車両用衝突検知装置
【課題】圧力検出用のチャンバ部材の内部に浸入した水を排出しやすくした車両用衝突検知装置を提供する。
【解決手段】チャンバ部材７は、チャンバ本体７１の下面側に開口する３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａを備え、３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａは、チャンバ本体７１の下面部から下方へ突出形成された管状部７２１〜７２３の下端に開口する。そして、３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａのうち、１つの呼吸孔７２１ａが他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも低い高さ位置にて形成される。
【解決手段】チャンバ部材７は、チャンバ本体７１の下面側に開口する３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａを備え、３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａは、チャンバ本体７１の下面部から下方へ突出形成された管状部７２１〜７２３の下端に開口する。そして、３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａのうち、１つの呼吸孔７２１ａが他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも低い高さ位置にて形成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両への歩行者等の衝突を検知する車両用衝突検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の安全性に関して、事故時に車両の搭乗者の安全性を確保するだけでなく、車両に歩行者が衝突した際に、歩行者が致命的なダメージを受けないことも求められている。従来の車両用衝突検知装置は、例えば、特許文献１に記載されているように、車両のバンパ内に配設された圧力検出用のチャンバ部材がバンパレインフォースメントの前面に配設され、障害物がバンパに衝突した際に、押圧されたバンパがチャンバ部材を潰し変形させる。このときのチャンバ部材の変形による圧力変化を検出し、歩行者か否かを判定する。車両用衝突検知装置は、歩行者が車両のバンパに衝突したと判定した場合、歩行者を保護するための装置を作動させる。ここで、チャンバ部材は、内部に大気（空気）が充填されるものであるが、完全密閉性を有する必要はなく、チャンバ部材にチャンバ部材内の大気と外部の大気とが流通するための呼吸孔を設けることもある。このような呼吸孔を設けることによって、標高の変化による大気圧変動の影響を受けることなく、バンパへの衝突に伴うチャンバ部材内の圧力変化を正確に検出することができる。
【０００３】
一方、車両が冠水した道路を走行した場合などには、上述した呼吸孔を介してチャンバ部材内部に水が浸入することが考えられる。このような場合、車両が冠水道路を脱出した時に、チャンバ部材内部に溜まった水は呼吸孔を介して外部へ排出される。つまり、チャンバ部材の呼吸孔は、外部の大気と連通するための呼吸孔として機能するだけではなく、チャンバ内の水を排出するための水抜き孔としても機能するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１１７１５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、チャンバ部材に複数の呼吸孔をチャンバ部材本体部の下面側で同じ高さ位置にて開口する構成では、各呼吸孔の排出量が同一であるため、チャンバ部材内部の水が排出されにくく、チャンバ部材内部に溜まった水が完全に排出されるのに時間を要するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、圧力検出用のチャンバ部材の内部に浸入した水を排出しやすくした車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、車両のバンパ内でバンパレインフォースメントの前面に配設されチャンバ空間を内部に形成してなるチャンバ本体を有するチャンバ部材と、前記チャンバ空間内の圧力を検出する圧力センサとを備え、前記圧力センサの検出結果に基づいて前記車両バンパへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
前記チャンバ部材は、前記チャンバ本体の下面側に開口する複数の呼吸孔を備え、
複数の前記呼吸孔のうち少なくとも１つが、他の前記呼吸孔よりも低い高さ位置にて開口することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、チャンバ部材は、チャンバ本体の下面側に開口する複数の呼吸孔を備えているので、チャンバ本体内部が外部の大気と連通し、標高の変化による大気圧変動の影響を受けることなく、バンパへの衝突に伴うチャンバ部材内の圧力変化を正確に検出することができる。また、複数の呼吸孔のうち少なくとも１つが、他の呼吸孔よりも低い高さ位置にて開口しているので、チャンバ本体内部に呼吸孔を介して水が浸入した場合には、その溜まった水が呼吸孔を介して迅速に外部へ排出される。すなわち、各呼吸孔の高さ位置が同一である構成とした場合、各呼吸孔の排出量も同一となるため、水抜けと同時に同一の孔から大気の侵入が無ければ水を排出することができない。これに対し、本発明の構成では、少なくとも１つの呼吸孔が、他の呼吸孔よりも低い高さ位置にて開口することによって、他の呼吸孔よりも排出量が大きくなる。このため、呼吸孔による排出量の違いが水排出のきっかけを形成し、チャンバ部材内部に溜まった水が外部へ迅速に排出される。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記少なくとも１つの呼吸孔は、前記チャンバ本体の下面部から下方へ突出形成された管状部の下端に開口することを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、少なくとも１つの呼吸孔は、チャンバ本体の下面部から下方へ突出形成された管状部の下端に開口しているので、チャンバ本体内部に加工粉が入ることなく、呼吸孔を容易に形成することができる。例えば、チャンバ部材のブロー成形によって、まず先端が塞がった管状部を形成し、管状部の先端を径方向に切断して開口することによって、チャンバ本体内部に加工粉が入ることなく、呼吸孔を容易に形成することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、前記チャンバ部材は、長さの異なる複数の前記管状部を備え、
前記少なくとも１つの呼吸孔は、複数の前記管状部のうち最も長い管状部の下端に開口することを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、複数の呼吸孔のうち少なくとも１つが、他の呼吸孔よりも低い高さ位置にて形成されることにより、チャンバ本体内に浸入して溜まった水を迅速に外部へ排出することができる。更に、管状部の下端部の切断位置を任意に決定し、呼吸孔の高さ位置を簡単に調整することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、前記チャンバ本体が、下面部の高さ位置が異なる複数の領域から構成され、
前記少なくとも１つの呼吸孔は、前記複数の領域のうち高さ位置が最も低い領域の下面側に開口することを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、チャンバ本体内部に溜まった水が高さ位置の最も低い領域に集まりやすく、チャンバ本体内部に溜まった水が外部へ迅速に排出される。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、複数の前記呼吸孔は、前記チャンバ本体の下面側で且つ該チャンバ本体の車両後方側に設けられることを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、複数の前記呼吸孔は、前記チャンバ本体の下面側で且つ該チャンバ本体の車両後方側に設けられているので、チャンバ本体内部に溜まった水を車外へ排出しやすい。例えば、チャンバ部材がバンパレインフォースメントの前面で上方に配設され、チャンバ部材の下方に衝撃を吸収するためのアブソーバが配設される構成において、チャンバ本体の下面側で且つチャンバ本体の車両後方側に設けられた呼吸孔から排出された水は、アブソーバとバンパレインフォースメントとの隙間を介してバンパ外へ容易に排出される。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、前記チャンバ部材の下方に前記衝突の際の衝撃を吸収するためのアブソーバが配設され、前記アブソーバの後端面の少なくとも一部には、前記呼吸孔との緩衝を避けると共に導通路を確保するための逃げ部が凹設されることを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、アブソーバと呼吸孔とが物理的に緩衝して導通路が閉塞されることを抑制することができるため、チャンバ本体内部に溜まった水を確実に排出できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態の車両用衝突検知装置を平面視にて示す全体構成図である。
【図２】図１に示す車両用衝突検知装置のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】実施形態のチャンバ部材及びバンパレインフォースメントを示す正面図である。
【図４】実施形態のチャンバ部材の呼吸孔（管状部）周辺を正面視にて示す断面図である。
【図５】実施形態のチャンバ部材における呼吸孔の加工工程を示す説明図であり、（ａ）はブロー成形直後の管状部を示す断面図であり、（ｂ）は管状部の下端部切断後を示す断面図である。
【図６】チャンバ部材内に溜まった水の呼吸孔からの排出を説明する図であり、（ａ）は比較例を示す模式断面図、（ｂ）は実施形態を示す模式断面図である。
【図７】第一変形例におけるチャンバ部材の呼吸孔周辺を正面視にて示す断面図である。
【図８】第二変形例のチャンバ部材を示す正面図である。
【図９】第三変形例のチャンバ部材を示す正面図である。
【図１０】第四変形例のチャンバ部材を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の車両用衝突検知装置を具体化した一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態である車両用衝突検知装置１を平面視にて示す全体構成図である。図２は、車両用衝突検知装置１を横から見た要部断面図（図１のＡ−Ａ線断面）である。図３は、チャンバ部材７及びバンパレインフォースメント４を示す正面図である。図４は、呼吸孔７２１ａ（管状部７２１）周辺を正面視にて示す断面図である。図５（ａ）はブロー成形直後の管状部７２１の断面図（図４の点線Ｂで囲む領域）であり、同図（ｂ）は管状部７２１の下端部切断後の断面図である。
【００２１】
車両用衝突検知装置１は、図１に示すように、車両のバンパ２内に配設されたバンパカバー３と、チャンバ部材７と、圧力センサ８と、歩行者保護装置ＥＣＵ１０を主体として構成される。
【００２２】
バンパ２は、図１、図２に示すように、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、サイドメンバ５、アブソーバ６及びチャンバ部材７を主体として構成されている。尚、図２は、バンパカバー３とバンパレインフォースメント４とアブソーバ６とチャンバ部材７と圧力センサ８とをそれぞれ断面で示している。
【００２３】
バンパカバー３は、車両前端にて車幅方向（左右方向）に延び、バンパレインフォースメント４、アブソーバ６及びチャンバ部材７を覆うように車体に取り付けられる樹脂（例えば、ポリプロピレン）製カバー部材である。
【００２４】
バンパレインフォースメント４は、バンパカバー３内に配設される金属製の構造部材で車幅方向に亘って配設されるものであって、図２に示すように、内部中央に梁が設けられた日の字状断面を有する中空部材である。バンパレインフォースメント４の前方側に、チャンバ部材７と、アブソーバ６とが配設される。また、バンパレインフォースメント４は、図３に示すように、車両を牽引するために用いる固縛フック又は牽引フック（図示せず）を取り付けるための取り付け部４１を車両に対して左側にのみ有する。ここでは取り付け部４１が車両に対して左側のみとした例を示したが、車両によっては右側または中央部に有する構成であってもよい。また、バンパレインフォースメント４は、アブソーバ６を固定するボス（図示せず）の取り付けのために２組のボス取り付け部４２、４４とボス取り付け部４３、４５とを有する。１組目のボス取り付け部４２、４４はバンパレインフォースメント４の車両に対して左側に、２組目のボス取り付け部４３、４５は車両に対して右側に位置する。１組目のボス取り付け部４２と２組目のボス取り付け部４３とはバンパレインフォースメント４の車両上下方向に対してほぼ中央に位置する。そして、１組目のボス取り付け部４４と２組目のボス取り付け部４５とは、ボス取り付け部４２、４３よりも下方であって車幅方向のやや中心寄りに位置する。つまり、２組のボス取り付け部４２、４４とボス取り付け部４３、４５とは、車幅方向に間隔を隔ててほぼ左右対称に配設されている。
【００２５】
サイドメンバ５は、車両の左右側面近傍に位置して車両前後方向に延びる一対の金属製部材であり、サイドメンバ５の前端にバンパレインフォースメント４が取り付けられる。
【００２６】
アブソーバ６は、衝撃吸収作用を有する発泡樹脂製部材であり、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント４の前面４ａで下方に取り付けられる。尚、アブソーバ６の上方には、チャンバ部材７が配設される。そして、アブソーバ６の後端面の一部には、図２に示すように、バンパレインフォースメント４の前面４ａとの間に隙間を隔てる逃げ部６ａが形成されている。後述するチャンバ部材７の呼吸孔７２１ａ〜７２３ａがその隙間の上方に位置することで、アブソーバ６との物理的緩衝を避けると共に、導通路を確保している。これによって、アブソーバ６と呼吸孔７２１ａ〜７２３ａとが物理的に緩衝して導通路が閉塞されることを抑制することができるため、チャンバ本体７１内部に溜まった水を確実に排出できる。
【００２７】
チャンバ部材７は、バンパレインフォースメント４の前面４ａの前方であってアブソーバ６の上方に配設される。チャンバ部材７は、ポリエチレンなどの軟質性樹脂からなる車幅方向に延びる略箱状の中空部材であり、断面の厚さが数ミリの壁面で囲まれたチャンバ空間７ａが形成され、大気が充填されている。
【００２８】
より詳細には、チャンバ部材７は、チャンバ本体７１と、呼吸孔７２１ａ〜７２３ａを有する管状部７２１〜７２３と、延設部７３とを備えている。
【００２９】
チャンバ本体７１は、図３に示したように、チャンバ部材７の大部分を占め、下面側から上面７１ｅ側までの高さＬがほぼ一定となる形状を有している。つまり、圧力センサ８によって衝突時に検出される圧力が車幅方向にわたってほぼ一定となる。
【００３０】
チャンバ本体７１は、車両に対して左端から右端へ順に、左端の端部７１ｄ、外側傾斜部７１ｃ、内側傾斜部７１ｂ、中央に位置する中央部７１ａ、内側傾斜部７１ｂｒ、外側傾斜部７１ｃｒ及びチャンバ本体７１の右端に位置する端部７１ｄｒがそれぞれ連接して形成され、チャンバ空間７ａを共有している。
【００３１】
端部７１ｄは、外側傾斜部７１ｃと連接してチャンバ本体７１の車両に対して左端に位置し、中央部７１ａの下面部よりも車両の上下方向に対して端部７１ｄの下面部が高く位置している。同様に、端部７１ｄｒは、外側傾斜部７１ｃｒと連接してチャンバ本体７１の車両に対して右端に位置し、中央部７１ａの下面部よりも車両の上下方向に対して端部７１ｄｒの下面部が高く位置している。端部７１ｄと端部７１ｄｒとの車両の上下方向に対する高さはほぼ同一である。
【００３２】
外側傾斜部７１ｃは、一方が端部７１ｄと連接して低く他方が内側傾斜部７１ｂと連接して高く傾斜している。また、内側傾斜部７１ｂは、一方が外側傾斜部７１ｃと連接して高く他方が中央部７１ａと連接して低く傾斜している。外側傾斜部７１ｃｒは、一方が端部７１ｄｒと連接して低く他方が内側傾斜部７１ｂｒと連接して高く傾斜している。また、内側傾斜部７１ｂｒは、一方が外側傾斜部７１ｃｒと連接して高く他方が中央部７１ａと連接して低く傾斜している。つまり、チャンバ本体７１は、下面部の高さ位置が異なる領域で構成され、中央部７１ａが、チャンバ本体７１の複数の領域のうち高さ位置が最も低い領域である。
【００３３】
内側傾斜部７１ｂと外側傾斜部７１ｃとが構成する部分は、バンパレインフォースメント４の取り付け部４１及びボス取り付け部４２を上側に回避するように山なり形状に構成されている。同様に、内側傾斜部７１ｂｒと外側傾斜部７１ｃｒとが構成する部分は、ボス取り付け部４３を上側に回避するように構成されている。すなわち、チャンバ本体７１は、バンパレインフォースメント４の取り付け部４１、ボス取り付け部４２、４３を回避するように、チャンバ本体７１の左右両側が山なり形状をしている。つまり、チャンバ本体７１は、内側傾斜部７１ｂが中央部７１ａへ（内側傾斜部７１ｂｒが中央部７１ａへ）傾斜し、外側傾斜部７１ｃが端部７１ｄへ（外側傾斜部７１ｃｒが端部７１ｄｒへ）傾斜している。取り付け部４１は、チャンバ本体７１によって前方側が塞がれていないので、バンパ前方側から固縛フック等を必要な時に取り付けることができる。また、ボス取り付け部４２、４３は、チャンバ本体７１によって前方側が塞がれていないので、ボス取り付け部４４、４５と共に、ボスを取り付けることによりアブソーバ６をバンパレインフォースメント４に固定させることができる。
【００３４】
管状部７２１〜７２３は、チャンバ本体７１の下面部から下方へ突出形成されている。すなわち、管状部７２１はチャンバ本体７１の中央部７１ａの下面側から、管状部７２２は端部７１ｄの下面側から、管状部７２３は端部７１ｄｒの下面側からそれぞれ下方へ突出形成される。３つの管状部７２１〜７２３の長さは全て同一である。そして、３つの管状部７２１〜７２３は、図２に示したように、チャンバ本体７１の車両前後方向の後方側であって、バンパレインフォースメント４の前面４ａ寄りに形成される。
【００３５】
また、管状部７２１の下端に呼吸孔７２１ａが、管状部７２２の下端に呼吸孔７２２ａが、管状部７２３の下端に呼吸孔７２３ａがそれぞれ開口している。各呼吸孔７２１ａ〜７２３ａは、直径が約４ｍｍの円形状の孔である。このように、呼吸孔７２１ａ〜７２３ａは、チャンバ本体７１の中央に位置する中央部７１ａ、そして、端部７１ｄ、７１ｄｒに左右対称に一定の間隔を隔てて形成されている。そして、チャンバ本体７１の中央部７１ａの呼吸孔７２１ａは、車幅方向の両側の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも高低差ｈだけ、車両の上下方向に対して下方へ低く位置している。低い位置に形成された呼吸孔７２１ａと高い位置に形成された呼吸孔７２２ａ、７２３ａとの高低差ｈは約８ｍｍであり、それよりも高低差があってもよい。
【００３６】
次に、チャンバ部材７の製造方法について説明する。図４に示すように、呼吸孔７２１ａは、管状部７２１の下端に開口して形成され、チャンバ空間７ａ内の大気と外部の大気とが、呼吸孔７２１を通して流通する。尚、管状部７２２、７２３についても同様であるので、図面を省略する。
【００３７】
チャンバ部材７は、例えば１組の金型を型合わせして型締めし、金型内に溶けた軟質製樹脂を流し込みブロー成形によって形成される。チャンバ部材７は、チャンバ本体７１、３つの管状部７２１〜７２３及び延設部７３が同じ樹脂材料によって一体的に形成される。ブロー成形後、金型から取り出したチャンバ部材７は、図５（ａ）に示すように、管状部７２１がチャンバ本体７１の中央部７１ａの下面側から下方に突出形成される（管状部７２２は端部７１ｄ、管状部７２３は端部７１ｄｒに形成される）。このときの管状部７２１の先端は塞がっている。その後、同図（ｂ）に示すように、それぞれの管状部７２１〜７２３の下端部を径方向に切断することにより開口した呼吸孔７２１ａ〜７２３ａが形成される。呼吸孔７２１ａ〜７２３ａが形成されることにより、チャンバ空間７ａ内の大気と外部の大気とが流通することができ、そして、チャンバ本体７１内に浸入した場合に水を排出することができる。
【００３８】
ここで、チャンバ本体７１内に溜まった水の呼吸孔からの排出について、図６を参照しつつ説明する。同図（ａ）は比較例を示すチャンバ本体７１’の模式断面図である。比較例のチャンバ本体７１’は、高さ位置が同一の呼吸孔７２１ａ’〜７２３ａ’を備えている。一方、同図（ｂ）は実施形態を示すチャンバ本体７１の模式断面図である。上述したように、実施形態のチャンバ本体７１では、呼吸孔７２１ａの高さ位置が、他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａの高さ位置よりも低くなっている。
【００３９】
比較例のチャンバ本体７１’下面側には、水を排出するための複数の呼吸孔７２１ａ’〜７２３ａ’が配設されている。そして、比較例のチャンバ本体７１’は、呼吸孔７２１ａ’〜７２３ａ’から水面までの高低差Ｈ１まで水が注水されている。高低差が同じ場合、水の排出と同時に空気が容器内に入らなければ水は排出されない。水の排出量は、√（２ｇＨ）（トリチェリの定理）から、Ａ＊Ｃ＊√（２ｇＨ）で求められる（Ａは排出する孔の断面積、Ｃは流量係数、ｇは重力加速度、Ｈは高低差である。）。ここで、Ｃ、ｇは一定と考えられ、呼吸孔の幅つまり断面積Ａが各呼吸孔において同じであれば、水の排出量は、高低差に比例することになる。よって、呼吸孔７２１ａ’〜７２３ａ’は、同じ排出量で水を排出することになる。
【００４０】
同様に、チャンバ本体７１下面側には、水を排出するための３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａが配設されている。そして、３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａの中で、中央に設けられた呼吸孔７２１ａは、他２つの呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも水深が深くなっている。
【００４１】
つまり、チャンバ本体７１は、中央の呼吸孔７２１ａから水面までの高低差Ｈ２と、呼吸孔７２２ａ、７２３ａから水面までの高低差Ｈ１とでは、高低差Ｈ２の方が高低差Ｈ１よりも大きくなっている。尚、呼吸孔７２１ａ〜７２３ａの幅は同一とする。比較例のチャンバ本体７１’の場合で説明したように、水の排出量は、高低差に比例することになるので、中央の呼吸孔７２１ａの水の排出量が多く、迅速に水を排出することができる。よって、比較例のチャンバ本体７１’よりも実施形態のチャンバ本体７１の呼吸孔のほうが水の排出量が多く迅速に水を排出することが理解できる。
【００４２】
延設部７３は、チャンバ本体７１の車幅方向に対してほぼ中央で、チャンバ本体７１の上面側から、車両後方側へ延設されて形成され、バンパレインフォースメント４の上面に位置するように設けられる。延設部７３は、チャンバ本体７１の一部分を形成しており、チャンバ空間７ａを共有している。延設部７３の上面側に、圧力センサ８を固定するためのブラケット９がインサート成形され、このブラケット９を介して圧力センサ８が取り付けられる。尚、ブラケット９は、孔が穿孔されており、この孔を通して圧力センサ８がチャンバ空間７ａ内の圧力を検出する。
【００４３】
圧力センサ８は、気体圧力を検出可能なセンサ装置であり、圧力を検出するための圧力導入管８１と圧力センサ８の本体とで構成され、圧力センサ８の本体には圧力検出用のセンサ素子が設けられる。圧力センサ８は、チャンバ空間７ａ内の圧力を検出する。そして、圧力センサ８は、圧力値を出力し信号線１０ａを介して歩行者保護装置ＥＣＵ１０へ信号を送信する。
【００４４】
歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、図１に示したように、信号線１０ａにより圧力センサ８と接続され、車両本体に配置されている。歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、図示しない歩行者保護装置（たとえば公知の歩行者保護用のエアバッグやフード跳ね上げ装置など）の起動制御を行うための電子制御装置であり、圧力センサ８から出力される信号が信号線１０ａを介して入力されるように構成される。歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、車両のバンパ２に歩行者等が衝突したか否かを判別し、歩行者保護装置を作動させる処理を実行する。
【００４５】
次に、本実施形態の車両用衝突検知装置１による衝突の検知について説明する。この車両のバンパ２に歩行者が衝突すると、歩行者の衝突した部位がバンパカバー３を介してチャンバ部材７のチャンバ本体７１を押圧し、押圧された部分が変形し潰れる。チャンバ本体７１が変形し潰れることにより、チャンバ本体７１のチャンバ空間７ａ内の圧力が変化する。次に、圧力センサ８がチャンバ空間７ａ内の圧力を検出し、歩行者保護装置ＥＣＵ１０へ圧力信号が送信される。そして、歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、圧力センサ８からの信号に基づいて歩行者が衝突したか否かを判別する処理を実行することになる。
【００４６】
以上詳述したことから明らかなように、本実施形態によれば、チャンバ部材７は、チャンバ本体７１の下面側に開口する３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａを備えているので、チャンバ本体７１内部が外部の大気と連通し、標高の変化による大気圧変動の影響を受けることなく、バンパ２への衝突に伴うチャンバ部材７内の圧力変化を正確に検出することができる。
【００４７】
そして、３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａのうち、呼吸孔７２１ａが他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも低い高さ位置にて形成されることにより、チャンバ本体７１内部に呼吸孔を介して水が浸入した場合には、その溜まった水が呼吸孔７２１ａ〜７２３ａを介して迅速に外部へ排出される。すなわち、各呼吸孔の高さ位置が同一である構成とした場合、各呼吸孔の排出量も同一となるため、水抜けと同時に同一の孔から大気の侵入が無ければ水を排出することができない。これに対し、本発明の構成では、少なくとも１つの呼吸孔７２１ａが、他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも低い高さ位置にて開口することによって、他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも排出量が大きくなる。このため、呼吸孔による排出量の違いが水排出のきっかけを形成し、チャンバ部材７内部に溜まった水が外部へ迅速に排出される。
【００４８】
また、チャンバ本体７１は、管状部７２１〜７２３がチャンバ本体７１の下面部から下方へ突出形成され、管状部７２１の下端に呼吸孔７２１ａが、管状部７２２の下端に呼吸孔７２２ａが、管状部７２３の下端に呼吸孔７２３ａが開口しているので、チャンバ本体７１内部に加工粉が入ることなく、呼吸孔を容易に形成することができる。例えば、チャンバ部材７のブロー成形によって、まず先端が塞がった管状部を形成し、管状部の先端を径方向に切断して開口することによって、チャンバ本体７１内部に加工粉が入ることなく、呼吸孔７２１ａ〜７２３ａを容易に形成することができる。
【００４９】
チャンバ本体７１は、下面部の高さ位置が異なる領域から構成され、呼吸孔７２１ａが、高さ位置が最も低い領域である中央部７１ａの下面側の管状部７２１の下端に開口するので、チャンバ部材７内部に溜まった水が最も低い領域に集まりやすく、チャンバ部材７内部に溜まった水が外部へ迅速に排出される。
【００５０】
更に、呼吸孔７２１ａ〜７２３ａは、チャンバ本体７１の下面側で且つ該チャンバ本体の車両後方側に設けられているので、チャンバ本体７１内部に溜まった水を車外へ排出しやすい。
【００５１】
そして、チャンバ部材７の下方に配設されたアブソーバ６の後端面の一部には、バンパレインフォースメント４の前面４ａとの間に隙間を隔てる逃げ部６ａが凹設されているので、アブソーバ６と呼吸孔７２１ａ〜７２３ａとが物理的に緩衝して導通路が閉塞されることを抑制することができるため、チャンバ本体７１内部に溜まった水を確実に排出できる。
【００５２】
次に、実施形態の第一変形例について、図７を参照しつつ説明する。図７は本変形例における車両用衝突検知装置１のチャンバ部材７の呼吸孔７２１ａ周辺を正面視にて示す断面図である。尚、延設部７３、圧力センサ８及びバンパレインフォースメント４等は省略したものである。そして、上述した実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、それらについての詳細な説明を省略し、主に実施形態と異なる点について説明する（以下の変形例においても同様）。
【００５３】
上記実施形態では、チャンバ部材７はチャンバ本体７１の下面部に管状部７２１〜７２３を備える構成としたが、本変形例では、チャンバ本体７１に管状部を形成しない構成とした。その他構成については、上記実施形態と同様である。本変形例では、図７に示すように、チャンバ本体７１の中央部７１ａの下面側に管状部７２１を形成せずに、中央部７１ａの下面側の下端に開口した呼吸孔７２１ａを設けている。管状部７２１の無い呼吸孔７２１ａは、チャンバ部材７のブロー成形後、ドリル等の穿孔用器具を用いて、チャンバ本体７１の中央部７１ａの下面側の外側から穿孔させて開口させる。尚、呼吸孔の開口後、ドリル等の穿孔用器具を使用することにより生じた加工粉がチャンバ本体７１内部に入ることがあるので、加工粉を取り除く必要がある。他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａについても管状部７２２、７２３を形成しない点で同様である。
【００５４】
このように、チャンバ本体７１に管状部を形成しない場合でも、図３に示したように、中央部７１ａの下面部の高さ位置は、端部７１ｄの下面部及び端部７１ｄｒの下面部よりも低く位置しているので、中央部７１ａの呼吸孔７２１ａが他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも低い高さ位置にある。そして、呼吸孔７２１ａは、呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも高低差ｈだけ低い高さ位置に形成されることになる。そのため、呼吸孔７２１ａが、他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも低い高さ位置にて開口することによって、他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも排出量が大きくなり、呼吸孔による排出量の違いが水排出のきっかけを形成し、チャンバ部材７内部に溜まった水が外部へ迅速に排出される。
【００５５】
更に、チャンバ本体７１の複数の領域のうち高さ位置が最も低い領域である中央部７１ａの下面側に呼吸孔７２１ａが開口することにより、チャンバ部材７内部に溜まった水が最も低い領域に集まりやすく、チャンバ部材７内部に溜まった水が外部へ迅速に排出される。
【００５６】
次に、実施形態の第二変形例について、図８を参照しつつ説明する。図８は本変形例における車両用衝突検知装置１のチャンバ部材７を正面から見た正面図である。上記実施形態の３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａは、中央部７１ａの呼吸孔７２１ａが端部７１ｄ、７１ｄｒの呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも低い高さ位置であり、呼吸孔７２２ａ、７２３ａが呼吸孔７２１ａよりも高い位置に形成される構成とした。これに対して、本変形例では、図８に示すように、チャンバ本体７１の端部７１ｄ、７１ｄｒの下面部が、中央部７１ａの下面部よりも低い高さ位置にて形成されている。より詳細に説明すれば、チャンバ本体７１は、車両に対して左端から右端へ順に、左端の端部７１ｄ、内側傾斜部７１ｂ、中央部７１ａ、内側傾斜部７１ｂｒ及び右端の端部７１ｄｒがそれぞれ連接して形成され、チャンバ空間７ａを共有している。
【００５７】
そして、内側傾斜部７１ｂは、一方が端部７１ｄと連接して低く他方が中央部７１ａと連接して高く傾斜している。内側傾斜部７１ｂｒは、一方が端部７１ｄｒと連接して低く他方が中央部７１ａと連接して高く傾斜している。すなわち、中央部７１ａの下面部は、端部７１ｄ、７１ｄｒの下面部よりも高い位置に形成されている。つまり、端部７１ｄ、７１ｄｒはチャンバ本体７１の複数の領域のうち高さ位置が最も低い領域である。よって、端部７１ｄ、７１ｄｒの呼吸孔７２２ａ、７２３ａは、中央部７１ａの呼吸孔７２１ａよりも低い高さ位置にて形成されている。そして、呼吸孔７２２ａ、７２３ａは、呼吸孔７２１ａよりも高低差ｈだけ低い高さ位置に形成されている。尚、管状部７２１〜７２３の長さは同一である。
【００５８】
本変形例によれば、３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａのうち、呼吸孔７２２ａ、７２３ａが呼吸孔７２１ａよりも低い高さ位置にて形成されることにより、上記実施形態と同様の効果を有し、チャンバ本体７１内に浸入して溜まった水を迅速に外部へ排出することができる。
【００５９】
次に、実施形態の第三、四変形例について、図９、図１０を参照しつつ説明する。図９は第三変形例におけるチャンバ部材７の正面図である。図１０は第四変形例におけるチャンバ部材７の正面図である。上記の実施形態及び第二変形例では、３つの管状部７２１〜７２３の長さを同一として、それぞれの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａの高さ位置は、チャンバ本体７１の中央部７１ａ、端部７１ｄ、７１ｄｒの下面部の高さ位置により決定した。
【００６０】
これに対して、第三、四変形例では、チャンバ部材７は長さの異なる管状部を備え、少なくとも１つの呼吸孔は、３つの管状部７２１〜７２３のうち最も長い管状部の下端に開口する構成とした。中央部７１ａ、端部７１ｄ、７１ｄｒの下面部の高さ位置は、ほぼ同一である。
【００６１】
すなわち、第三変形例では、図９に示すように、３つの管状部７２１〜７２３のうち中央部７１ａの管状部７２１が、他の管状部７２２、７２３より長く形成されている。管状部７２１の下端に呼吸孔７２１ａが、管状部７２２の下端に呼吸孔７２２ａが、管状部７２３の下端に呼吸孔７２３ａがそれぞれ開口している。そして、呼吸孔７２１ａは、他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも高低差ｈだけ低い高さ位置に形成される。
【００６２】
また、第四変形例では、図１０に示すように、３つの管状部７２１〜７２３のうち端部７１ｄの管状部７２２と端部７１ｄｒの管状部７２３とが、中央部７１ａの管状部７２１より長く形成されている。管状部７２２の下端に呼吸孔７２２ａが、管状部７２３の下端に呼吸孔７２３ａが、管状部７２１の下端に呼吸孔７２１ａがそれぞれ開口している。そして、呼吸孔７２２ａ、７２３ａは、呼吸孔７２１ａよりも高低差ｈだけ低い高さ位置に形成される。
【００６３】
第三、四変形例によれば、３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａのうち少なくとも１つが、他の呼吸孔よりも低い高さ位置にて形成されることにより、チャンバ本体７１内に浸入して溜まった水を迅速に外部へ排出することができる。更に、管状部７２１〜７２３の下端の切断位置を任意に決定し、呼吸孔７２１ａ〜７２３ａの高さ位置を簡単に調整することができる。
【００６４】
本発明は上述した実施形態や変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能であることは云うまでもない。例えば、上述の実施形態や変形例の呼吸孔の数を３つとしたが、限定するものではなくチャンバ部材７の大きさや形状により、変更してもよい。また、アブソーバ６の配置や形状に合わせて、呼吸孔をチャンバ本体７１の車両前後方向の前側や中央に位置するように形成してもよい。また、チャンバ本体７１は、管状部の下端に開口した呼吸孔と管状部の無い呼吸孔とを組み合わせて構成してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１：車両用衝突検知装置 ２：バンパ ３：バンパカバー
４：バンパレインフォースメント ４ａ：バンパレインフォースメント前面 ５：サイドメンバ ６：アブソーバ
７：チャンバ部材 ７ａ：チャンバ空間 ７１：チャンバ本体 ７１ａ：中央部 ７１ｂ、７１ｂｒ：内側傾斜部 ７１ｃ、７１ｃｒ：外側傾斜部 ７１ｄ、７１ｄｒ：端部
７２１ａ〜７２３ａ：呼吸孔 ７２１〜７２３：管状部
７１’：比較例のチャンバ本体 ７２１ａ’〜７２３ａ’：比較例の呼吸孔
８：圧力センサ １０：歩行者保護装置ＥＣＵ １０ａ：信号線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両への歩行者等の衝突を検知する車両用衝突検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の安全性に関して、事故時に車両の搭乗者の安全性を確保するだけでなく、車両に歩行者が衝突した際に、歩行者が致命的なダメージを受けないことも求められている。従来の車両用衝突検知装置は、例えば、特許文献１に記載されているように、車両のバンパ内に配設された圧力検出用のチャンバ部材がバンパレインフォースメントの前面に配設され、障害物がバンパに衝突した際に、押圧されたバンパがチャンバ部材を潰し変形させる。このときのチャンバ部材の変形による圧力変化を検出し、歩行者か否かを判定する。車両用衝突検知装置は、歩行者が車両のバンパに衝突したと判定した場合、歩行者を保護するための装置を作動させる。ここで、チャンバ部材は、内部に大気（空気）が充填されるものであるが、完全密閉性を有する必要はなく、チャンバ部材にチャンバ部材内の大気と外部の大気とが流通するための呼吸孔を設けることもある。このような呼吸孔を設けることによって、標高の変化による大気圧変動の影響を受けることなく、バンパへの衝突に伴うチャンバ部材内の圧力変化を正確に検出することができる。
【０００３】
一方、車両が冠水した道路を走行した場合などには、上述した呼吸孔を介してチャンバ部材内部に水が浸入することが考えられる。このような場合、車両が冠水道路を脱出した時に、チャンバ部材内部に溜まった水は呼吸孔を介して外部へ排出される。つまり、チャンバ部材の呼吸孔は、外部の大気と連通するための呼吸孔として機能するだけではなく、チャンバ内の水を排出するための水抜き孔としても機能するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１１７１５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、チャンバ部材に複数の呼吸孔をチャンバ部材本体部の下面側で同じ高さ位置にて開口する構成では、各呼吸孔の排出量が同一であるため、チャンバ部材内部の水が排出されにくく、チャンバ部材内部に溜まった水が完全に排出されるのに時間を要するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、圧力検出用のチャンバ部材の内部に浸入した水を排出しやすくした車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、車両のバンパ内でバンパレインフォースメントの前面に配設されチャンバ空間を内部に形成してなるチャンバ本体を有するチャンバ部材と、前記チャンバ空間内の圧力を検出する圧力センサとを備え、前記圧力センサの検出結果に基づいて前記車両バンパへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
前記チャンバ部材は、前記チャンバ本体の下面側に開口する複数の呼吸孔を備え、
複数の前記呼吸孔のうち少なくとも１つが、他の前記呼吸孔よりも低い高さ位置にて開口することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、チャンバ部材は、チャンバ本体の下面側に開口する複数の呼吸孔を備えているので、チャンバ本体内部が外部の大気と連通し、標高の変化による大気圧変動の影響を受けることなく、バンパへの衝突に伴うチャンバ部材内の圧力変化を正確に検出することができる。また、複数の呼吸孔のうち少なくとも１つが、他の呼吸孔よりも低い高さ位置にて開口しているので、チャンバ本体内部に呼吸孔を介して水が浸入した場合には、その溜まった水が呼吸孔を介して迅速に外部へ排出される。すなわち、各呼吸孔の高さ位置が同一である構成とした場合、各呼吸孔の排出量も同一となるため、水抜けと同時に同一の孔から大気の侵入が無ければ水を排出することができない。これに対し、本発明の構成では、少なくとも１つの呼吸孔が、他の呼吸孔よりも低い高さ位置にて開口することによって、他の呼吸孔よりも排出量が大きくなる。このため、呼吸孔による排出量の違いが水排出のきっかけを形成し、チャンバ部材内部に溜まった水が外部へ迅速に排出される。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記少なくとも１つの呼吸孔は、前記チャンバ本体の下面部から下方へ突出形成された管状部の下端に開口することを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、少なくとも１つの呼吸孔は、チャンバ本体の下面部から下方へ突出形成された管状部の下端に開口しているので、チャンバ本体内部に加工粉が入ることなく、呼吸孔を容易に形成することができる。例えば、チャンバ部材のブロー成形によって、まず先端が塞がった管状部を形成し、管状部の先端を径方向に切断して開口することによって、チャンバ本体内部に加工粉が入ることなく、呼吸孔を容易に形成することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、前記チャンバ部材は、長さの異なる複数の前記管状部を備え、
前記少なくとも１つの呼吸孔は、複数の前記管状部のうち最も長い管状部の下端に開口することを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、複数の呼吸孔のうち少なくとも１つが、他の呼吸孔よりも低い高さ位置にて形成されることにより、チャンバ本体内に浸入して溜まった水を迅速に外部へ排出することができる。更に、管状部の下端部の切断位置を任意に決定し、呼吸孔の高さ位置を簡単に調整することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、前記チャンバ本体が、下面部の高さ位置が異なる複数の領域から構成され、
前記少なくとも１つの呼吸孔は、前記複数の領域のうち高さ位置が最も低い領域の下面側に開口することを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、チャンバ本体内部に溜まった水が高さ位置の最も低い領域に集まりやすく、チャンバ本体内部に溜まった水が外部へ迅速に排出される。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、複数の前記呼吸孔は、前記チャンバ本体の下面側で且つ該チャンバ本体の車両後方側に設けられることを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、複数の前記呼吸孔は、前記チャンバ本体の下面側で且つ該チャンバ本体の車両後方側に設けられているので、チャンバ本体内部に溜まった水を車外へ排出しやすい。例えば、チャンバ部材がバンパレインフォースメントの前面で上方に配設され、チャンバ部材の下方に衝撃を吸収するためのアブソーバが配設される構成において、チャンバ本体の下面側で且つチャンバ本体の車両後方側に設けられた呼吸孔から排出された水は、アブソーバとバンパレインフォースメントとの隙間を介してバンパ外へ容易に排出される。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、前記チャンバ部材の下方に前記衝突の際の衝撃を吸収するためのアブソーバが配設され、前記アブソーバの後端面の少なくとも一部には、前記呼吸孔との緩衝を避けると共に導通路を確保するための逃げ部が凹設されることを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、アブソーバと呼吸孔とが物理的に緩衝して導通路が閉塞されることを抑制することができるため、チャンバ本体内部に溜まった水を確実に排出できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態の車両用衝突検知装置を平面視にて示す全体構成図である。
【図２】図１に示す車両用衝突検知装置のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】実施形態のチャンバ部材及びバンパレインフォースメントを示す正面図である。
【図４】実施形態のチャンバ部材の呼吸孔（管状部）周辺を正面視にて示す断面図である。
【図５】実施形態のチャンバ部材における呼吸孔の加工工程を示す説明図であり、（ａ）はブロー成形直後の管状部を示す断面図であり、（ｂ）は管状部の下端部切断後を示す断面図である。
【図６】チャンバ部材内に溜まった水の呼吸孔からの排出を説明する図であり、（ａ）は比較例を示す模式断面図、（ｂ）は実施形態を示す模式断面図である。
【図７】第一変形例におけるチャンバ部材の呼吸孔周辺を正面視にて示す断面図である。
【図８】第二変形例のチャンバ部材を示す正面図である。
【図９】第三変形例のチャンバ部材を示す正面図である。
【図１０】第四変形例のチャンバ部材を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の車両用衝突検知装置を具体化した一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態である車両用衝突検知装置１を平面視にて示す全体構成図である。図２は、車両用衝突検知装置１を横から見た要部断面図（図１のＡ−Ａ線断面）である。図３は、チャンバ部材７及びバンパレインフォースメント４を示す正面図である。図４は、呼吸孔７２１ａ（管状部７２１）周辺を正面視にて示す断面図である。図５（ａ）はブロー成形直後の管状部７２１の断面図（図４の点線Ｂで囲む領域）であり、同図（ｂ）は管状部７２１の下端部切断後の断面図である。
【００２１】
車両用衝突検知装置１は、図１に示すように、車両のバンパ２内に配設されたバンパカバー３と、チャンバ部材７と、圧力センサ８と、歩行者保護装置ＥＣＵ１０を主体として構成される。
【００２２】
バンパ２は、図１、図２に示すように、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、サイドメンバ５、アブソーバ６及びチャンバ部材７を主体として構成されている。尚、図２は、バンパカバー３とバンパレインフォースメント４とアブソーバ６とチャンバ部材７と圧力センサ８とをそれぞれ断面で示している。
【００２３】
バンパカバー３は、車両前端にて車幅方向（左右方向）に延び、バンパレインフォースメント４、アブソーバ６及びチャンバ部材７を覆うように車体に取り付けられる樹脂（例えば、ポリプロピレン）製カバー部材である。
【００２４】
バンパレインフォースメント４は、バンパカバー３内に配設される金属製の構造部材で車幅方向に亘って配設されるものであって、図２に示すように、内部中央に梁が設けられた日の字状断面を有する中空部材である。バンパレインフォースメント４の前方側に、チャンバ部材７と、アブソーバ６とが配設される。また、バンパレインフォースメント４は、図３に示すように、車両を牽引するために用いる固縛フック又は牽引フック（図示せず）を取り付けるための取り付け部４１を車両に対して左側にのみ有する。ここでは取り付け部４１が車両に対して左側のみとした例を示したが、車両によっては右側または中央部に有する構成であってもよい。また、バンパレインフォースメント４は、アブソーバ６を固定するボス（図示せず）の取り付けのために２組のボス取り付け部４２、４４とボス取り付け部４３、４５とを有する。１組目のボス取り付け部４２、４４はバンパレインフォースメント４の車両に対して左側に、２組目のボス取り付け部４３、４５は車両に対して右側に位置する。１組目のボス取り付け部４２と２組目のボス取り付け部４３とはバンパレインフォースメント４の車両上下方向に対してほぼ中央に位置する。そして、１組目のボス取り付け部４４と２組目のボス取り付け部４５とは、ボス取り付け部４２、４３よりも下方であって車幅方向のやや中心寄りに位置する。つまり、２組のボス取り付け部４２、４４とボス取り付け部４３、４５とは、車幅方向に間隔を隔ててほぼ左右対称に配設されている。
【００２５】
サイドメンバ５は、車両の左右側面近傍に位置して車両前後方向に延びる一対の金属製部材であり、サイドメンバ５の前端にバンパレインフォースメント４が取り付けられる。
【００２６】
アブソーバ６は、衝撃吸収作用を有する発泡樹脂製部材であり、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント４の前面４ａで下方に取り付けられる。尚、アブソーバ６の上方には、チャンバ部材７が配設される。そして、アブソーバ６の後端面の一部には、図２に示すように、バンパレインフォースメント４の前面４ａとの間に隙間を隔てる逃げ部６ａが形成されている。後述するチャンバ部材７の呼吸孔７２１ａ〜７２３ａがその隙間の上方に位置することで、アブソーバ６との物理的緩衝を避けると共に、導通路を確保している。これによって、アブソーバ６と呼吸孔７２１ａ〜７２３ａとが物理的に緩衝して導通路が閉塞されることを抑制することができるため、チャンバ本体７１内部に溜まった水を確実に排出できる。
【００２７】
チャンバ部材７は、バンパレインフォースメント４の前面４ａの前方であってアブソーバ６の上方に配設される。チャンバ部材７は、ポリエチレンなどの軟質性樹脂からなる車幅方向に延びる略箱状の中空部材であり、断面の厚さが数ミリの壁面で囲まれたチャンバ空間７ａが形成され、大気が充填されている。
【００２８】
より詳細には、チャンバ部材７は、チャンバ本体７１と、呼吸孔７２１ａ〜７２３ａを有する管状部７２１〜７２３と、延設部７３とを備えている。
【００２９】
チャンバ本体７１は、図３に示したように、チャンバ部材７の大部分を占め、下面側から上面７１ｅ側までの高さＬがほぼ一定となる形状を有している。つまり、圧力センサ８によって衝突時に検出される圧力が車幅方向にわたってほぼ一定となる。
【００３０】
チャンバ本体７１は、車両に対して左端から右端へ順に、左端の端部７１ｄ、外側傾斜部７１ｃ、内側傾斜部７１ｂ、中央に位置する中央部７１ａ、内側傾斜部７１ｂｒ、外側傾斜部７１ｃｒ及びチャンバ本体７１の右端に位置する端部７１ｄｒがそれぞれ連接して形成され、チャンバ空間７ａを共有している。
【００３１】
端部７１ｄは、外側傾斜部７１ｃと連接してチャンバ本体７１の車両に対して左端に位置し、中央部７１ａの下面部よりも車両の上下方向に対して端部７１ｄの下面部が高く位置している。同様に、端部７１ｄｒは、外側傾斜部７１ｃｒと連接してチャンバ本体７１の車両に対して右端に位置し、中央部７１ａの下面部よりも車両の上下方向に対して端部７１ｄｒの下面部が高く位置している。端部７１ｄと端部７１ｄｒとの車両の上下方向に対する高さはほぼ同一である。
【００３２】
外側傾斜部７１ｃは、一方が端部７１ｄと連接して低く他方が内側傾斜部７１ｂと連接して高く傾斜している。また、内側傾斜部７１ｂは、一方が外側傾斜部７１ｃと連接して高く他方が中央部７１ａと連接して低く傾斜している。外側傾斜部７１ｃｒは、一方が端部７１ｄｒと連接して低く他方が内側傾斜部７１ｂｒと連接して高く傾斜している。また、内側傾斜部７１ｂｒは、一方が外側傾斜部７１ｃｒと連接して高く他方が中央部７１ａと連接して低く傾斜している。つまり、チャンバ本体７１は、下面部の高さ位置が異なる領域で構成され、中央部７１ａが、チャンバ本体７１の複数の領域のうち高さ位置が最も低い領域である。
【００３３】
内側傾斜部７１ｂと外側傾斜部７１ｃとが構成する部分は、バンパレインフォースメント４の取り付け部４１及びボス取り付け部４２を上側に回避するように山なり形状に構成されている。同様に、内側傾斜部７１ｂｒと外側傾斜部７１ｃｒとが構成する部分は、ボス取り付け部４３を上側に回避するように構成されている。すなわち、チャンバ本体７１は、バンパレインフォースメント４の取り付け部４１、ボス取り付け部４２、４３を回避するように、チャンバ本体７１の左右両側が山なり形状をしている。つまり、チャンバ本体７１は、内側傾斜部７１ｂが中央部７１ａへ（内側傾斜部７１ｂｒが中央部７１ａへ）傾斜し、外側傾斜部７１ｃが端部７１ｄへ（外側傾斜部７１ｃｒが端部７１ｄｒへ）傾斜している。取り付け部４１は、チャンバ本体７１によって前方側が塞がれていないので、バンパ前方側から固縛フック等を必要な時に取り付けることができる。また、ボス取り付け部４２、４３は、チャンバ本体７１によって前方側が塞がれていないので、ボス取り付け部４４、４５と共に、ボスを取り付けることによりアブソーバ６をバンパレインフォースメント４に固定させることができる。
【００３４】
管状部７２１〜７２３は、チャンバ本体７１の下面部から下方へ突出形成されている。すなわち、管状部７２１はチャンバ本体７１の中央部７１ａの下面側から、管状部７２２は端部７１ｄの下面側から、管状部７２３は端部７１ｄｒの下面側からそれぞれ下方へ突出形成される。３つの管状部７２１〜７２３の長さは全て同一である。そして、３つの管状部７２１〜７２３は、図２に示したように、チャンバ本体７１の車両前後方向の後方側であって、バンパレインフォースメント４の前面４ａ寄りに形成される。
【００３５】
また、管状部７２１の下端に呼吸孔７２１ａが、管状部７２２の下端に呼吸孔７２２ａが、管状部７２３の下端に呼吸孔７２３ａがそれぞれ開口している。各呼吸孔７２１ａ〜７２３ａは、直径が約４ｍｍの円形状の孔である。このように、呼吸孔７２１ａ〜７２３ａは、チャンバ本体７１の中央に位置する中央部７１ａ、そして、端部７１ｄ、７１ｄｒに左右対称に一定の間隔を隔てて形成されている。そして、チャンバ本体７１の中央部７１ａの呼吸孔７２１ａは、車幅方向の両側の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも高低差ｈだけ、車両の上下方向に対して下方へ低く位置している。低い位置に形成された呼吸孔７２１ａと高い位置に形成された呼吸孔７２２ａ、７２３ａとの高低差ｈは約８ｍｍであり、それよりも高低差があってもよい。
【００３６】
次に、チャンバ部材７の製造方法について説明する。図４に示すように、呼吸孔７２１ａは、管状部７２１の下端に開口して形成され、チャンバ空間７ａ内の大気と外部の大気とが、呼吸孔７２１を通して流通する。尚、管状部７２２、７２３についても同様であるので、図面を省略する。
【００３７】
チャンバ部材７は、例えば１組の金型を型合わせして型締めし、金型内に溶けた軟質製樹脂を流し込みブロー成形によって形成される。チャンバ部材７は、チャンバ本体７１、３つの管状部７２１〜７２３及び延設部７３が同じ樹脂材料によって一体的に形成される。ブロー成形後、金型から取り出したチャンバ部材７は、図５（ａ）に示すように、管状部７２１がチャンバ本体７１の中央部７１ａの下面側から下方に突出形成される（管状部７２２は端部７１ｄ、管状部７２３は端部７１ｄｒに形成される）。このときの管状部７２１の先端は塞がっている。その後、同図（ｂ）に示すように、それぞれの管状部７２１〜７２３の下端部を径方向に切断することにより開口した呼吸孔７２１ａ〜７２３ａが形成される。呼吸孔７２１ａ〜７２３ａが形成されることにより、チャンバ空間７ａ内の大気と外部の大気とが流通することができ、そして、チャンバ本体７１内に浸入した場合に水を排出することができる。
【００３８】
ここで、チャンバ本体７１内に溜まった水の呼吸孔からの排出について、図６を参照しつつ説明する。同図（ａ）は比較例を示すチャンバ本体７１’の模式断面図である。比較例のチャンバ本体７１’は、高さ位置が同一の呼吸孔７２１ａ’〜７２３ａ’を備えている。一方、同図（ｂ）は実施形態を示すチャンバ本体７１の模式断面図である。上述したように、実施形態のチャンバ本体７１では、呼吸孔７２１ａの高さ位置が、他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａの高さ位置よりも低くなっている。
【００３９】
比較例のチャンバ本体７１’下面側には、水を排出するための複数の呼吸孔７２１ａ’〜７２３ａ’が配設されている。そして、比較例のチャンバ本体７１’は、呼吸孔７２１ａ’〜７２３ａ’から水面までの高低差Ｈ１まで水が注水されている。高低差が同じ場合、水の排出と同時に空気が容器内に入らなければ水は排出されない。水の排出量は、√（２ｇＨ）（トリチェリの定理）から、Ａ＊Ｃ＊√（２ｇＨ）で求められる（Ａは排出する孔の断面積、Ｃは流量係数、ｇは重力加速度、Ｈは高低差である。）。ここで、Ｃ、ｇは一定と考えられ、呼吸孔の幅つまり断面積Ａが各呼吸孔において同じであれば、水の排出量は、高低差に比例することになる。よって、呼吸孔７２１ａ’〜７２３ａ’は、同じ排出量で水を排出することになる。
【００４０】
同様に、チャンバ本体７１下面側には、水を排出するための３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａが配設されている。そして、３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａの中で、中央に設けられた呼吸孔７２１ａは、他２つの呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも水深が深くなっている。
【００４１】
つまり、チャンバ本体７１は、中央の呼吸孔７２１ａから水面までの高低差Ｈ２と、呼吸孔７２２ａ、７２３ａから水面までの高低差Ｈ１とでは、高低差Ｈ２の方が高低差Ｈ１よりも大きくなっている。尚、呼吸孔７２１ａ〜７２３ａの幅は同一とする。比較例のチャンバ本体７１’の場合で説明したように、水の排出量は、高低差に比例することになるので、中央の呼吸孔７２１ａの水の排出量が多く、迅速に水を排出することができる。よって、比較例のチャンバ本体７１’よりも実施形態のチャンバ本体７１の呼吸孔のほうが水の排出量が多く迅速に水を排出することが理解できる。
【００４２】
延設部７３は、チャンバ本体７１の車幅方向に対してほぼ中央で、チャンバ本体７１の上面側から、車両後方側へ延設されて形成され、バンパレインフォースメント４の上面に位置するように設けられる。延設部７３は、チャンバ本体７１の一部分を形成しており、チャンバ空間７ａを共有している。延設部７３の上面側に、圧力センサ８を固定するためのブラケット９がインサート成形され、このブラケット９を介して圧力センサ８が取り付けられる。尚、ブラケット９は、孔が穿孔されており、この孔を通して圧力センサ８がチャンバ空間７ａ内の圧力を検出する。
【００４３】
圧力センサ８は、気体圧力を検出可能なセンサ装置であり、圧力を検出するための圧力導入管８１と圧力センサ８の本体とで構成され、圧力センサ８の本体には圧力検出用のセンサ素子が設けられる。圧力センサ８は、チャンバ空間７ａ内の圧力を検出する。そして、圧力センサ８は、圧力値を出力し信号線１０ａを介して歩行者保護装置ＥＣＵ１０へ信号を送信する。
【００４４】
歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、図１に示したように、信号線１０ａにより圧力センサ８と接続され、車両本体に配置されている。歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、図示しない歩行者保護装置（たとえば公知の歩行者保護用のエアバッグやフード跳ね上げ装置など）の起動制御を行うための電子制御装置であり、圧力センサ８から出力される信号が信号線１０ａを介して入力されるように構成される。歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、車両のバンパ２に歩行者等が衝突したか否かを判別し、歩行者保護装置を作動させる処理を実行する。
【００４５】
次に、本実施形態の車両用衝突検知装置１による衝突の検知について説明する。この車両のバンパ２に歩行者が衝突すると、歩行者の衝突した部位がバンパカバー３を介してチャンバ部材７のチャンバ本体７１を押圧し、押圧された部分が変形し潰れる。チャンバ本体７１が変形し潰れることにより、チャンバ本体７１のチャンバ空間７ａ内の圧力が変化する。次に、圧力センサ８がチャンバ空間７ａ内の圧力を検出し、歩行者保護装置ＥＣＵ１０へ圧力信号が送信される。そして、歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、圧力センサ８からの信号に基づいて歩行者が衝突したか否かを判別する処理を実行することになる。
【００４６】
以上詳述したことから明らかなように、本実施形態によれば、チャンバ部材７は、チャンバ本体７１の下面側に開口する３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａを備えているので、チャンバ本体７１内部が外部の大気と連通し、標高の変化による大気圧変動の影響を受けることなく、バンパ２への衝突に伴うチャンバ部材７内の圧力変化を正確に検出することができる。
【００４７】
そして、３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａのうち、呼吸孔７２１ａが他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも低い高さ位置にて形成されることにより、チャンバ本体７１内部に呼吸孔を介して水が浸入した場合には、その溜まった水が呼吸孔７２１ａ〜７２３ａを介して迅速に外部へ排出される。すなわち、各呼吸孔の高さ位置が同一である構成とした場合、各呼吸孔の排出量も同一となるため、水抜けと同時に同一の孔から大気の侵入が無ければ水を排出することができない。これに対し、本発明の構成では、少なくとも１つの呼吸孔７２１ａが、他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも低い高さ位置にて開口することによって、他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも排出量が大きくなる。このため、呼吸孔による排出量の違いが水排出のきっかけを形成し、チャンバ部材７内部に溜まった水が外部へ迅速に排出される。
【００４８】
また、チャンバ本体７１は、管状部７２１〜７２３がチャンバ本体７１の下面部から下方へ突出形成され、管状部７２１の下端に呼吸孔７２１ａが、管状部７２２の下端に呼吸孔７２２ａが、管状部７２３の下端に呼吸孔７２３ａが開口しているので、チャンバ本体７１内部に加工粉が入ることなく、呼吸孔を容易に形成することができる。例えば、チャンバ部材７のブロー成形によって、まず先端が塞がった管状部を形成し、管状部の先端を径方向に切断して開口することによって、チャンバ本体７１内部に加工粉が入ることなく、呼吸孔７２１ａ〜７２３ａを容易に形成することができる。
【００４９】
チャンバ本体７１は、下面部の高さ位置が異なる領域から構成され、呼吸孔７２１ａが、高さ位置が最も低い領域である中央部７１ａの下面側の管状部７２１の下端に開口するので、チャンバ部材７内部に溜まった水が最も低い領域に集まりやすく、チャンバ部材７内部に溜まった水が外部へ迅速に排出される。
【００５０】
更に、呼吸孔７２１ａ〜７２３ａは、チャンバ本体７１の下面側で且つ該チャンバ本体の車両後方側に設けられているので、チャンバ本体７１内部に溜まった水を車外へ排出しやすい。
【００５１】
そして、チャンバ部材７の下方に配設されたアブソーバ６の後端面の一部には、バンパレインフォースメント４の前面４ａとの間に隙間を隔てる逃げ部６ａが凹設されているので、アブソーバ６と呼吸孔７２１ａ〜７２３ａとが物理的に緩衝して導通路が閉塞されることを抑制することができるため、チャンバ本体７１内部に溜まった水を確実に排出できる。
【００５２】
次に、実施形態の第一変形例について、図７を参照しつつ説明する。図７は本変形例における車両用衝突検知装置１のチャンバ部材７の呼吸孔７２１ａ周辺を正面視にて示す断面図である。尚、延設部７３、圧力センサ８及びバンパレインフォースメント４等は省略したものである。そして、上述した実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、それらについての詳細な説明を省略し、主に実施形態と異なる点について説明する（以下の変形例においても同様）。
【００５３】
上記実施形態では、チャンバ部材７はチャンバ本体７１の下面部に管状部７２１〜７２３を備える構成としたが、本変形例では、チャンバ本体７１に管状部を形成しない構成とした。その他構成については、上記実施形態と同様である。本変形例では、図７に示すように、チャンバ本体７１の中央部７１ａの下面側に管状部７２１を形成せずに、中央部７１ａの下面側の下端に開口した呼吸孔７２１ａを設けている。管状部７２１の無い呼吸孔７２１ａは、チャンバ部材７のブロー成形後、ドリル等の穿孔用器具を用いて、チャンバ本体７１の中央部７１ａの下面側の外側から穿孔させて開口させる。尚、呼吸孔の開口後、ドリル等の穿孔用器具を使用することにより生じた加工粉がチャンバ本体７１内部に入ることがあるので、加工粉を取り除く必要がある。他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａについても管状部７２２、７２３を形成しない点で同様である。
【００５４】
このように、チャンバ本体７１に管状部を形成しない場合でも、図３に示したように、中央部７１ａの下面部の高さ位置は、端部７１ｄの下面部及び端部７１ｄｒの下面部よりも低く位置しているので、中央部７１ａの呼吸孔７２１ａが他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも低い高さ位置にある。そして、呼吸孔７２１ａは、呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも高低差ｈだけ低い高さ位置に形成されることになる。そのため、呼吸孔７２１ａが、他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも低い高さ位置にて開口することによって、他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも排出量が大きくなり、呼吸孔による排出量の違いが水排出のきっかけを形成し、チャンバ部材７内部に溜まった水が外部へ迅速に排出される。
【００５５】
更に、チャンバ本体７１の複数の領域のうち高さ位置が最も低い領域である中央部７１ａの下面側に呼吸孔７２１ａが開口することにより、チャンバ部材７内部に溜まった水が最も低い領域に集まりやすく、チャンバ部材７内部に溜まった水が外部へ迅速に排出される。
【００５６】
次に、実施形態の第二変形例について、図８を参照しつつ説明する。図８は本変形例における車両用衝突検知装置１のチャンバ部材７を正面から見た正面図である。上記実施形態の３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａは、中央部７１ａの呼吸孔７２１ａが端部７１ｄ、７１ｄｒの呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも低い高さ位置であり、呼吸孔７２２ａ、７２３ａが呼吸孔７２１ａよりも高い位置に形成される構成とした。これに対して、本変形例では、図８に示すように、チャンバ本体７１の端部７１ｄ、７１ｄｒの下面部が、中央部７１ａの下面部よりも低い高さ位置にて形成されている。より詳細に説明すれば、チャンバ本体７１は、車両に対して左端から右端へ順に、左端の端部７１ｄ、内側傾斜部７１ｂ、中央部７１ａ、内側傾斜部７１ｂｒ及び右端の端部７１ｄｒがそれぞれ連接して形成され、チャンバ空間７ａを共有している。
【００５７】
そして、内側傾斜部７１ｂは、一方が端部７１ｄと連接して低く他方が中央部７１ａと連接して高く傾斜している。内側傾斜部７１ｂｒは、一方が端部７１ｄｒと連接して低く他方が中央部７１ａと連接して高く傾斜している。すなわち、中央部７１ａの下面部は、端部７１ｄ、７１ｄｒの下面部よりも高い位置に形成されている。つまり、端部７１ｄ、７１ｄｒはチャンバ本体７１の複数の領域のうち高さ位置が最も低い領域である。よって、端部７１ｄ、７１ｄｒの呼吸孔７２２ａ、７２３ａは、中央部７１ａの呼吸孔７２１ａよりも低い高さ位置にて形成されている。そして、呼吸孔７２２ａ、７２３ａは、呼吸孔７２１ａよりも高低差ｈだけ低い高さ位置に形成されている。尚、管状部７２１〜７２３の長さは同一である。
【００５８】
本変形例によれば、３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａのうち、呼吸孔７２２ａ、７２３ａが呼吸孔７２１ａよりも低い高さ位置にて形成されることにより、上記実施形態と同様の効果を有し、チャンバ本体７１内に浸入して溜まった水を迅速に外部へ排出することができる。
【００５９】
次に、実施形態の第三、四変形例について、図９、図１０を参照しつつ説明する。図９は第三変形例におけるチャンバ部材７の正面図である。図１０は第四変形例におけるチャンバ部材７の正面図である。上記の実施形態及び第二変形例では、３つの管状部７２１〜７２３の長さを同一として、それぞれの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａの高さ位置は、チャンバ本体７１の中央部７１ａ、端部７１ｄ、７１ｄｒの下面部の高さ位置により決定した。
【００６０】
これに対して、第三、四変形例では、チャンバ部材７は長さの異なる管状部を備え、少なくとも１つの呼吸孔は、３つの管状部７２１〜７２３のうち最も長い管状部の下端に開口する構成とした。中央部７１ａ、端部７１ｄ、７１ｄｒの下面部の高さ位置は、ほぼ同一である。
【００６１】
すなわち、第三変形例では、図９に示すように、３つの管状部７２１〜７２３のうち中央部７１ａの管状部７２１が、他の管状部７２２、７２３より長く形成されている。管状部７２１の下端に呼吸孔７２１ａが、管状部７２２の下端に呼吸孔７２２ａが、管状部７２３の下端に呼吸孔７２３ａがそれぞれ開口している。そして、呼吸孔７２１ａは、他の呼吸孔７２２ａ、７２３ａよりも高低差ｈだけ低い高さ位置に形成される。
【００６２】
また、第四変形例では、図１０に示すように、３つの管状部７２１〜７２３のうち端部７１ｄの管状部７２２と端部７１ｄｒの管状部７２３とが、中央部７１ａの管状部７２１より長く形成されている。管状部７２２の下端に呼吸孔７２２ａが、管状部７２３の下端に呼吸孔７２３ａが、管状部７２１の下端に呼吸孔７２１ａがそれぞれ開口している。そして、呼吸孔７２２ａ、７２３ａは、呼吸孔７２１ａよりも高低差ｈだけ低い高さ位置に形成される。
【００６３】
第三、四変形例によれば、３つの呼吸孔７２１ａ〜７２３ａのうち少なくとも１つが、他の呼吸孔よりも低い高さ位置にて形成されることにより、チャンバ本体７１内に浸入して溜まった水を迅速に外部へ排出することができる。更に、管状部７２１〜７２３の下端の切断位置を任意に決定し、呼吸孔７２１ａ〜７２３ａの高さ位置を簡単に調整することができる。
【００６４】
本発明は上述した実施形態や変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能であることは云うまでもない。例えば、上述の実施形態や変形例の呼吸孔の数を３つとしたが、限定するものではなくチャンバ部材７の大きさや形状により、変更してもよい。また、アブソーバ６の配置や形状に合わせて、呼吸孔をチャンバ本体７１の車両前後方向の前側や中央に位置するように形成してもよい。また、チャンバ本体７１は、管状部の下端に開口した呼吸孔と管状部の無い呼吸孔とを組み合わせて構成してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１：車両用衝突検知装置 ２：バンパ ３：バンパカバー
４：バンパレインフォースメント ４ａ：バンパレインフォースメント前面 ５：サイドメンバ ６：アブソーバ
７：チャンバ部材 ７ａ：チャンバ空間 ７１：チャンバ本体 ７１ａ：中央部 ７１ｂ、７１ｂｒ：内側傾斜部 ７１ｃ、７１ｃｒ：外側傾斜部 ７１ｄ、７１ｄｒ：端部
７２１ａ〜７２３ａ：呼吸孔 ７２１〜７２３：管状部
７１’：比較例のチャンバ本体 ７２１ａ’〜７２３ａ’：比較例の呼吸孔
８：圧力センサ １０：歩行者保護装置ＥＣＵ １０ａ：信号線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバンパ内でバンパレインフォースメントの前面に配設されチャンバ空間を内部に形成してなるチャンバ本体を有するチャンバ部材と、前記チャンバ空間内の圧力を検出する圧力センサとを備え、前記圧力センサの検出結果に基づいて前記車両バンパへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
前記チャンバ部材は、前記チャンバ本体の下面側に開口する複数の呼吸孔を備え、
複数の前記呼吸孔のうち少なくとも１つが、他の前記呼吸孔よりも低い高さ位置にて開口することを特徴とする車両用衝突検知装置。
【請求項２】
前記少なくとも１つの呼吸孔は、前記チャンバ本体の下面部から下方へ突出形成された管状部の下端に開口することを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項３】
前記チャンバ部材は、長さの異なる複数の前記管状部を備え、
前記少なくとも１つの呼吸孔は、複数の前記管状部のうち最も長い管状部の下端に開口することを特徴とする請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項４】
前記チャンバ本体は、下面部の高さ位置が異なる複数の領域から構成され、
前記少なくとも１つの呼吸孔は、前記複数の領域のうち高さ位置が最も低い領域の下面側に開口することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項５】
複数の前記呼吸孔は、前記チャンバ本体の下面側で且つ該チャンバ本体の車両後方側に設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項６】
前記チャンバ部材の下方に前記衝突の際の衝撃を吸収するためのアブソーバが配設され、前記アブソーバの後端面の少なくとも一部には、前記呼吸孔との緩衝を避けると共に導通路を確保するための逃げ部が凹設されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１】
車両のバンパ内でバンパレインフォースメントの前面に配設されチャンバ空間を内部に形成してなるチャンバ本体を有するチャンバ部材と、前記チャンバ空間内の圧力を検出する圧力センサとを備え、前記圧力センサの検出結果に基づいて前記車両バンパへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
前記チャンバ部材は、前記チャンバ本体の下面側に開口する複数の呼吸孔を備え、
複数の前記呼吸孔のうち少なくとも１つが、他の前記呼吸孔よりも低い高さ位置にて開口することを特徴とする車両用衝突検知装置。
【請求項２】
前記少なくとも１つの呼吸孔は、前記チャンバ本体の下面部から下方へ突出形成された管状部の下端に開口することを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項３】
前記チャンバ部材は、長さの異なる複数の前記管状部を備え、
前記少なくとも１つの呼吸孔は、複数の前記管状部のうち最も長い管状部の下端に開口することを特徴とする請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項４】
前記チャンバ本体は、下面部の高さ位置が異なる複数の領域から構成され、
前記少なくとも１つの呼吸孔は、前記複数の領域のうち高さ位置が最も低い領域の下面側に開口することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項５】
複数の前記呼吸孔は、前記チャンバ本体の下面側で且つ該チャンバ本体の車両後方側に設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項６】
前記チャンバ部材の下方に前記衝突の際の衝撃を吸収するためのアブソーバが配設され、前記アブソーバの後端面の少なくとも一部には、前記呼吸孔との緩衝を避けると共に導通路を確保するための逃げ部が凹設されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用衝突検知装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−９６７５８（Ｐ２０１２−９６７５８Ａ）
【公開日】平成２４年５月２４日（２０１２．５．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２４８５４４（Ｐ２０１０−２４８５４４）
【出願日】平成２２年１１月５日（２０１０．１１．５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【公開日】平成２４年５月２４日（２０１２．５．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月５日（２０１０．１１．５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
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