車両用熱交換装置
【課題】設置スペースに対して熱交換器のサイズを小型化することなく、車両へのレイアウト性、取り付け性、取り扱い性も良い車両用熱交換装置を提供する。
【解決手段】冷却風の流れ方向に沿ってメインラジエータ３とサブラジエータ４及びコンデンサ５とが配置され、メインラジエータ３のコア部１０に配管貫通路２０が設けられ、配管貫通路２０にサブラジエータ４とコンデンサ５の入口配管３６，４６及び出口配管３７，４７が通された。
【解決手段】冷却風の流れ方向に沿ってメインラジエータ３とサブラジエータ４及びコンデンサ５とが配置され、メインラジエータ３のコア部１０に配管貫通路２０が設けられ、配管貫通路２０にサブラジエータ４とコンデンサ５の入口配管３６，４６及び出口配管３７，４７が通された。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却風の流れ方向に沿って複数の熱交換器を配置する車両用熱交換装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばハイブリッド電気自動車には、エンジン冷却用の熱交換器であるメインラジエータと、電動機冷却用の熱交換器であるサブラジエータと、空気調和装置用の熱交換器であるコンデンサが搭載されるのが一般的である。３台の熱交換器は、全て空冷式の場合には、エンジンルーム内で、且つ、冷却風の通る位置に集合配置される。このように３台の熱交換器によって構成される車両用熱交換装置の従来例として特許文献１が提案されている。
【０００３】
特許文献１の車両用熱交換装置では、冷却風の流れ方向の上流側よりサブラジエータ、コンデンサ、メインラジエータの順に配置されている。サブラジエータ、コンデンサ及びメインラジエータのそれぞれは、冷却水や冷媒が内部を通る複数のチューブと、隣り合うチューブ間に配置された複数の放熱フィンとから構成されるコア部を有する。この各コア部内を冷却風が順次通過し、冷却風と冷却水の熱交換、又は、冷却風と冷媒の熱交換によって冷却水や冷媒の温度が低下される。
【０００４】
ところで、エンジンルール内は、車両の補強部材や他の車両搭載部品が混在しているため、車両用熱交換装置は所定の限られた設置スペースに設置されることになる。又、車両用熱交換装置の各熱交換器には、冷却水や冷媒を流入・流出させる配管が接続され、これら配管の配管スペースも限られる。各配管は、設置スペースの下流側や上流側の同一方向に引き出すことが車両への車両用熱交換装置のレイアウト性、取り付け性、取り扱い性の観点より好ましい。
【０００５】
特に、近年では、メインラジエータ等の熱交換性能の向上やアイドリング時の吹き返し防止を目的としてエンジンルーム内に冷却風ダクトを配置し、この冷却風ダクト内に車両用熱交換装置を収容する場合も多い。このように車両用熱交換装置を冷却風ダクト内に収容する場合にあっては、取り付け性の観点、冷却風ダクトの単純形状化より配管を冷風ダクト内の下流側や上流側に引き出しすることが望ましい。
【特許文献１】特開２００２−２７６３６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、冷却風の流れ方向にサブラジエータ、コンデンサ、メインラジエータを近接配置し、且つ、これらにそれぞれ接続された配管を冷却風の下流、つまり、車両後方に向かって配策しようとする場合には、コンデンサの配管はどうしてもメインラジエータの外側を迂回させなければならず、サブラジエータの配管は、コンデンサとメインラジエータの外側を共に迂回させなければならない。このように配管を迂回させた場合には、熱交換装置の設置スペースが実質的に拡大するため、設置スペースに対してメインラジエータのサイズを小型化せざるを得ないという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、設置スペースに対して熱交換器のサイズを小型化することなく、車両へのレイアウト性、取り付け性、取り扱い性も良い車両用熱交換装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する請求項１の発明は、冷却風の流れ方向に沿って複数の熱交換器が配置され、最上流側と最下流側のいずれか一方の前記熱交換器のコア部に配管貫通路が設けられ、前記配管貫通路に他の前記熱交換器からの配管が通されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用熱交換装置であって、前記コア部は、チューブと放熱フィンが交互に積層され、前記配管貫通路は、折り曲げによって幅広になった前記チューブ間の領域に前記放熱フィンを配置しないことによって形成されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１記載の車両用熱交換装置であって、前記コア部は、チューブと放熱フィンが交互に積層され、前記配管貫通路は、隣り合う前記チューブ間の一部に前記放熱フィンを配置しないことによって形成されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１記載の車両用熱交換装置であって、前記コア部は、チューブと放熱フィンが交互に積層されていると共に、最外側の前記チューブの更に外側にレインフォースが設けられ、前記レインフォースの内側に切欠部が設けられ、前記配管貫通路は、前記レインフォースの前記切欠部と最外側の前記チューブの間に前記放熱フィンを配置しないことによって形成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用熱交換装置であって、前記配管貫通路は、隣り合う他の前記熱交換器のタンク部の投影領域内に設けられたことを特徴とする。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用熱交換装置であって、前記熱交換器は、冷却風の上流位置とその直ぐ下流位置の２箇所に配置され、前記配管貫通路は、下流位置に位置する前記熱交換器の前記コア部に設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、最下流位置や最上流位置に位置しない熱交換器の配管をそれより最下流位置や最上流位置の熱交換器の外側を迂回させることなく冷却風の下流側又は上流側に引き出すことができる。従って、車両用熱交換装置の設置スペースのサイズに対して熱交換器のサイズを小型化することなく、各熱交換器の各配管を同一方向に引き出すことができ、車両へのレイアウト性、取り付け性、取り扱い性が良い。
【００１５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、配管貫通路がチューブ間隔寸法よりも大きな寸法となる。従って、加工なしに使用できる配管の寸法を広げることができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、全て同じ形状のチューブを使用できるため、チューブの一部に異なる形状のものを使用する必要がなく、チューブの高コスト化、チューブの組み付け性の低下、チューブ内の流通抵抗の低下等を招来しない。
【００１７】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、配管貫通路がレインフォースとチューブの間隔寸法よりも大きな寸法となる。従って、加工なしに使用できる配管の寸法を広げることができる。また、全て同じ形状のチューブを使用できるため、チューブの一部に異なる形状のものを使用する必要がなく、チューブの高コスト化、チューブの組み付け性の低下、チューブ内の流通抵抗の低下等を招来しない。
【００１８】
請求項５の発明によれば、請求項１〜請求項４の発明の効果に加え、タンク部の投影領域は他のコア部の領域に比べて熱交換効率の低い領域であり、その熱交換効率の低い領域に配管貫通路を設けるため、熱交換効率の低下を極力抑えつつ配管レイアウト性等の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項６の発明によれば、請求項１〜請求項５の発明の効果に加え、各熱交換器の配管を冷却風の下流側に向かって引き出しできる。そして、各熱交換器の配管を介して接続される機器は、一般的に各熱交換器より車両後方側に配置されるため、配管の配策経路長を短くできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
（第１の実施の形態）
図１〜図４は本発明の第１の実施の形態を示し、図１は冷却風の上流側から見た車両用熱交換装置の斜視図、図２は冷却風の下流側から見た車両用熱交換装置の斜視図、図３は車両用熱交換装置の概略上面図、図４はメインラジエータの配管貫通路が形成された箇所を示す要部正面図である。
【００２２】
図１〜図３において、ハイブリッド電気自動車のエンジンルームには、車両前面グリルから冷却風を取り込むことができる冷却風ダクト１（図３に示す）が設けられている。この冷却風ダクト１内に車両用熱交換装置２が収容されている。
【００２３】
車両用熱交換装置２は、エンジン冷却用の熱交換器であるメインラジエータ３と、電動機冷却用の熱交換器であるサブラジエータ４と、空気調和装置用の熱交換器であるコンデンサ５とを備えている。メインラジエータ３の上流面側の上半分領域にはサブラジエータ４が、その下半分領域にコンデンサ５が隣接配置されている。つまり、冷却風ダクト１内で、冷却風の流れ方向の上流位置にサブラジエータ４とコンデンサ５が配置され、その直ぐ下流位置にメインラジエータ３が配置されている。メインラジエータ３とサブラジエータ４とコンデンサ５は、互いにブラケット等によって固定されている。
【００２４】
メインラジエータ３は、冷却風ダクト１の断面サイズとほぼ同じサイズであり、冷却風ダクト１内に隙間なく収容されている。メインラジエータ３は、コア部１０と、このコア部１０の左右両端に固定された入口タンク部１１及び出口タンク部１２とを備えている。コア部１０は、偏平状のチューブ１３，１３Ａ，１３Ｂと放熱フィン１４とが交互に積層されることによって構成されている。各チューブ１３，１３Ａ，１３Ｂ内には、冷却水通路（図示せず）が形成されている。冷却水通路の両端は、入口タンク部１１内と出口タンク部１２内にそれぞれ開口されている。コア部１０の上下両端にはレインフォース１５がそれぞれ設けられ、各レインフォース１５と最外側のチューブ１３，１３Ａとの間にも放熱フィン１４が介在されている。
【００２５】
入口タンク部１１及び出口タンク部１２の下流側の面には、入口配管１６及び出口配管１７がそれぞれ突設されている。入口配管１６及び出口配管１７は、冷却風ダクト１内で、冷却風の下流側に向かって引き出されている。入口配管１６及び出口配管１７は、各配管（図示せず）を介してエンジン（図示せず）の冷却循環路の出入口にそれぞれ接続されている。
【００２６】
又、コア部１０には、配管貫通路２０が４箇所に形成されている。この第１の実施の形態では、次のようにして配管貫通路２０が形成されている。つまり、大部分のチューブ１３は、ストレート形状であるが、一部のチューブ１３Ａ，１３Ｂは、両端付近の双方、若しくは、片端付近に屈曲部２１を有するものが使用されている。この折り曲げられたチューブ１３Ａ，１３Ｂは、図４に詳しく示すように、互いに隣り合う位置で、且つ、互いに対向する屈曲部２１の位置でチューブ１３Ａ，１３Ｂ間隔が拡がる向きに積層されている。互いに対向する屈曲部２１の位置では、放熱フィン１４が配置されておらず、このようにして隣り合うチューブ１３Ａ，１３Ｂ間に配管貫通路２０が形成されている。又、全ての配管貫通路２０は、図３に示すように、サブラジエータ４及びコンデンサ５の下記するタンク部３３，３４，４３，４４の投影領域Ｅ１内に設定されている。
【００２７】
図１〜図３に示すように、サブラジエータ４は、冷却風ダクト１の断面サイズより小さい幅サイズである。サブラジエータ４は、前記メインラジエータ３と同様に、偏平状のチューブ３０と放熱フィン３１が交互に積層されたコア部３２と、このコア部３２の左右両端に固定された２つのタンク部３３，３４と、コア部３２の上下両端に配置された一対のレインフォース３５とを備えている。全てのチューブ３０は、ストレート形状であり、内部には冷却水通路（図示せず）が形成されている。２つのタンク部３３，３４の下流側の面には、入口配管３６及び出口配管３７がそれぞれ突設されている。入口配管３６及び出口配管３７は、メインラジエータ３の２箇所の配管貫通路２０を通って冷却風ダクト１内で、冷却風の下流側に向かって引き出されている。入口配管３６及び出口配管３７は、各配管（図示せず）を介して電動機（図示せず）の冷却循環路の出入口にそれぞれ接続されている。
【００２８】
コンデンサ５は、サブラジエータ４と同様に、冷却風ダクト１の断面サイズより小さい幅サイズである。コンデンサ５は、前記メインラジエータ３と同様に、偏平状のチューブ４０と放熱フィン４１が交互に積層されたコア部４２と、このコア部４２の左右両端に固定された２つのタンク部４３，４４と、コア部４２の上下両端に配置された一対のレインフォース４５とを備えている。全てのチューブ４０は、ストレート形状であり、内部には冷媒通路（図示せず）が形成されている。一方のタンク部４３の下流側の面には、入口配管４６及び出口配管４７が突設されている。入口配管４６及び出口配管４７は、メインラジエータ３の２箇所の配管貫通路２０を通ってそれぞれ冷却風ダクト１内で、冷却風の下流側に向かって引き出されている。入口配管４６は配管（図示せず）を介してコンプレッサ（図示せず）に、出口配管４７は配管（図示せず）を介して膨張弁（図示せず）に接続されている。
【００２９】
上記構成において、冷却風ダクト１内を通る冷却風は、サブラジエータ４及びコンデンサ５の各コア部３２，４２を通り、その後、メインラジエータ３のコア部を通る。
【００３０】
一方、サブラジエータ４には、入口配管３６より高温の冷却水が流入される。流入された冷却水は、メインラジエータ３と同様に、各チューブ３０を通ることによって冷却されて出口配管３７より排出される。出口配管３７より排出される低温の冷却水は、電動機（図示せず）の冷却に供せられる。
【００３１】
コンデンサ５には、その入口配管４６より高温高圧の冷媒が流入される。流入された冷媒は、メインラジエータ３と同様に、各チューブ４０内を通ることによって冷却され、出口配管４７より排出される。出口配管４７より排出された低温高圧の冷媒は、膨張弁（図示せず）に送られる。
【００３２】
メインラジエータ３には、その入口配管１６より高温の冷却水が流入される。流入された冷却水は、入口タンク部１１内より各チューブ１３内を通り、このチューブ通過過程で外部の冷却風と積極的に熱交換し、この熱交換によって冷却水の温度が低下される。各チューブ１３を通った冷却水は、出口タンク部１２内に入り込み、出口配管１７より排出される。出口配管１７より排出される冷温の冷却水は、エンジン（図示せず）の冷却に供せられる。
【００３３】
この第１の実施の形態に係る車両用熱交換装置２では、メインラジエータ３のコア部１０に配管貫通路２０が設けられたので、メインラジエータ３より上流側位置に配置されたサブラジエータ４及びコンデンサ５の各入口配管３６，４６及び出口配管３７，４７を、メインラジエータ３の外側を迂回させることなくその内部を貫通させることによって冷却風の下流側に引き出すことができる。従って、車両用熱交換装置２の冷却風ダクト１のサイズに対してメインラジエータ３のサイズを小型化することなく、メインラジエータ３、サブラジエータ４及びコンデンサ５の入口配管１６，３６，４６及び出口配管１７，３７，４７を同一方向である冷却風の下流側に引き出すことができる。このように入口配管１６，３６，４６及び出口配管１７，３７，４７を同一方向である冷却風の下流側に引き出すことができるため、車両用熱交換装置２の車両へのレイアウト性、取り付け性、取り扱い性が良い。
【００３４】
上記したようにメインラジエータ３は、冷却風ダクト１内にほぼ隙間なく配置されるため、冷却風ダクト１内の冷却風がメインラジエータ３の外側を迂回することなくコア部１０を通過するため、熱交換性能を極力高めることができる。
【００３５】
この第１の実施の形態では、コア部１０は、チューブ１３，１３Ａ，１３Ｂと放熱フィン１４が交互に積層され、配管貫通路２０は、折り曲げによって幅広になったチューブ１３Ａ，１３Ｂ間の領域に放熱フィン１４を配置しないことによって形成されている。従って、配管貫通路２０は、チューブ１３間の寸法よりも大きな寸法となっており、この実施の形態のように、加工無しの入口配管３６，４６及び出口配管３７，４７を使用できる。
【００３６】
又、第１の実施の形態では、互いに隣り合うチューブ１３Ａ，１３Ｂとして共に屈曲部２１を有するものを使用することによって配管貫通路２０を形成したが、隣り合うチューブの一方に屈曲部２１を有するチューブ１３Ａ，１３Ｂを、他方にストレート形状のチューブ１３を使用することによって配管貫通路２０を形成しても良い。
【００３７】
この第１の実施の形態では、メインラジエータ３の配管貫通路２０は、隣り合うサブラジエータ４及びコンデンサ５のタンク部３３，３４，４３，４４の投影領域Ｅ１内に設けられている。タンク部３３，３４，４３，４４の投影領域Ｅ１は、メインラジエータ３のそれ以外の領域Ｅ２に比べて熱交換効率の低い領域であり、その熱交換効率の低い領域に配管貫通路２０を設けるため、熱交換効率の低下を極力抑えつつレイアウト性の向上等を図ることができる。
【００３８】
この第１の実施の形態では、メインラジエータ３、サブラジエータ４及びコンデンサ５は、冷却風の上流位置とその直ぐ下流位置の２箇所に配置され、配管貫通路２０は、下流位置に位置するメインラジエータ３のコア部１０に設けられている。従って、メインラジエータ３、サブラジエータ４及びコンデンサ５の各入口配管１６，３６，４６及び各出口配管１７，３７，４７を冷却風の下流側に向かって引き出しできる。そして、メインラジエータ３、サブラジエータ４及びコンデンサ５の各入口配管１６，３６，４６及び各出口配管１７，３７，４７を介して接続される機器（エンジン、電動機、膨張弁）は、一般的にメインラジエータ３、サブラジエータ４及びコンデンサ５より車両後方側に配置されるため、配管（図示せず）の配策経路長を短くできる。
【００３９】
（第２の実施の形態）
図５及び図６は本発明の第２の実施の形態を示し、図５はメインラジエータの配管貫通路が形成された箇所を示す要部正面図、図６（ａ）は中継配管の斜視図、図６（ｂ）は中継配管の正面図である。
【００４０】
この第２の実施の形態に係る車両用熱交換装置は、前記第１の実施の形態のものと比較するに、メインラジエータ３Ａの配管貫通路２０Ａの構成、及び、これに関連して中継配管５０が使用されている点が相違する。
【００４１】
つまり、図５に示すように、メインラジエータ３Ａの全てのチューブ１３は、ストレート形状のものが使用されている。そして、配管貫通路２０Ａは、単に隣り合うチューブ１３間の一部に放熱フィン１４を配置しないことによって形成されている。又、サブラジエータ４の入口配管３６や出口配管３７には、図６に示す中継配管５０が連結され、この中継配管５０が配管貫通路２０Ａに通されている。
【００４２】
中継配管５０は、サブラジエータやコンデンサの入口配管や出口配管に連結され、サブラジエータやコンデンサからの配管の一部を構成する。中継配管５０は、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、長手方向の中央が潰された平坦部５０ａを有し、この平坦部５０ａの高さが隣り合うチューブ１３間の寸法より小さく設定されている。中継配管５０は、チューブ１３と放熱フィン１４を積層してコア部１０の仮組み付を行う際に同時に仮組み付けし、コア部１０等と同時にロー付けすることによって、中継配管５０付きのメインラジエータ３を製造する。
【００４３】
他の構成は、前記第１の実施の形態のものと同様であるため、重複説明を回避するべくその説明を省略する。又、図５において、前記第１の実施の形態と同一構成箇所には同一符号を付してその明確化を図る。
【００４４】
この第２の実施の形態においても、前記第１の実施の形態と同様に、車両用熱交換装置の冷却風ダクトのサイズに対してメインラジエータ３Ａのサイズを小型化することなく、メインラジエータ３Ａ、サブラジエータ及びコンデンサからの配管（図示せず）を同一方向、つまり、冷却風の下流側に引き出すことができる。これにより、車両用熱交換装置の車両へのレイアウト性、取り付け性、取り扱い性が良い。
【００４５】
この第２の実施の形態では、配管貫通路２０Ａは、隣り合うチューブ１３間の一部に放熱フィン１４を配置しないことによって形成されている。従って、全て同じ形状のチューブ１３を使用できるため、チューブ１３の一部に異なる形状のものを使用する必要がなく、チューブ１３の高コスト化、チューブ１３の組み付け性の低下、チューブ１３内の流通抵抗の低下等を招来しない。
【００４６】
図７は第２の実施形態の中継配管の変形例の斜視図である。図７に示すように、変形例の中継配管５１は、中央の平坦箇所で接合される２つの分割配管部５１ａ，５１ｂより構成されている。
【００４７】
この変形例の中継配管５１を使用する場合には、チューブと放熱フィンを積層してコア部の仮組み付けを行う際に同時に中継配管５１を仮組み付けする必要性がなく、その後でも中継配管５１を仮組み付けできる。従って、中継配管５１の仮組み付けの自由度が高くなる。又、コア部等と同時にロー付けを施しても、コア部等のロー付けの後に単独でロー付けを施しても良いため、ロー付けの自由度も高くなる。
【００４８】
（第３の実施の形態）
図８は本発明の第３の実施の形態を示し、メインラジエータの配管貫通路が形成された箇所を示す要部正面図である。
【００４９】
この第３の実施の形態に係る車両用熱交換装置は、前記第１の実施の形態のものと比較するに、メインラジエータ３Ｂの配管貫通路２０Ｂの構成のみが相違する。
【００５０】
つまり、図８に示すように、メインラジエータ３Ｂのレインフォース１５の内側には、切欠部５２が形成されている。そして、配管貫通路２０Ｂは、レインフォース１５の切欠部５２と最外側位置のチューブ１３の間で、その領域に放熱フィン１４を配置しないことによって形成されている。配管貫通路２０Ｂには、前記第１の実施の形態と同様に、サブラジエータやコンデンサからの配管で、且つ、中央が平坦に加工されていない配管５３が通っている。
【００５１】
この第３の実施の形態においても、前記第１の実施の形態と同様に、車両用熱交換装置の冷却風ダクトのサイズに対してメインラジエータ３Ｂのサイズを小型化することなく、メインラジエータ３Ｂ、サブラジエータ及びコンデンサからの配管（図示せず）を同一方向、つまり、冷却風の下流側に引き出すことができ、車両へのレイアウト性、取り付け性、取り扱い性が良い。
【００５２】
この第３の実施の形態では、配管貫通路２０Ｂは、レインフォース１５の切欠部５２と最外側位置のチューブ１３の間に放熱フィン１４を配置しないことによって形成されている。従って、配管貫通路２０Ｂがレインフォース１５とチューブ１３の間の寸法よりも大きな寸法になる。従って、加工なしに使用できる配管５３の寸法が広がる。また、全て同じ形状のチューブ１３を使用できるため、チューブ１３の一部に異なる形状のものを使用する必要がなく、チューブ１３の高コスト化、チューブ１３の組み付け性の低下、チューブ１３内の流通抵抗の低下等を招来しない。
【００５３】
尚、前記各実施の形態では、車両用熱交換装置はハイブリッド電気自動車に搭載されるものについて示したが、デーゼル自動車等に搭載されるものにも適用できることはもちろんである。
【００５４】
尚、前記各実施の形態では、車両用熱交換装置２は、メインラジエータ３，３Ａ，３Ｂとサブラジエータ４とコンデンサ５の３台の熱交換器を有しているが、熱交換器の台数は、２台でも、４台以上でも本発明を同様に適用できることはもちろんである。
【００５５】
尚、前記各実施の形態では、メインラジエータ３，３Ａ，３Ｂとサブラジエータ４とコンデンサ５の各入口配管１６，３６，４６と出口配管１７，３７，４７（又は配管５３）を冷却風の下流側に引き出したが、サブラジエータ４やコンデンサ５のコア部３２，４２に配管貫通路２０，２０Ａ，２０Ｂを設け、メインラジエータ３，３Ａ，３Ｂとサブラジエータ４とコンデンサ５の各入口配管１６，３６，４６と出口配管１７，３７，４７（又は配管５３）を冷却風の上流側に引き出すよう構成しても良い。
【００５６】
尚、前記各実施の形態では、車両用熱交換装置２は、冷却風の上流位置（サブラジエータ４とコンデンサ５）とその直ぐ下流位置（メインラジエータ３）の２箇所に配置した場合を示したが、その配置位置は異なっても略同様に本発明を適用できることがもちろんである。又、冷却風の流れ方向の３箇所以上の位置に熱交換器が配置される場合にも同様に本発明を適用できることはもちろんである。
【００５７】
例えば、３台の熱交換器が３箇所に配置される場合には、最上流位置に位置する熱交換器の配管が中間位置と最下流位置の熱交換器の配管貫通路を共に通り、中間位置に位置する熱交換器の配管が最下流位置の熱交換器の配管貫通路を通るようにすることによって３台の熱交換器の配管を共に冷却水の流れの下流側に向かって引き出すことができる。
【００５８】
また、本明細書では、配管貫通路２０，２０Ａ，２０Ｂに通す配管は、冷却水や冷媒を流すことができるものの総称であり、可撓性を有するホース等を含む。可撓性を有するホースの場合には、第２の実施の形態のような配管貫通路２０Ａに対してはホースを潰すことによって通すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示し、冷却風の上流側から見た車両用熱交換装置の斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態を示し、冷却風の下流側から見た車両用熱交換装置の斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態を示し、車両用熱交換装置の概略上面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態を示し、メインラジエータの配管貫通路が形成された箇所を示す要部正面図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態を示し、メインラジエータの配管貫通路が形成された箇所を示す要部正面図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態を示し、（ａ）は中継配管の斜視図、（ｂ）は中継配管の正面図である。
【図７】第２の実施の形態の変形例に係る連結配管の斜視図である。
【図８】本発明の第３の実施の形態を示し、メインラジエータの配管貫通路が形成された箇所を示す要部正面図である。
【符号の説明】
【００６０】
２ 車両用熱交換装置
３，３Ａ，３Ｂ メインラジエータ（熱交換器）
４ サブラジエータ（熱交換器）
５ コンデンサ（熱交換器）
１０ コア部
１３，１３Ａ，１３Ｂ チューブ
１４ 放熱フィン
１６，３６，４７ 入口配管（配管）
１７，３７，４７ 出口配管（配管）
２０，２０Ａ，２０Ｂ 配管貫通路
５０，５１ 中継配管（配管）
５３ 配管
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却風の流れ方向に沿って複数の熱交換器を配置する車両用熱交換装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばハイブリッド電気自動車には、エンジン冷却用の熱交換器であるメインラジエータと、電動機冷却用の熱交換器であるサブラジエータと、空気調和装置用の熱交換器であるコンデンサが搭載されるのが一般的である。３台の熱交換器は、全て空冷式の場合には、エンジンルーム内で、且つ、冷却風の通る位置に集合配置される。このように３台の熱交換器によって構成される車両用熱交換装置の従来例として特許文献１が提案されている。
【０００３】
特許文献１の車両用熱交換装置では、冷却風の流れ方向の上流側よりサブラジエータ、コンデンサ、メインラジエータの順に配置されている。サブラジエータ、コンデンサ及びメインラジエータのそれぞれは、冷却水や冷媒が内部を通る複数のチューブと、隣り合うチューブ間に配置された複数の放熱フィンとから構成されるコア部を有する。この各コア部内を冷却風が順次通過し、冷却風と冷却水の熱交換、又は、冷却風と冷媒の熱交換によって冷却水や冷媒の温度が低下される。
【０００４】
ところで、エンジンルール内は、車両の補強部材や他の車両搭載部品が混在しているため、車両用熱交換装置は所定の限られた設置スペースに設置されることになる。又、車両用熱交換装置の各熱交換器には、冷却水や冷媒を流入・流出させる配管が接続され、これら配管の配管スペースも限られる。各配管は、設置スペースの下流側や上流側の同一方向に引き出すことが車両への車両用熱交換装置のレイアウト性、取り付け性、取り扱い性の観点より好ましい。
【０００５】
特に、近年では、メインラジエータ等の熱交換性能の向上やアイドリング時の吹き返し防止を目的としてエンジンルーム内に冷却風ダクトを配置し、この冷却風ダクト内に車両用熱交換装置を収容する場合も多い。このように車両用熱交換装置を冷却風ダクト内に収容する場合にあっては、取り付け性の観点、冷却風ダクトの単純形状化より配管を冷風ダクト内の下流側や上流側に引き出しすることが望ましい。
【特許文献１】特開２００２−２７６３６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、冷却風の流れ方向にサブラジエータ、コンデンサ、メインラジエータを近接配置し、且つ、これらにそれぞれ接続された配管を冷却風の下流、つまり、車両後方に向かって配策しようとする場合には、コンデンサの配管はどうしてもメインラジエータの外側を迂回させなければならず、サブラジエータの配管は、コンデンサとメインラジエータの外側を共に迂回させなければならない。このように配管を迂回させた場合には、熱交換装置の設置スペースが実質的に拡大するため、設置スペースに対してメインラジエータのサイズを小型化せざるを得ないという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、設置スペースに対して熱交換器のサイズを小型化することなく、車両へのレイアウト性、取り付け性、取り扱い性も良い車両用熱交換装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する請求項１の発明は、冷却風の流れ方向に沿って複数の熱交換器が配置され、最上流側と最下流側のいずれか一方の前記熱交換器のコア部に配管貫通路が設けられ、前記配管貫通路に他の前記熱交換器からの配管が通されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用熱交換装置であって、前記コア部は、チューブと放熱フィンが交互に積層され、前記配管貫通路は、折り曲げによって幅広になった前記チューブ間の領域に前記放熱フィンを配置しないことによって形成されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１記載の車両用熱交換装置であって、前記コア部は、チューブと放熱フィンが交互に積層され、前記配管貫通路は、隣り合う前記チューブ間の一部に前記放熱フィンを配置しないことによって形成されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１記載の車両用熱交換装置であって、前記コア部は、チューブと放熱フィンが交互に積層されていると共に、最外側の前記チューブの更に外側にレインフォースが設けられ、前記レインフォースの内側に切欠部が設けられ、前記配管貫通路は、前記レインフォースの前記切欠部と最外側の前記チューブの間に前記放熱フィンを配置しないことによって形成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用熱交換装置であって、前記配管貫通路は、隣り合う他の前記熱交換器のタンク部の投影領域内に設けられたことを特徴とする。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用熱交換装置であって、前記熱交換器は、冷却風の上流位置とその直ぐ下流位置の２箇所に配置され、前記配管貫通路は、下流位置に位置する前記熱交換器の前記コア部に設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、最下流位置や最上流位置に位置しない熱交換器の配管をそれより最下流位置や最上流位置の熱交換器の外側を迂回させることなく冷却風の下流側又は上流側に引き出すことができる。従って、車両用熱交換装置の設置スペースのサイズに対して熱交換器のサイズを小型化することなく、各熱交換器の各配管を同一方向に引き出すことができ、車両へのレイアウト性、取り付け性、取り扱い性が良い。
【００１５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、配管貫通路がチューブ間隔寸法よりも大きな寸法となる。従って、加工なしに使用できる配管の寸法を広げることができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、全て同じ形状のチューブを使用できるため、チューブの一部に異なる形状のものを使用する必要がなく、チューブの高コスト化、チューブの組み付け性の低下、チューブ内の流通抵抗の低下等を招来しない。
【００１７】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、配管貫通路がレインフォースとチューブの間隔寸法よりも大きな寸法となる。従って、加工なしに使用できる配管の寸法を広げることができる。また、全て同じ形状のチューブを使用できるため、チューブの一部に異なる形状のものを使用する必要がなく、チューブの高コスト化、チューブの組み付け性の低下、チューブ内の流通抵抗の低下等を招来しない。
【００１８】
請求項５の発明によれば、請求項１〜請求項４の発明の効果に加え、タンク部の投影領域は他のコア部の領域に比べて熱交換効率の低い領域であり、その熱交換効率の低い領域に配管貫通路を設けるため、熱交換効率の低下を極力抑えつつ配管レイアウト性等の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項６の発明によれば、請求項１〜請求項５の発明の効果に加え、各熱交換器の配管を冷却風の下流側に向かって引き出しできる。そして、各熱交換器の配管を介して接続される機器は、一般的に各熱交換器より車両後方側に配置されるため、配管の配策経路長を短くできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
（第１の実施の形態）
図１〜図４は本発明の第１の実施の形態を示し、図１は冷却風の上流側から見た車両用熱交換装置の斜視図、図２は冷却風の下流側から見た車両用熱交換装置の斜視図、図３は車両用熱交換装置の概略上面図、図４はメインラジエータの配管貫通路が形成された箇所を示す要部正面図である。
【００２２】
図１〜図３において、ハイブリッド電気自動車のエンジンルームには、車両前面グリルから冷却風を取り込むことができる冷却風ダクト１（図３に示す）が設けられている。この冷却風ダクト１内に車両用熱交換装置２が収容されている。
【００２３】
車両用熱交換装置２は、エンジン冷却用の熱交換器であるメインラジエータ３と、電動機冷却用の熱交換器であるサブラジエータ４と、空気調和装置用の熱交換器であるコンデンサ５とを備えている。メインラジエータ３の上流面側の上半分領域にはサブラジエータ４が、その下半分領域にコンデンサ５が隣接配置されている。つまり、冷却風ダクト１内で、冷却風の流れ方向の上流位置にサブラジエータ４とコンデンサ５が配置され、その直ぐ下流位置にメインラジエータ３が配置されている。メインラジエータ３とサブラジエータ４とコンデンサ５は、互いにブラケット等によって固定されている。
【００２４】
メインラジエータ３は、冷却風ダクト１の断面サイズとほぼ同じサイズであり、冷却風ダクト１内に隙間なく収容されている。メインラジエータ３は、コア部１０と、このコア部１０の左右両端に固定された入口タンク部１１及び出口タンク部１２とを備えている。コア部１０は、偏平状のチューブ１３，１３Ａ，１３Ｂと放熱フィン１４とが交互に積層されることによって構成されている。各チューブ１３，１３Ａ，１３Ｂ内には、冷却水通路（図示せず）が形成されている。冷却水通路の両端は、入口タンク部１１内と出口タンク部１２内にそれぞれ開口されている。コア部１０の上下両端にはレインフォース１５がそれぞれ設けられ、各レインフォース１５と最外側のチューブ１３，１３Ａとの間にも放熱フィン１４が介在されている。
【００２５】
入口タンク部１１及び出口タンク部１２の下流側の面には、入口配管１６及び出口配管１７がそれぞれ突設されている。入口配管１６及び出口配管１７は、冷却風ダクト１内で、冷却風の下流側に向かって引き出されている。入口配管１６及び出口配管１７は、各配管（図示せず）を介してエンジン（図示せず）の冷却循環路の出入口にそれぞれ接続されている。
【００２６】
又、コア部１０には、配管貫通路２０が４箇所に形成されている。この第１の実施の形態では、次のようにして配管貫通路２０が形成されている。つまり、大部分のチューブ１３は、ストレート形状であるが、一部のチューブ１３Ａ，１３Ｂは、両端付近の双方、若しくは、片端付近に屈曲部２１を有するものが使用されている。この折り曲げられたチューブ１３Ａ，１３Ｂは、図４に詳しく示すように、互いに隣り合う位置で、且つ、互いに対向する屈曲部２１の位置でチューブ１３Ａ，１３Ｂ間隔が拡がる向きに積層されている。互いに対向する屈曲部２１の位置では、放熱フィン１４が配置されておらず、このようにして隣り合うチューブ１３Ａ，１３Ｂ間に配管貫通路２０が形成されている。又、全ての配管貫通路２０は、図３に示すように、サブラジエータ４及びコンデンサ５の下記するタンク部３３，３４，４３，４４の投影領域Ｅ１内に設定されている。
【００２７】
図１〜図３に示すように、サブラジエータ４は、冷却風ダクト１の断面サイズより小さい幅サイズである。サブラジエータ４は、前記メインラジエータ３と同様に、偏平状のチューブ３０と放熱フィン３１が交互に積層されたコア部３２と、このコア部３２の左右両端に固定された２つのタンク部３３，３４と、コア部３２の上下両端に配置された一対のレインフォース３５とを備えている。全てのチューブ３０は、ストレート形状であり、内部には冷却水通路（図示せず）が形成されている。２つのタンク部３３，３４の下流側の面には、入口配管３６及び出口配管３７がそれぞれ突設されている。入口配管３６及び出口配管３７は、メインラジエータ３の２箇所の配管貫通路２０を通って冷却風ダクト１内で、冷却風の下流側に向かって引き出されている。入口配管３６及び出口配管３７は、各配管（図示せず）を介して電動機（図示せず）の冷却循環路の出入口にそれぞれ接続されている。
【００２８】
コンデンサ５は、サブラジエータ４と同様に、冷却風ダクト１の断面サイズより小さい幅サイズである。コンデンサ５は、前記メインラジエータ３と同様に、偏平状のチューブ４０と放熱フィン４１が交互に積層されたコア部４２と、このコア部４２の左右両端に固定された２つのタンク部４３，４４と、コア部４２の上下両端に配置された一対のレインフォース４５とを備えている。全てのチューブ４０は、ストレート形状であり、内部には冷媒通路（図示せず）が形成されている。一方のタンク部４３の下流側の面には、入口配管４６及び出口配管４７が突設されている。入口配管４６及び出口配管４７は、メインラジエータ３の２箇所の配管貫通路２０を通ってそれぞれ冷却風ダクト１内で、冷却風の下流側に向かって引き出されている。入口配管４６は配管（図示せず）を介してコンプレッサ（図示せず）に、出口配管４７は配管（図示せず）を介して膨張弁（図示せず）に接続されている。
【００２９】
上記構成において、冷却風ダクト１内を通る冷却風は、サブラジエータ４及びコンデンサ５の各コア部３２，４２を通り、その後、メインラジエータ３のコア部を通る。
【００３０】
一方、サブラジエータ４には、入口配管３６より高温の冷却水が流入される。流入された冷却水は、メインラジエータ３と同様に、各チューブ３０を通ることによって冷却されて出口配管３７より排出される。出口配管３７より排出される低温の冷却水は、電動機（図示せず）の冷却に供せられる。
【００３１】
コンデンサ５には、その入口配管４６より高温高圧の冷媒が流入される。流入された冷媒は、メインラジエータ３と同様に、各チューブ４０内を通ることによって冷却され、出口配管４７より排出される。出口配管４７より排出された低温高圧の冷媒は、膨張弁（図示せず）に送られる。
【００３２】
メインラジエータ３には、その入口配管１６より高温の冷却水が流入される。流入された冷却水は、入口タンク部１１内より各チューブ１３内を通り、このチューブ通過過程で外部の冷却風と積極的に熱交換し、この熱交換によって冷却水の温度が低下される。各チューブ１３を通った冷却水は、出口タンク部１２内に入り込み、出口配管１７より排出される。出口配管１７より排出される冷温の冷却水は、エンジン（図示せず）の冷却に供せられる。
【００３３】
この第１の実施の形態に係る車両用熱交換装置２では、メインラジエータ３のコア部１０に配管貫通路２０が設けられたので、メインラジエータ３より上流側位置に配置されたサブラジエータ４及びコンデンサ５の各入口配管３６，４６及び出口配管３７，４７を、メインラジエータ３の外側を迂回させることなくその内部を貫通させることによって冷却風の下流側に引き出すことができる。従って、車両用熱交換装置２の冷却風ダクト１のサイズに対してメインラジエータ３のサイズを小型化することなく、メインラジエータ３、サブラジエータ４及びコンデンサ５の入口配管１６，３６，４６及び出口配管１７，３７，４７を同一方向である冷却風の下流側に引き出すことができる。このように入口配管１６，３６，４６及び出口配管１７，３７，４７を同一方向である冷却風の下流側に引き出すことができるため、車両用熱交換装置２の車両へのレイアウト性、取り付け性、取り扱い性が良い。
【００３４】
上記したようにメインラジエータ３は、冷却風ダクト１内にほぼ隙間なく配置されるため、冷却風ダクト１内の冷却風がメインラジエータ３の外側を迂回することなくコア部１０を通過するため、熱交換性能を極力高めることができる。
【００３５】
この第１の実施の形態では、コア部１０は、チューブ１３，１３Ａ，１３Ｂと放熱フィン１４が交互に積層され、配管貫通路２０は、折り曲げによって幅広になったチューブ１３Ａ，１３Ｂ間の領域に放熱フィン１４を配置しないことによって形成されている。従って、配管貫通路２０は、チューブ１３間の寸法よりも大きな寸法となっており、この実施の形態のように、加工無しの入口配管３６，４６及び出口配管３７，４７を使用できる。
【００３６】
又、第１の実施の形態では、互いに隣り合うチューブ１３Ａ，１３Ｂとして共に屈曲部２１を有するものを使用することによって配管貫通路２０を形成したが、隣り合うチューブの一方に屈曲部２１を有するチューブ１３Ａ，１３Ｂを、他方にストレート形状のチューブ１３を使用することによって配管貫通路２０を形成しても良い。
【００３７】
この第１の実施の形態では、メインラジエータ３の配管貫通路２０は、隣り合うサブラジエータ４及びコンデンサ５のタンク部３３，３４，４３，４４の投影領域Ｅ１内に設けられている。タンク部３３，３４，４３，４４の投影領域Ｅ１は、メインラジエータ３のそれ以外の領域Ｅ２に比べて熱交換効率の低い領域であり、その熱交換効率の低い領域に配管貫通路２０を設けるため、熱交換効率の低下を極力抑えつつレイアウト性の向上等を図ることができる。
【００３８】
この第１の実施の形態では、メインラジエータ３、サブラジエータ４及びコンデンサ５は、冷却風の上流位置とその直ぐ下流位置の２箇所に配置され、配管貫通路２０は、下流位置に位置するメインラジエータ３のコア部１０に設けられている。従って、メインラジエータ３、サブラジエータ４及びコンデンサ５の各入口配管１６，３６，４６及び各出口配管１７，３７，４７を冷却風の下流側に向かって引き出しできる。そして、メインラジエータ３、サブラジエータ４及びコンデンサ５の各入口配管１６，３６，４６及び各出口配管１７，３７，４７を介して接続される機器（エンジン、電動機、膨張弁）は、一般的にメインラジエータ３、サブラジエータ４及びコンデンサ５より車両後方側に配置されるため、配管（図示せず）の配策経路長を短くできる。
【００３９】
（第２の実施の形態）
図５及び図６は本発明の第２の実施の形態を示し、図５はメインラジエータの配管貫通路が形成された箇所を示す要部正面図、図６（ａ）は中継配管の斜視図、図６（ｂ）は中継配管の正面図である。
【００４０】
この第２の実施の形態に係る車両用熱交換装置は、前記第１の実施の形態のものと比較するに、メインラジエータ３Ａの配管貫通路２０Ａの構成、及び、これに関連して中継配管５０が使用されている点が相違する。
【００４１】
つまり、図５に示すように、メインラジエータ３Ａの全てのチューブ１３は、ストレート形状のものが使用されている。そして、配管貫通路２０Ａは、単に隣り合うチューブ１３間の一部に放熱フィン１４を配置しないことによって形成されている。又、サブラジエータ４の入口配管３６や出口配管３７には、図６に示す中継配管５０が連結され、この中継配管５０が配管貫通路２０Ａに通されている。
【００４２】
中継配管５０は、サブラジエータやコンデンサの入口配管や出口配管に連結され、サブラジエータやコンデンサからの配管の一部を構成する。中継配管５０は、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、長手方向の中央が潰された平坦部５０ａを有し、この平坦部５０ａの高さが隣り合うチューブ１３間の寸法より小さく設定されている。中継配管５０は、チューブ１３と放熱フィン１４を積層してコア部１０の仮組み付を行う際に同時に仮組み付けし、コア部１０等と同時にロー付けすることによって、中継配管５０付きのメインラジエータ３を製造する。
【００４３】
他の構成は、前記第１の実施の形態のものと同様であるため、重複説明を回避するべくその説明を省略する。又、図５において、前記第１の実施の形態と同一構成箇所には同一符号を付してその明確化を図る。
【００４４】
この第２の実施の形態においても、前記第１の実施の形態と同様に、車両用熱交換装置の冷却風ダクトのサイズに対してメインラジエータ３Ａのサイズを小型化することなく、メインラジエータ３Ａ、サブラジエータ及びコンデンサからの配管（図示せず）を同一方向、つまり、冷却風の下流側に引き出すことができる。これにより、車両用熱交換装置の車両へのレイアウト性、取り付け性、取り扱い性が良い。
【００４５】
この第２の実施の形態では、配管貫通路２０Ａは、隣り合うチューブ１３間の一部に放熱フィン１４を配置しないことによって形成されている。従って、全て同じ形状のチューブ１３を使用できるため、チューブ１３の一部に異なる形状のものを使用する必要がなく、チューブ１３の高コスト化、チューブ１３の組み付け性の低下、チューブ１３内の流通抵抗の低下等を招来しない。
【００４６】
図７は第２の実施形態の中継配管の変形例の斜視図である。図７に示すように、変形例の中継配管５１は、中央の平坦箇所で接合される２つの分割配管部５１ａ，５１ｂより構成されている。
【００４７】
この変形例の中継配管５１を使用する場合には、チューブと放熱フィンを積層してコア部の仮組み付けを行う際に同時に中継配管５１を仮組み付けする必要性がなく、その後でも中継配管５１を仮組み付けできる。従って、中継配管５１の仮組み付けの自由度が高くなる。又、コア部等と同時にロー付けを施しても、コア部等のロー付けの後に単独でロー付けを施しても良いため、ロー付けの自由度も高くなる。
【００４８】
（第３の実施の形態）
図８は本発明の第３の実施の形態を示し、メインラジエータの配管貫通路が形成された箇所を示す要部正面図である。
【００４９】
この第３の実施の形態に係る車両用熱交換装置は、前記第１の実施の形態のものと比較するに、メインラジエータ３Ｂの配管貫通路２０Ｂの構成のみが相違する。
【００５０】
つまり、図８に示すように、メインラジエータ３Ｂのレインフォース１５の内側には、切欠部５２が形成されている。そして、配管貫通路２０Ｂは、レインフォース１５の切欠部５２と最外側位置のチューブ１３の間で、その領域に放熱フィン１４を配置しないことによって形成されている。配管貫通路２０Ｂには、前記第１の実施の形態と同様に、サブラジエータやコンデンサからの配管で、且つ、中央が平坦に加工されていない配管５３が通っている。
【００５１】
この第３の実施の形態においても、前記第１の実施の形態と同様に、車両用熱交換装置の冷却風ダクトのサイズに対してメインラジエータ３Ｂのサイズを小型化することなく、メインラジエータ３Ｂ、サブラジエータ及びコンデンサからの配管（図示せず）を同一方向、つまり、冷却風の下流側に引き出すことができ、車両へのレイアウト性、取り付け性、取り扱い性が良い。
【００５２】
この第３の実施の形態では、配管貫通路２０Ｂは、レインフォース１５の切欠部５２と最外側位置のチューブ１３の間に放熱フィン１４を配置しないことによって形成されている。従って、配管貫通路２０Ｂがレインフォース１５とチューブ１３の間の寸法よりも大きな寸法になる。従って、加工なしに使用できる配管５３の寸法が広がる。また、全て同じ形状のチューブ１３を使用できるため、チューブ１３の一部に異なる形状のものを使用する必要がなく、チューブ１３の高コスト化、チューブ１３の組み付け性の低下、チューブ１３内の流通抵抗の低下等を招来しない。
【００５３】
尚、前記各実施の形態では、車両用熱交換装置はハイブリッド電気自動車に搭載されるものについて示したが、デーゼル自動車等に搭載されるものにも適用できることはもちろんである。
【００５４】
尚、前記各実施の形態では、車両用熱交換装置２は、メインラジエータ３，３Ａ，３Ｂとサブラジエータ４とコンデンサ５の３台の熱交換器を有しているが、熱交換器の台数は、２台でも、４台以上でも本発明を同様に適用できることはもちろんである。
【００５５】
尚、前記各実施の形態では、メインラジエータ３，３Ａ，３Ｂとサブラジエータ４とコンデンサ５の各入口配管１６，３６，４６と出口配管１７，３７，４７（又は配管５３）を冷却風の下流側に引き出したが、サブラジエータ４やコンデンサ５のコア部３２，４２に配管貫通路２０，２０Ａ，２０Ｂを設け、メインラジエータ３，３Ａ，３Ｂとサブラジエータ４とコンデンサ５の各入口配管１６，３６，４６と出口配管１７，３７，４７（又は配管５３）を冷却風の上流側に引き出すよう構成しても良い。
【００５６】
尚、前記各実施の形態では、車両用熱交換装置２は、冷却風の上流位置（サブラジエータ４とコンデンサ５）とその直ぐ下流位置（メインラジエータ３）の２箇所に配置した場合を示したが、その配置位置は異なっても略同様に本発明を適用できることがもちろんである。又、冷却風の流れ方向の３箇所以上の位置に熱交換器が配置される場合にも同様に本発明を適用できることはもちろんである。
【００５７】
例えば、３台の熱交換器が３箇所に配置される場合には、最上流位置に位置する熱交換器の配管が中間位置と最下流位置の熱交換器の配管貫通路を共に通り、中間位置に位置する熱交換器の配管が最下流位置の熱交換器の配管貫通路を通るようにすることによって３台の熱交換器の配管を共に冷却水の流れの下流側に向かって引き出すことができる。
【００５８】
また、本明細書では、配管貫通路２０，２０Ａ，２０Ｂに通す配管は、冷却水や冷媒を流すことができるものの総称であり、可撓性を有するホース等を含む。可撓性を有するホースの場合には、第２の実施の形態のような配管貫通路２０Ａに対してはホースを潰すことによって通すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示し、冷却風の上流側から見た車両用熱交換装置の斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態を示し、冷却風の下流側から見た車両用熱交換装置の斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態を示し、車両用熱交換装置の概略上面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態を示し、メインラジエータの配管貫通路が形成された箇所を示す要部正面図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態を示し、メインラジエータの配管貫通路が形成された箇所を示す要部正面図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態を示し、（ａ）は中継配管の斜視図、（ｂ）は中継配管の正面図である。
【図７】第２の実施の形態の変形例に係る連結配管の斜視図である。
【図８】本発明の第３の実施の形態を示し、メインラジエータの配管貫通路が形成された箇所を示す要部正面図である。
【符号の説明】
【００６０】
２ 車両用熱交換装置
３，３Ａ，３Ｂ メインラジエータ（熱交換器）
４ サブラジエータ（熱交換器）
５ コンデンサ（熱交換器）
１０ コア部
１３，１３Ａ，１３Ｂ チューブ
１４ 放熱フィン
１６，３６，４７ 入口配管（配管）
１７，３７，４７ 出口配管（配管）
２０，２０Ａ，２０Ｂ 配管貫通路
５０，５１ 中継配管（配管）
５３ 配管
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷却風の流れ方向に沿って複数の熱交換器（３），（３Ａ），（３Ｂ），（４），（５）が配置され、最上流側と最下流側のいずれか一方の前記熱交換器（３），（３Ａ），（３Ｂ）のコア部（１０）に配管貫通路（２０）（２０Ａ），（２０Ｂ）が設けられ、前記配管貫通路（２０），（２０Ａ），（２０Ｂ）に他の前記熱交換器（４），（５）からの配管（３６），（３７），（４６），（４７），（５０），（５１），（５３）が通されたことを特徴とする車両用熱交換装置（２）。
【請求項２】
請求項１記載の車両用熱交換装置（２）であって、
前記コア部（１０）は、チューブ（１３）、（１３Ａ），（１３Ｂ）と放熱フィン（１４）が交互に積層され、前記配管貫通路（２０）は、折り曲げによって幅広になった前記チューブ（１３Ａ），（１３Ｂ）間の領域に前記放熱フィン（１４）を配置しないことによって形成されたことを特徴とする車両用熱交換装置（２）。
【請求項３】
請求項１記載の車両用熱交換装置であって、
前記コア部（１０）は、チューブ（１３）と放熱フィン（１４）が交互に積層され、前記配管貫通路（２０Ａ）は、隣り合う前記チューブ（１３）間の一部に前記放熱フィン（１４）を配置しないことによって形成されたことを特徴とする車両用熱交換装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両用熱交換装置であって、
前記コア部（１０）は、チューブ（１３）と放熱フィン（１４）が交互に積層されていると共に、最外側の前記チューブ（１３）の更に外側にレインフォース（１５）が設けられ、前記レインフォース（１５）の内側に切欠部（５２）が設けられ、前記配管貫通路（２０Ｂ）は、前記レインフォース（１５）の前記切欠部（５２）と最外側の前記チューブ（１３）の間に前記放熱フィン（１４）を配置しないことによって形成されたことを特徴とする車両用熱交換装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用熱交換装置（２）であって、
前記配管貫通路（２０）は、隣り合う他の前記熱交換器（４），（５）のタンク部（３３），（３４），（４３），（４４）の投影領域（Ｅ１）内に設けられたことを特徴とする車両用熱交換装置（２）。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用熱交換装置（２）であって、
前記熱交換器（３），（４），（５）は、冷却風の上流位置とその直ぐ下流位置の２箇所に配置され、前記配管貫通路（２０）は、下流位置に位置する前記熱交換器（３）の前記コア部（１０）に設けられたことを特徴とする車両用熱交換装置（２）。
【請求項１】
冷却風の流れ方向に沿って複数の熱交換器（３），（３Ａ），（３Ｂ），（４），（５）が配置され、最上流側と最下流側のいずれか一方の前記熱交換器（３），（３Ａ），（３Ｂ）のコア部（１０）に配管貫通路（２０）（２０Ａ），（２０Ｂ）が設けられ、前記配管貫通路（２０），（２０Ａ），（２０Ｂ）に他の前記熱交換器（４），（５）からの配管（３６），（３７），（４６），（４７），（５０），（５１），（５３）が通されたことを特徴とする車両用熱交換装置（２）。
【請求項２】
請求項１記載の車両用熱交換装置（２）であって、
前記コア部（１０）は、チューブ（１３）、（１３Ａ），（１３Ｂ）と放熱フィン（１４）が交互に積層され、前記配管貫通路（２０）は、折り曲げによって幅広になった前記チューブ（１３Ａ），（１３Ｂ）間の領域に前記放熱フィン（１４）を配置しないことによって形成されたことを特徴とする車両用熱交換装置（２）。
【請求項３】
請求項１記載の車両用熱交換装置であって、
前記コア部（１０）は、チューブ（１３）と放熱フィン（１４）が交互に積層され、前記配管貫通路（２０Ａ）は、隣り合う前記チューブ（１３）間の一部に前記放熱フィン（１４）を配置しないことによって形成されたことを特徴とする車両用熱交換装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両用熱交換装置であって、
前記コア部（１０）は、チューブ（１３）と放熱フィン（１４）が交互に積層されていると共に、最外側の前記チューブ（１３）の更に外側にレインフォース（１５）が設けられ、前記レインフォース（１５）の内側に切欠部（５２）が設けられ、前記配管貫通路（２０Ｂ）は、前記レインフォース（１５）の前記切欠部（５２）と最外側の前記チューブ（１３）の間に前記放熱フィン（１４）を配置しないことによって形成されたことを特徴とする車両用熱交換装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用熱交換装置（２）であって、
前記配管貫通路（２０）は、隣り合う他の前記熱交換器（４），（５）のタンク部（３３），（３４），（４３），（４４）の投影領域（Ｅ１）内に設けられたことを特徴とする車両用熱交換装置（２）。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用熱交換装置（２）であって、
前記熱交換器（３），（４），（５）は、冷却風の上流位置とその直ぐ下流位置の２箇所に配置され、前記配管貫通路（２０）は、下流位置に位置する前記熱交換器（３）の前記コア部（１０）に設けられたことを特徴とする車両用熱交換装置（２）。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−７４７５９（Ｐ２００９−７４７５９Ａ）
【公開日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２４５６２９（Ｐ２００７−２４５６２９）
【出願日】平成１９年９月２１日（２００７．９．２１）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年９月２１日（２００７．９．２１）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
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