するセンサー、又は、車両２の座席シート又はステアリング等から運転者３ａの心拍又は脈拍を測定して、心拍又は脈拍の推移から運転者３ａが覚醒状態か睡眠状態かを判定するセンサーである。
【００２４】
また、操作者判定手段は、車両２のエンジンの停止操作を行った操作者３が運転者３ａか同乗者３ｂかを判定する周知の人体通信装置６である。図２は、人体通信装置６により操作者３を判定する原理図である。人体通信装置６は、人体通信を行う信号を送受信する本体部６ａと、人体に信号を送信する人体通信端子部６ｂと人体に送信した信号を本体部６ａに送信する人体通信端子部６ｃとを有し、人体通信を行う。具体的には、人体通信装置６の本体部６ａから人体通信端子６ｂを介して人体に信号を送信する。そして、送信された信号は、人体通信端子６ｃを経て人体から本体部６ａに送信され、本体部６ａが信号を受信することで人体通信が行われる。そのため、本体部６ａが送信した信号を所定の時間を置いて本体部６ａが受信できれば、人体通信が成功したことになる。
【００２５】
図３は、かかる人体通信装置６を備えた車両２内のフロント部を示す説明図であり、人体通信端子６ｂを運転者３ａが握るステアリング７に設けるとともに、インパネ（インストルメントパネル）８の中央部に備わるエンジンの稼動、停止を操作するエンジンボタン９に人体通信端子６ｃを設けることにより、停止操作を行った操作者３を判定する。具体的には、エンジンボタン９を操作した操作者３が運転者３ａの場合には、図２（Ａ）に示すように、人体通信装置６の本体部６ａから送信される信号がステアリング７を介して運転者３ａの人体に送信される。送信された信号は、運転者３ａがエンジンボタン９を操作する際に、エンジンボタン９に触れるとエンジンボタン９を介して本体部６ａに送信される。そのため、本体部６ａは、自ら送信した信号を受信することで人体通信が成立して、操作者３が運転者３ａであると判定する。つまり、操作者３が運転者３ａの場合は、ステアリング７、運転者３ａの人体、エンジンスイッチ９、及び本体部６ａにより通信経路６ｄを構成するため、人体通信が成立（信号の送受信が成立）する場合には、操作者３を運転者３ａであると判定する。
【００２６】
一方、エンジンボタンの操作者３が同乗者３ｂの場合には、図２（Ｂ）に示すように、同乗者３ｂはエンジンスイッチ９のみに触れるため、人体通信装置６における信号を通信する通信経路６ｄが途中で遮断されるため、本体部６ａは送信した信号を受信できない。そのため、所定の時間を置いても本体部６ａは送信した信号を受信できず、人体通信が不成立となり、操作者３が同乗者３ｂであると判定する。つまり、操作者３が同乗者３ｂの場合は、同乗者３ｂの人体とステアリング７との間で通信経路６ｄが遮断されるため、人体通信が不成立（信号の送受信が不成立）の場合、操作者３を同乗者３ｂであると判定する。
【００２７】
以上のように睡眠検知センサー５により運転者３ａの意識状態（睡眠状態か覚醒状態か否か）を判定し、人体通信装置６によりエンジンボタン９の操作者３（運転者３ａか同乗者３ｂか否か）を判定して、かかる意識状態と操作者３の組み合わせに基づいて、制御ＥＣＵ４は車両２のエンジンを制御する。
【００２８】
この制御ＥＣＵ４は、通常のコンピュータと同様の構造を有して、図１に図示されていないが、各種演算や情報処理を司るＣＰＵ、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部であるＲＡＭ、各種情報を記憶する不揮発性のメモリを備える。
【００２９】
具体的には、制御ＥＣＵ４は、図１に示すように、車両２が走行中か否かを判定する車両走行判定部（車両走行判定手段）４ａと、車両２のエンジンを停止する停止操作を検出する停止操作検出部（停止操作検出手段）４ｂと、エンジンを停止する停止操作を判定する停止操作判定部（停止操作判定手段）４ｃと、運転者３ａの意識状態と停止操作の操作者３から停止操作が行われた車両２の状況を判定する緊急状況判定部（緊急状況判定手段）４ｄと、緊急状況判定部４ｄにより判定された状況からエンジンを制御するエンジン制御部（エンジン制御手段）４ｅとを有する。
【００３０】
停止操作検出部４ｂは、車両２のエンジンを停止する停止操作を検出する。停止操作は、車両２の停車中にエンジンを停止する通常停止操作と、車両２の走行中にエンジンを停止するための緊急停止操作があり、緊急停止操作は、通常停止操作よりも操作者３による操作負担が大きく、例えば、通常停止操作がエンジンスイッチ９を１回押す停止操作ならば、緊急停止操作は、エンジンスイッチ９を長押し又は連続押しの操作が緊急停止操作となる。更に、停止操作にはフェイルセーフ用停止操作があり、フェイルセーフ用停止操作は、緊急操作よりも操作者３の操作負担が大きい。例えば、緊急停止操作がエンジンスイッチ９を長押し又は連続押しする停止操作ならば、フェイルセーフ用停止操作は、緊急停止操作の２倍の長押し又は２倍の連続押しの操作がフェイルセーフ用停止操作となる。そのため、フェイルセーフ用停止操作が操作されると、緊急状況と判定されてエンジンが停止する。
【００３１】
停止操作判定部４ｃは、操作者３がエンジンボタン９を操作した操作が、通常停止操作、緊急停止操作、フェイルセーフ用停止操作のいずれかに該当するか判定する。
【００３２】
かかる停止操作を停止操作検出手段４ｂが検出すると、緊急状況判定手段４ｄは、睡眠検知センサー５による運転者３ａの意識状態と人体通信装置６による通信の成否（通信成立ならば操作者３を運転者３ａと判定、通信不成立ならば操作者３を同乗者３ｂと判定）の結果に応じ、車両２が緊急状況か非緊急状況かを判定する。つまり、意識状態が覚醒状態か睡眠状態か、操作者３が運転者３ａか同乗者３ｂかの、計４パターンに応じて、車両２が緊急状況か非緊急状況かを判定する。
【００３３】
図４は、意識状態と操作者３の組み合わせにより、車両２が緊急状況か非緊急状況かを示した表である。以下に具体的に説明する。運転者３ａの意識状態が覚醒状態で停止操作の操作者３が同乗者３ｂである場合は、走行中の車両２の運転者３ａは意識が正常であり、走行中の車両２を緊急停止する必要はない。よって、同乗者３ｂによる停止操作はイタズラであるとして、車両２の状況は、非緊急状況であると判定する。
【００３４】
また、運転者３ａの意識状態が睡眠状態、操作者３が同乗者３ｂならば、走行中の車両２の状況は緊急状況と判定する。運転者３ａが意識を喪失した場合は、同乗者３ｂが走行中の車両２を緊急停止する必要がある。よって、同乗者３ｂによる停止操作は緊急停止操作であるとして、車両２の状況は、緊急状況と判定する。
【００３５】
更に、運転者３ａの意識状態が覚醒状態で操作者３が運転者３ａの場合は、走行中の車両２における運転者３ａの意識は正常であるが、アクセル故障等の不測のトラブルにより運転者３ａ自らが停止操作を行う場合があるので、緊急状況であると判定する。また、運転者３ａの意識状態が睡眠状態、操作者３が運転者３ａの状況は起こり得ないが、睡眠検知センサー５の不具合を考慮し（運転者３ａが実際には覚醒状態である場合を考慮し）、運転者３ａ自らが停止操作を行う緊急状況であると判定する。
【００３６】
ただし、フェイルセーフ用停止操作が操作された場合は、緊急状況判定部４ｄは、運転者３ａの意識状態及び操作者３に関係なく、緊急状況と判定する。操作者３の判定は人体通信装置６の人体通信の成否により判定するが、人体通信装置６は、人体と人体通信端子部６ｂ、６ｃとの接触で信号を通信するため信号が確実に検出できるとは限らず、場合によっては、運転者３ａが操作者３であるにも関らず、人体通信が不成立として操作者３が同乗者３ｂであると判定される可能性がある。特に、操作者３の判定が同乗者３ｂであるにも関らず、実際の操作者３が運転者３ａの場合、運転者３ａの車両２停止意思に反してエンジンが稼動し続ける場合があるので、フェイルセーフ用の措置としてエンジンを停止するものである。なお、走行中に通常停止操作が操作された場合には、緊急状況判定部４ｄは、運転者３ａの意識状態及び操作者３に関係なく、非緊急状況と判定する。
【００３７】
緊急状況判定部４ｄの判定結果（緊急状況または非緊急状況）に応じて、エンジン制御部４ｅは、エンジンを制御する。具体的には、緊急状況判定部４ｃの判定結果が緊急状況ならばエンジンを停止し、非緊急状況ならばエンジンの稼動を継続する。
【００３８】
以上の構成のもとで、本発明の車両用制御装置１は、イタズラによるエンジンの緊急停止を予防する一方で、緊急時にエンジンを緊急停止できる処理を実行する。その処理手順が図５のフローチャートに示されており、この制御の処理手順を予めプログラム化して、例えば、制御ＥＣＵ４のメモリに記憶しておき、制御ＥＣＵ４が呼び出して自動的に実行する。
【００３９】
図５を用いてエンジンボタン９の停止操作によりエンジンを制御する処理を説明する。先ず、図５の処理は、インパネ８の中央部に備わるエンジンボタン９によりエンジンの停止操作をした後に、車両２の状況を判定することにより、エンジンの停止又は稼動の継続を制御する。具体的には、運転者３ａの意識状態及び停止操作の操作者３に基づいてエンジンを制御する。
【００４０】
先ず、制御ＥＣＵ４の停止操作検出部４ｂがエンジンボタン９による停止操作を検出すると、Ｓ１において、制御ＥＣＵ４の停止操作判定部４ｃは、停止操作がフェイルセーフ用停止操作か否かを判定する。具体的には、停止操作がフェイルセーフ用停止操作でない場合（Ｓ１：ＮＯ）は、Ｓ２に進む。一方、停止操作がフェイルセーフ用停止操作の場合（Ｓ１：ＹＥＳ）は、緊急状況判定部４ｄは、運転者３ａの意識状態及び操作者３に関係なく、緊急状況と判定して、エンジン制御部４ｅによりエンジンを停止する。よって、人体通信装置６や睡眠検知センサー５の不具合が生じた場合でも車両２のエンジンを停止できる。
【００４１】
Ｓ２に進むと、制御ＥＣＵ４の車両走行判定部４ａが、車両２が走行中か否かを判定する。車両２が停車等により走行中でない場合（Ｓ２：ＮＯ）は、Ｓ３に進み、車両２が走行中の場合（Ｓ２：ＹＥＳ）は、Ｓ４に進む。
【００４２】
Ｓ３に進むと、制御ＥＣＵ４の停止操作判定部４ｃは、停止操作が通常停止操作か否かを判定する。具体的には、停止操作が通常停止操作でない場合（Ｓ３：ＮＯ）は、停止操作によるエンジンを制御する制御処理を抜ける。一方、停止操作が通常停止操作の場合（Ｓ３：ＹＥＳ）は、エンジン制御部４ｅによりエンジンを停止して、停止操作によるエンジンを制御する制御処理を終える。なお、Ｓ３においては、停止操作が緊急停止操作である場合が考慮されていないように思われるが、緊急停止操作は、通常停止操作よりも操作者３による操作負担が大きく、通常停止操作に操作動作を付加する操作（通常停止操作がエンジンスイッチ９を１回押す停止操作ならば、緊急停止操作は、エンジンスイッチ９を長押し又は連続押しの操作）であることから、緊急停止操作が操作された場合には、通常停止操作が行われるため、図５のＳ３においては、緊急停止操作について記載されていない。
【００４３】
Ｓ４に進むと、制御ＥＣＵ４の停止操作判定部４ｃは、停止操作が緊急停止操作か否かを判定する。具体的には、停止操作が緊急停止操作でない場合（Ｓ４：ＮＯ）は、停止操作をイタズラと判断して、停止操作によるエンジンを制御する制御処理を抜ける。一方、停止操作が緊急停止操作の場合（Ｓ４：ＹＥＳ）は、Ｓ５に進む。
【００４４】
Ｓ５に進むと、睡眠検知センサー５が、運転者３ａの意識が正常か否かを判定する。具体的には、運転者３ａの意識が覚醒状態か睡眠状態か否かを判定する。運転者３ａの意識状態が睡眠状態の場合（Ｓ５：ＮＯ）は、緊急状況判定部４ｄが緊急状況と判定して、エンジン制御部４ｅによりエンジンを停止して、停止操作によるエンジンを制御する制御処理を終える。よって、車両２の走行中に運転者３ａが意識を失っても同乗者３ｂが車両２を緊急停止できる。一方、運転者３ａの意識状態が覚醒状態の場合（Ｓ５：ＹＥＳ）は、Ｓ６に進む。
【００４５】
Ｓ６に進むと、人体通信装置６は、エンジンボタン９を端子とする人体通信が成立するか否かを判定する。具体的には、人体通信装置６は人体通信が不成立の場合（エンジンボタン９の操作者３を同乗者３ｂと判定する場合）（Ｓ６：ＮＯ）は、停止操作をイタズラと判断して、停止操作によるエンジンを制御する制御処理を抜ける。よって、イタズラによりエンジンが緊急停止するのを防止できる。また、人体通信装置６は、人体通信が成立の場合（エンジンボタン９の操作者３を運転者３ａと判定する場合）（Ｓ６：ＹＥＳ）は、緊急状況判定部４ｄが緊急状況と判定して、エンジン制御部４ｅによりエンジンを停止して、停止操作によるエンジンを制御する制御処理を終える。よって、運転者３ａが覚醒状態でも、運転者の操作意思を尊重し、エンジンを停止することができる。
【００４６】
以上の構成のもとで、車両用制御装置１は、イタズラによるエンジンの緊急停止を予防する一方で、緊急時に同乗者がエンジンを緊急停止できる処理を実行する。また、エンジンボタン９をインパネ８の中央部に備えることで、イタズラによるエンジンの緊急停止を予防しつつ、車両の発進操作が円滑になる等の利点を確保できる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、これはあくまでも例示にすぎず、本発明はこれに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１ 車両用制御装置 ２ 車両
３ 操作者 ３ａ 運転者
３ｂ 同乗者 ４ 制御ＥＣＵ
４ａ 車両走行判定部（車両走行判定手段）
４ｂ 停止操作検出部（停止操作検出手段）
４ｃ 停止操作判定部（停止操作判定手段）
４ｄ 緊急状況判定部（緊急状況判定手段）
４ｅ エンジン制御部（エンジン制御手段）
５ 睡眠検知センサー（意識状態判定手段）
６ 人体通信装置（操作者判定手段）
６ａ 本体部
６ｂ 人体通信端子部
６ｃ 人体通信端子部
７ ステアリング
８ インパネ
９ エンジンスイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンを停止する停止操作を検出する停止操作検出手段と、
前記車両の運転者の意識状態を判定する意識状態判定手段と、
前記停止操作の操作者が前記運転者又は同乗者かを判定する操作者判定手段と、
前記意識状態判定手段と前記操作者判定手段の判定結果に基づいて、前記車両を緊急停止する緊急状況か非緊急状況かを判定する緊急状況判定手段と、
前記緊急状況ならば前記エンジンを停止し、前記非緊急状況ならば前記エンジンの稼動を継続するエンジン制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記緊急状況判定手段は、前記運転者の前記意識状態が覚醒状態、前記操作者が前記同乗者を条件に、前記非緊急状況と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記緊急状況判定手段は、前記運転者の前記意識状態が睡眠状態、前記操作者が前記同乗者を条件に、前記緊急状況と判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記緊急状況判定手段は、前記運転者の前記意識状態が覚醒状態、前記操作者が前記運転者を条件に、前記緊急状況と判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記停止操作は、前記車両の停車中に前記エンジンを停止する通常停止操作と、前記車両の走行中に前記車両エンジンを停止するための前記通常停止操作よりも前記操作者による操作負担が大きい緊急停止操作とを有することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記停止操作は、前記緊急停止操作よりも前記操作者による操作負担が大きいフェイルセーフ用停止操作を有し、
前記緊急状況判定手段は、前記停止操作が前記フェイルセーフ用停止操作であることを条件に、前記判定結果に関係なく前記緊急状況と判定することを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。
【請求項１】
車両のエンジンを停止する停止操作を検出する停止操作検出手段と、
前記車両の運転者の意識状態を判定する意識状態判定手段と、
前記停止操作の操作者が前記運転者又は同乗者かを判定する操作者判定手段と、
前記意識状態判定手段と前記操作者判定手段の判定結果に基づいて、前記車両を緊急停止する緊急状況か非緊急状況かを判定する緊急状況判定手段と、
前記緊急状況ならば前記エンジンを停止し、前記非緊急状況ならば前記エンジンの稼動を継続するエンジン制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記緊急状況判定手段は、前記運転者の前記意識状態が覚醒状態、前記操作者が前記同乗者を条件に、前記非緊急状況と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記緊急状況判定手段は、前記運転者の前記意識状態が睡眠状態、前記操作者が前記同乗者を条件に、前記緊急状況と判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記緊急状況判定手段は、前記運転者の前記意識状態が覚醒状態、前記操作者が前記運転者を条件に、前記緊急状況と判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記停止操作は、前記車両の停車中に前記エンジンを停止する通常停止操作と、前記車両の走行中に前記車両エンジンを停止するための前記通常停止操作よりも前記操作者による操作負担が大きい緊急停止操作とを有することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記停止操作は、前記緊急停止操作よりも前記操作者による操作負担が大きいフェイルセーフ用停止操作を有し、
前記緊急状況判定手段は、前記停止操作が前記フェイルセーフ用停止操作であることを条件に、前記判定結果に関係なく前記緊急状況と判定することを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−６４３３２（Ｐ２０１３−６４３３２Ａ）
【公開日】平成２５年４月１１日（２０１３．４．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０１９８５（Ｐ２０１１−２０１９８５）
【出願日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月１１日（２０１３．４．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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