車両用空調装置
【課題】エコモードが設定されるときに、寒すぎるといった不満を持ちにくくする、あるいは、寒すぎると感じることに不満足をあらわすことが少なくなる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】自動制御中表示を行うオートモード表示部７０８ａを有し、エコモードが選択されてエコモードで運転されたときに、空調風の温度を自動制御するオートモードで運転していることを示すオートモード表示部７０８ａにおける自動制御中表示を消す（Ｓ１３０４）。エコモード中は、オートモード表示を行わないため、自動的に車室内温度を快適に空調することをあらわすオートモードを乗員に対して表示しないから、自動制御中であるのに車室内が寒すぎるといった不満を乗員が持ちにくくなる。また、エコモード中に、オートモードでの運転が選択されたときに、エコモードでの運転をキャンセルする（Ｓ１３０３）。
【解決手段】自動制御中表示を行うオートモード表示部７０８ａを有し、エコモードが選択されてエコモードで運転されたときに、空調風の温度を自動制御するオートモードで運転していることを示すオートモード表示部７０８ａにおける自動制御中表示を消す（Ｓ１３０４）。エコモード中は、オートモード表示を行わないため、自動的に車室内温度を快適に空調することをあらわすオートモードを乗員に対して表示しないから、自動制御中であるのに車室内が寒すぎるといった不満を乗員が持ちにくくなる。また、エコモード中に、オートモードでの運転が選択されたときに、エコモードでの運転をキャンセルする（Ｓ１３０３）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内を空調する車両用空調装置に関する。特には、省エネルギー運転のためのエコモード運転を示すエコモード表示と、自動的に温度調節するオートモード運転を示すオートモード表示を備えた車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用空調装置では、吹出モード切替ドアおよびエアミックスドア等の空気調和用制御機器の駆動にあたっては、一般的に、乗員の手動操作によって設定された吹出口モードで、設定された吹出温度および風量が所定の吹出口から吹き出す乗員の手動操作による所謂マニュアルモードと、日射センサ、外気温センサおよび内気温センサ等の各センサと、各センサの検出値に基づいて制御出力値を演算する制御装置と、サーボモータ等の電動アクチュエータとを備えて、乗員が設定した設定温度となるように吹出温度、風量、吹出モード等を自動調節するオートモードが周知である。
【０００３】
また、特許文献１に記載のハイブリッド車用空調装置が知られている。この装置は、エンジン冷却水の熱を用いて車室内を暖房する暖房用熱交換機であるヒータコアを有し、車室内の吹出口から吹き出される空調風によって車室内の空気を調和する空気調和機能を備えた車両用空調装置を構成し、省燃費性が損なわれてしまうのを抑えながら、乗員の要求に応じた空調状態が得られるようにするものである。
【０００４】
また、エンジン冷却水の温度を検出するエンジン冷却水温度センサと、車両用空調装置の通常の空気調和機能よりも省燃費効果を優先するエコモード（省動力モード）を指示するエコモードスイッチとを有している。
【０００５】
更に、上記装置は、走行停止中に、エコモードスイッチがエコモードを指示してない場合は、エンジン冷却水温度センサにより検出されたエンジン冷却水の温度が通常のエンジン停止閾値を超えた場合に、エンジンを停止させている。
【０００６】
また、エンジン冷却水の温度センサにより検出された温度が、通常のエンジン停止閾値より低い所定の値（通常のエンジン始動閾値）を下回った場合に、エンジンを始動させて、エンジン冷却水の温度を上げるようにしている。
【０００７】
そして、エコモードスイッチによりエコモードが指示されている場合は、温度センサにより検出されたエンジン冷却水の温度が、通常のエンジン停止閾値より低い停止閾値を超えた場合に、エンジンを停止させている。
【０００８】
すなわち、エコモードの時は、通常のエンジン停止閾値より低いエンジン停止閾値を設定しているので、この低いエンジン停止閾値を超えた場合に、エンジンを停止させている。さらに、エンジン冷却水の温度が通常の始動閾値より低い始動閾値が設定されているので、この通常のエンジン始動閾値より低い始動閾値を下回った場合に、エンジンを始動させている。
【０００９】
このようにして、特許文献１では、エコモード時に、通常よりも要求水温を下げて、エンジン冷却水の温度を低下気味に制御して、エコモード効果のある暖房を行うものである。このような、特許文献１によると、エコモード時には、本来必要な熱量をエンジン冷却水により作り出せないことがあり、室温が、乗員の希望している温度に達しない可能性がある。また、上記エコモード時においても、吹出温度、風量等がオートモードで制御されていれば、オートモードの表示がなされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特許第４３８２７６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
これにより、空調運転が、オートモードになっているにもかかわらず、車室内の乗員が寒いという感覚を持つという問題があった。本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、エコモードが設定されるときに、乗員が寒すぎるといった不満を持ちにくくする、あるいは、寒すぎると感じることに不満足をあらわすことが少なくなる車両用空調装置を提供することにある。
【００１２】
従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車室内に空調風を供給する空調運転において、省動力運転を行うエコモードを選択可能な車両用空調装置（１００）であって、空調風の温度を自動制御するオートモードで運転していることを示すオートモード表示部（７０８ａ）と、エコモードが選択されてエコモードで運転されたときに、オートモード表示部（７０８ａ）における表示を消す手段（Ｓ１３０４）と、を有することを特徴としている。
【００１４】
この発明によれば、エコモード中は、オートモード表示を禁止するため、自動的に車室内温度を快適に空調することをあらわすオートモードを乗員に対して表示しないから、自動制御中であるのに車室内が寒すぎるといった不満を乗員が持ちにくくなる車両用空調装置を提供することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、エコモードでの運転中に、乗員によりオートモードでの運転が選択されたときに、エコモードでの運転をキャンセルする手段（Ｓ１３０３）を有することを特徴としている。
【００１６】
この発明によれば、エコモードによる運転とオートモードによる運転が同時に選択できないように表示することで、寒すぎるといった不満を乗員が持ちにくくなる車両用空調装置を提供することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、更に、エコモードによる運転中にエコモードを表示するエコモード表示部（７１０ａ）を有することを特徴としている。
【００１８】
この発明によれば、エコモード表示部とオートモード表示部により、いずれのモードによる運転中であるかの表示ができ、エコモードが選択されてエコモードで車両用空調装置が運転されたときに、車両用空調装置が空調温度を自動制御するオートモードで運転していることを示すオートモード表示部（７０８ａ）における自動制御中表示を消すから、エコモード表示部のみの表示となり、車室内が寒すぎるといった不満を乗員が持ちにくくなる車両用空調装置を提供することができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明では、オートモードでの運転中において、エコモードが選択されているときは、エコモードが選択されていないときに比し、空調風を送風するブロワ（１６）の送風量を示すブロワレベルを低下させる手段（Ｓ６２、Ｓ６５）を備えることを特徴としている。
【００２０】
この発明によれば、エコモードが選択されているときは、エコモードが選択されていないときに比し、ブロワレベルが低下するから、省電力化を図ることができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明では、エコモードが選択されているときは、エコモードが選択されていないときに比し、車両用空調装置（１００）の冷媒を循環させる圧縮機（４１）の最大回転数を低下させることを特徴としている。
【００２２】
この発明によれば、エコモードが選択されているときは、圧縮機の最大回転数を低下させるから、省動力化を図ることができる。
【００２３】
なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態を示す車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】図１中の電気ヒータの電気接続図である。
【図３】上記実施形態に用いるエアコンＥＣＵへの接続を示すブロック図である。
【図４】上記実施形態におけるエコモードスイッチおよび操作パネルの正面図である。
【図５】上記実施形態におけるエアコンＥＣＵの処理の一例を示したフローチャートである。
【図６】上記実施形態におけるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。
【図７】上記実施形態における吸込口モード決定処理を示すフローチャートである。
【図８】上記実施形態における吹出口モード決定処理を示すフローチャートである。
【図９】上記実施形態における圧縮機回転数決定処理を示すフローチャートである。
【図１０】上記実施形態におけるＰＴＣ作動本数決定処理を示すフローチャートである。
【図１１】上記実施形態における要求水温決定処理を示すフローチャートである。
【図１２】上記実施形態における電動ウォータポンプ作動決定処理を示すフローチャートである。
【図１３】上記実施形態におけるエコモードスイッチおよびオートスイッチの表示動作の制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（一実施形態）
以下、本発明の一実施形態について図１ないし図１３を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態を示す車両用空調装置の概略構成図である。図２は、図１中の電気ヒータの電気接続図、図３は、上記実施形態に用いるエアコンＥＣＵへの接続を示すブロック図である。
【００２６】
図示しないハイブリッドＥＣＵ（ハイブリッド電子ユニット）は、図１の電動発電機５１およびエンジン５０のうち、いずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替制御を行う機能、および車載用蓄電装置である図示しない電池の充放電を制御する機能を備えている。
【００２７】
また、電池は、車室内空調および走行等によって消費される電力を充電するための図示しない充電装置を備えている。また、充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源（家庭用電源）に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することにより、電池の充電を行うことができる。
【００２８】
図３のエンジンＥＣＵ６１および上記ハイブリッドＥＣＵは、具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジン５０を停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジン５０で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン５０を停止させて電動発電機５１にて発電して電池に充電する。
（３）発進、加速、登坂および高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機５１を電動モータとして機能させて、エンジン５０で発生した駆動力に加えて、電動発電機５１に発生した駆動力を駆動輪に伝達する。
（４）電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン５０の動力を電動発電機５１に伝達して電動発電機５１を発電機として作動させて電池の充電を行う。
（５）車両が停止しているときに、電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンＥＣＵ６１に対してエンジン５０を始動する指令が発せられるとともに、エンジン５０の動力が電動発電機５１に伝達される。
【００２９】
次に、図１の車両用空調装置１００に関して説明する。車両用空調装置１００は、走行用に水冷のエンジン５０を搭載する自動車等の車両において、車室内を空調する空調ユニットをエアコンＥＣＵ６０（図３）によって制御するように構成されている。この車両用空調装置１００は、いわゆるオートエアコンシステムとして構成されている。車両用空調装置１００は、冷凍サイクル１の冷媒流れ、およびエンジン５０の起動を制御して、車室内を空調する。
【００３０】
空調ユニットは、車両の車室内前方に配置され、内部を送風空気が通過する空調ケース１０を備えている。空調ケース１０は、一方側に空気取入口が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成される。
【００３１】
空調ケース１０は、空気取入口と吹出口との間に送風空気が通過する通風路１０ａを有する。空調ケース１０の上流側（一方側）には、送風機ユニット１４が設けられている。送風機ユニット１４（空調用送風機）は、内外気切替ドア１３およびブロワ１６を含む。この内外気切替ドア１３は、サーボモータ等のアクチュエータによって駆動され、空気取入口である内気吸込口１１と外気吸込口１２との開度を変更する吸込口切替手段を構成している。
【００３２】
空調ユニットは、具体的には図示しないが、完全センター置きといわれるタイプのものであり、車室内前方の計器盤下方部であって、車両左右方向の中央位置に搭載されている。送風機ユニット１４は、空調ユニットの車両前方側に配設されている。送風機ユニット１４の内気吸込口１１は、車室内空気を吸い込む。
【００３３】
ブロワ１６は、ブロワ駆動回路（図示せず）によって制御されるブロワモータ１５により回転駆動されて、空調ケース１０内において、車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。ブロワ１６は、後述する各吹出口から車室内に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量を変更する機能を有する。
【００３４】
空調ケース１０には、送風機ユニット１４から送風された空気を加熱または冷却して空調風とし、複数の吹出口に送る空調部としてエバポレータ７およびヒータコア３４が設けられている。エバポレータ７は、空調ケース１０を通過する空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。
【００３５】
また、エバポレータ７の空気下流側には、通風路１０ａを通過する空気を、エンジン５０のエンジン冷却水と熱交換して加熱する暖房用熱交換器としてのヒータコア３４が設けられている。エンジン冷却水が循環する冷却水回路３１は、電動ウォータポンプ３２によって、エンジン５０のウォータジャケットで暖められたエンジン冷却水を循環させる回路である。この回路には、ラジエータ（図示せず）、サーモスタット（図示せず）およびヒータコア３４が設けられている。
【００３６】
ヒータコア３４は、内部にエンジン５０を冷却して高温となったエンジン冷却水が流れ、このエンジン冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する。ヒータコア３４は、通風路１０ａを部分的に塞ぐように、空調ケース１０内においてエバポレータ７よりも下流側に配設されている。
【００３７】
ヒータコア３４の空気上流側には、車室内の温度調節を行うためのエアミックスドア１７が設けられている。エアミックスドア１７は、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動される。また、エアミックスドア１７は、各吹出口から車室内に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。換言すると、エアミックスドア１７は、エバポレータ７を通過する空気と、ヒータコア３４を通過する空気との風量比率を調整するエアミックス手段として機能する。
【００３８】
エバポレータ７は、冷凍サイクル１の一構成部品を成すものである。また、電池の直流をインバータ４２で三相交流に変換し、この三相交流が入力される電動機４３により駆動されて、冷媒を吸入して、圧縮してから吐出する圧縮機４１を上記冷凍サイクル１に含んでいる。
【００３９】
また冷凍サイクル１は、圧縮機４１より吐出された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ３と、このコンデンサ３より流入した液冷媒を気液分離するレシーバ５と、このレシーバ５より流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁６と、この膨張弁６より流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させるエバポレータ７とを含む。
【００４０】
電動機４３の回転動力が圧縮機４１に伝達されて、エバポレータ７による空気冷却作用が行われ、電動機４３の回転が停止（ＯＦＦ）した時に、圧縮機４１による冷媒の吐出が無くなり、エバポレータ７による空気冷却作用が停止される。また、電池は電動発電機５１の電力で充電される。従って、電動機４３で駆動される圧縮機４１は、電動発電機５１の電力を動力源としている電動圧縮機４１、４２、４３の圧縮部を構成する。
【００４１】
また、コンデンサ３は、ハイブリッド自動車が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と、室外ファン４により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器を構成している。
【００４２】
空調ケース１０の最も下流側には、吹出口切替部を構成する、それぞれ、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０が形成されている。そして、デフロスタ開口部１８には、デフロスタダクト２３が接続されて、このデフロスタダクト２３の最下流端には、車両のフロント窓ガラス４９の内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口が開口している。
【００４３】
フェイス開口部１９には、フェイスダクト２４が接続されて、このフェイスダクト２４の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口が開口している。さらに、フット開口部２０には、フットダクト２５が接続されて、このフットダクト２５の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口が開口している。
【００４４】
各吹出口の内側には、２組の吹出口切替ドア２１、２２が回動自在に取り付けられている。吹出口切替ドア２１、２２は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを周知のフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれに切り替えることが可能である。
【００４５】
ヒータコア３４の下流側には、エンジン５０の廃熱以外の熱源を用いて車室内の空気を加熱する補助加熱装置となる電気ヒータ３５が設けられている。電気ヒータ３５は、ヒータコア５１を通過した温風を加熱する。
【００４６】
電気ヒータ３５は、図２に示すように、ＰＴＣやニクロム線からなるヒータ線３５１、３５２、３５３からなり、ヒータ線３５１、３５２、３５３は、電源Ｂａおよびグランドの間に並列に接続されている。
【００４７】
ヒータ線３５１、３５２、３５３のそれぞれに対して、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が設けられ、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、そのオン、オフにより電源Ｂａからヒータ線３５１、３５２、３５３への通電、および通電停止を行う。スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン、オフは、図３のエアコンＥＣＵ６０により制御される。
【００４８】
次に、車両用空調装置１００の電気的構成に関して説明する。図３のエアコンＥＣＵ６０は、制御手段を構成し、図１のエンジン５０の始動および停止を司るイグニッションスイッチが入れられた時に、車両に搭載された車載電源である電池（図示せず）から直流電源が供給され、演算処理や制御処理を開始するように構成されている。
【００４９】
エアコンＥＣＵ６０には、エンジンＥＣＵ６１から出力される通信信号、車室内前面に設けられた操作パネル７０上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。エンジンＥＣＵ６１は、燃料噴射ＥＣＵと呼ばれることがある。
【００５０】
ここで、操作パネル７０等の操作系に関して説明する。図４は、上記実施形態におけるエコモードスイッチ７１０および操作パネル７０の正面図である。エアコンＥＣＵ６０には、車両用空調装置１００の運転操作、各種の設定操作を行なう操作パネル７０が接続されている。図４の（ａ）に示されるように、操作パネル７０は、自動車内のインストルメントパネルに設けられており、前席に着座した乗員が操作可能となっている。
【００５１】
この操作パネル７０には、各種の表示がなされるディスプレイ７０１と共に、車両用空調装置１００の運転／停止操作を行う運転スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）７０２、温度設定（設定温度のアップ／ダウン）を行う温度設定スイッチ７０３、内気循環モードを選択（内気循環モードと外気導入モードの切り換え）する内気循環スイッチ７０４、空調風の風量を設定（ブロワ風量のアップ／ダウン）するブロワスイッチ７０５および、空調風を吹き出す吹出口を選択するモード切換スイッチ７０６、外気温表示スイッチ７０７が設けられている。
【００５２】
これにより、車両用空調装置１００では、ディスプレイ７０１等の表示を見ながら、空調運転の運転／停止、内気循環モードと外気導入モードの切換、温度設定、風量設定と共に、吹出モードの設定が可能となっており、エアコンＥＣＵ６０は、操作パネル７０における設定に基づいた空調運転が可能となっている。
【００５３】
また、操作パネル７０には、オート（ＡＵＴＯ）スイッチ７０８が設けられている。エアコンＥＣＵ６０は、オートスイッチ７０８がオン操作されることにより、設定温度、室内温度、外気温度、日射量等に基づいて、車室内が設定温度となるように吹出風の温度（目標吹出温度）、風量および吹出モード等の設定を行い、設定に基づいた自動空調制御を行う。
【００５４】
すなわち、エアコンＥＣＵ６０では、設定温度、環境条件等に基づいて目標吹出温度を設定し、設定した目標吹出温度が得られるように圧縮機４１の回転数（電動機４３の回転数）、エアミックスダンパ１７の開度等を設定すると共に、吹出口の選択および吹出風量（ブロワ風量）の設定を行う。
【００５５】
そして、これらの設定に基づいて自動空調運転を行うことにより、車室内を設定温度とすると共に、車室内が設定温度に維持されるようにしている。また、エアコンＥＣＵ６０（図３）では、外気温表示スイッチ７０７が操作されると、外気温センサ７２（図３）によって検出された外気温度Ｔａｍをディスプレイ７０１に表示する。
【００５６】
エアコンＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ６１およびハイブリッドＥＣＵに接続しており、例えば、冷却水温センサで検出したエンジン冷却水温度Ｔｗが予め設定された温度に達していないときには、エンジン５０の駆動要求（エンジンＯＮ要求）を行う。これによりエンジン５０が駆動されてエンジン冷却水温度Ｔｗが上昇することにより、ヒータコア３４を充分に加熱できるようにしている。また、エンジン５０の停止制御を行うことにより省燃費効果が得られるようにしている。
【００５７】
車両用空調装置１００では、省燃費効果が損ねられるのを抑えるエコモード（エコノミーモード、または省動力モードとも呼ばれる）が設定可能とされている。すなわち、車両用空調装置１００では、省燃費効果を優先するエコモードでの運転と、車室内の快適性を優先するオートモードでの運転の選択が可能となっている。
【００５８】
エアコンＥＣＵ６０には、選択手段として、エコモードを選択するか否かを切り換えるエコモードスイッチ７１０が接続されている。図４の（ｂ）に示されるように、このエコモードスイッチ７１０は、乗員が操作可能となるインストルメントパネルの所定位置に設けられている。また、このエコモードスイッチ７１０は、押下操作（タッチ操作）によって、オン、オフされ、これにより、エコモードと非エコモードの切り換えが行われる。そして、エコモードが選択されるとエコモード表示部７１０ａの発光ダイオードが発光する。
【００５９】
エアコンＥＣＵ６０の内部には、図示は省略するが、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。
【００６０】
各種センサからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。エアコンＥＣＵ６０には、運転席の周囲の空気温度（内気温度）Ｔｒを検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温度）Ｔａｍを検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、および車室外の日射量Ｔｓを検出する日射量検出手段としての日射センサ７３が接続されている。
【００６１】
また、エアコンＥＣＵ６０には、エバポレータ７を通過した直後の空気温度（エバポレータ後温度ＴＥ）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ等が接続されているが、図３では図示を省略している。
【００６２】
エンジンＥＣＵ６１には、車両のエンジン冷却水温度Ｔｗを検出する水温検出手段としての図示しない冷却水温センサが接続されている。エアコンＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ６１を介してエンジン冷却水温Ｔｗを取得する。また、内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバポレータ後温度センサ、および冷却水温センサは、たとえばサーミスタ等の感温素子が使用されている。
【００６３】
更に、日射センサ７３は、空調空間内に照射される日射量（日射強度）を検出する日射強度検出手段を有しており、たとえばフォトダイオード等が使用されている。湿度センサは、たとえば内気温センサ７１とともに、運転席近傍のインストルメントパネルの前面に形成された凹所内に収容されており、前面窓ガラス４９（図１）の防曇のためにデフロスタ吹き出しの要否の判定に利用される。
【００６４】
次に、エアコンＥＣＵ６０による制御を、図５を用いて説明する。図５は、エアコンＥＣＵ６０の処理の一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがオンされて、エアコンＥＣＵ６０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラムが実行される。イグニッションスイッチがオンされたときは、操作者の操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態に起動したときである。
【００６５】
ステップＳ１では、エアコンＥＣＵ６０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容等を初期化（イニシャライズ）し、ステップＳ２に移る。
【００６６】
ステップＳ２では、操作パネル７０上の各種操作スイッチからのスイッチ信号を読込み、ステップＳ３に移る。ステップＳ３では、各種センサからのセンサ信号を読込み、ステップＳ４に移る。なお、ステップＳ２、Ｓ３では、各種データがデータ処理用メモリに読み込みこまれる。
【００６７】
センサ信号としては、例えば、内気温センサ７１が検知する内気温度（車室内温度）Ｔｒ、外気温センサ７２が検知する外気温度Ｔａｍ、日射センサ７３が検知する日射量Ｔｓ、エバポレータ後温度センサが検知するエバポレータ後温度Ｔｅ、および冷却水温センサが検知するエンジン冷却水温Ｔｗがある。
【００６８】
ステップＳ４では、記憶している下記の数式１に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算し、ステップＳ５に移る。
【００６９】
（数式１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気温度、Ｔａｍは外気温度、Ｔｓは日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯおよび上記各種センサからの信号により、エアミックスドア１７のアクチュエータの制御値および電動ウォータポンプ３２の回転数の制御値等を算出する。
【００７０】
ステップＳ５では、ブロワ電圧を決定する処理を実施する。ブロワ電圧は、ブロワモータ１５に印可される電圧であり、ブロワ電圧に応じて吹出風量が変更される。ブロワ電圧決定処理の詳細については後述する。
【００７１】
次に、ステップＳ６では、吸込口モード決定処理を実行し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、空調ケース１０内に空気を取り込む吸込口を決定し、ステップＳ７に移る。吸込口モード決定処理の詳細については、後述する。
【００７２】
ステップＳ７では、後述する吹出口モード決定処理を実施し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内に空調風を吹き出す吹出口を決定し、ステップＳ８に移る。吹出口モードは、たとえばＲＯＭに記憶されたマップから目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する。
【００７３】
ステップＳ８では、後述する圧縮機回転数決定処理を実施し、ステップＳ９に移る。ステップＳ９では、電気ヒータを構成するＰＴＣヒータ（単にＰＴＣともいう）の作動本数を決定する処理を行う。
【００７４】
ステップＳ１０では、要求水温決定処理を実施し、ステップＳ１１に移る。要求水温決定処理は、エンジン冷却水を暖房および防曇等の熱源にするため、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づき決定する。要求水温決定処理の詳細については後述する。
【００７５】
ステップＳ１１では、電動ウォータポンプ作動決定処理を実施し、ステップＳ１２に移る。電動ウォータポンプ作動決定処理は、エンジン冷却水温Ｔｗ等に基づいて、電動ウォータポンプ３２（図１）のオンオフを決定する処理である。電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細については後述する。
【００７６】
ステップＳ１２では、上記各ステップＳ５〜Ｓ１１で算出または決定された各制御状態が得られるように、各種アクチュエータ等に対して制御信号を出力し、ステップＳ１３に移る。また、ステップＳ１２では、エコモードおよびオートモードの表示制御も行う。そしてステップＳ１３において、所定時間Ｔの経過を待って、ステップＳ２に戻り、継続して各ステップが実行される。
【００７７】
次に、各ステップの詳細に関して説明する。まずブロワ電圧決定処理（ステップＳ５）に関して説明する。ステップＳ５は、具体的には、図６に従って実行される。図６は、図５のステップＳ５におけるブロワ電圧決定処理の詳細を示すフローチャートである。ブロワ電圧は、電池の電力により駆動されるブロワモータ１５に印加される電圧である。
【００７８】
図６に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ６１にて風量設定がオート（自動）であるか否かを判断し、オートの場合は、ステップＳ６２に移し、オートでない場合には、ステップＳ６９に移る。
【００７９】
オートの場合、ステップＳ６２にて、ベースとなる仮のブロワレベル（ｆ（ＴＡＯ））をマップから演算する。エコモードの場合、エコモード以外の時（非エコモード時）に比べて低いブロワレベルを出力するようにしている。これにより、ブロワ消費電力が抑制されると共に、冷房時はエバポレータの温度上昇が遅くなり、また、暖房時はエンジン水温の低下が遅くなるので、車両用空調装置１００の省動力運転が可能になる。
【００８０】
次に、ステップＳ６３において、ヒータコア３４の水温および電気ヒータ３５のＰＴＣ作動本数に応じてウオームアップ風量（ｆ（Ｔｗ））を算出する。次に、ステップＳ６４にて、吹出口がフットモードでの吹出口からの吹出し（ＦＯＯＴ）、バイレベルモードでの吹出口からの吹出し（Ｂ／Ｌ）、およびフットデフモードでの吹出口からの吹出し（Ｆ／Ｄ）のいずれかであるか否かを判定する。
【００８１】
上記吹出口のいずれかであり、ＹＥＳと判定されたときは、ステップＳ６５に進む。このステップＳ６５では、上記（ｆ（ＴＡＯ））の最小値、および（ｆ（Ｔｗ））の値のいずれか大きい方を選択する。ステップＳ６６では、ステップＳ６５で選択されたブロワレベルをブロワ電圧にマップを用いて変換する。
【００８２】
ステップＳ６４でＮＯと判定されたときは、つまりフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口のみから吹出されているような場合は、ステップＳ６７に進み、ブロワレベルとして上記（ｆ（ＴＡＯ））を選択する。次のステップＳ６８では、選択されたブロワレベル（ｆ（ＴＡＯ））をブロワ電圧にマップにて変換する。
【００８３】
なお、ステップＳ６１において、風量設定がオート（自動）でなくマニュアルの場合には、ステップＳ６９において、それぞれマップにて指定された電圧（４ボルトから１２ボルト）をブロワモータ１５に印加する。
【００８４】
次に、吸込口モード決定処理（ステップＳ６）に関して説明する。ステップＳ６は、具体的には、図７にしたがって実行される。図７は、図５のステップＳ６における吸込口モード決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【００８５】
図７に示すように、ステップＳ７１にて吸込口制御がオートか否かを判定する。オートの場合、ステップＳ７３にて、ＴＡＯに応じた内外気切替制御を行う。オートで無くマニュアルの場合、ステップＳ７２において、マニュアル設定に応じた内外気切替制御を行う。つまり、内気モード（ＲＥＣ）のときは、外気導入率を０％とする。また、外気モード（ＦＲＳ）のときは、外気導入率を１００％に設定する。
【００８６】
次に、吹出口モード決定処理（ステップＳ７）に関して説明する。ステップＳ７は、具体的には、図８にしたがって実行する。図８は、図５のステップＳ７の吹出口モード決定処理を示すフローチャートである。この図８のように、目標吹出温度ＴＡＯに応じて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フット（ＦＯＯＴ）のいずれかに決定する。
【００８７】
次に、圧縮機回転数決定処理（ステップＳ８）に関して説明する。ステップＳ８は、具体的には、図９にしたがって実行する。図９は、図５のステップＳ８における圧縮機回転数決定処理の詳細を示すフローチャートである。図９に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ９１にて、各種センサの検出信号を用いて算出した目標エバポレータ後温度ＴＥＯから、実際のエバポレータ後温度ＴＥを差し引いた値である温度偏差Ｅｎを下記数式２に基づいて演算する。
【００８８】
次に、数式３を用いて偏差変化率ＥＤＯＴを求め、更に、図９に一例を示したマップから圧縮機の回転数変化量（Δｆ）を求める。なお、Ｅ（ｎ−１）は、偏差Ｅｎの先回の値であり、ｎは自然数である。
【００８９】
（数式２）Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ
（数式３）ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−Ｅｎ−１
ここで、Ｅｎは１秒に１回更新されるため、Ｅｎ−１は、Ｅｎに対して１秒前の値となる。
【００９０】
図９のステップＳ９１には、上記偏差Ｅｎと、偏差変化率ＥＤＯＴと、回転数変更分（Δｆ）との関係を示すマップの一例（冷房運転時の例）が示されている。上記のように、ＥｎとＥＤＯＴとを用いて、図３のエアコンＥＣＵ６０内の図示しないＲＯＭに記憶されたマップを用いて１秒前の圧縮機回転数ｆ（ｎ−１）に対して、増減する回転数変更分（Δｆ）を求める。
【００９１】
なお、この圧力偏差Ｅｎおよび偏差変化率ＥＤＯＴにおける回転数変更分（Δｆ）は、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数、およびルールに基づいて、ファジー制御にて求めることも出来る。このようにして、圧縮機の１秒毎の回転数変化量（Δｆ）を演算する。
【００９２】
次に、ステップＳ９２にて、図４のエコモードスイッチ７１０がオンされてエコモードになっているか否かを判定する。エコモード以外の場合は、ステップＳ９３において、最大回転数を１００００ｒｐｍとする。次にステップＳ９５では、（前回の圧縮機回転数+Δｆ）ｒｐｍと、このときの最大回転数１００００ｒｐｍの内、小さい方の値を求め、この小さい方の値を、今回の圧縮機回転数とする。
【００９３】
次に、ステップＳ９２において、エコモードの場合は、ステップＳ９６において、最大回転数を７０００ｒｐｍに設定する。
【００９４】
そして、ステップＳ９５では、前回の圧縮機回転数に回転数変化量（Δｆ）を加えた値と、このときの最大回転数である７０００ｒｐｍとの内、小さい方の値を求め、この小さい方の値を、今回の圧縮機回転数とする。
【００９５】
なお、上記の場合、エコモードにおいては、最大回転数は、非エコモード時の１００００ｒｐｍよりも低い７０００ｒｐｍに設定されるから、エコモードにおいて最大回転数を低減することで、電動圧縮機４１、４２、４３での消費電力を抑制できる。
【００９６】
次に、図５のステップＳ９のＰＴＣ作動本数決定ステップについて説明する。図１０は、図５のステップＳ９のＰＴＣ作動本数決定処理を示すフローチャートである。この図１０に示すように、ステップＳ１０１において、ブロワスイッチ７０５（図４）がＯＮになっているか否かを判定する。つまり、ブロワスイッチ７０５が投入され「ＯＦＦ」以外の「風量ＡＵＴＯ」、「ＬＯ」、「ＭＥ」、「ＨＩ」に設定されているとき、ブロワスイッチがＯＮになっているとして、ＹＥＳと判定する。ステップＳ１０２では、電気ヒータ３５の作動本数をエンジン冷却水温（Ｔｗ）に基づいて算出する。
【００９７】
具体的には、図１０の特性マップに示すように、エンジン冷却水温（Ｔｗ）＜７１のとき、電気ヒータ３５の作動本数を３本とし、７１＜冷却水温（Ｔｗ）＜７４のとき、電気ヒータ３５の作動本数を２本とし、７４＜エンジン冷却水温（Ｔｗ）＜７７のとき、電気ヒータ３５の作動本数を１本とし、７７＜エンジン冷却水温（Ｔｗ）のとき、電気ヒータ３５の作動本数を０本とする。
【００９８】
なお、図１０のＳ１０１において、ブロワスイッチ７０５が、ＯＦＦに設定されているとき、ＮＯと判定して、ステップＳ１０３で電気ヒータ３５をＯＦＦ、すなわち作動本数を０本とする。このようにして、電気ヒータ３５の作動本数を決定すると、この決定本数に対応して、図２のスイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン、オフを実行する。これにより、電気ヒータ３５の作動本数に対応して、ヒータコア３５の通過温風に付与する熱量が変わることになる。
【００９９】
次に、要求水温決定処理（ステップＳ１０）に関して説明する。図５のステップＳ１０は、具体的には、図１１のフローチャートにしたがって実行される。図１１は、図５のステップＳ１０における要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【０１００】
図１１に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１１１にて、エンジン冷却水温度に基づくエンジンＯＮ要求の要否判定に用いる判定しきい値であるエンジンＯＦＦ水温と、エンジンＯＮ水温を算出する。エンジンＯＦＦ水温は、エンジン５０を停止させるときの判定基準となるエンジン冷却水温度であり、エンジンＯＮ水温は、エンジン５０を作動させるときの判定基準となるエンジン冷却水温度である。
【０１０１】
エンジンＯＦＦ水温は、数式５に示すように、数式４で算出された基準エンジン冷却水温度ＴｗＯと、７０℃との小さい方に決定される。一方、エンジンＯＮ水温は、頻繁にエンジン５０がＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温よりも所定温度（本例では５℃）低く設定される。
【０１０２】
（数式４）ＴｗＯ＝｛（ＴＡＯ−ΔＴｐｃｔ）−（ＴＥ×０．２）｝／０．８
（数式５）エンジンＯＦＦ水温＝ＭＩＮ（ＴｗＯ，７０）
なお、基準エンジン冷却水温度ＴｗＯは、エアミックス前の温風温度が目標吹出温度ＴＡＯになるものと仮定したときに必要とされるエンジン冷却水温度である。ＴＥは、エバポレータ後温度である。また、ΔＴｐｃｔはＰＴＣによる吹出温度の上昇分の推定値であり、電気ヒータ３５の作動本数に応じてマップにて演算される。
【０１０３】
次に、ステップＳ１１２では、エンジン冷却水温度に基づくエンジンＯＮ要求の要否決定を行う。このステップＳ１１２では、仮のエンジンＯＮ要求要否を演算する。具体的には、実際のエンジン冷却水温度Ｔｗを、ステップＳ１１１で求めたエンジンＯＦＦ水温およびエンジンＯＮ水温と比較する。そして、エンジン冷却水温度がエンジンＯＮ水温より低ければ、ｆ（Ｔｗ）＝ＯＮとしてエンジン５０の稼動を仮決定し、エンジン冷却水温度がエンジンＯＦＦ水温より高ければ、ｆ（Ｔｗ）＝ＯＦＦとしてエンジン５０の停止を仮決定する。
【０１０４】
次に、ステップＳ１１３にて、乗員のシートを温めるシートヒータ１０１（図３）がＯＮしているか否かを判定する。ステップＳ１１３にて、シートヒータ１０１がＯＦＦの場合、ステップＳ１１４にて、日射量に応じてｆ（日射量）を演算する。ステップＳ１１３にてシートヒータ１０１がＯＮしている場合は、ステップＳ１１５にて、ステップＳ１１４よりも低いｆ（日射量）の値を演算する。
【０１０５】
次に、ステップＳ１１６にて、ステップＳ１１４あるいはステップＳ１１５にて演算したｆ（日射量）の値に応じて、ｆ（外気温）のＯＮまたはＯＦＦを選択する。ステップＳ１１６において制御当初は、ｆ（外気温）ＯＦＦを選択する。
【０１０６】
次に、ステップＳ１１７にて、エアコンＥＣＵ６０からの最終のエンジンＯＮ要求の有無を演算する。エコモードであり、かつ目標吹出温度ＴＡＯ＝２０℃以上で、かつｆ（Ｔｗ）＝ＯＮの時、通常はエンジンＯＮ（エンジン稼動）を許可するが、設定温度が２８℃以上の場合を除き、ｆ(外気温)＝ＯＦＦの場合には、エンジンＯＮを許可しない。
【０１０７】
また、ステップＳ１１３で、シートヒータ１０１がＯＮの時は、乗員の温感が高くなるので、ｆ（日射量）の値を小さくして、シートヒータＯＮ時にエンジンＯＮ要求を許可しにくくすることで、最低限の温感確保を達成しつつ、燃費を向上させることができる。更に、車両周辺の騒音である車外音が低減し、また、電池に充電した電力の有効利用が達成できる。また、日射量が多い程、乗員の温感は高くなるので、日射量が多い程、エンジンＯＮ要求を許可しにくくすることで、最低限の温感確保と燃費向上・車外音低減・充電電力の有効利用ができる。
【０１０８】
次に、電動ウォータポンプ作動決定処理（ステップＳ１１）に関して説明する。ステップＳ１１は、具体的には、図１２に従って実行する。図１２は、図５のステップＳ１１における電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【０１０９】
図１２に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１２１にて、冷却水温センサによって検出されるエンジン冷却水温度Ｔｗがエバポレータ後温度ＴＥより高いか否かを判定する。エンジン冷却水温度Ｔｗが、エバポレータ後温度ＴＥ以下であると判定されると、ステップＳ１２２で電動ウォータポンプ３２をＯＦＦする要求を決定し、本制御を終了する。
【０１１０】
ステップＳ１２１にて、冷却水温度センサによって検出される冷却水温度Ｔｗが比較的低く、エンジン冷却水温Ｔｗがエバポレータ後温度ＴＥ以下であると判定されると、エンジン冷却水をヒータコア３４に流した時、かえって吹出温度を低くしてしまうため、ステップＳ１２２で電動ウォータポンプ３２をＯＦＦするのである。
【０１１１】
ステップＳ１２１でエンジン冷却水温度Ｔｗが、エバポレータ後温度ＴＥよりも高いと判定すると、ステップＳ１２３で図１のブロワ１６をＯＮ（運転）した状態であるか否かを判定する。ブロワ１６をＯＮしていない状態であれば、ステップＳ１２２に進み、電動ウォータポンプ３２をＯＦＦする要求を決定し、本制御を終了する。ブロワ１６をＯＮした状態であれば、ステップＳ１２４に進み、電動ウォータポンプ３２をＯＮする要求を決定し、本制御を終了する。
【０１１２】
つまり、エンジン冷却水温Ｔｗが比較的高いときにブロワ１６がＯＦＦ（停止）の時は、省動力のため、電動ウォータポンプ３２をＯＦＦする。一方、ブロワＯＮの時は、電動ウォータポンプ３２のＯＮ要求を行う。これにより、エンジンＯＦＦの時でも、エンジン冷却水が持っている熱量を空調に利用することができる。従って、吹出温度が上がり、吹出温度を目標吹出温度ＴＡＯに近づけることができるので、エンジンＯＦＦの状態でも室温が下がるのを緩和できる。
【０１１３】
次に、図５のステップＳ１２では、以上のようにして求めた制御信号を出力して、ブロワ１６の制御、インバータ４２の制御による圧縮機４１の回転数制御、室外ファン４の回転数制御、内外気切替ドア１３の制御、吹出口切替ドア２１、２２の制御、電動ウォータポンプ３２の制御、電気ヒータ３５となるヒータ線（ＰＴＣ）３５１〜３５３の通電本数制御を行う。また、このステップＳ１２では、図１３に示したフローチャートの制御を実行し、図４に図示したエコモードスイッチ７１０およびオートスイッチ７０８の表示動作の制御を行う。
【０１１４】
前述したように、操作パネル７０には、オートスイッチ７０８が設けられている。そして、オートモードで制御されているときに、このオートスイッチ７０８内のオートモード表示部７０８ａを構成する発光ダイオード（ＬＥＤ）が発光し、オートモードによる運転中であることを表示する（オートモード表示部７０８ａをなすオートインジケータが点灯する）。
【０１１５】
また、エコモードを選択するか否かを切り換えるエコモードスイッチ７１０が車室内に設けられている。乗員によりエコモードスイッチ７１０が操作されて、エコモードによる運転がなされると、エコモードスイッチ７１０内の発光ダイオードが点灯し、エコモードによる運転中であることを表示する（エコモード表示部７１０ａをなすエコモードインジケータを点灯する）。
【０１１６】
図１３は、図５のステップＳ１２における表示制御であるエコモードスイッチ７１０およびオートスイッチ７０８の表示動作の制御を説明するフローチャートである。この図１３において、ステップＳ１３０１において、エコモード中か否かを判定する。エコモード中の場合、ステップＳ１３０２にて乗員のオートスイッチ７０８の操作入力があったか否かを判定する。オートスイッチ７０８の操作入力があった場合、ステップＳ１３０３にてエコモードをキャンセルし、ステップＳ１３０４でエコモードインジケータ（エコモード表示部７１０ａ）を消灯させる。
【０１１７】
ステップＳ１３０１でエコモード中ではない場合、ステップＳ１３０５に進み、オートモードか否かを判定する。オートモードである場合、ステップＳ１３０６で乗員によるエコモードスイッチ入力があったか否かを判定する。エコモードスイッチ入力があった場合、ステップＳ１３０７でエコモードによる運転を開始し、ステップＳ１３０８においてオートインジケータを消灯させる。
【０１１８】
ステップＳ１３０５において、オートモードではないと判定されたときは、ステップＳ１３０９に進み、マニュアルモードでの車両用空調装置１００の運転を継続する。そして、ステップＳ１３１０において、エコモードインジケータを消灯し、かつオートインジケータを消灯する。
【０１１９】
次に、ステップＳ１３０６で乗員によるエコモードスイッチ入力がないと判定された場合は、ステップＳ１３１１でオートモードを継続し、ステップＳ１３１２において、オートインジケータを点灯させる。
【０１２０】
またステップＳ１３０２において、乗員のオートスイッチ７０８の操作入力がなかった場合、ステップＳ１３１３にてエコモードを継続し、ステップＳ１３１４でエコモードインジケータを点灯させる。
【０１２１】
このように、エコモードとオートモードが同時に選択できないようにすることで、エコモード中は空調が自動的に室温を快適に制御することを表すオートインジケータが点灯しないため、オートモードなのに寒すぎるといった不満を乗員が感じにくくなる。
【０１２２】
（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の一実施形態では、エコモードを選択するか否かを切り換えるエコモードスイッチ７１０が、乗員によって操作可能なインストルメントパネルの所定位置に設けられている例を示したが、このエコモードスイッチ７１０が、図４の（ａ）に示された操作パネル７０内に存在してもよいのは勿論である。
【０１２３】
また、空調の自動制御中表示を行う表示部７０８aをオートスイッチ７０８内に内蔵された発光ダイオードで構成したが、操作パネル７０内におけるディスプレイ７０１内に表示されたＡＵＴＯの文字やシンボルで構成してもよい。同様に、エコモードにより運転中であることを示す表示部７１０aをエコモードスイッチ７１０内に内蔵された発光ダイオードで構成したが、操作パネル７０のディスプレイ７０１内に表示されたＥＣＯの文字やシンボルで構成してもよい。
【符号の説明】
【０１２４】
３ コンデンサ
７ エバポレータ
１３ 内外気切替ドア
１６ ブロワ
３２ 電動ウォータポンプ
３４ ヒータコア
４１ 圧縮機
４２ インバータ
４３ 電動機
５１ 電動発電機
５０ エンジン
６０ エアコンＥＣＵ
６１ エンジンＥＣＵ
７０ 操作パネル
１００ 車両用空調装置
７０２ 運転スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）
７０３ 温度設定スイッチ
７０４ 内気循環スイッチ
７０５ ブロワスイッチ
７０８ オートスイッチ
７０８ａ オートモード表示部
７１０ エコモードスイッチ
７１０ａ エコモード表示部
ＥＤＯＴ 偏差変化率
Ｅｎ 温度偏差
Ｅ（ｎ−１） 偏差Ｅｎの先回の値
Δｆ 回転数変化量
Ｓ６２、Ｓ６５ ブロワレベルを低下させる手段
Ｓ１３０３ エコモードでの運転をキャンセルする手段
Ｓ１３０４ 自動制御中表示を消す手段
ＴＥ エバポレータ後温度
ＴＥＯ 目標エバポレータ後温度
Ｔｗ エンジン冷却水温度
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内を空調する車両用空調装置に関する。特には、省エネルギー運転のためのエコモード運転を示すエコモード表示と、自動的に温度調節するオートモード運転を示すオートモード表示を備えた車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用空調装置では、吹出モード切替ドアおよびエアミックスドア等の空気調和用制御機器の駆動にあたっては、一般的に、乗員の手動操作によって設定された吹出口モードで、設定された吹出温度および風量が所定の吹出口から吹き出す乗員の手動操作による所謂マニュアルモードと、日射センサ、外気温センサおよび内気温センサ等の各センサと、各センサの検出値に基づいて制御出力値を演算する制御装置と、サーボモータ等の電動アクチュエータとを備えて、乗員が設定した設定温度となるように吹出温度、風量、吹出モード等を自動調節するオートモードが周知である。
【０００３】
また、特許文献１に記載のハイブリッド車用空調装置が知られている。この装置は、エンジン冷却水の熱を用いて車室内を暖房する暖房用熱交換機であるヒータコアを有し、車室内の吹出口から吹き出される空調風によって車室内の空気を調和する空気調和機能を備えた車両用空調装置を構成し、省燃費性が損なわれてしまうのを抑えながら、乗員の要求に応じた空調状態が得られるようにするものである。
【０００４】
また、エンジン冷却水の温度を検出するエンジン冷却水温度センサと、車両用空調装置の通常の空気調和機能よりも省燃費効果を優先するエコモード（省動力モード）を指示するエコモードスイッチとを有している。
【０００５】
更に、上記装置は、走行停止中に、エコモードスイッチがエコモードを指示してない場合は、エンジン冷却水温度センサにより検出されたエンジン冷却水の温度が通常のエンジン停止閾値を超えた場合に、エンジンを停止させている。
【０００６】
また、エンジン冷却水の温度センサにより検出された温度が、通常のエンジン停止閾値より低い所定の値（通常のエンジン始動閾値）を下回った場合に、エンジンを始動させて、エンジン冷却水の温度を上げるようにしている。
【０００７】
そして、エコモードスイッチによりエコモードが指示されている場合は、温度センサにより検出されたエンジン冷却水の温度が、通常のエンジン停止閾値より低い停止閾値を超えた場合に、エンジンを停止させている。
【０００８】
すなわち、エコモードの時は、通常のエンジン停止閾値より低いエンジン停止閾値を設定しているので、この低いエンジン停止閾値を超えた場合に、エンジンを停止させている。さらに、エンジン冷却水の温度が通常の始動閾値より低い始動閾値が設定されているので、この通常のエンジン始動閾値より低い始動閾値を下回った場合に、エンジンを始動させている。
【０００９】
このようにして、特許文献１では、エコモード時に、通常よりも要求水温を下げて、エンジン冷却水の温度を低下気味に制御して、エコモード効果のある暖房を行うものである。このような、特許文献１によると、エコモード時には、本来必要な熱量をエンジン冷却水により作り出せないことがあり、室温が、乗員の希望している温度に達しない可能性がある。また、上記エコモード時においても、吹出温度、風量等がオートモードで制御されていれば、オートモードの表示がなされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特許第４３８２７６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
これにより、空調運転が、オートモードになっているにもかかわらず、車室内の乗員が寒いという感覚を持つという問題があった。本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、エコモードが設定されるときに、乗員が寒すぎるといった不満を持ちにくくする、あるいは、寒すぎると感じることに不満足をあらわすことが少なくなる車両用空調装置を提供することにある。
【００１２】
従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車室内に空調風を供給する空調運転において、省動力運転を行うエコモードを選択可能な車両用空調装置（１００）であって、空調風の温度を自動制御するオートモードで運転していることを示すオートモード表示部（７０８ａ）と、エコモードが選択されてエコモードで運転されたときに、オートモード表示部（７０８ａ）における表示を消す手段（Ｓ１３０４）と、を有することを特徴としている。
【００１４】
この発明によれば、エコモード中は、オートモード表示を禁止するため、自動的に車室内温度を快適に空調することをあらわすオートモードを乗員に対して表示しないから、自動制御中であるのに車室内が寒すぎるといった不満を乗員が持ちにくくなる車両用空調装置を提供することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、エコモードでの運転中に、乗員によりオートモードでの運転が選択されたときに、エコモードでの運転をキャンセルする手段（Ｓ１３０３）を有することを特徴としている。
【００１６】
この発明によれば、エコモードによる運転とオートモードによる運転が同時に選択できないように表示することで、寒すぎるといった不満を乗員が持ちにくくなる車両用空調装置を提供することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、更に、エコモードによる運転中にエコモードを表示するエコモード表示部（７１０ａ）を有することを特徴としている。
【００１８】
この発明によれば、エコモード表示部とオートモード表示部により、いずれのモードによる運転中であるかの表示ができ、エコモードが選択されてエコモードで車両用空調装置が運転されたときに、車両用空調装置が空調温度を自動制御するオートモードで運転していることを示すオートモード表示部（７０８ａ）における自動制御中表示を消すから、エコモード表示部のみの表示となり、車室内が寒すぎるといった不満を乗員が持ちにくくなる車両用空調装置を提供することができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明では、オートモードでの運転中において、エコモードが選択されているときは、エコモードが選択されていないときに比し、空調風を送風するブロワ（１６）の送風量を示すブロワレベルを低下させる手段（Ｓ６２、Ｓ６５）を備えることを特徴としている。
【００２０】
この発明によれば、エコモードが選択されているときは、エコモードが選択されていないときに比し、ブロワレベルが低下するから、省電力化を図ることができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明では、エコモードが選択されているときは、エコモードが選択されていないときに比し、車両用空調装置（１００）の冷媒を循環させる圧縮機（４１）の最大回転数を低下させることを特徴としている。
【００２２】
この発明によれば、エコモードが選択されているときは、圧縮機の最大回転数を低下させるから、省動力化を図ることができる。
【００２３】
なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態を示す車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】図１中の電気ヒータの電気接続図である。
【図３】上記実施形態に用いるエアコンＥＣＵへの接続を示すブロック図である。
【図４】上記実施形態におけるエコモードスイッチおよび操作パネルの正面図である。
【図５】上記実施形態におけるエアコンＥＣＵの処理の一例を示したフローチャートである。
【図６】上記実施形態におけるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。
【図７】上記実施形態における吸込口モード決定処理を示すフローチャートである。
【図８】上記実施形態における吹出口モード決定処理を示すフローチャートである。
【図９】上記実施形態における圧縮機回転数決定処理を示すフローチャートである。
【図１０】上記実施形態におけるＰＴＣ作動本数決定処理を示すフローチャートである。
【図１１】上記実施形態における要求水温決定処理を示すフローチャートである。
【図１２】上記実施形態における電動ウォータポンプ作動決定処理を示すフローチャートである。
【図１３】上記実施形態におけるエコモードスイッチおよびオートスイッチの表示動作の制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（一実施形態）
以下、本発明の一実施形態について図１ないし図１３を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態を示す車両用空調装置の概略構成図である。図２は、図１中の電気ヒータの電気接続図、図３は、上記実施形態に用いるエアコンＥＣＵへの接続を示すブロック図である。
【００２６】
図示しないハイブリッドＥＣＵ（ハイブリッド電子ユニット）は、図１の電動発電機５１およびエンジン５０のうち、いずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替制御を行う機能、および車載用蓄電装置である図示しない電池の充放電を制御する機能を備えている。
【００２７】
また、電池は、車室内空調および走行等によって消費される電力を充電するための図示しない充電装置を備えている。また、充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源（家庭用電源）に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することにより、電池の充電を行うことができる。
【００２８】
図３のエンジンＥＣＵ６１および上記ハイブリッドＥＣＵは、具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジン５０を停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジン５０で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン５０を停止させて電動発電機５１にて発電して電池に充電する。
（３）発進、加速、登坂および高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機５１を電動モータとして機能させて、エンジン５０で発生した駆動力に加えて、電動発電機５１に発生した駆動力を駆動輪に伝達する。
（４）電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン５０の動力を電動発電機５１に伝達して電動発電機５１を発電機として作動させて電池の充電を行う。
（５）車両が停止しているときに、電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンＥＣＵ６１に対してエンジン５０を始動する指令が発せられるとともに、エンジン５０の動力が電動発電機５１に伝達される。
【００２９】
次に、図１の車両用空調装置１００に関して説明する。車両用空調装置１００は、走行用に水冷のエンジン５０を搭載する自動車等の車両において、車室内を空調する空調ユニットをエアコンＥＣＵ６０（図３）によって制御するように構成されている。この車両用空調装置１００は、いわゆるオートエアコンシステムとして構成されている。車両用空調装置１００は、冷凍サイクル１の冷媒流れ、およびエンジン５０の起動を制御して、車室内を空調する。
【００３０】
空調ユニットは、車両の車室内前方に配置され、内部を送風空気が通過する空調ケース１０を備えている。空調ケース１０は、一方側に空気取入口が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成される。
【００３１】
空調ケース１０は、空気取入口と吹出口との間に送風空気が通過する通風路１０ａを有する。空調ケース１０の上流側（一方側）には、送風機ユニット１４が設けられている。送風機ユニット１４（空調用送風機）は、内外気切替ドア１３およびブロワ１６を含む。この内外気切替ドア１３は、サーボモータ等のアクチュエータによって駆動され、空気取入口である内気吸込口１１と外気吸込口１２との開度を変更する吸込口切替手段を構成している。
【００３２】
空調ユニットは、具体的には図示しないが、完全センター置きといわれるタイプのものであり、車室内前方の計器盤下方部であって、車両左右方向の中央位置に搭載されている。送風機ユニット１４は、空調ユニットの車両前方側に配設されている。送風機ユニット１４の内気吸込口１１は、車室内空気を吸い込む。
【００３３】
ブロワ１６は、ブロワ駆動回路（図示せず）によって制御されるブロワモータ１５により回転駆動されて、空調ケース１０内において、車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。ブロワ１６は、後述する各吹出口から車室内に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量を変更する機能を有する。
【００３４】
空調ケース１０には、送風機ユニット１４から送風された空気を加熱または冷却して空調風とし、複数の吹出口に送る空調部としてエバポレータ７およびヒータコア３４が設けられている。エバポレータ７は、空調ケース１０を通過する空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。
【００３５】
また、エバポレータ７の空気下流側には、通風路１０ａを通過する空気を、エンジン５０のエンジン冷却水と熱交換して加熱する暖房用熱交換器としてのヒータコア３４が設けられている。エンジン冷却水が循環する冷却水回路３１は、電動ウォータポンプ３２によって、エンジン５０のウォータジャケットで暖められたエンジン冷却水を循環させる回路である。この回路には、ラジエータ（図示せず）、サーモスタット（図示せず）およびヒータコア３４が設けられている。
【００３６】
ヒータコア３４は、内部にエンジン５０を冷却して高温となったエンジン冷却水が流れ、このエンジン冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する。ヒータコア３４は、通風路１０ａを部分的に塞ぐように、空調ケース１０内においてエバポレータ７よりも下流側に配設されている。
【００３７】
ヒータコア３４の空気上流側には、車室内の温度調節を行うためのエアミックスドア１７が設けられている。エアミックスドア１７は、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動される。また、エアミックスドア１７は、各吹出口から車室内に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。換言すると、エアミックスドア１７は、エバポレータ７を通過する空気と、ヒータコア３４を通過する空気との風量比率を調整するエアミックス手段として機能する。
【００３８】
エバポレータ７は、冷凍サイクル１の一構成部品を成すものである。また、電池の直流をインバータ４２で三相交流に変換し、この三相交流が入力される電動機４３により駆動されて、冷媒を吸入して、圧縮してから吐出する圧縮機４１を上記冷凍サイクル１に含んでいる。
【００３９】
また冷凍サイクル１は、圧縮機４１より吐出された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ３と、このコンデンサ３より流入した液冷媒を気液分離するレシーバ５と、このレシーバ５より流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁６と、この膨張弁６より流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させるエバポレータ７とを含む。
【００４０】
電動機４３の回転動力が圧縮機４１に伝達されて、エバポレータ７による空気冷却作用が行われ、電動機４３の回転が停止（ＯＦＦ）した時に、圧縮機４１による冷媒の吐出が無くなり、エバポレータ７による空気冷却作用が停止される。また、電池は電動発電機５１の電力で充電される。従って、電動機４３で駆動される圧縮機４１は、電動発電機５１の電力を動力源としている電動圧縮機４１、４２、４３の圧縮部を構成する。
【００４１】
また、コンデンサ３は、ハイブリッド自動車が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と、室外ファン４により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器を構成している。
【００４２】
空調ケース１０の最も下流側には、吹出口切替部を構成する、それぞれ、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０が形成されている。そして、デフロスタ開口部１８には、デフロスタダクト２３が接続されて、このデフロスタダクト２３の最下流端には、車両のフロント窓ガラス４９の内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口が開口している。
【００４３】
フェイス開口部１９には、フェイスダクト２４が接続されて、このフェイスダクト２４の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口が開口している。さらに、フット開口部２０には、フットダクト２５が接続されて、このフットダクト２５の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口が開口している。
【００４４】
各吹出口の内側には、２組の吹出口切替ドア２１、２２が回動自在に取り付けられている。吹出口切替ドア２１、２２は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを周知のフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれに切り替えることが可能である。
【００４５】
ヒータコア３４の下流側には、エンジン５０の廃熱以外の熱源を用いて車室内の空気を加熱する補助加熱装置となる電気ヒータ３５が設けられている。電気ヒータ３５は、ヒータコア５１を通過した温風を加熱する。
【００４６】
電気ヒータ３５は、図２に示すように、ＰＴＣやニクロム線からなるヒータ線３５１、３５２、３５３からなり、ヒータ線３５１、３５２、３５３は、電源Ｂａおよびグランドの間に並列に接続されている。
【００４７】
ヒータ線３５１、３５２、３５３のそれぞれに対して、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が設けられ、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、そのオン、オフにより電源Ｂａからヒータ線３５１、３５２、３５３への通電、および通電停止を行う。スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン、オフは、図３のエアコンＥＣＵ６０により制御される。
【００４８】
次に、車両用空調装置１００の電気的構成に関して説明する。図３のエアコンＥＣＵ６０は、制御手段を構成し、図１のエンジン５０の始動および停止を司るイグニッションスイッチが入れられた時に、車両に搭載された車載電源である電池（図示せず）から直流電源が供給され、演算処理や制御処理を開始するように構成されている。
【００４９】
エアコンＥＣＵ６０には、エンジンＥＣＵ６１から出力される通信信号、車室内前面に設けられた操作パネル７０上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。エンジンＥＣＵ６１は、燃料噴射ＥＣＵと呼ばれることがある。
【００５０】
ここで、操作パネル７０等の操作系に関して説明する。図４は、上記実施形態におけるエコモードスイッチ７１０および操作パネル７０の正面図である。エアコンＥＣＵ６０には、車両用空調装置１００の運転操作、各種の設定操作を行なう操作パネル７０が接続されている。図４の（ａ）に示されるように、操作パネル７０は、自動車内のインストルメントパネルに設けられており、前席に着座した乗員が操作可能となっている。
【００５１】
この操作パネル７０には、各種の表示がなされるディスプレイ７０１と共に、車両用空調装置１００の運転／停止操作を行う運転スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）７０２、温度設定（設定温度のアップ／ダウン）を行う温度設定スイッチ７０３、内気循環モードを選択（内気循環モードと外気導入モードの切り換え）する内気循環スイッチ７０４、空調風の風量を設定（ブロワ風量のアップ／ダウン）するブロワスイッチ７０５および、空調風を吹き出す吹出口を選択するモード切換スイッチ７０６、外気温表示スイッチ７０７が設けられている。
【００５２】
これにより、車両用空調装置１００では、ディスプレイ７０１等の表示を見ながら、空調運転の運転／停止、内気循環モードと外気導入モードの切換、温度設定、風量設定と共に、吹出モードの設定が可能となっており、エアコンＥＣＵ６０は、操作パネル７０における設定に基づいた空調運転が可能となっている。
【００５３】
また、操作パネル７０には、オート（ＡＵＴＯ）スイッチ７０８が設けられている。エアコンＥＣＵ６０は、オートスイッチ７０８がオン操作されることにより、設定温度、室内温度、外気温度、日射量等に基づいて、車室内が設定温度となるように吹出風の温度（目標吹出温度）、風量および吹出モード等の設定を行い、設定に基づいた自動空調制御を行う。
【００５４】
すなわち、エアコンＥＣＵ６０では、設定温度、環境条件等に基づいて目標吹出温度を設定し、設定した目標吹出温度が得られるように圧縮機４１の回転数（電動機４３の回転数）、エアミックスダンパ１７の開度等を設定すると共に、吹出口の選択および吹出風量（ブロワ風量）の設定を行う。
【００５５】
そして、これらの設定に基づいて自動空調運転を行うことにより、車室内を設定温度とすると共に、車室内が設定温度に維持されるようにしている。また、エアコンＥＣＵ６０（図３）では、外気温表示スイッチ７０７が操作されると、外気温センサ７２（図３）によって検出された外気温度Ｔａｍをディスプレイ７０１に表示する。
【００５６】
エアコンＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ６１およびハイブリッドＥＣＵに接続しており、例えば、冷却水温センサで検出したエンジン冷却水温度Ｔｗが予め設定された温度に達していないときには、エンジン５０の駆動要求（エンジンＯＮ要求）を行う。これによりエンジン５０が駆動されてエンジン冷却水温度Ｔｗが上昇することにより、ヒータコア３４を充分に加熱できるようにしている。また、エンジン５０の停止制御を行うことにより省燃費効果が得られるようにしている。
【００５７】
車両用空調装置１００では、省燃費効果が損ねられるのを抑えるエコモード（エコノミーモード、または省動力モードとも呼ばれる）が設定可能とされている。すなわち、車両用空調装置１００では、省燃費効果を優先するエコモードでの運転と、車室内の快適性を優先するオートモードでの運転の選択が可能となっている。
【００５８】
エアコンＥＣＵ６０には、選択手段として、エコモードを選択するか否かを切り換えるエコモードスイッチ７１０が接続されている。図４の（ｂ）に示されるように、このエコモードスイッチ７１０は、乗員が操作可能となるインストルメントパネルの所定位置に設けられている。また、このエコモードスイッチ７１０は、押下操作（タッチ操作）によって、オン、オフされ、これにより、エコモードと非エコモードの切り換えが行われる。そして、エコモードが選択されるとエコモード表示部７１０ａの発光ダイオードが発光する。
【００５９】
エアコンＥＣＵ６０の内部には、図示は省略するが、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。
【００６０】
各種センサからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。エアコンＥＣＵ６０には、運転席の周囲の空気温度（内気温度）Ｔｒを検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温度）Ｔａｍを検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、および車室外の日射量Ｔｓを検出する日射量検出手段としての日射センサ７３が接続されている。
【００６１】
また、エアコンＥＣＵ６０には、エバポレータ７を通過した直後の空気温度（エバポレータ後温度ＴＥ）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ等が接続されているが、図３では図示を省略している。
【００６２】
エンジンＥＣＵ６１には、車両のエンジン冷却水温度Ｔｗを検出する水温検出手段としての図示しない冷却水温センサが接続されている。エアコンＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ６１を介してエンジン冷却水温Ｔｗを取得する。また、内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバポレータ後温度センサ、および冷却水温センサは、たとえばサーミスタ等の感温素子が使用されている。
【００６３】
更に、日射センサ７３は、空調空間内に照射される日射量（日射強度）を検出する日射強度検出手段を有しており、たとえばフォトダイオード等が使用されている。湿度センサは、たとえば内気温センサ７１とともに、運転席近傍のインストルメントパネルの前面に形成された凹所内に収容されており、前面窓ガラス４９（図１）の防曇のためにデフロスタ吹き出しの要否の判定に利用される。
【００６４】
次に、エアコンＥＣＵ６０による制御を、図５を用いて説明する。図５は、エアコンＥＣＵ６０の処理の一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがオンされて、エアコンＥＣＵ６０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラムが実行される。イグニッションスイッチがオンされたときは、操作者の操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態に起動したときである。
【００６５】
ステップＳ１では、エアコンＥＣＵ６０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容等を初期化（イニシャライズ）し、ステップＳ２に移る。
【００６６】
ステップＳ２では、操作パネル７０上の各種操作スイッチからのスイッチ信号を読込み、ステップＳ３に移る。ステップＳ３では、各種センサからのセンサ信号を読込み、ステップＳ４に移る。なお、ステップＳ２、Ｓ３では、各種データがデータ処理用メモリに読み込みこまれる。
【００６７】
センサ信号としては、例えば、内気温センサ７１が検知する内気温度（車室内温度）Ｔｒ、外気温センサ７２が検知する外気温度Ｔａｍ、日射センサ７３が検知する日射量Ｔｓ、エバポレータ後温度センサが検知するエバポレータ後温度Ｔｅ、および冷却水温センサが検知するエンジン冷却水温Ｔｗがある。
【００６８】
ステップＳ４では、記憶している下記の数式１に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算し、ステップＳ５に移る。
【００６９】
（数式１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気温度、Ｔａｍは外気温度、Ｔｓは日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯおよび上記各種センサからの信号により、エアミックスドア１７のアクチュエータの制御値および電動ウォータポンプ３２の回転数の制御値等を算出する。
【００７０】
ステップＳ５では、ブロワ電圧を決定する処理を実施する。ブロワ電圧は、ブロワモータ１５に印可される電圧であり、ブロワ電圧に応じて吹出風量が変更される。ブロワ電圧決定処理の詳細については後述する。
【００７１】
次に、ステップＳ６では、吸込口モード決定処理を実行し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、空調ケース１０内に空気を取り込む吸込口を決定し、ステップＳ７に移る。吸込口モード決定処理の詳細については、後述する。
【００７２】
ステップＳ７では、後述する吹出口モード決定処理を実施し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内に空調風を吹き出す吹出口を決定し、ステップＳ８に移る。吹出口モードは、たとえばＲＯＭに記憶されたマップから目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する。
【００７３】
ステップＳ８では、後述する圧縮機回転数決定処理を実施し、ステップＳ９に移る。ステップＳ９では、電気ヒータを構成するＰＴＣヒータ（単にＰＴＣともいう）の作動本数を決定する処理を行う。
【００７４】
ステップＳ１０では、要求水温決定処理を実施し、ステップＳ１１に移る。要求水温決定処理は、エンジン冷却水を暖房および防曇等の熱源にするため、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づき決定する。要求水温決定処理の詳細については後述する。
【００７５】
ステップＳ１１では、電動ウォータポンプ作動決定処理を実施し、ステップＳ１２に移る。電動ウォータポンプ作動決定処理は、エンジン冷却水温Ｔｗ等に基づいて、電動ウォータポンプ３２（図１）のオンオフを決定する処理である。電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細については後述する。
【００７６】
ステップＳ１２では、上記各ステップＳ５〜Ｓ１１で算出または決定された各制御状態が得られるように、各種アクチュエータ等に対して制御信号を出力し、ステップＳ１３に移る。また、ステップＳ１２では、エコモードおよびオートモードの表示制御も行う。そしてステップＳ１３において、所定時間Ｔの経過を待って、ステップＳ２に戻り、継続して各ステップが実行される。
【００７７】
次に、各ステップの詳細に関して説明する。まずブロワ電圧決定処理（ステップＳ５）に関して説明する。ステップＳ５は、具体的には、図６に従って実行される。図６は、図５のステップＳ５におけるブロワ電圧決定処理の詳細を示すフローチャートである。ブロワ電圧は、電池の電力により駆動されるブロワモータ１５に印加される電圧である。
【００７８】
図６に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ６１にて風量設定がオート（自動）であるか否かを判断し、オートの場合は、ステップＳ６２に移し、オートでない場合には、ステップＳ６９に移る。
【００７９】
オートの場合、ステップＳ６２にて、ベースとなる仮のブロワレベル（ｆ（ＴＡＯ））をマップから演算する。エコモードの場合、エコモード以外の時（非エコモード時）に比べて低いブロワレベルを出力するようにしている。これにより、ブロワ消費電力が抑制されると共に、冷房時はエバポレータの温度上昇が遅くなり、また、暖房時はエンジン水温の低下が遅くなるので、車両用空調装置１００の省動力運転が可能になる。
【００８０】
次に、ステップＳ６３において、ヒータコア３４の水温および電気ヒータ３５のＰＴＣ作動本数に応じてウオームアップ風量（ｆ（Ｔｗ））を算出する。次に、ステップＳ６４にて、吹出口がフットモードでの吹出口からの吹出し（ＦＯＯＴ）、バイレベルモードでの吹出口からの吹出し（Ｂ／Ｌ）、およびフットデフモードでの吹出口からの吹出し（Ｆ／Ｄ）のいずれかであるか否かを判定する。
【００８１】
上記吹出口のいずれかであり、ＹＥＳと判定されたときは、ステップＳ６５に進む。このステップＳ６５では、上記（ｆ（ＴＡＯ））の最小値、および（ｆ（Ｔｗ））の値のいずれか大きい方を選択する。ステップＳ６６では、ステップＳ６５で選択されたブロワレベルをブロワ電圧にマップを用いて変換する。
【００８２】
ステップＳ６４でＮＯと判定されたときは、つまりフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口のみから吹出されているような場合は、ステップＳ６７に進み、ブロワレベルとして上記（ｆ（ＴＡＯ））を選択する。次のステップＳ６８では、選択されたブロワレベル（ｆ（ＴＡＯ））をブロワ電圧にマップにて変換する。
【００８３】
なお、ステップＳ６１において、風量設定がオート（自動）でなくマニュアルの場合には、ステップＳ６９において、それぞれマップにて指定された電圧（４ボルトから１２ボルト）をブロワモータ１５に印加する。
【００８４】
次に、吸込口モード決定処理（ステップＳ６）に関して説明する。ステップＳ６は、具体的には、図７にしたがって実行される。図７は、図５のステップＳ６における吸込口モード決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【００８５】
図７に示すように、ステップＳ７１にて吸込口制御がオートか否かを判定する。オートの場合、ステップＳ７３にて、ＴＡＯに応じた内外気切替制御を行う。オートで無くマニュアルの場合、ステップＳ７２において、マニュアル設定に応じた内外気切替制御を行う。つまり、内気モード（ＲＥＣ）のときは、外気導入率を０％とする。また、外気モード（ＦＲＳ）のときは、外気導入率を１００％に設定する。
【００８６】
次に、吹出口モード決定処理（ステップＳ７）に関して説明する。ステップＳ７は、具体的には、図８にしたがって実行する。図８は、図５のステップＳ７の吹出口モード決定処理を示すフローチャートである。この図８のように、目標吹出温度ＴＡＯに応じて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フット（ＦＯＯＴ）のいずれかに決定する。
【００８７】
次に、圧縮機回転数決定処理（ステップＳ８）に関して説明する。ステップＳ８は、具体的には、図９にしたがって実行する。図９は、図５のステップＳ８における圧縮機回転数決定処理の詳細を示すフローチャートである。図９に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ９１にて、各種センサの検出信号を用いて算出した目標エバポレータ後温度ＴＥＯから、実際のエバポレータ後温度ＴＥを差し引いた値である温度偏差Ｅｎを下記数式２に基づいて演算する。
【００８８】
次に、数式３を用いて偏差変化率ＥＤＯＴを求め、更に、図９に一例を示したマップから圧縮機の回転数変化量（Δｆ）を求める。なお、Ｅ（ｎ−１）は、偏差Ｅｎの先回の値であり、ｎは自然数である。
【００８９】
（数式２）Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ
（数式３）ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−Ｅｎ−１
ここで、Ｅｎは１秒に１回更新されるため、Ｅｎ−１は、Ｅｎに対して１秒前の値となる。
【００９０】
図９のステップＳ９１には、上記偏差Ｅｎと、偏差変化率ＥＤＯＴと、回転数変更分（Δｆ）との関係を示すマップの一例（冷房運転時の例）が示されている。上記のように、ＥｎとＥＤＯＴとを用いて、図３のエアコンＥＣＵ６０内の図示しないＲＯＭに記憶されたマップを用いて１秒前の圧縮機回転数ｆ（ｎ−１）に対して、増減する回転数変更分（Δｆ）を求める。
【００９１】
なお、この圧力偏差Ｅｎおよび偏差変化率ＥＤＯＴにおける回転数変更分（Δｆ）は、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数、およびルールに基づいて、ファジー制御にて求めることも出来る。このようにして、圧縮機の１秒毎の回転数変化量（Δｆ）を演算する。
【００９２】
次に、ステップＳ９２にて、図４のエコモードスイッチ７１０がオンされてエコモードになっているか否かを判定する。エコモード以外の場合は、ステップＳ９３において、最大回転数を１００００ｒｐｍとする。次にステップＳ９５では、（前回の圧縮機回転数+Δｆ）ｒｐｍと、このときの最大回転数１００００ｒｐｍの内、小さい方の値を求め、この小さい方の値を、今回の圧縮機回転数とする。
【００９３】
次に、ステップＳ９２において、エコモードの場合は、ステップＳ９６において、最大回転数を７０００ｒｐｍに設定する。
【００９４】
そして、ステップＳ９５では、前回の圧縮機回転数に回転数変化量（Δｆ）を加えた値と、このときの最大回転数である７０００ｒｐｍとの内、小さい方の値を求め、この小さい方の値を、今回の圧縮機回転数とする。
【００９５】
なお、上記の場合、エコモードにおいては、最大回転数は、非エコモード時の１００００ｒｐｍよりも低い７０００ｒｐｍに設定されるから、エコモードにおいて最大回転数を低減することで、電動圧縮機４１、４２、４３での消費電力を抑制できる。
【００９６】
次に、図５のステップＳ９のＰＴＣ作動本数決定ステップについて説明する。図１０は、図５のステップＳ９のＰＴＣ作動本数決定処理を示すフローチャートである。この図１０に示すように、ステップＳ１０１において、ブロワスイッチ７０５（図４）がＯＮになっているか否かを判定する。つまり、ブロワスイッチ７０５が投入され「ＯＦＦ」以外の「風量ＡＵＴＯ」、「ＬＯ」、「ＭＥ」、「ＨＩ」に設定されているとき、ブロワスイッチがＯＮになっているとして、ＹＥＳと判定する。ステップＳ１０２では、電気ヒータ３５の作動本数をエンジン冷却水温（Ｔｗ）に基づいて算出する。
【００９７】
具体的には、図１０の特性マップに示すように、エンジン冷却水温（Ｔｗ）＜７１のとき、電気ヒータ３５の作動本数を３本とし、７１＜冷却水温（Ｔｗ）＜７４のとき、電気ヒータ３５の作動本数を２本とし、７４＜エンジン冷却水温（Ｔｗ）＜７７のとき、電気ヒータ３５の作動本数を１本とし、７７＜エンジン冷却水温（Ｔｗ）のとき、電気ヒータ３５の作動本数を０本とする。
【００９８】
なお、図１０のＳ１０１において、ブロワスイッチ７０５が、ＯＦＦに設定されているとき、ＮＯと判定して、ステップＳ１０３で電気ヒータ３５をＯＦＦ、すなわち作動本数を０本とする。このようにして、電気ヒータ３５の作動本数を決定すると、この決定本数に対応して、図２のスイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン、オフを実行する。これにより、電気ヒータ３５の作動本数に対応して、ヒータコア３５の通過温風に付与する熱量が変わることになる。
【００９９】
次に、要求水温決定処理（ステップＳ１０）に関して説明する。図５のステップＳ１０は、具体的には、図１１のフローチャートにしたがって実行される。図１１は、図５のステップＳ１０における要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【０１００】
図１１に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１１１にて、エンジン冷却水温度に基づくエンジンＯＮ要求の要否判定に用いる判定しきい値であるエンジンＯＦＦ水温と、エンジンＯＮ水温を算出する。エンジンＯＦＦ水温は、エンジン５０を停止させるときの判定基準となるエンジン冷却水温度であり、エンジンＯＮ水温は、エンジン５０を作動させるときの判定基準となるエンジン冷却水温度である。
【０１０１】
エンジンＯＦＦ水温は、数式５に示すように、数式４で算出された基準エンジン冷却水温度ＴｗＯと、７０℃との小さい方に決定される。一方、エンジンＯＮ水温は、頻繁にエンジン５０がＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温よりも所定温度（本例では５℃）低く設定される。
【０１０２】
（数式４）ＴｗＯ＝｛（ＴＡＯ−ΔＴｐｃｔ）−（ＴＥ×０．２）｝／０．８
（数式５）エンジンＯＦＦ水温＝ＭＩＮ（ＴｗＯ，７０）
なお、基準エンジン冷却水温度ＴｗＯは、エアミックス前の温風温度が目標吹出温度ＴＡＯになるものと仮定したときに必要とされるエンジン冷却水温度である。ＴＥは、エバポレータ後温度である。また、ΔＴｐｃｔはＰＴＣによる吹出温度の上昇分の推定値であり、電気ヒータ３５の作動本数に応じてマップにて演算される。
【０１０３】
次に、ステップＳ１１２では、エンジン冷却水温度に基づくエンジンＯＮ要求の要否決定を行う。このステップＳ１１２では、仮のエンジンＯＮ要求要否を演算する。具体的には、実際のエンジン冷却水温度Ｔｗを、ステップＳ１１１で求めたエンジンＯＦＦ水温およびエンジンＯＮ水温と比較する。そして、エンジン冷却水温度がエンジンＯＮ水温より低ければ、ｆ（Ｔｗ）＝ＯＮとしてエンジン５０の稼動を仮決定し、エンジン冷却水温度がエンジンＯＦＦ水温より高ければ、ｆ（Ｔｗ）＝ＯＦＦとしてエンジン５０の停止を仮決定する。
【０１０４】
次に、ステップＳ１１３にて、乗員のシートを温めるシートヒータ１０１（図３）がＯＮしているか否かを判定する。ステップＳ１１３にて、シートヒータ１０１がＯＦＦの場合、ステップＳ１１４にて、日射量に応じてｆ（日射量）を演算する。ステップＳ１１３にてシートヒータ１０１がＯＮしている場合は、ステップＳ１１５にて、ステップＳ１１４よりも低いｆ（日射量）の値を演算する。
【０１０５】
次に、ステップＳ１１６にて、ステップＳ１１４あるいはステップＳ１１５にて演算したｆ（日射量）の値に応じて、ｆ（外気温）のＯＮまたはＯＦＦを選択する。ステップＳ１１６において制御当初は、ｆ（外気温）ＯＦＦを選択する。
【０１０６】
次に、ステップＳ１１７にて、エアコンＥＣＵ６０からの最終のエンジンＯＮ要求の有無を演算する。エコモードであり、かつ目標吹出温度ＴＡＯ＝２０℃以上で、かつｆ（Ｔｗ）＝ＯＮの時、通常はエンジンＯＮ（エンジン稼動）を許可するが、設定温度が２８℃以上の場合を除き、ｆ(外気温)＝ＯＦＦの場合には、エンジンＯＮを許可しない。
【０１０７】
また、ステップＳ１１３で、シートヒータ１０１がＯＮの時は、乗員の温感が高くなるので、ｆ（日射量）の値を小さくして、シートヒータＯＮ時にエンジンＯＮ要求を許可しにくくすることで、最低限の温感確保を達成しつつ、燃費を向上させることができる。更に、車両周辺の騒音である車外音が低減し、また、電池に充電した電力の有効利用が達成できる。また、日射量が多い程、乗員の温感は高くなるので、日射量が多い程、エンジンＯＮ要求を許可しにくくすることで、最低限の温感確保と燃費向上・車外音低減・充電電力の有効利用ができる。
【０１０８】
次に、電動ウォータポンプ作動決定処理（ステップＳ１１）に関して説明する。ステップＳ１１は、具体的には、図１２に従って実行する。図１２は、図５のステップＳ１１における電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【０１０９】
図１２に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１２１にて、冷却水温センサによって検出されるエンジン冷却水温度Ｔｗがエバポレータ後温度ＴＥより高いか否かを判定する。エンジン冷却水温度Ｔｗが、エバポレータ後温度ＴＥ以下であると判定されると、ステップＳ１２２で電動ウォータポンプ３２をＯＦＦする要求を決定し、本制御を終了する。
【０１１０】
ステップＳ１２１にて、冷却水温度センサによって検出される冷却水温度Ｔｗが比較的低く、エンジン冷却水温Ｔｗがエバポレータ後温度ＴＥ以下であると判定されると、エンジン冷却水をヒータコア３４に流した時、かえって吹出温度を低くしてしまうため、ステップＳ１２２で電動ウォータポンプ３２をＯＦＦするのである。
【０１１１】
ステップＳ１２１でエンジン冷却水温度Ｔｗが、エバポレータ後温度ＴＥよりも高いと判定すると、ステップＳ１２３で図１のブロワ１６をＯＮ（運転）した状態であるか否かを判定する。ブロワ１６をＯＮしていない状態であれば、ステップＳ１２２に進み、電動ウォータポンプ３２をＯＦＦする要求を決定し、本制御を終了する。ブロワ１６をＯＮした状態であれば、ステップＳ１２４に進み、電動ウォータポンプ３２をＯＮする要求を決定し、本制御を終了する。
【０１１２】
つまり、エンジン冷却水温Ｔｗが比較的高いときにブロワ１６がＯＦＦ（停止）の時は、省動力のため、電動ウォータポンプ３２をＯＦＦする。一方、ブロワＯＮの時は、電動ウォータポンプ３２のＯＮ要求を行う。これにより、エンジンＯＦＦの時でも、エンジン冷却水が持っている熱量を空調に利用することができる。従って、吹出温度が上がり、吹出温度を目標吹出温度ＴＡＯに近づけることができるので、エンジンＯＦＦの状態でも室温が下がるのを緩和できる。
【０１１３】
次に、図５のステップＳ１２では、以上のようにして求めた制御信号を出力して、ブロワ１６の制御、インバータ４２の制御による圧縮機４１の回転数制御、室外ファン４の回転数制御、内外気切替ドア１３の制御、吹出口切替ドア２１、２２の制御、電動ウォータポンプ３２の制御、電気ヒータ３５となるヒータ線（ＰＴＣ）３５１〜３５３の通電本数制御を行う。また、このステップＳ１２では、図１３に示したフローチャートの制御を実行し、図４に図示したエコモードスイッチ７１０およびオートスイッチ７０８の表示動作の制御を行う。
【０１１４】
前述したように、操作パネル７０には、オートスイッチ７０８が設けられている。そして、オートモードで制御されているときに、このオートスイッチ７０８内のオートモード表示部７０８ａを構成する発光ダイオード（ＬＥＤ）が発光し、オートモードによる運転中であることを表示する（オートモード表示部７０８ａをなすオートインジケータが点灯する）。
【０１１５】
また、エコモードを選択するか否かを切り換えるエコモードスイッチ７１０が車室内に設けられている。乗員によりエコモードスイッチ７１０が操作されて、エコモードによる運転がなされると、エコモードスイッチ７１０内の発光ダイオードが点灯し、エコモードによる運転中であることを表示する（エコモード表示部７１０ａをなすエコモードインジケータを点灯する）。
【０１１６】
図１３は、図５のステップＳ１２における表示制御であるエコモードスイッチ７１０およびオートスイッチ７０８の表示動作の制御を説明するフローチャートである。この図１３において、ステップＳ１３０１において、エコモード中か否かを判定する。エコモード中の場合、ステップＳ１３０２にて乗員のオートスイッチ７０８の操作入力があったか否かを判定する。オートスイッチ７０８の操作入力があった場合、ステップＳ１３０３にてエコモードをキャンセルし、ステップＳ１３０４でエコモードインジケータ（エコモード表示部７１０ａ）を消灯させる。
【０１１７】
ステップＳ１３０１でエコモード中ではない場合、ステップＳ１３０５に進み、オートモードか否かを判定する。オートモードである場合、ステップＳ１３０６で乗員によるエコモードスイッチ入力があったか否かを判定する。エコモードスイッチ入力があった場合、ステップＳ１３０７でエコモードによる運転を開始し、ステップＳ１３０８においてオートインジケータを消灯させる。
【０１１８】
ステップＳ１３０５において、オートモードではないと判定されたときは、ステップＳ１３０９に進み、マニュアルモードでの車両用空調装置１００の運転を継続する。そして、ステップＳ１３１０において、エコモードインジケータを消灯し、かつオートインジケータを消灯する。
【０１１９】
次に、ステップＳ１３０６で乗員によるエコモードスイッチ入力がないと判定された場合は、ステップＳ１３１１でオートモードを継続し、ステップＳ１３１２において、オートインジケータを点灯させる。
【０１２０】
またステップＳ１３０２において、乗員のオートスイッチ７０８の操作入力がなかった場合、ステップＳ１３１３にてエコモードを継続し、ステップＳ１３１４でエコモードインジケータを点灯させる。
【０１２１】
このように、エコモードとオートモードが同時に選択できないようにすることで、エコモード中は空調が自動的に室温を快適に制御することを表すオートインジケータが点灯しないため、オートモードなのに寒すぎるといった不満を乗員が感じにくくなる。
【０１２２】
（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の一実施形態では、エコモードを選択するか否かを切り換えるエコモードスイッチ７１０が、乗員によって操作可能なインストルメントパネルの所定位置に設けられている例を示したが、このエコモードスイッチ７１０が、図４の（ａ）に示された操作パネル７０内に存在してもよいのは勿論である。
【０１２３】
また、空調の自動制御中表示を行う表示部７０８aをオートスイッチ７０８内に内蔵された発光ダイオードで構成したが、操作パネル７０内におけるディスプレイ７０１内に表示されたＡＵＴＯの文字やシンボルで構成してもよい。同様に、エコモードにより運転中であることを示す表示部７１０aをエコモードスイッチ７１０内に内蔵された発光ダイオードで構成したが、操作パネル７０のディスプレイ７０１内に表示されたＥＣＯの文字やシンボルで構成してもよい。
【符号の説明】
【０１２４】
３ コンデンサ
７ エバポレータ
１３ 内外気切替ドア
１６ ブロワ
３２ 電動ウォータポンプ
３４ ヒータコア
４１ 圧縮機
４２ インバータ
４３ 電動機
５１ 電動発電機
５０ エンジン
６０ エアコンＥＣＵ
６１ エンジンＥＣＵ
７０ 操作パネル
１００ 車両用空調装置
７０２ 運転スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）
７０３ 温度設定スイッチ
７０４ 内気循環スイッチ
７０５ ブロワスイッチ
７０８ オートスイッチ
７０８ａ オートモード表示部
７１０ エコモードスイッチ
７１０ａ エコモード表示部
ＥＤＯＴ 偏差変化率
Ｅｎ 温度偏差
Ｅ（ｎ−１） 偏差Ｅｎの先回の値
Δｆ 回転数変化量
Ｓ６２、Ｓ６５ ブロワレベルを低下させる手段
Ｓ１３０３ エコモードでの運転をキャンセルする手段
Ｓ１３０４ 自動制御中表示を消す手段
ＴＥ エバポレータ後温度
ＴＥＯ 目標エバポレータ後温度
Ｔｗ エンジン冷却水温度
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に空調風を供給する空調運転において、省動力運転を行うエコモードを選択可能な車両用空調装置（１００）であって、
前記空調風の温度を自動制御するオートモードで運転していることを示すオートモード表示部（７０８ａ）と、
前記エコモードが選択されて前記エコモードで運転されたときに、前記オートモード表示部（７０８ａ）における表示を消す手段（Ｓ１３０４）と、を有することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記エコモードでの運転中に、乗員により前記オートモードでの運転が選択されたときに、前記エコモードでの運転をキャンセルする手段（Ｓ１３０３）を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
更に、前記エコモードによる運転中に前記エコモードを表示するエコモード表示部（７１０ａ）を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記オートモードでの運転中において、前記エコモードが選択されているときは、前記エコモードが選択されていないときに比し、前記空調風を送風するブロワ（１６）の送風量を示すブロワレベルを低下させる手段（Ｓ６２、Ｓ６５）を備えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記エコモードが選択されているときは、前記エコモードが選択されていないときに比し、前記車両用空調装置（１００）の冷媒を循環させる圧縮機（４１）の最大回転数を低下させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１】
車室内に空調風を供給する空調運転において、省動力運転を行うエコモードを選択可能な車両用空調装置（１００）であって、
前記空調風の温度を自動制御するオートモードで運転していることを示すオートモード表示部（７０８ａ）と、
前記エコモードが選択されて前記エコモードで運転されたときに、前記オートモード表示部（７０８ａ）における表示を消す手段（Ｓ１３０４）と、を有することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記エコモードでの運転中に、乗員により前記オートモードでの運転が選択されたときに、前記エコモードでの運転をキャンセルする手段（Ｓ１３０３）を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
更に、前記エコモードによる運転中に前記エコモードを表示するエコモード表示部（７１０ａ）を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記オートモードでの運転中において、前記エコモードが選択されているときは、前記エコモードが選択されていないときに比し、前記空調風を送風するブロワ（１６）の送風量を示すブロワレベルを低下させる手段（Ｓ６２、Ｓ６５）を備えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記エコモードが選択されているときは、前記エコモードが選択されていないときに比し、前記車両用空調装置（１００）の冷媒を循環させる圧縮機（４１）の最大回転数を低下させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−８２３４３（Ｐ２０１３−８２３４３Ａ）
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２４０５８（Ｐ２０１１−２２４０５８）
【出願日】平成２３年１０月１１日（２０１１．１０．１１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１１日（２０１１．１０．１１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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