車両用空調装置
【課題】居眠り運転の予防ができる車両用空調装置を実現する。
【解決手段】車両の現在位置及び進行方向を検出するとともに、予め記憶された道路情報に基づき、車両の走行案内を行うナビゲーション装置８０を備えた車両に設けられ、車室内を空調する空調ユニット１）とこの空調ユニット１を制御するエアコンＥＣＵ１０を備える車両用空調装置において、ナビゲーション装置８０は、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報８４ｂ、８４ｃが予め記憶され、かつ危険道路情報８４ｂ、８４ｃに基づいて求められた危険地点に車両が到達する前に、危険地点信号８３ａをエアコンＥＣＵ１０に発信するように構成されており、エアコンＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置８０から危険地点信号８３ａを受信したときに、現状の空調制御内容を変化させる居眠り防止空調制御Ｓ１７を行う。これにより、居眠り運転の予防ができる。
【解決手段】車両の現在位置及び進行方向を検出するとともに、予め記憶された道路情報に基づき、車両の走行案内を行うナビゲーション装置８０を備えた車両に設けられ、車室内を空調する空調ユニット１）とこの空調ユニット１を制御するエアコンＥＣＵ１０を備える車両用空調装置において、ナビゲーション装置８０は、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報８４ｂ、８４ｃが予め記憶され、かつ危険道路情報８４ｂ、８４ｃに基づいて求められた危険地点に車両が到達する前に、危険地点信号８３ａをエアコンＥＣＵ１０に発信するように構成されており、エアコンＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置８０から危険地点信号８３ａを受信したときに、現状の空調制御内容を変化させる居眠り防止空調制御Ｓ１７を行う。これにより、居眠り運転の予防ができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行案内を行うナビゲーション装置を備えた車両に設けられ、車室内を空調する空調ユニットを備える車両用空調装置に関するものであり、特に、居眠り運転を防止するための空調制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、居眠り防止機能を有するナビゲーション装置として、例えば、特許文献１及び特許文献２に示すものが知られている。すなわち、特許文献１の居眠り防止機能では、居眠り防止モードが選択されているときに、利用者とナビゲーション装置とが会話するように構成されている。
【０００３】
具体的には、ナビゲーション装置に設けられた出力手段により、利用者に向けて、「ねむいか」等の質問音が出力される。そして、その質問に対し、利用者の回答音が入力手段に入力されない場合に、警告音もしくは振動による警告手段により警告を行わせるように構成している。
【０００４】
また、特許文献２の居眠り防止機能では、ハンドル角を測定するセンサを有し、そのセンサの出力信号に基づいてハンドル角を算出して出力するハンドル角検出器が設けられている。そして、ハンドル角検出器より出力されたハンドル角と現在位置に関する道路情報とから安全エリアから逸脱しているかを総合的に判定している。そして、安全エリアから逸脱した回数が所定回数を超えると、危険な蛇行運転がなされていると判断して、右左折の案内音声を発しながら安全に停車できる場所に案内させている。
【特許文献１】特開２００５−２６７１３７号公報
【特許文献２】特開２００５−２４５０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、いずれの上記居眠り防止機能でも、運転中の動作から居眠り状態を検知して、利用者に警告を発するものである。つまり、利用者の覚醒レベルが低下した状態で居眠りが検知されるものであるため、既に危険な状態になっている可能性が高いという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、居眠り運転の予防ができる車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両の現在位置及び進行方向を検出するとともに、予め記憶された道路情報に基づき、車両の走行案内を行うナビゲーション装置（８０）を備えた車両に設けられ、車室内を空調する空調ユニット（１）とこの空調ユニット（１）を制御する空調制御手段（１０）を備える車両用空調装置において、
ナビゲーション装置（８０）には、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）が予め記憶され、かつナビゲーション装置（８０）は、危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）に基づいて求められた危険地点に車両が到達する前に、危険地点信号（８３ａ）を空調制御手段（１０）に発信するように構成されており、空調制御手段（１０）は、ナビゲーション装置（８０）から危険地点信号（８３ａ）を受信したときに、現状の空調制御内容を変化させる居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を行うことを特徴としている。この発明によれば、居眠り運転を起こし易い危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）は、過去の居眠り運転による事故現場道路情報（８４ｂ）または居眠り運転を起こし易い単調な道路として公的に設定された単調道路情報（８４ｃ）の少なくとも一方の情報であることを特徴としている。この発明によれば、事故現場道路情報（８４ｂ）及び単調道路情報（８４ｃ）からなる危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）は、例えば警察庁等の官庁や公益法人から入手することができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、乗員が設定する設定情報および各センサで検出される検出情報に基づいて、目標吹出空気温度（ＴＡＯ）を演算する目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）が設けられ、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）により求められた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）よりもマイナス側に所定温度低下させた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて空調ユニット（１）を制御することを特徴としている。この発明によれば、居眠り運転を起こし易い危険道路を事前に認識することができる。これにより、危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）により求められた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて、求められた吹出モードを判定する吹出モード判定手段（Ｓ１７５）が設けられ、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードから他の吹出モードに切り替える制御を行うことを特徴としている。この発明によれば、居眠り運転を起こし易い危険道路を事前に認識することができる。これにより、危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードから他の吹出モードに切り替えたときに、送風量を所定量増加する制御を行うことを特徴としている。この発明によれば、吹出モード及び送風量が急激に変化するため、危険道路を通過する前に覚醒状態を維持することができる。
【００１２】
請求項６に記載の発明では、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードがフット・デフロスタモードのときに、そのフット・デフロスタモードを継続させるとともに、送風量を所定量増加する制御を行うことを特徴としている。この発明によれば、吹出空気温度が低下したときは、窓ガラスに曇りが発生するため、送風量を増加することで曇り止めができる。
【００１３】
請求項７に記載の発明では、空調制御手段（１０）は、吹出モードがデフロスタモードのときに、現状の空調制御内容を継続させ、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を実行しないことを特徴としている。この発明によれば、デフロスタモードのときは、曇り止めを行っている場合がある。そこで、デフロスタモードのときは、居眠り防止空調制御であっても、デフロスタモードを継続させることで安全運転が継続できる。
【００１４】
請求項８に記載の発明では、空調制御手段（１０）は、運転席側と助手席側とで独立して空調風を吹出制御する左右独立温度制御方式であって、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、運転席側の空調制御内容を変化させることを特徴としている。この発明によれば、助手席側では通常の吹出制御が継続されるため、助手席側乗員の快適性が維持される。
【００１５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態における車両用空調装置を、図１ないし図６に基づいて説明する。図１は、第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す構成図である。図２は、操作パネルの構成を示す正面図である。図３は、第１実施形態におけるナビゲーション装置の概略構成を示すブロック図である。
【００１７】
図４は、エアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。図５は、図４に示すＳ１７の制御処理の詳細を示すフローチャートである。図６は、ナビゲーション装置に設けられた危険地点信号の制御処理を示すフローチャートである。
【００１８】
本発明は、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節及び吹出モードを互いに独立に制御する左右独立温度制御方式の車両用空調装置に適用している。そして、本実施形態の車両用空調装置は、車両の走行案内を行うナビゲーション装置８０を備えた車両に設けられている。
【００１９】
本実施形態のナビゲーション装置８０は、図３に示すように、車両の現在位置を検出する位置検出器８１、利用者からの各種指示を入力するための操作スイッチ群８２、ナビゲーション装置８０とは別の装置から情報を入力したり別の装置に情報を出力したりすることが可能な外部情報入出力部８３、地図データ８４ａや各種の情報を記録した外部記憶媒体から地図データ等を入力する地図データ入力器８４、各種のガイド音声等を出力するための音声出力部８５、地図や各種情報の表示を行うための表示部８６及び上述した位置検出器８１、操作スイッチ群８２、外部情報入出力部８３、地図データ入力器８４からの入力に応じて各種処理を実行し、外部情報入出力部８３、音声出力部８５、表示部８６を制御する制御回路８７を備えている。
【００２０】
位置検出器８１は、ＧＰＳ用の人工衛星からの送信電波を、ＧＰＳアンテナを介して受信し、車両の位置、方位、速度等を検出するＧＰＳ受信機８１ａと、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ８１ｂと、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出するための距離センサ８１ｃと、地磁気から進行方位を検出するための地磁気センサ８１ｄとを備えている。
【００２１】
操作スイッチ群８２は、表示部８６と一体で構成され表示画面上に設置されるタッチパネル及び表示部８６の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等から構成されている。外部情報入出力部８３は、他の装置等と通信を行う機能を担う。具体的には、後述するエアコンＥＣＵ１０と通信を行っている。
【００２２】
地図データ入力器８４は、図示しない記憶媒体に記憶された各種データを入力するための装置である。この記憶媒体には、地図データ８４ａ（道路の形状データ、道路の幅員データ、道路の規制データ、地形データ、マークデータ、交差点データ、施設データ等）、音声データ等が記憶されている。また、本実施形態の記憶媒体には、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報８４ｂ、８４ｃが予め記憶されている。
【００２３】
危険道路情報８４ｂ、８４ｃは、例えば、居眠り運転による過去の事故現場道路情報８４ｂや居眠り運転を起こし易い単調な道路として公的に設定された単調道路情報８４ｃ等である。これらの危険道路情報８４ｂ、８４ｃは、警察庁等の官庁またはこれらに関する公益法人から入手が可能である。そして、実際の記録媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤを用いるのが一般的である。
【００２４】
音声出力部８５は、地図データ入力器８４より入力した施設のガイドや各種案内の音声や、外部情報入出力部８３を介して受信した交通情報の読み上げ音声を出力することができる。
【００２５】
表示部８６は、カラー表示装置であり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレ、ＣＲＴなどがあるが、いずれを用いても良い。表示部３６の表示画面には、位置検出器８１にて検出した車両の現在位置と地図データ入力器８４より入力された地図データ８４ａとから特定した現在地を示すマーク、目的地までの誘導経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データとを重ねて表示することができる。また、各種施設のガイド等も表示できる。
【００２６】
制御回路８７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどから成るマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ及びＲＡＭに記憶された制御プログラムに基づいて各種処理を実行する。
【００２７】
例えば、位置検出器８１からの各検出信号に基づき座標及び進行方向の組として車両の現在位置を算出し、地図データ入力器８４を介して読み込んだ現在位置付近の地図等を表示部８６に表示する表示処理や、地図データ入力器８４に格納された地点データと、操作スイッチ群８２等の操作に従って設定された目的地とに基づいて現在位置から目的地までの最適な経路を算出し、その算出した経路を案内する経路案内処理等を行っている。
【００２８】
そして、本実施形態の制御回路８７には、目的地に至る経路案内処理において、居眠り運転を起こし易い危険地点に車両が到達する前に、危険地点信号８３ａを発信する判定処理を行う制御プログラム（図６参照）を備えている（詳しくは後述する）。
【００２９】
本実施形態の空調ユニット１の通風系は、図１に示すように、大別して、送風機ユニット２ａと、空調ダクト２ｂとの２つの部分に分かれている。送風機ユニット２ａは、車室内の計器盤（インストルメントパネル）下方部のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されており、これに対し、空調ダクト２ｂは、車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されている。
【００３０】
送風機ユニット２ａには、内外気切替ドア３及びブロワ４が設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ等のアクチュエータ（駆動手段）５により駆動されて、内気導入口６と外気導入口７の開度（所謂吸込モード）を変更する内外気切替手段である。アクチュエータ（駆動手段）５は、空調制御手段である空調制御装置（以下、エアコンＥＣＵと称する）１０により制御される。
【００３１】
ブロワ４は、ブロワモータ駆動回路８により駆動されるブロワモータ９により回転駆動されて、空調ダクト２ｂ内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機である。つまり、送風機ユニット２ａより吸い込んだ空気を空調ダクト２ｂ内の空気通路に圧送する送風機である。ブロワモータ駆動回路８は、エアコンＥＣＵ１０により制御される。
【００３２】
空調ダクト２ｂの空気流れ上流側には、空調ダクト２ｂ内を流れる空気を冷却する蒸発器４１が設けられている。この蒸発器４１は、図示しない圧縮機、凝縮器、受液器、減圧手段とともに冷媒配管に結合された周知の冷凍サイクルを構成する冷却用熱交換器である。
【００３３】
上記圧縮機は、車両のエンジンの出力軸にベルト駆動され、図示しない電磁クラッチを介して連結されている。この電磁クラッチは、エアコンＥＣＵ１０により制御される。電磁クラッチがＯＮされて圧縮機が駆動することにより、蒸発器４１が空調ダクト２ｂ内を通過する空気を冷却、除湿することで車室内に吹き出される空調風が冷却される。
【００３４】
蒸発器４１の空気流れ下流側は、仕切り板１４により第１及び第２空気通路１１、１２に区画されている。この第１及び第２空気通路１１、１２の空気流れ上流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気、即ち蒸発器４１により冷却された空気を加熱するヒータコア４２が配設されている。ヒータコア４２は、自動車エンジンの冷却水を熱源とする加熱用熱交換器であり、蒸発器４１にて冷却された冷風を再加熱する。
【００３５】
そして、ヒータコア４２の空気流れ上流側には、ヒータコア４２を迂回（バイパス）して冷風が流れる冷風通路と、このヒータコア４２を通過して温風が流れる温風通路との混合割合を調整する平板状の第１及び第２エアミックスドア１５、１６が回動自在に配置されている。
【００３６】
第１及び第２エアミックスドア１５、１６のそれぞれは、サーボモータ等の第１及び第２アクチュエータ１７、１８により駆動されている。第１及び第２アクチュエータ１７、１８は、エアコンＥＣＵ１０により制御される。第１及び第２エアミックスドア１５、１６は、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとに吹き出す空調風の温度調節を、互いに独立して行うための吹出空気温度調節手段である。
【００３７】
次に、第１空気通路１１の空気流れ下流端には、車両の運転席側の前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すための運転席側デフロスタ吹出開口部２０、運転席側乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための運転席側センタフェイス吹出開口部２１、運転席側乗員の上半身または運転席側側面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すための運転席側サイドフェイス吹出開口部２２及び運転席側乗員の足元に向けて空調風を吹き出すための運転席側フット吹出開口部２３が形成されている。
【００３８】
また、第２空気通路１２の空気流れ下流端には、車両の助手席側の前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すための助手席側デフロスタ吹出開口部３０、助手席側乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための助手席側センタフェイス吹出開口部３１、助手席側乗員の上半身または助手席側側面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すための助手席側サイドフェイス吹出開口部３２及び助手席側乗員の足元に向けて空調風を吹き出すための助手席側フット吹出開口部３３が形成されている。
【００３９】
これら吹出開口部２０〜２３、３０〜３３の空気流れ上流側には、運転席側と助手席側との吹出モードの設定を、互いに独立して制御するための運転席側及び助手席側切替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。運転席側及び助手席側切替ドア２４〜２６、３４〜３６のそれぞれは、サーボモータ等のアクチュエータ２８、２９、３８、３９により駆動されている。
【００４０】
また、アクチュエータ２８、２９、３８、３９は、エアコンＥＣＵ１０により制御される。運転席側及び助手席側切替ドア２４〜２６、３４〜３６は、運転席側と助手席側の吹出モードを、互いに独立して切替える吹出モード切替ドアである。因みに、吹出モードとしては、フェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フット・デフロスタ（Ｆ／Ｄ）モード及びデフロスタ（ＤＥＦ）モードがある。
【００４１】
フェイスモードでは、運転席側及び助手席側切替ドア２５、３５により、運転席側及び助手席側センタフェイス吹出開口部２１、３１と運転席側及び助手席側サイドフェイス吹出開口部２２、３２とが開口される。バイレベルモードでは、運転席側及び助手席側切替ドア２５、２６、３５、３６により、運転席側及び助手席側センタフェイス吹出開口部２１、３１と運転席側及び助手席側サイドフェイス吹出開口部２２、３２と運転席側及び助手席側フット吹出開口部２３、３３とが開口される。
【００４２】
フットモードでは、運転席側及び助手席側切替ドア２６、３６により、運転席側及び助手席側フット吹出開口部２３、３３が開口される。フット・デフロスタモードでは、運転席側及び助手席側切替ドア２４、２６、３４、３６により、運転席側及び助手席側フット吹出開口部２３、３３と運転席側及び助手席側デフロスタ吹出開口部２１、３１とが開口される。
【００４３】
次に、エアコンＥＣＵ１０は、その内部に、演算処理や制御処理を行うための中央演算装置（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭまたはＥＥＯＲＯＭ、ＲＡＭ）及びＩ／Ｏポート（入力／出力回路）などの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。そして、各種センサからの検出信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００４４】
エアコンＥＣＵ１０には、車室内温度（内気温度）を検出する内気温センサ７１、車室外温度（外気温度）を検出する外気温センサ７２及び車室内に照射される日射強度を検出する日射センサ７３、蒸発器４１を通過した直後の空気温度（以下、エバ後温度と称す）を検出するエバ後温度センサ７４、ヒータコア４２に流入する冷却水の温度を検出する水温センサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度センサ７６及び車両の速度を検出する車速センサ７７等が接続されている。
【００４５】
各種センサのうち、内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバ後温度センサ７４及び水温センサ７５は、例えばサーミスタなどの感温素子が使用されている。また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射強度Ｔｓ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段（例えば、フォトダイオード）及び助手席側空調ゾーン内に照射される日射強度Ｔｓ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えば、フォトダイオード）を有している。
【００４６】
そして、エアコンＥＣＵ１０には、車室内前面に設けられた操作パネル５１上のスイッチ類からの操作信号が入力される。操作パネル５１は、図２に示すように、液晶表示ディスプレイ５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ５４、リアデフロスタ（デフォッガ）スイッチ５５、ＤＵＡＬ（デュアル）スイッチ５６、吹出モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７、ブロワ風量切替スイッチ５８、Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９、ＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６１、運転席側（ＤＲＩＶＥＲ）温度設定スイッチ６２、助手席側（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）温度設定スイッチ６３及び居眠り防止スイッチ６４等が設置されている。
【００４７】
上記のスイッチ類のうち、ＤＵＡＬ（デュアル）スイッチ５６は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。また、吹出モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７は、乗員のマニュアル操作に応じて吹出モード（ＭＯＤＥ）を、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードおよびＤＥＦモードのうちのいずれかの吹出モードに切替えるための吹出モード設定スイッチである。
【００４８】
また、内外気切替スイッチ５３は、外気導入を指定する外気モードと、内気循環を指定する内気モードのどちらかを乗員の手動（マニュアル）により設定するためのスイッチである。ブロワ風量切替スイッチ５８は、ブロワ４の風量レベルを段階的に切替えるスイッチである。本実施形態では、風量レベルが数段階に可変できるように構成されている。
【００４９】
液晶表示ディスプレイ５２には、運転席側、助手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表示部、吹出モードを視覚表示する吹出モード表示部及び風量レベルを視覚表示する風量表示部が設けられている。なお、液晶表示ディスプレイ５２に外気温表示部、内外気モード表示部、時刻表示部を設けても良い。また、操作パネル５１上の各種スイッチは、液晶表示ディスプレイ５２上に設けられていても良い。
【００５０】
Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９は、冷凍サイクルの圧縮機を駆動または停止を指令するスイッチであり、圧縮機を停止してエンジンの回転動力を減らすことでエンジンの燃費効率を高めるために設けられている。
【００５１】
Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９は、一度押されると圧縮機をＯＮし、視覚表示器（ＬＥＤ）５９ａが点灯し、次に押されると圧縮機をＯＦＦし、視覚表示器５９ａが消灯し、再度押されるとＯＮする。また、視覚表示器５９ａは、ブロワ風量切替スイッチ５８をＯＦＦ位置に設定するか、あるいは０ＦＦスイッチ６１を押しても消灯するようになっている。つまり、消灯のときには、冷凍サイクルの圧縮機が停止されているときである。
【００５２】
運転席側（ＤＲＩＶＥＲ）温度設定スイッチ６２は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段であり、アップスイッチ６２ａとダウンスイッチ６２ｂよりなる。また、同じように助手席側（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）温度設定スイッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための助手席側温度設定手段であり、アップスイッチ６３ａとダウンスイッチ６３ｂよりなる。
【００５３】
ＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０は、空調装置を構成する各空調機器を自動制御する指令を出すスイッチであり、ＯＦＦスイッチ６１は、空調装置の停止指令を出力するスイッチである。居眠り防止スイッチ６４は、居眠り防止モードを指令するためのスイッチである。居眠り防止スイッチ６４がＯＮしたときに、居眠り防止モードによる空調制御が行われる。居眠り防止スイッチ６４がＯＦＦしたときは、通常の空調制御が行われる。
【００５４】
なお、エアコンＥＣＵ１０は、前述したように、ナビゲーション装置８０から発信される危険地点信号８３ａを受信するように構成されている。また、エアコンＥＣＵ１０は、エンジンの始動および停止を司るイグニッションスイッチが投入（ＩＧ・ＯＮ）されたときに、車両に搭載された車載電源であるバッテリから直流電源が供給されると演算処理や制御処理を開始するように構成されている。
【００５５】
次に、本実施形態の作動をＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０がオンされたとき、即ちオート制御時におけるエアコンＥＣＵ１０の制御処理に基づいて、図４乃至図６のフローチャートを用いて説明する。まず、イグニッションスイッチがオンされて、エアコンＥＣＵ１０に電源が供給されると、図４に示す予めＲ０Ｍに記憶されている制御プログラム（メインルーチン）の実行が開始する。そして、ステップＳ１０にて、エアコンＥＣＵ１０内部のＣＰＵに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容などの初期化を行う。
【００５６】
そして、次のステップＳ１１及びＳ１２にて、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。即ち、操作パネル５１上の各種操作スイッチからの操作信号及び各種センサからの検出信号を入力する。
【００５７】
特に、内気温センサ７１が検出した内気温度Ｔｒ、外気温センサ７２が検出した外気温度Ｔａｍ、日射センサ７３が検出した日射強度Ｔｓ（Ｄｒ）、Ｔｓ（Ｐａ）、エバ後温センサ７４が検出したエバ後温度Ｔｅ、水温センサ７５が検出した水温Ｔｗなどの環境条件を入力する。そして、運転席側温度設定スイッチ６２及び助手席側温度設定スイッチ６３によって設定された運転席側設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）及び助手席側設定温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）の操作スイッチの状態を入力する。
【００５８】
そして、目標吹出温度演算手段であるステップＳ１３にて、ＲＯＭに予め記憶された下記数式１、２に、上記ステップＳ１１及びＳ１２にて読み込んだＴｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）、Ｔｒ、Ｔａｍ及びＴｓ（Ｄｒ）、Ｔｓ（Ｐａ）を代入することによって、運転席側に吹き出す空調風の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）と、助手席側に吹き出す空調風の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。
【００５９】
［数式１］
ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ（Ｄｒ）＋Ｋｄ（Ｄｒ）×（Ｃｄ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）（１０−Ｔａｍ））×（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ））＋Ｃ
［数式２］
ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ（Ｐａ）＋Ｋｄ（Ｐａ）×（Ｃｄ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）（１０−Ｔａｍ））×（Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））＋Ｃ
ここで、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ、Ｋｄ（Ｄｒ）及びＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射強度ゲイン運転席側及び助手席側空調ゾーンの温度差補正ゲインを表わす。
【００６０】
なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温Ｔａｍが運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合いを補正するゲインを表わし、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）は、上記影響度合いに応じた定数Ｃは、補正定数を表わす。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）といった値は、車両の大きさ、空調ユニット１の吹出方向など様々なパラメータで変化する。
【００６１】
そして、次のステップＳ１４では、上記ステップＳ１３で求めた運転席側及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）に基づいて、ブロワ風量（ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｄｒ））を演算する。
【００６２】
具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）及びＶＡ（Ｄｒ）を、予めＲＯＭに記憶された送風特性に基づいて求めるとともに、それらブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）及びＶＡ（Ｄｒ）を平均化処理（ＶＡ＝（ＶＡ（Ｄｒ）＋ＶＡ（Ｐａ））／２）することで求められる。これにより、ブロワ制御電圧ＶＡを仮決定する。
【００６３】
次のステップＳ１５では、上記ステップＳ１３で求めた運転席側及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）と、予めＲＯＭに記憶された内外気モード特性に基づいて、内外気の導入割合を仮決定する。この内外気モード特性によれば、冷房運転時（つまり、ＴＡＯの値が低いとき）に内気モードが選択されるようになっている。
【００６４】
次のステップＳ１６では、上記ステップＳ１３で求めた運転席側及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）と、予めＲＯＭに記憶された吹出モード特性に基づいて、運転席側の空調ゾーンおよび助手席側の空調ゾーンの各吹出モードを仮決定する。
【００６５】
具体的には、上記目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード及びＦＯＯＴモードとなるように設定されている。また、操作パネル５１に設けられた吹出モード切替スイッチ５９を操作することにより、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかの吹出モードに固定される。
【００６６】
上記ＦＡＣＥモードは、空調風を運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の上半身に向けて吹き出す吹出モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の上半身と足元とに向けて吹き出す吹出モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の足元に向けて吹き出す吹出モードである。
【００６７】
更に、Ｆ／Ｄモードとは、空調風を乗員の足元と車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出す吹出モードである。なお、操作パネル５１に設けられたフロントデフロスタスイッチ５４を操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。
【００６８】
そして、次のステップＳ１７にて、居眠り防止モードにおける空調制御内容を決定する。具体的には、図５に示すフローチャートに基づいて居眠り防止空調制御を決定している。以下、図５に示すように、ステップＳ１７１では、上記ステップＳ１３で仮決定された運転席側の吹出モードがデフロスタモードであるか否かを判定する。
【００６９】
ここで、運転席側の吹出モードがデフロスタモードであれば、居眠り防止制御内容を検討することなく次のステップＳ１８に移行する。つまり、デフロスタモードが仮決定されたときは、居眠り防止モードに移行しないようにしている。これにより、居眠り防止モードであっても、デフロスタモードを継続させることにより安全運転が継続できる。
【００７０】
ステップＳ１７１で、運転席側の吹出モードがデフロスタモードでなければ、次のステップＳ１７２に移行する。次のステップＳ１７２では、居眠り防止モードが選択されているか否かを判定する。ここで、居眠り防止スイッチ６４がＯＦＦしていれば、居眠り防止モードが選択されていないと判定し、次のステップＳ１８に移行する。ここで、居眠り防止スイッチ６４がＯＮしていれば、居眠り防止モードが選択されていると判定し、次のステップＳ１７３に移行する。つまり、居眠り防止モードが選択されていると、居眠り防止空調制御を行うことができる。
【００７１】
そして、次のステップＳ１７３では、危険地点信号８３ａの有無を判定する。ここで、危険地点信号８３ａがあった場合には、居眠り防止モードを行う制御処理、即ちステップＳ１７４に移行する。ここで、危険地点信号８３ａがなしであれば、居眠り防止モードを行わない制御処理、即ちステップＳ１８に移行する。
【００７２】
ここで、危険地点信号８３ａは、前述したように、ナビゲーション装置８０からエアコンＥＣＵ１０に向けて発信される信号であって、図６に示すフローチャートに基づいて危険地点信号８３ａの発停を行っている。以下、図６のフローチャートについて説明する。図６に示すように、ステップＳ８１では、目的地に至る経路案内処理がセットされているか否かを判定する。
【００７３】
ここで、経路案内処理がセットされていれば、危険地点信号８３ａの発停を行う制御処理を実行する。ステップＳ８２では、道路情報を読み込む。具体的には、目的地に至る経路において、過去の事故現場道路情報８４ｂ及び単調道路情報８４ｃに収録された事故現場地点及び単調道路地点を読み込む。そして、次のステップＳ８３にて、車両の現在位置を読み込む。そして、車両の現在位置が事故現場地点及び単調道路地点に対して、何ｋｍ手前地点であるかを算出する。
【００７４】
次のステップＳ８４では、車両が高速道路上を進行しているか否かを判定する。ここで、車両が高速道路上を進行していれば、ステップＳ８５に移行する。ここで、高速道路上でなく、一般道路であれば、ステップＳ８７に移行する。そして、ステップＳ８５では、過去の事故現場道路情報８４ｂから求められた事故現場地点と、例えば１０ｋｍ手前地点との間を車両が走行中か否かを判定する。このときに、単調道路情報８４ｃから求められた単調道路地点と、例えば１０ｋｍ手前地点との間を車両が走行中か否かを判定しても良い。
【００７５】
ここで、事故現場地点または単調道路地点の到達１０ｋｍ手前地点に車両が達していれば、ステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力する。ここで、事故現場地点または単調道路地点の到達１０ｋｍ手前地点に車両が達していなければ、ステップＳ８２に戻る。
【００７６】
ステップＳ８７では、過去の事故現場道路情報８４ｂから求められた事故現場地点と、例えば３ｋｍ手前地点との間を車両が走行中か否かを判定する。このときに、単調道路情報８４ｃから求められた単調道路地点と、例えば３ｋｍ手前地点との間を車両が走行中か否かを判定しても良い。
【００７７】
ここで、事故現場地点または単調道路地点の到達３ｋｍ手前地点に車両が達していれば、ステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力する。ここで、事故現場地点または単調道路地点の到達３ｋｍ手前地点に車両が達していなければ、ステップＳ８８に移行する。ステップＳ８８では、地図上、例えば２ｋｍ以上信号機なしの手前地点の道路を走行中か否かを判定する。ここでは、２ｋｍ以上信号機なしの道路を単調道路として判定している。
【００７８】
ここで、２ｋｍ以上信号機なしの手前地点に車両が達していれば、ステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力する。ここで、２ｋｍ以上信号機なしの手前地点に車両が達していなければ、ステップＳ８９に移行する。次のステップＳ８９では、例えば３ｋｍ走行時の巡航速度変化が、例えば２０ｋｍ／Ｈ未満か否かを判定する。
【００７９】
ここで、３ｋｍ走行時の巡航速度変化が２０ｋｍ／Ｈ未満であれば、単調道路として判定してステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力する。ここで、３ｋｍ走行時の巡航速度変化が２０ｋｍ／Ｈ以上であれば、ステップＳ８２に戻る。従って、ステップＳ８５、Ｓ８７及びＳ８８のような判定手段の制御処理によれば、危険地点に到達する前に、危険地点信号８３ａを出力することができる。
【００８０】
そして、ステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力した後では、ステップＳ９０において、車両が危険地点を通過したか否かを判定している。ここで、車両が危険地点を通過した場合には、ステップＳ９１にて、危険地点信号８３ａの出力を解除する。つまり、危険地点信号８３ａの発信を停止する。
【００８１】
これにより、ナビゲーション装置８０からエアコンＥＣＵ１０に向けて危険地点信号８３ａの発停を行うことができるとともに、エアコンＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置８０からの危険地点信号８３ａの発停を受信することができる。
【００８２】
次に、図５のフローチャートに戻って説明する。ステップＳ１７３では、図６のフローチャートで説明したように、危険地点信号８３ａの有無を判定することができる。危険地点信号８３ａの出力をエアコンＥＣＵ１０が受信したときに、危険地点信号８３ａのありを判断し、危険地点信号８３ａの出力解除を受信したときに、危険地点信号８３ａのなしを判断している。
【００８３】
これにより、危険地点信号８３ａのありのときは、居眠り防止モードを行う制御処理に移行させ、危険地点信号８３ａのなしを受信したときに、居眠り防止モードを行わない制御処理に移行させることができる。
【００８４】
次に、ステップＳ１７４では、上記ステップＳ１３（図４参照）で求めた運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）を補正している。具体的には、ステップＳ１３で求めた目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）を、例えば５℃低下するように算出する。なお、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）は、補正を行わない。
【００８５】
そして、次のステップＳ１７５では、上記ステップＳ１６で仮決定された運転席側の吹出モードを確認したか否かを判定する。なお、この制御処理は、請求項で称する吹出モード判定手段である。そして、ステップＳ１７６及びＳ１７７にて、運転席側の吹出モード及びその吹出モードに応じた風量を変更する。
【００８６】
具体的には、ステップＳ１７５の吹出モード判定手段で確認した吹出モードが、ＦＡＣＥモードであれば、Ｂ／Ｌモードに変更するとともに、ステップＳ１４で仮決定された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを１段階増加させる。また、確認した吹出モードがＢ／Ｌモードであれば、ＦＡＣＥモードに変更するとともに、仮決定された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを２段階増加させる。
【００８７】
また、確認した吹出モードがＦＯＯＴモードであれば、Ｂ／Ｌモードに変更するとともに、仮決定された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを３段階増加させる。そして、確認した吹出モードがＦ／Ｄモードであれば、Ｆ／Ｄモードを継続させるとともに、仮決定された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを４段階増加させる。
【００８８】
そして、ステップＳ１７８にて、居眠り防止モードにおける制御内容、即ち目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、変更された吹出モード及び変更されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）を決定する。そして、ステップＳ１４で仮決定されたブロワ制御電圧ＶＡを変更する。
【００８９】
具体的には、平均化処理（ＶＡ＝（ＶＡ（Ｄｒ）＋ＶＡ（Ｐａ））／２）の数式に、変更された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを代入してブロワ制御電圧ＶＡを求める。これにより、ブロワ制御電圧ＶＡを決定する。なお、以上のような制御処理を行うステップＳ１７を請求項では、居眠り防止空調制御と称している。ここで、居眠り防止空調制御内容が決定した後に、ステップＳ１８に移行する。
【００９０】
次のステップＳ１８では、第１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）、吹出モード及びブロワ制御電圧ＶＡの制御値を決定する制御処理である。まず、目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）は、予めＲＯＭに記憶された下記数式３、４に、上記ステップＳ１２にて読み込んだＴｗ、Ｔｅ及び目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）を代入することによって、第１エアミックスドア１５の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、および第２エアミックスドア１６の目標開度ＳＷ（Ｐａ）を算出する。
【００９１】
［数式３］
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛（ＴＡＯ（Ｄｒ）−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
［数式４］
ＳＷ（Ｐａ）＝｛（ＴＡＯ（Ｐａ）−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
なお、この演算式は、例えば内気温度Ｔｒや外気温度Ｔａｍが低いときには、目標吹出温度ＴＡＯが高くなることで目標開度ＳＷも大きくなっている。ただし、この開度ＳＷは最大が１００％であって、蒸発器４１を通過した空気を１００％ヒータコア４２に通過させてヒータコア４２からの空気加熱量を最大限受熱させるものである。
【００９２】
ここで、居眠り防止モードの時には、［数式３］のＴＡＯ（Ｄｒ）を、上記ステップＳ１７８で決定されたマイナス側に所定温度（例えば５℃）低下させた数値を代入する。これにより、第１エアミックスドア１５の運転席側の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）の制御値が決定する。従って、居眠り防止モードの時には、運転席側の空調ゾーンにおいて、通常の空調制御よりも、所定温度（例えば５℃）低下させた吹出空気温度の空調風が吹き出されることになる。
【００９３】
なお、居眠り防止モードを行わないときは、上記ステップＳ１３で求められた（ＴＡＯ（Ｄｒ）の数値を［数式３］に代入すれば良い。これにより、運転席側の空調ゾーンにおいて、通常の空調制御が継続されることになる。
【００９４】
また、上記ステップＳ１３で算出されたＴＡＯ（Ｐａ）の数値を［数式４］に代入する。これにより、第２エアミックスドア１６の助手席側の目標開度ＳＷ（Ｐａ）の制御値が決定する。従って、居眠り防止モードの時であっても、助手席側の空調ゾーンにおいて、通常の空調制御による吹出空気温度の空調風が吹き出されることになる。
【００９５】
次に、吹出モードの制御値は、居眠り防止モードの時には、上記ステップＳ１７８で決定した運転席側の吹出モードとなる制御値として決定する。また、居眠り防止モードを行わないときは、上記ステップＳ１６で仮決定した運転席側の吹出モードとなる制御値を決定する。また、助手席側においては、居眠り防止モードに係わらず、上記ステップＳ１６で仮決定した助手席側の吹出モードとなる制御値を決定する。
【００９６】
更に、ブロワ制御電圧ＶＡの制御値は、居眠り防止モードの時には、上記ステップＳ１７８で決定したブロワ制御電圧ＶＡを制御値として決定する。また、居眠り防止モードを行わないときは、上記ステップＳ１４で仮決定したブロワ制御電圧ＶＡを制御値として決定する。
【００９７】
そして、次のステップＳ１９にて、上記ステップＳ１８で決定した第１エアミックスドア１５の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）及び第２エアミックスドア１６の目標開度ＳＷ（Ｐａ）となる制御量に基づいてサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する。
【００９８】
また、上記ステップＳ１８で決定した吹出モードに基づいてサーボモータ２８、２９、３８、３９に制御信号を出力するとともに、上記ステップＳ１８で決定したブロワ制御電圧ＶＡの制御量を、ブロワモータ駆動回路８に制御信号を出力する。これにより、上記ステップＳ１８で決定した制御値による空調制御が行われる。
【００９９】
ステップＳ１９の処理後、ステップＳ１１、Ｓ１２に戻って再び各種入力信号を読み込み、それにより、ステップＳ１３以下の制御処理を演算して運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとが互いに独立した温度制御および空調制御が繰り返される。そして、居眠り防止モードの時には、エアコンＥＣＵ１０により運転席側空調ゾーンにおいて、通常の空調制御内容を変化させる居眠り防止空調制御が行われている。
【０１００】
以上の構成による車両用空調装置によれば、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報８４ｂ、８４ｃが入力されたナビゲーション装置８０とエアコンＥＣＵ１０とを組み合わせることにより、居眠り運転を起こし易い危険地点に到達する前（例えば、危険地点に到達する数ｋｍ手前において）に、エアコンＥＣＵ１０において、居眠り防止モードを設定することができる。また、特別な居眠りセンサや覚醒装置を設けなくても、低コストの居眠り防止モードを設定することができる。
【０１０１】
更に、居眠り防止モードの時には、上記ステップＳ１７による居眠り防止空調制御を行うことができる。しかも、目標吹出温度演算手Ｓ１３により求められた目標吹出空気温度ＴＡＯよりもマイナス側に所定温度低下させた目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて空調ユニット１を制御することにより、運転席側空調ゾーンのみの空調制御内容を変化させることができる。
【０１０２】
このように、運転席側空調ゾーンのみの空調内容を変化させる居眠り防止空調制御が行われることにより、危険地点に到達する前に、運転者のみを覚醒させることができる。つまり、危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。なお、助手席側では、通常の空調制御が継続されるため、助手席側乗員の快適性が維持される。
【０１０３】
また、ナビゲーション装置８０に入力される過去の居眠り運転による事故現場道路情報８４ｂまたは居眠り運転を起こし易い単調な道路として公的に設定された単調道路情報８４ｃ等の危険道路情報８４ｂ、８４ｃは、警察庁等の官庁や公益法人から入手することができる。
【０１０４】
また、居眠り防止モードの時に、上記Ｓ１７５の吹出モード判定手段によって判定された吹出モードから他の吹出モードに切替える制御を行うことことにより、居眠り運転を起こし易い危険道路を事前に認識することができる。これにより、危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。
【０１０５】
更に、上記Ｓ１７５の吹出モード判定手段により判定された吹出モードから他の吹出モードに切替えたときに、送風量を所定量増加する制御を行うことにより、吹出モード及び送風量が急激に変化するため、危険道路を通過する前に覚醒状態を維持することができる。
【０１０６】
なお、吹出モード判定手段により判定された吹出モードがフット・デフロスタモードのときに、そのフット・デフロスタモードを継続させるとともに、送風量を所定量増加する制御を行うことにより、吹出空気温度が低下したときは、窓ガラスに曇りが発生するため、送風量を増加することで曇り止めができる。
【０１０７】
（第２実施形態）
以上の第１実施形態では、ナビゲーション装置８０を、目的地に至る経路において、危険地点に到達する数ｋｍ手前にて、危険信号８３ａをエアコンＥＣＵ１０に発信するように構成したが、危険地点到達の数分手前地点に達したときに、危険信号８３ａをエアコンＥＣＵ１０に発信するように構成しても良い。
【０１０８】
図７は、本実施形態におけるナビゲーション装置に設けられた危険地点信号の制御処理を示すフローチャートである。具体的には、危険信号８３ａを出力する判定手段を、図７に示すように、ステップＳ８５ａ及びステップＳ８７ａにて、過去の事故現場道路情報８４ｂから求められた事故現場地点または単調道路情報８４ｃから求められた単調道路地点と、例えば数分（１０分）手前地点との間を車両が走行中か否かを判定する。
【０１０９】
これによれば、車両が危険地点に到達する所定時間手前地点において、危険信号８３ａを出力することができる。従って、危険地点に到達する手前地点で、エアコンＥＣＵ１０において、居眠り防止モードを設定することができる。これにより、危険地点に到達する前に、運転者を覚醒させることができる。従って、危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。
【０１１０】
（他の実施形態）
以上の実施形態では、本発明を、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとで独立して空調風を吹出制御する左右独立温度制御方式の空調ユニット１を備える車両用空調装置に適用させたが、これに限らず、左右独立温度制御方式を用いない、通常の車両用空調装置に適用させても良い。但し、この場合には、居眠り防止モードのときに、車室内全体の空調内容が変化するため、危険道路を通過する前に運転手を含め乗員全員の覚醒ができる。
【０１１１】
また、以上の実施形態では、居眠り防止空調制御を、目標吹出温度演算手Ｓ１３により求められた目標吹出空気温度ＴＡＯよりもマイナス側に所定温度低下させた目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて空調制御するとともに、吹出モードを他の吹出モードに変更して送風量を増加するように制御させたが、これに限らず、少なくとも所定温度低下させた目標吹出空気温度ＴＡＯに基づく空調制御を行うことでも良い。なお、以上の実施形態では、所定温度を、例えばマイナス側に５℃低下させたが、この数値に限らず、外気温度もしくは車種により適宜異なる所定温度に設定しても良い。
【０１１２】
また、以上の実施形態では、吹出モードがフット・デフロスタモードのときに、そのフット・デフロスタモードを継続させるとともに、送風量を所定量増加する制御を行うように構成したが、例えば、冬季においては、居眠り防止モードに変更する前の総空気飽和量が同等となる送風量に増加させると良い。
【０１１３】
また、以上の実施形態では、居眠り防止モードを指令するための居眠り防止スイッチ６４を設けたが、居眠り防止スイッチ６４を設けることなく、図４に示す空調制御の基本ルーチンに自動的に居眠り空調制御を行うように設定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す構成図である。
【図２】第１実施形態における操作パネルの構成を示す正面図である。
【図３】第１実施形態におけるナビゲーション装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態におけるエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。
【図５】図４に示すＳ１７の制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態におけるナビゲーション装置に設けられた危険地点信号の制御処理を示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態におけるナビゲーション装置に設けられた危険地点信号の制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１５】
１…空調ユニット
１０…空調制御装置、エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
８０…ナビゲーション装置
８３ａ…危険地点信号
８４ｂ…危険道路情報、事故現場道路情報
８４ｃ…危険道路情報、単調道路情報
Ｓ１３…目標吹出温度演算手段
Ｓ１７…居眠り防止空調制御
Ｓ１７５…吹出モード判定手段
ＴＡＯ…目標吹出温度
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行案内を行うナビゲーション装置を備えた車両に設けられ、車室内を空調する空調ユニットを備える車両用空調装置に関するものであり、特に、居眠り運転を防止するための空調制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、居眠り防止機能を有するナビゲーション装置として、例えば、特許文献１及び特許文献２に示すものが知られている。すなわち、特許文献１の居眠り防止機能では、居眠り防止モードが選択されているときに、利用者とナビゲーション装置とが会話するように構成されている。
【０００３】
具体的には、ナビゲーション装置に設けられた出力手段により、利用者に向けて、「ねむいか」等の質問音が出力される。そして、その質問に対し、利用者の回答音が入力手段に入力されない場合に、警告音もしくは振動による警告手段により警告を行わせるように構成している。
【０００４】
また、特許文献２の居眠り防止機能では、ハンドル角を測定するセンサを有し、そのセンサの出力信号に基づいてハンドル角を算出して出力するハンドル角検出器が設けられている。そして、ハンドル角検出器より出力されたハンドル角と現在位置に関する道路情報とから安全エリアから逸脱しているかを総合的に判定している。そして、安全エリアから逸脱した回数が所定回数を超えると、危険な蛇行運転がなされていると判断して、右左折の案内音声を発しながら安全に停車できる場所に案内させている。
【特許文献１】特開２００５−２６７１３７号公報
【特許文献２】特開２００５−２４５０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、いずれの上記居眠り防止機能でも、運転中の動作から居眠り状態を検知して、利用者に警告を発するものである。つまり、利用者の覚醒レベルが低下した状態で居眠りが検知されるものであるため、既に危険な状態になっている可能性が高いという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、居眠り運転の予防ができる車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両の現在位置及び進行方向を検出するとともに、予め記憶された道路情報に基づき、車両の走行案内を行うナビゲーション装置（８０）を備えた車両に設けられ、車室内を空調する空調ユニット（１）とこの空調ユニット（１）を制御する空調制御手段（１０）を備える車両用空調装置において、
ナビゲーション装置（８０）には、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）が予め記憶され、かつナビゲーション装置（８０）は、危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）に基づいて求められた危険地点に車両が到達する前に、危険地点信号（８３ａ）を空調制御手段（１０）に発信するように構成されており、空調制御手段（１０）は、ナビゲーション装置（８０）から危険地点信号（８３ａ）を受信したときに、現状の空調制御内容を変化させる居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を行うことを特徴としている。この発明によれば、居眠り運転を起こし易い危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）は、過去の居眠り運転による事故現場道路情報（８４ｂ）または居眠り運転を起こし易い単調な道路として公的に設定された単調道路情報（８４ｃ）の少なくとも一方の情報であることを特徴としている。この発明によれば、事故現場道路情報（８４ｂ）及び単調道路情報（８４ｃ）からなる危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）は、例えば警察庁等の官庁や公益法人から入手することができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、乗員が設定する設定情報および各センサで検出される検出情報に基づいて、目標吹出空気温度（ＴＡＯ）を演算する目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）が設けられ、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）により求められた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）よりもマイナス側に所定温度低下させた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて空調ユニット（１）を制御することを特徴としている。この発明によれば、居眠り運転を起こし易い危険道路を事前に認識することができる。これにより、危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）により求められた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて、求められた吹出モードを判定する吹出モード判定手段（Ｓ１７５）が設けられ、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードから他の吹出モードに切り替える制御を行うことを特徴としている。この発明によれば、居眠り運転を起こし易い危険道路を事前に認識することができる。これにより、危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードから他の吹出モードに切り替えたときに、送風量を所定量増加する制御を行うことを特徴としている。この発明によれば、吹出モード及び送風量が急激に変化するため、危険道路を通過する前に覚醒状態を維持することができる。
【００１２】
請求項６に記載の発明では、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードがフット・デフロスタモードのときに、そのフット・デフロスタモードを継続させるとともに、送風量を所定量増加する制御を行うことを特徴としている。この発明によれば、吹出空気温度が低下したときは、窓ガラスに曇りが発生するため、送風量を増加することで曇り止めができる。
【００１３】
請求項７に記載の発明では、空調制御手段（１０）は、吹出モードがデフロスタモードのときに、現状の空調制御内容を継続させ、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を実行しないことを特徴としている。この発明によれば、デフロスタモードのときは、曇り止めを行っている場合がある。そこで、デフロスタモードのときは、居眠り防止空調制御であっても、デフロスタモードを継続させることで安全運転が継続できる。
【００１４】
請求項８に記載の発明では、空調制御手段（１０）は、運転席側と助手席側とで独立して空調風を吹出制御する左右独立温度制御方式であって、居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、運転席側の空調制御内容を変化させることを特徴としている。この発明によれば、助手席側では通常の吹出制御が継続されるため、助手席側乗員の快適性が維持される。
【００１５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態における車両用空調装置を、図１ないし図６に基づいて説明する。図１は、第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す構成図である。図２は、操作パネルの構成を示す正面図である。図３は、第１実施形態におけるナビゲーション装置の概略構成を示すブロック図である。
【００１７】
図４は、エアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。図５は、図４に示すＳ１７の制御処理の詳細を示すフローチャートである。図６は、ナビゲーション装置に設けられた危険地点信号の制御処理を示すフローチャートである。
【００１８】
本発明は、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節及び吹出モードを互いに独立に制御する左右独立温度制御方式の車両用空調装置に適用している。そして、本実施形態の車両用空調装置は、車両の走行案内を行うナビゲーション装置８０を備えた車両に設けられている。
【００１９】
本実施形態のナビゲーション装置８０は、図３に示すように、車両の現在位置を検出する位置検出器８１、利用者からの各種指示を入力するための操作スイッチ群８２、ナビゲーション装置８０とは別の装置から情報を入力したり別の装置に情報を出力したりすることが可能な外部情報入出力部８３、地図データ８４ａや各種の情報を記録した外部記憶媒体から地図データ等を入力する地図データ入力器８４、各種のガイド音声等を出力するための音声出力部８５、地図や各種情報の表示を行うための表示部８６及び上述した位置検出器８１、操作スイッチ群８２、外部情報入出力部８３、地図データ入力器８４からの入力に応じて各種処理を実行し、外部情報入出力部８３、音声出力部８５、表示部８６を制御する制御回路８７を備えている。
【００２０】
位置検出器８１は、ＧＰＳ用の人工衛星からの送信電波を、ＧＰＳアンテナを介して受信し、車両の位置、方位、速度等を検出するＧＰＳ受信機８１ａと、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ８１ｂと、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出するための距離センサ８１ｃと、地磁気から進行方位を検出するための地磁気センサ８１ｄとを備えている。
【００２１】
操作スイッチ群８２は、表示部８６と一体で構成され表示画面上に設置されるタッチパネル及び表示部８６の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等から構成されている。外部情報入出力部８３は、他の装置等と通信を行う機能を担う。具体的には、後述するエアコンＥＣＵ１０と通信を行っている。
【００２２】
地図データ入力器８４は、図示しない記憶媒体に記憶された各種データを入力するための装置である。この記憶媒体には、地図データ８４ａ（道路の形状データ、道路の幅員データ、道路の規制データ、地形データ、マークデータ、交差点データ、施設データ等）、音声データ等が記憶されている。また、本実施形態の記憶媒体には、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報８４ｂ、８４ｃが予め記憶されている。
【００２３】
危険道路情報８４ｂ、８４ｃは、例えば、居眠り運転による過去の事故現場道路情報８４ｂや居眠り運転を起こし易い単調な道路として公的に設定された単調道路情報８４ｃ等である。これらの危険道路情報８４ｂ、８４ｃは、警察庁等の官庁またはこれらに関する公益法人から入手が可能である。そして、実際の記録媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤを用いるのが一般的である。
【００２４】
音声出力部８５は、地図データ入力器８４より入力した施設のガイドや各種案内の音声や、外部情報入出力部８３を介して受信した交通情報の読み上げ音声を出力することができる。
【００２５】
表示部８６は、カラー表示装置であり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレ、ＣＲＴなどがあるが、いずれを用いても良い。表示部３６の表示画面には、位置検出器８１にて検出した車両の現在位置と地図データ入力器８４より入力された地図データ８４ａとから特定した現在地を示すマーク、目的地までの誘導経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データとを重ねて表示することができる。また、各種施設のガイド等も表示できる。
【００２６】
制御回路８７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどから成るマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ及びＲＡＭに記憶された制御プログラムに基づいて各種処理を実行する。
【００２７】
例えば、位置検出器８１からの各検出信号に基づき座標及び進行方向の組として車両の現在位置を算出し、地図データ入力器８４を介して読み込んだ現在位置付近の地図等を表示部８６に表示する表示処理や、地図データ入力器８４に格納された地点データと、操作スイッチ群８２等の操作に従って設定された目的地とに基づいて現在位置から目的地までの最適な経路を算出し、その算出した経路を案内する経路案内処理等を行っている。
【００２８】
そして、本実施形態の制御回路８７には、目的地に至る経路案内処理において、居眠り運転を起こし易い危険地点に車両が到達する前に、危険地点信号８３ａを発信する判定処理を行う制御プログラム（図６参照）を備えている（詳しくは後述する）。
【００２９】
本実施形態の空調ユニット１の通風系は、図１に示すように、大別して、送風機ユニット２ａと、空調ダクト２ｂとの２つの部分に分かれている。送風機ユニット２ａは、車室内の計器盤（インストルメントパネル）下方部のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されており、これに対し、空調ダクト２ｂは、車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されている。
【００３０】
送風機ユニット２ａには、内外気切替ドア３及びブロワ４が設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ等のアクチュエータ（駆動手段）５により駆動されて、内気導入口６と外気導入口７の開度（所謂吸込モード）を変更する内外気切替手段である。アクチュエータ（駆動手段）５は、空調制御手段である空調制御装置（以下、エアコンＥＣＵと称する）１０により制御される。
【００３１】
ブロワ４は、ブロワモータ駆動回路８により駆動されるブロワモータ９により回転駆動されて、空調ダクト２ｂ内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機である。つまり、送風機ユニット２ａより吸い込んだ空気を空調ダクト２ｂ内の空気通路に圧送する送風機である。ブロワモータ駆動回路８は、エアコンＥＣＵ１０により制御される。
【００３２】
空調ダクト２ｂの空気流れ上流側には、空調ダクト２ｂ内を流れる空気を冷却する蒸発器４１が設けられている。この蒸発器４１は、図示しない圧縮機、凝縮器、受液器、減圧手段とともに冷媒配管に結合された周知の冷凍サイクルを構成する冷却用熱交換器である。
【００３３】
上記圧縮機は、車両のエンジンの出力軸にベルト駆動され、図示しない電磁クラッチを介して連結されている。この電磁クラッチは、エアコンＥＣＵ１０により制御される。電磁クラッチがＯＮされて圧縮機が駆動することにより、蒸発器４１が空調ダクト２ｂ内を通過する空気を冷却、除湿することで車室内に吹き出される空調風が冷却される。
【００３４】
蒸発器４１の空気流れ下流側は、仕切り板１４により第１及び第２空気通路１１、１２に区画されている。この第１及び第２空気通路１１、１２の空気流れ上流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気、即ち蒸発器４１により冷却された空気を加熱するヒータコア４２が配設されている。ヒータコア４２は、自動車エンジンの冷却水を熱源とする加熱用熱交換器であり、蒸発器４１にて冷却された冷風を再加熱する。
【００３５】
そして、ヒータコア４２の空気流れ上流側には、ヒータコア４２を迂回（バイパス）して冷風が流れる冷風通路と、このヒータコア４２を通過して温風が流れる温風通路との混合割合を調整する平板状の第１及び第２エアミックスドア１５、１６が回動自在に配置されている。
【００３６】
第１及び第２エアミックスドア１５、１６のそれぞれは、サーボモータ等の第１及び第２アクチュエータ１７、１８により駆動されている。第１及び第２アクチュエータ１７、１８は、エアコンＥＣＵ１０により制御される。第１及び第２エアミックスドア１５、１６は、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとに吹き出す空調風の温度調節を、互いに独立して行うための吹出空気温度調節手段である。
【００３７】
次に、第１空気通路１１の空気流れ下流端には、車両の運転席側の前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すための運転席側デフロスタ吹出開口部２０、運転席側乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための運転席側センタフェイス吹出開口部２１、運転席側乗員の上半身または運転席側側面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すための運転席側サイドフェイス吹出開口部２２及び運転席側乗員の足元に向けて空調風を吹き出すための運転席側フット吹出開口部２３が形成されている。
【００３８】
また、第２空気通路１２の空気流れ下流端には、車両の助手席側の前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すための助手席側デフロスタ吹出開口部３０、助手席側乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための助手席側センタフェイス吹出開口部３１、助手席側乗員の上半身または助手席側側面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すための助手席側サイドフェイス吹出開口部３２及び助手席側乗員の足元に向けて空調風を吹き出すための助手席側フット吹出開口部３３が形成されている。
【００３９】
これら吹出開口部２０〜２３、３０〜３３の空気流れ上流側には、運転席側と助手席側との吹出モードの設定を、互いに独立して制御するための運転席側及び助手席側切替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。運転席側及び助手席側切替ドア２４〜２６、３４〜３６のそれぞれは、サーボモータ等のアクチュエータ２８、２９、３８、３９により駆動されている。
【００４０】
また、アクチュエータ２８、２９、３８、３９は、エアコンＥＣＵ１０により制御される。運転席側及び助手席側切替ドア２４〜２６、３４〜３６は、運転席側と助手席側の吹出モードを、互いに独立して切替える吹出モード切替ドアである。因みに、吹出モードとしては、フェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フット・デフロスタ（Ｆ／Ｄ）モード及びデフロスタ（ＤＥＦ）モードがある。
【００４１】
フェイスモードでは、運転席側及び助手席側切替ドア２５、３５により、運転席側及び助手席側センタフェイス吹出開口部２１、３１と運転席側及び助手席側サイドフェイス吹出開口部２２、３２とが開口される。バイレベルモードでは、運転席側及び助手席側切替ドア２５、２６、３５、３６により、運転席側及び助手席側センタフェイス吹出開口部２１、３１と運転席側及び助手席側サイドフェイス吹出開口部２２、３２と運転席側及び助手席側フット吹出開口部２３、３３とが開口される。
【００４２】
フットモードでは、運転席側及び助手席側切替ドア２６、３６により、運転席側及び助手席側フット吹出開口部２３、３３が開口される。フット・デフロスタモードでは、運転席側及び助手席側切替ドア２４、２６、３４、３６により、運転席側及び助手席側フット吹出開口部２３、３３と運転席側及び助手席側デフロスタ吹出開口部２１、３１とが開口される。
【００４３】
次に、エアコンＥＣＵ１０は、その内部に、演算処理や制御処理を行うための中央演算装置（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭまたはＥＥＯＲＯＭ、ＲＡＭ）及びＩ／Ｏポート（入力／出力回路）などの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。そして、各種センサからの検出信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００４４】
エアコンＥＣＵ１０には、車室内温度（内気温度）を検出する内気温センサ７１、車室外温度（外気温度）を検出する外気温センサ７２及び車室内に照射される日射強度を検出する日射センサ７３、蒸発器４１を通過した直後の空気温度（以下、エバ後温度と称す）を検出するエバ後温度センサ７４、ヒータコア４２に流入する冷却水の温度を検出する水温センサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度センサ７６及び車両の速度を検出する車速センサ７７等が接続されている。
【００４５】
各種センサのうち、内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバ後温度センサ７４及び水温センサ７５は、例えばサーミスタなどの感温素子が使用されている。また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射強度Ｔｓ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段（例えば、フォトダイオード）及び助手席側空調ゾーン内に照射される日射強度Ｔｓ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えば、フォトダイオード）を有している。
【００４６】
そして、エアコンＥＣＵ１０には、車室内前面に設けられた操作パネル５１上のスイッチ類からの操作信号が入力される。操作パネル５１は、図２に示すように、液晶表示ディスプレイ５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ５４、リアデフロスタ（デフォッガ）スイッチ５５、ＤＵＡＬ（デュアル）スイッチ５６、吹出モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７、ブロワ風量切替スイッチ５８、Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９、ＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６１、運転席側（ＤＲＩＶＥＲ）温度設定スイッチ６２、助手席側（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）温度設定スイッチ６３及び居眠り防止スイッチ６４等が設置されている。
【００４７】
上記のスイッチ類のうち、ＤＵＡＬ（デュアル）スイッチ５６は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。また、吹出モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７は、乗員のマニュアル操作に応じて吹出モード（ＭＯＤＥ）を、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードおよびＤＥＦモードのうちのいずれかの吹出モードに切替えるための吹出モード設定スイッチである。
【００４８】
また、内外気切替スイッチ５３は、外気導入を指定する外気モードと、内気循環を指定する内気モードのどちらかを乗員の手動（マニュアル）により設定するためのスイッチである。ブロワ風量切替スイッチ５８は、ブロワ４の風量レベルを段階的に切替えるスイッチである。本実施形態では、風量レベルが数段階に可変できるように構成されている。
【００４９】
液晶表示ディスプレイ５２には、運転席側、助手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表示部、吹出モードを視覚表示する吹出モード表示部及び風量レベルを視覚表示する風量表示部が設けられている。なお、液晶表示ディスプレイ５２に外気温表示部、内外気モード表示部、時刻表示部を設けても良い。また、操作パネル５１上の各種スイッチは、液晶表示ディスプレイ５２上に設けられていても良い。
【００５０】
Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９は、冷凍サイクルの圧縮機を駆動または停止を指令するスイッチであり、圧縮機を停止してエンジンの回転動力を減らすことでエンジンの燃費効率を高めるために設けられている。
【００５１】
Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９は、一度押されると圧縮機をＯＮし、視覚表示器（ＬＥＤ）５９ａが点灯し、次に押されると圧縮機をＯＦＦし、視覚表示器５９ａが消灯し、再度押されるとＯＮする。また、視覚表示器５９ａは、ブロワ風量切替スイッチ５８をＯＦＦ位置に設定するか、あるいは０ＦＦスイッチ６１を押しても消灯するようになっている。つまり、消灯のときには、冷凍サイクルの圧縮機が停止されているときである。
【００５２】
運転席側（ＤＲＩＶＥＲ）温度設定スイッチ６２は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段であり、アップスイッチ６２ａとダウンスイッチ６２ｂよりなる。また、同じように助手席側（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）温度設定スイッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための助手席側温度設定手段であり、アップスイッチ６３ａとダウンスイッチ６３ｂよりなる。
【００５３】
ＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０は、空調装置を構成する各空調機器を自動制御する指令を出すスイッチであり、ＯＦＦスイッチ６１は、空調装置の停止指令を出力するスイッチである。居眠り防止スイッチ６４は、居眠り防止モードを指令するためのスイッチである。居眠り防止スイッチ６４がＯＮしたときに、居眠り防止モードによる空調制御が行われる。居眠り防止スイッチ６４がＯＦＦしたときは、通常の空調制御が行われる。
【００５４】
なお、エアコンＥＣＵ１０は、前述したように、ナビゲーション装置８０から発信される危険地点信号８３ａを受信するように構成されている。また、エアコンＥＣＵ１０は、エンジンの始動および停止を司るイグニッションスイッチが投入（ＩＧ・ＯＮ）されたときに、車両に搭載された車載電源であるバッテリから直流電源が供給されると演算処理や制御処理を開始するように構成されている。
【００５５】
次に、本実施形態の作動をＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０がオンされたとき、即ちオート制御時におけるエアコンＥＣＵ１０の制御処理に基づいて、図４乃至図６のフローチャートを用いて説明する。まず、イグニッションスイッチがオンされて、エアコンＥＣＵ１０に電源が供給されると、図４に示す予めＲ０Ｍに記憶されている制御プログラム（メインルーチン）の実行が開始する。そして、ステップＳ１０にて、エアコンＥＣＵ１０内部のＣＰＵに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容などの初期化を行う。
【００５６】
そして、次のステップＳ１１及びＳ１２にて、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。即ち、操作パネル５１上の各種操作スイッチからの操作信号及び各種センサからの検出信号を入力する。
【００５７】
特に、内気温センサ７１が検出した内気温度Ｔｒ、外気温センサ７２が検出した外気温度Ｔａｍ、日射センサ７３が検出した日射強度Ｔｓ（Ｄｒ）、Ｔｓ（Ｐａ）、エバ後温センサ７４が検出したエバ後温度Ｔｅ、水温センサ７５が検出した水温Ｔｗなどの環境条件を入力する。そして、運転席側温度設定スイッチ６２及び助手席側温度設定スイッチ６３によって設定された運転席側設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）及び助手席側設定温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）の操作スイッチの状態を入力する。
【００５８】
そして、目標吹出温度演算手段であるステップＳ１３にて、ＲＯＭに予め記憶された下記数式１、２に、上記ステップＳ１１及びＳ１２にて読み込んだＴｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）、Ｔｒ、Ｔａｍ及びＴｓ（Ｄｒ）、Ｔｓ（Ｐａ）を代入することによって、運転席側に吹き出す空調風の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）と、助手席側に吹き出す空調風の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。
【００５９】
［数式１］
ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ（Ｄｒ）＋Ｋｄ（Ｄｒ）×（Ｃｄ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）（１０−Ｔａｍ））×（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ））＋Ｃ
［数式２］
ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ（Ｐａ）＋Ｋｄ（Ｐａ）×（Ｃｄ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）（１０−Ｔａｍ））×（Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））＋Ｃ
ここで、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ、Ｋｄ（Ｄｒ）及びＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射強度ゲイン運転席側及び助手席側空調ゾーンの温度差補正ゲインを表わす。
【００６０】
なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温Ｔａｍが運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合いを補正するゲインを表わし、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）は、上記影響度合いに応じた定数Ｃは、補正定数を表わす。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）といった値は、車両の大きさ、空調ユニット１の吹出方向など様々なパラメータで変化する。
【００６１】
そして、次のステップＳ１４では、上記ステップＳ１３で求めた運転席側及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）に基づいて、ブロワ風量（ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｄｒ））を演算する。
【００６２】
具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）及びＶＡ（Ｄｒ）を、予めＲＯＭに記憶された送風特性に基づいて求めるとともに、それらブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）及びＶＡ（Ｄｒ）を平均化処理（ＶＡ＝（ＶＡ（Ｄｒ）＋ＶＡ（Ｐａ））／２）することで求められる。これにより、ブロワ制御電圧ＶＡを仮決定する。
【００６３】
次のステップＳ１５では、上記ステップＳ１３で求めた運転席側及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）と、予めＲＯＭに記憶された内外気モード特性に基づいて、内外気の導入割合を仮決定する。この内外気モード特性によれば、冷房運転時（つまり、ＴＡＯの値が低いとき）に内気モードが選択されるようになっている。
【００６４】
次のステップＳ１６では、上記ステップＳ１３で求めた運転席側及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）と、予めＲＯＭに記憶された吹出モード特性に基づいて、運転席側の空調ゾーンおよび助手席側の空調ゾーンの各吹出モードを仮決定する。
【００６５】
具体的には、上記目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）及びＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード及びＦＯＯＴモードとなるように設定されている。また、操作パネル５１に設けられた吹出モード切替スイッチ５９を操作することにより、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかの吹出モードに固定される。
【００６６】
上記ＦＡＣＥモードは、空調風を運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の上半身に向けて吹き出す吹出モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の上半身と足元とに向けて吹き出す吹出モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の足元に向けて吹き出す吹出モードである。
【００６７】
更に、Ｆ／Ｄモードとは、空調風を乗員の足元と車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出す吹出モードである。なお、操作パネル５１に設けられたフロントデフロスタスイッチ５４を操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。
【００６８】
そして、次のステップＳ１７にて、居眠り防止モードにおける空調制御内容を決定する。具体的には、図５に示すフローチャートに基づいて居眠り防止空調制御を決定している。以下、図５に示すように、ステップＳ１７１では、上記ステップＳ１３で仮決定された運転席側の吹出モードがデフロスタモードであるか否かを判定する。
【００６９】
ここで、運転席側の吹出モードがデフロスタモードであれば、居眠り防止制御内容を検討することなく次のステップＳ１８に移行する。つまり、デフロスタモードが仮決定されたときは、居眠り防止モードに移行しないようにしている。これにより、居眠り防止モードであっても、デフロスタモードを継続させることにより安全運転が継続できる。
【００７０】
ステップＳ１７１で、運転席側の吹出モードがデフロスタモードでなければ、次のステップＳ１７２に移行する。次のステップＳ１７２では、居眠り防止モードが選択されているか否かを判定する。ここで、居眠り防止スイッチ６４がＯＦＦしていれば、居眠り防止モードが選択されていないと判定し、次のステップＳ１８に移行する。ここで、居眠り防止スイッチ６４がＯＮしていれば、居眠り防止モードが選択されていると判定し、次のステップＳ１７３に移行する。つまり、居眠り防止モードが選択されていると、居眠り防止空調制御を行うことができる。
【００７１】
そして、次のステップＳ１７３では、危険地点信号８３ａの有無を判定する。ここで、危険地点信号８３ａがあった場合には、居眠り防止モードを行う制御処理、即ちステップＳ１７４に移行する。ここで、危険地点信号８３ａがなしであれば、居眠り防止モードを行わない制御処理、即ちステップＳ１８に移行する。
【００７２】
ここで、危険地点信号８３ａは、前述したように、ナビゲーション装置８０からエアコンＥＣＵ１０に向けて発信される信号であって、図６に示すフローチャートに基づいて危険地点信号８３ａの発停を行っている。以下、図６のフローチャートについて説明する。図６に示すように、ステップＳ８１では、目的地に至る経路案内処理がセットされているか否かを判定する。
【００７３】
ここで、経路案内処理がセットされていれば、危険地点信号８３ａの発停を行う制御処理を実行する。ステップＳ８２では、道路情報を読み込む。具体的には、目的地に至る経路において、過去の事故現場道路情報８４ｂ及び単調道路情報８４ｃに収録された事故現場地点及び単調道路地点を読み込む。そして、次のステップＳ８３にて、車両の現在位置を読み込む。そして、車両の現在位置が事故現場地点及び単調道路地点に対して、何ｋｍ手前地点であるかを算出する。
【００７４】
次のステップＳ８４では、車両が高速道路上を進行しているか否かを判定する。ここで、車両が高速道路上を進行していれば、ステップＳ８５に移行する。ここで、高速道路上でなく、一般道路であれば、ステップＳ８７に移行する。そして、ステップＳ８５では、過去の事故現場道路情報８４ｂから求められた事故現場地点と、例えば１０ｋｍ手前地点との間を車両が走行中か否かを判定する。このときに、単調道路情報８４ｃから求められた単調道路地点と、例えば１０ｋｍ手前地点との間を車両が走行中か否かを判定しても良い。
【００７５】
ここで、事故現場地点または単調道路地点の到達１０ｋｍ手前地点に車両が達していれば、ステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力する。ここで、事故現場地点または単調道路地点の到達１０ｋｍ手前地点に車両が達していなければ、ステップＳ８２に戻る。
【００７６】
ステップＳ８７では、過去の事故現場道路情報８４ｂから求められた事故現場地点と、例えば３ｋｍ手前地点との間を車両が走行中か否かを判定する。このときに、単調道路情報８４ｃから求められた単調道路地点と、例えば３ｋｍ手前地点との間を車両が走行中か否かを判定しても良い。
【００７７】
ここで、事故現場地点または単調道路地点の到達３ｋｍ手前地点に車両が達していれば、ステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力する。ここで、事故現場地点または単調道路地点の到達３ｋｍ手前地点に車両が達していなければ、ステップＳ８８に移行する。ステップＳ８８では、地図上、例えば２ｋｍ以上信号機なしの手前地点の道路を走行中か否かを判定する。ここでは、２ｋｍ以上信号機なしの道路を単調道路として判定している。
【００７８】
ここで、２ｋｍ以上信号機なしの手前地点に車両が達していれば、ステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力する。ここで、２ｋｍ以上信号機なしの手前地点に車両が達していなければ、ステップＳ８９に移行する。次のステップＳ８９では、例えば３ｋｍ走行時の巡航速度変化が、例えば２０ｋｍ／Ｈ未満か否かを判定する。
【００７９】
ここで、３ｋｍ走行時の巡航速度変化が２０ｋｍ／Ｈ未満であれば、単調道路として判定してステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力する。ここで、３ｋｍ走行時の巡航速度変化が２０ｋｍ／Ｈ以上であれば、ステップＳ８２に戻る。従って、ステップＳ８５、Ｓ８７及びＳ８８のような判定手段の制御処理によれば、危険地点に到達する前に、危険地点信号８３ａを出力することができる。
【００８０】
そして、ステップＳ８６にて、危険地点信号８３ａを出力した後では、ステップＳ９０において、車両が危険地点を通過したか否かを判定している。ここで、車両が危険地点を通過した場合には、ステップＳ９１にて、危険地点信号８３ａの出力を解除する。つまり、危険地点信号８３ａの発信を停止する。
【００８１】
これにより、ナビゲーション装置８０からエアコンＥＣＵ１０に向けて危険地点信号８３ａの発停を行うことができるとともに、エアコンＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置８０からの危険地点信号８３ａの発停を受信することができる。
【００８２】
次に、図５のフローチャートに戻って説明する。ステップＳ１７３では、図６のフローチャートで説明したように、危険地点信号８３ａの有無を判定することができる。危険地点信号８３ａの出力をエアコンＥＣＵ１０が受信したときに、危険地点信号８３ａのありを判断し、危険地点信号８３ａの出力解除を受信したときに、危険地点信号８３ａのなしを判断している。
【００８３】
これにより、危険地点信号８３ａのありのときは、居眠り防止モードを行う制御処理に移行させ、危険地点信号８３ａのなしを受信したときに、居眠り防止モードを行わない制御処理に移行させることができる。
【００８４】
次に、ステップＳ１７４では、上記ステップＳ１３（図４参照）で求めた運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）を補正している。具体的には、ステップＳ１３で求めた目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）を、例えば５℃低下するように算出する。なお、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）は、補正を行わない。
【００８５】
そして、次のステップＳ１７５では、上記ステップＳ１６で仮決定された運転席側の吹出モードを確認したか否かを判定する。なお、この制御処理は、請求項で称する吹出モード判定手段である。そして、ステップＳ１７６及びＳ１７７にて、運転席側の吹出モード及びその吹出モードに応じた風量を変更する。
【００８６】
具体的には、ステップＳ１７５の吹出モード判定手段で確認した吹出モードが、ＦＡＣＥモードであれば、Ｂ／Ｌモードに変更するとともに、ステップＳ１４で仮決定された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを１段階増加させる。また、確認した吹出モードがＢ／Ｌモードであれば、ＦＡＣＥモードに変更するとともに、仮決定された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを２段階増加させる。
【００８７】
また、確認した吹出モードがＦＯＯＴモードであれば、Ｂ／Ｌモードに変更するとともに、仮決定された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを３段階増加させる。そして、確認した吹出モードがＦ／Ｄモードであれば、Ｆ／Ｄモードを継続させるとともに、仮決定された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを４段階増加させる。
【００８８】
そして、ステップＳ１７８にて、居眠り防止モードにおける制御内容、即ち目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、変更された吹出モード及び変更されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）を決定する。そして、ステップＳ１４で仮決定されたブロワ制御電圧ＶＡを変更する。
【００８９】
具体的には、平均化処理（ＶＡ＝（ＶＡ（Ｄｒ）＋ＶＡ（Ｐａ））／２）の数式に、変更された運転席側のブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）の風量レベルを代入してブロワ制御電圧ＶＡを求める。これにより、ブロワ制御電圧ＶＡを決定する。なお、以上のような制御処理を行うステップＳ１７を請求項では、居眠り防止空調制御と称している。ここで、居眠り防止空調制御内容が決定した後に、ステップＳ１８に移行する。
【００９０】
次のステップＳ１８では、第１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）、吹出モード及びブロワ制御電圧ＶＡの制御値を決定する制御処理である。まず、目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）は、予めＲＯＭに記憶された下記数式３、４に、上記ステップＳ１２にて読み込んだＴｗ、Ｔｅ及び目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）を代入することによって、第１エアミックスドア１５の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、および第２エアミックスドア１６の目標開度ＳＷ（Ｐａ）を算出する。
【００９１】
［数式３］
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛（ＴＡＯ（Ｄｒ）−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
［数式４］
ＳＷ（Ｐａ）＝｛（ＴＡＯ（Ｐａ）−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
なお、この演算式は、例えば内気温度Ｔｒや外気温度Ｔａｍが低いときには、目標吹出温度ＴＡＯが高くなることで目標開度ＳＷも大きくなっている。ただし、この開度ＳＷは最大が１００％であって、蒸発器４１を通過した空気を１００％ヒータコア４２に通過させてヒータコア４２からの空気加熱量を最大限受熱させるものである。
【００９２】
ここで、居眠り防止モードの時には、［数式３］のＴＡＯ（Ｄｒ）を、上記ステップＳ１７８で決定されたマイナス側に所定温度（例えば５℃）低下させた数値を代入する。これにより、第１エアミックスドア１５の運転席側の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）の制御値が決定する。従って、居眠り防止モードの時には、運転席側の空調ゾーンにおいて、通常の空調制御よりも、所定温度（例えば５℃）低下させた吹出空気温度の空調風が吹き出されることになる。
【００９３】
なお、居眠り防止モードを行わないときは、上記ステップＳ１３で求められた（ＴＡＯ（Ｄｒ）の数値を［数式３］に代入すれば良い。これにより、運転席側の空調ゾーンにおいて、通常の空調制御が継続されることになる。
【００９４】
また、上記ステップＳ１３で算出されたＴＡＯ（Ｐａ）の数値を［数式４］に代入する。これにより、第２エアミックスドア１６の助手席側の目標開度ＳＷ（Ｐａ）の制御値が決定する。従って、居眠り防止モードの時であっても、助手席側の空調ゾーンにおいて、通常の空調制御による吹出空気温度の空調風が吹き出されることになる。
【００９５】
次に、吹出モードの制御値は、居眠り防止モードの時には、上記ステップＳ１７８で決定した運転席側の吹出モードとなる制御値として決定する。また、居眠り防止モードを行わないときは、上記ステップＳ１６で仮決定した運転席側の吹出モードとなる制御値を決定する。また、助手席側においては、居眠り防止モードに係わらず、上記ステップＳ１６で仮決定した助手席側の吹出モードとなる制御値を決定する。
【００９６】
更に、ブロワ制御電圧ＶＡの制御値は、居眠り防止モードの時には、上記ステップＳ１７８で決定したブロワ制御電圧ＶＡを制御値として決定する。また、居眠り防止モードを行わないときは、上記ステップＳ１４で仮決定したブロワ制御電圧ＶＡを制御値として決定する。
【００９７】
そして、次のステップＳ１９にて、上記ステップＳ１８で決定した第１エアミックスドア１５の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）及び第２エアミックスドア１６の目標開度ＳＷ（Ｐａ）となる制御量に基づいてサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する。
【００９８】
また、上記ステップＳ１８で決定した吹出モードに基づいてサーボモータ２８、２９、３８、３９に制御信号を出力するとともに、上記ステップＳ１８で決定したブロワ制御電圧ＶＡの制御量を、ブロワモータ駆動回路８に制御信号を出力する。これにより、上記ステップＳ１８で決定した制御値による空調制御が行われる。
【００９９】
ステップＳ１９の処理後、ステップＳ１１、Ｓ１２に戻って再び各種入力信号を読み込み、それにより、ステップＳ１３以下の制御処理を演算して運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとが互いに独立した温度制御および空調制御が繰り返される。そして、居眠り防止モードの時には、エアコンＥＣＵ１０により運転席側空調ゾーンにおいて、通常の空調制御内容を変化させる居眠り防止空調制御が行われている。
【０１００】
以上の構成による車両用空調装置によれば、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報８４ｂ、８４ｃが入力されたナビゲーション装置８０とエアコンＥＣＵ１０とを組み合わせることにより、居眠り運転を起こし易い危険地点に到達する前（例えば、危険地点に到達する数ｋｍ手前において）に、エアコンＥＣＵ１０において、居眠り防止モードを設定することができる。また、特別な居眠りセンサや覚醒装置を設けなくても、低コストの居眠り防止モードを設定することができる。
【０１０１】
更に、居眠り防止モードの時には、上記ステップＳ１７による居眠り防止空調制御を行うことができる。しかも、目標吹出温度演算手Ｓ１３により求められた目標吹出空気温度ＴＡＯよりもマイナス側に所定温度低下させた目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて空調ユニット１を制御することにより、運転席側空調ゾーンのみの空調制御内容を変化させることができる。
【０１０２】
このように、運転席側空調ゾーンのみの空調内容を変化させる居眠り防止空調制御が行われることにより、危険地点に到達する前に、運転者のみを覚醒させることができる。つまり、危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。なお、助手席側では、通常の空調制御が継続されるため、助手席側乗員の快適性が維持される。
【０１０３】
また、ナビゲーション装置８０に入力される過去の居眠り運転による事故現場道路情報８４ｂまたは居眠り運転を起こし易い単調な道路として公的に設定された単調道路情報８４ｃ等の危険道路情報８４ｂ、８４ｃは、警察庁等の官庁や公益法人から入手することができる。
【０１０４】
また、居眠り防止モードの時に、上記Ｓ１７５の吹出モード判定手段によって判定された吹出モードから他の吹出モードに切替える制御を行うことことにより、居眠り運転を起こし易い危険道路を事前に認識することができる。これにより、危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。
【０１０５】
更に、上記Ｓ１７５の吹出モード判定手段により判定された吹出モードから他の吹出モードに切替えたときに、送風量を所定量増加する制御を行うことにより、吹出モード及び送風量が急激に変化するため、危険道路を通過する前に覚醒状態を維持することができる。
【０１０６】
なお、吹出モード判定手段により判定された吹出モードがフット・デフロスタモードのときに、そのフット・デフロスタモードを継続させるとともに、送風量を所定量増加する制御を行うことにより、吹出空気温度が低下したときは、窓ガラスに曇りが発生するため、送風量を増加することで曇り止めができる。
【０１０７】
（第２実施形態）
以上の第１実施形態では、ナビゲーション装置８０を、目的地に至る経路において、危険地点に到達する数ｋｍ手前にて、危険信号８３ａをエアコンＥＣＵ１０に発信するように構成したが、危険地点到達の数分手前地点に達したときに、危険信号８３ａをエアコンＥＣＵ１０に発信するように構成しても良い。
【０１０８】
図７は、本実施形態におけるナビゲーション装置に設けられた危険地点信号の制御処理を示すフローチャートである。具体的には、危険信号８３ａを出力する判定手段を、図７に示すように、ステップＳ８５ａ及びステップＳ８７ａにて、過去の事故現場道路情報８４ｂから求められた事故現場地点または単調道路情報８４ｃから求められた単調道路地点と、例えば数分（１０分）手前地点との間を車両が走行中か否かを判定する。
【０１０９】
これによれば、車両が危険地点に到達する所定時間手前地点において、危険信号８３ａを出力することができる。従って、危険地点に到達する手前地点で、エアコンＥＣＵ１０において、居眠り防止モードを設定することができる。これにより、危険地点に到達する前に、運転者を覚醒させることができる。従って、危険道路を通過する前に居眠り運転の予防ができる。
【０１１０】
（他の実施形態）
以上の実施形態では、本発明を、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとで独立して空調風を吹出制御する左右独立温度制御方式の空調ユニット１を備える車両用空調装置に適用させたが、これに限らず、左右独立温度制御方式を用いない、通常の車両用空調装置に適用させても良い。但し、この場合には、居眠り防止モードのときに、車室内全体の空調内容が変化するため、危険道路を通過する前に運転手を含め乗員全員の覚醒ができる。
【０１１１】
また、以上の実施形態では、居眠り防止空調制御を、目標吹出温度演算手Ｓ１３により求められた目標吹出空気温度ＴＡＯよりもマイナス側に所定温度低下させた目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて空調制御するとともに、吹出モードを他の吹出モードに変更して送風量を増加するように制御させたが、これに限らず、少なくとも所定温度低下させた目標吹出空気温度ＴＡＯに基づく空調制御を行うことでも良い。なお、以上の実施形態では、所定温度を、例えばマイナス側に５℃低下させたが、この数値に限らず、外気温度もしくは車種により適宜異なる所定温度に設定しても良い。
【０１１２】
また、以上の実施形態では、吹出モードがフット・デフロスタモードのときに、そのフット・デフロスタモードを継続させるとともに、送風量を所定量増加する制御を行うように構成したが、例えば、冬季においては、居眠り防止モードに変更する前の総空気飽和量が同等となる送風量に増加させると良い。
【０１１３】
また、以上の実施形態では、居眠り防止モードを指令するための居眠り防止スイッチ６４を設けたが、居眠り防止スイッチ６４を設けることなく、図４に示す空調制御の基本ルーチンに自動的に居眠り空調制御を行うように設定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す構成図である。
【図２】第１実施形態における操作パネルの構成を示す正面図である。
【図３】第１実施形態におけるナビゲーション装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態におけるエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。
【図５】図４に示すＳ１７の制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態におけるナビゲーション装置に設けられた危険地点信号の制御処理を示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態におけるナビゲーション装置に設けられた危険地点信号の制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１５】
１…空調ユニット
１０…空調制御装置、エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
８０…ナビゲーション装置
８３ａ…危険地点信号
８４ｂ…危険道路情報、事故現場道路情報
８４ｃ…危険道路情報、単調道路情報
Ｓ１３…目標吹出温度演算手段
Ｓ１７…居眠り防止空調制御
Ｓ１７５…吹出モード判定手段
ＴＡＯ…目標吹出温度
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の現在位置及び進行方向を検出するとともに、予め記憶された道路情報に基づき、車両の走行案内を行うナビゲーション装置（８０）を備えた車両に設けられ、車室内を空調する空調ユニット（１）と前記空調ユニット（１）を制御する空調制御手段（１０）を備える車両用空調装置において、
前記ナビゲーション装置（８０）には、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）が予め記憶され、
かつ前記ナビゲーション装置（８０）は、前記危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）に基づいて求められた危険地点に車両が到達する前に、危険地点信号（８３ａ）を前記空調制御手段（１０）に発信するように構成されており、
前記空調制御手段（１０）は、前記ナビゲーション装置（８０）から前記危険地点信号（８３ａ）を受信したときに、現状の空調制御内容を変化させる居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）は、過去の居眠り運転による事故現場道路情報（８４ｂ）または居眠り運転を起こし易い単調な道路として公的に設定された単調道路情報（８４ｃ）の少なくとも一方の情報であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
乗員が設定する設定情報および各センサで検出される検出情報に基づいて、目標吹出空気温度（ＴＡＯ）を演算する目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）が設けられ、
前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、前記目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）により求められた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）よりもマイナス側に所定温度低下させた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて前記空調ユニット（１）を制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）により求められた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて求められた吹出モードを判定する吹出モード判定手段（Ｓ１７５）が設けられ、
前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、前記吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードから他の吹出モードに切り替える制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、前記吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードから他の吹出モードに切り替えたときに、送風量を所定量増加する制御を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、前記吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードがフット・デフロスタモードのときに、前記フット・デフロスタモードを継続させるとともに、送風量を所定量増加する制御を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記空調制御手段（１０）は、吹出モードがデフロスタモードのときに、現状の空調制御内容を継続させ、前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を実行しないことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記空調制御手段（１０）は、運転席側と助手席側とで独立して空調風を吹出制御する左右独立温度制御方式であって、
前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、運転席側の空調制御内容を変化させることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１】
車両の現在位置及び進行方向を検出するとともに、予め記憶された道路情報に基づき、車両の走行案内を行うナビゲーション装置（８０）を備えた車両に設けられ、車室内を空調する空調ユニット（１）と前記空調ユニット（１）を制御する空調制御手段（１０）を備える車両用空調装置において、
前記ナビゲーション装置（８０）には、居眠り運転を起こし易い危険地点が収録された危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）が予め記憶され、
かつ前記ナビゲーション装置（８０）は、前記危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）に基づいて求められた危険地点に車両が到達する前に、危険地点信号（８３ａ）を前記空調制御手段（１０）に発信するように構成されており、
前記空調制御手段（１０）は、前記ナビゲーション装置（８０）から前記危険地点信号（８３ａ）を受信したときに、現状の空調制御内容を変化させる居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記危険道路情報（８４ｂ、８４ｃ）は、過去の居眠り運転による事故現場道路情報（８４ｂ）または居眠り運転を起こし易い単調な道路として公的に設定された単調道路情報（８４ｃ）の少なくとも一方の情報であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
乗員が設定する設定情報および各センサで検出される検出情報に基づいて、目標吹出空気温度（ＴＡＯ）を演算する目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）が設けられ、
前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、前記目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）により求められた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）よりもマイナス側に所定温度低下させた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて前記空調ユニット（１）を制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記目標吹出温度演算手段（Ｓ１３）により求められた目標吹出空気温度（ＴＡＯ）に基づいて求められた吹出モードを判定する吹出モード判定手段（Ｓ１７５）が設けられ、
前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、前記吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードから他の吹出モードに切り替える制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、前記吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードから他の吹出モードに切り替えたときに、送風量を所定量増加する制御を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、前記吹出モード判定手段（Ｓ１７５）により判定された吹出モードがフット・デフロスタモードのときに、前記フット・デフロスタモードを継続させるとともに、送風量を所定量増加する制御を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記空調制御手段（１０）は、吹出モードがデフロスタモードのときに、現状の空調制御内容を継続させ、前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）を実行しないことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記空調制御手段（１０）は、運転席側と助手席側とで独立して空調風を吹出制御する左右独立温度制御方式であって、
前記居眠り防止空調制御（Ｓ１７）は、運転席側の空調制御内容を変化させることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００９−１７６２３８（Ｐ２００９−１７６２３８Ａ）
【公開日】平成２１年８月６日（２００９．８．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１６５８３（Ｐ２００８−１６５８３）
【出願日】平成２０年１月２８日（２００８．１．２８）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月６日（２００９．８．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１月２８日（２００８．１．２８）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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