車両用衝突検知装置
【課題】チャンバ部材の前後方向の長さを維持しつつ上下方向の長さを小さくし、且つ衝突時の負圧発生を抑制することができる車両用衝突検知装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用衝突検知装置は、チャンバ部材７が、互いに内部空間が連通してチャンバ空間７ａを構成する前方部位７１１および後方部位７１２を備え、 チャンバ部材７の前後方向から見た断面において、後方部位７１２の上面および下面の断面係数は、後方部位７１２と同車幅における前方部位７１１の上面および下面の断面係数以上であり、かつ、後方部位７１２の上面および下面の少なくとも一方の断面係数は、後方部位７１２と同車幅における前方部位７１１の対応する上面および下面の断面係数より大きく、前方部位７１１の上下方向の長さｂは、前方部位７１１の前後方向の長さａ以上であることを特徴とする。
【解決手段】本発明の車両用衝突検知装置は、チャンバ部材７が、互いに内部空間が連通してチャンバ空間７ａを構成する前方部位７１１および後方部位７１２を備え、 チャンバ部材７の前後方向から見た断面において、後方部位７１２の上面および下面の断面係数は、後方部位７１２と同車幅における前方部位７１１の上面および下面の断面係数以上であり、かつ、後方部位７１２の上面および下面の少なくとも一方の断面係数は、後方部位７１２と同車幅における前方部位７１１の対応する上面および下面の断面係数より大きく、前方部位７１１の上下方向の長さｂは、前方部位７１１の前後方向の長さａ以上であることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両への歩行者等の衝突を検知する衝突検知装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の安全性に関して、事故時に車両の搭乗者の安全性を確保するだけでなく、車両に歩行者が衝突したときに歩行者へのダメージを軽減することも求められている。そこで、歩行者の車両への衝突を検知して、例えばアクティブフードやカウルエアバッグ等の歩行者保護装置を作動させて、車両に衝突してボンネットに倒れ込んできた歩行者が受ける傷害値（歩行者が受ける衝撃）を低減するシステムが提案されている。
【０００３】
例えば、特開２００６−１１７１５７号公報（特許文献１）に記載されているように、車両バンパ内でバンパレインフォースメントの前面にチャンバ部材が配設され、チャンバ空間の圧力変化を圧力センサで検出することにより車両バンパへの歩行者等の衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置が提案されている。つまり、衝突によりチャンバ部材が変形し、それによるチャンバ空間の圧力変化に基づいて歩行者等の衝突を検知している。
【０００４】
また、衝突直後、チャンバ部材の変形により、チャンバ空間が負圧になることがある。これを防止するものとして、特開２００９−２０８６４２号公報（特許文献２）には、チャンバ部材の車幅方向から見た断面において、上下方向の長さが前後方向の長さ以上に設計されたチャンバ部材が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１１７１５７号公報
【特許文献２】特開２００９−２０８６４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
現在、車両ボディとの関係で、チャンバ部材の小型化、特に上下方向の長さ（高さ）を抑えたチャンバ部材が望まれている。しかしながら、負圧発生を防止するためには、上下方向に長い（高い）チャンバ部材を用いる必要がある。また、チャンバ部材の前後方向の長さを小さくすると、検出できるエネルギー範囲が小さくなり、検出精度の面で問題がある。このように、チャンバ部材については、前後方向の長さと上下方向の長さを確保しなければならず、特に上下方向に大型化してしまう問題があった。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、チャンバ部材の前後方向の長さを維持しつつ、上下方向の長さを小さくし且つ衝突時の負圧発生を抑制することができるチャンバ部材を備えた車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、車両バンパのバンパカバー内でバンパレインフォースメントの前面に配設され且つチャンバ空間が内部に形成されるチャンバ部材と、前記チャンバ空間の圧力を検出する圧力センサと、を備え、当該圧力センサの検出結果に基づいて前記バンパカバーへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、前記チャンバ部材は、互いに内部空間が連通して前記チャンバ空間を構成する前方部位および後方部位を備え、前記前方部位は、前記チャンバ部材の車幅方向全域に延在し、前記後方部位は、前記チャンバ部材の車幅方向の少なくとも一部に設けられ、前記前方部位の後端面から車両後方に延在し、前記前方部位の後端面と前記バンパレインフォースメントの前面との間に配置され、前記チャンバ部材の前後方向から見た断面において、前記後方部位の上面および下面の断面係数は、前記後方部位と同車幅における前記前方部位の上面および下面の断面係数以上であり、かつ、前記後方部位の上面および下面の少なくとも一方の断面係数は、前記後方部位と同車幅における前記前方部位の対応する上面および下面の断面係数より大きく、前記前方部位の上下方向の長さは、前記前方部位の前後方向の長さ以上であることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、チャンバ部材の後方部位が前方部位よりも変形しにくくなっているため、衝突時にチャンバ部材の前方部位が優先的に変形する。そして、この前方部位の上下方向の長さは前方部位の前後方向の長さ以上となっている。したがって、衝突時の負圧発生は抑制される。また、チャンバ部材が後方部位を有するため、チャンバ部材の前後方向の長さを確保しつつ、チャンバ部材の上下方向の長さを小さくすることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、前記後方部位の上面および下面の少なくとも一方が、リブ形状に形成されていることを特徴とする。この構成によれば、後方部位の断面係数を容易かつ確実に大きくすることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、前記後方部位の上面および下面が、リブ形状に形成されていることを特徴とする。この構成によれば、後方部位の断面係数をさらに大きくでき、より確実に負圧発生を防止できる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、前記後方部位の後端面が、前記後方部位の上面および下面のリブ形状に対応したリブ形状に形成されていることを特徴とする。この構成によれば、後方部位の上下面と後端面とが形成する角部が強化され、後方部位の上下方向への変形をより抑制することができる。つまり、衝突時の変形を抑え、さらに確実に負圧発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第一実施形態の車両用衝突検知装置１を平面視にて示す全体構成図である。
【図２】第一実施形態の車両用衝突検知装置１を横から見た要部断面図である。
【図３】チャンバ部材７の本体部７１を示す斜視図である。
【図４】チャンバ部材７の本体部７１を正面（前後方向）から見た正面図である。
【図５】チャンバ部材７の本体部７１を側面（車幅方向）から見た側面図である。
【図６】衝突時の圧力センサ８の出力値を示すグラフである。
【図７】第二実施形態の車両用衝突検知装置１Ａを平面視にて示す全体構成図である。
【図８】変形態様の本体部７１を横から見た断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、好ましい実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。
【００１５】
＜第一実施形態＞
第一実施形態について図１〜図６を参照して説明する。車両用衝突検知装置１は、図１に示すように、車両バンパ２内に配設されたチャンバ部材７と、圧力センサ８と、歩行者保護装置電子制御ユニット（以下、電子制御ユニットをＥＣＵと略記する）１０と、を主体として構成されている。
【００１６】
車両バンパ２は、図１，２に示すように、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、サイドメンバ５、アブソーバ６、及びチャンバ部材７を主体として構成されている。
【００１７】
バンパカバー３は、車両前端にて車幅方向（左右方向）に延び、バンパレインフォースメント４、アブソーバ６、及びチャンバ部材７を覆うように車体に取り付けられる樹脂（例えば、ポリプロピレン）製カバー部材である。
【００１８】
バンパレインフォースメント４は、バンパカバー３内に配設されて車幅方向に延びる金属製の構造部材であって、図２に示すように、内部中央に梁が設けられた略日の字状断面を有する中空部材である。
【００１９】
サイドメンバ５は、車両の左右両側に位置して車両前後方向に延びる一対の金属製部材であり、その前端に上述したバンパレインフォースメント４が取り付けられる。
【００２０】
アブソーバ６は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント４の前面４ａの下方側に取り付けられる車幅方向に延びる発泡樹脂製部材であり、車両バンパ２における衝撃吸収作用を発揮する。
【００２１】
チャンバ部材７は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント前面４ａの上方側に配置されている。チャンバ部材７は、全体として、ポリエチレンなどの軟質樹脂からなる車幅方向に延びる略箱形状の中空部材である。チャンバ部材７は、車幅方向に延びて内部に厚さ数ｍｍの軟質樹脂の壁面によって囲まれた略密閉状のチャンバ空間７ａを形成している。チャンバ部材７は、衝突により変形する部位であり、後述する圧力センサ８によりチャンバ空間７ａの圧力変化が検出される。
【００２２】
具体的に、チャンバ部材７は、本体部７１と、延設部７２と、を備えている。本体部７１は、実質的にチャンバ空間７ａを形成する部位であり、略箱形状の中空部材である。本体部７１は、前方部位７１１と、後方部位７１２と、からなっている。本体部７１（前方部位７１１および後方部位７１２）について、図３〜図５を参照して説明する。
【００２３】
前方部位７１１は、本体部７１の前後方向略中央から前方側の部位であって、チャンバ部材７の車幅方向全域に延在している。前方部位７１１は、車幅方向から見た断面形状が略コの字状であって、後方が開口している。前方部位７１１は、車幅方向から見た断面において、上下方向の長さ（高さ）が前後方向の長さ（前後幅）より大きくなるように形成されている。
【００２４】
後方部位７１２は、本体部７１の前後方向略中央から後方側の部位であって、チャンバ部材７の車幅方向全域に延在している。後方部位７１２は、車幅方向から見た断面形状が略コの字状であって、前方が開口している。後方部位７１２は、前方部位７１１の後端面から車両後方に延在している。つまり、後方部位７１２の前端面と前方部位７１１の後端面は一体に接合されている。後方部位７１２は、前方部位７１１とバンパレインフォースメント４の前面４ａの間に配置されている。前方部位７１１の内部空間と後方部位７１２の内部空間は連通し、チャンバ空間７ａを構成している。
【００２５】
後方部位７１２は、上面７１２ａ、下面７１２ｂ、左右側面７１２ｃ、および後端面７１２ｄからなっている。このうち、上面７１２ａ、下面７１２ｂ、および後端面７１２ｄは、リブ形状に形成されている。つまり、上面７１２ａ、下面７１２ｂ、および後端面７１２ｄは、略波形に屈曲した形状に形成されている。換言すると、上面７１２ａおよび下面７１２ｂを前後方向（正面）から見た断面形状と、後端面７１２ｄを上下方向（平面）から見た断面形状は、いずれも交互に屈曲した波形となっている（図４参照）。左右側面７１２ｃは、前方部位７１１同様、平面状に形成されている。なお、図１（図７）では、リブ形状を省略して表している。
【００２６】
第一実施形態において、上面７１２ａ（下面７１２ｂ）の波形の凸部は、前方部位７１１の上面７１１ａ（下面７１１ｂ）よりも外側に突出している。つまり、前方部位７１１よりも後方部位７１２のほうが外側に膨らんでいる。さらに、図５に示すように、後方部位７１２の波形は、後方に向かうほど徐々に外側に突出するように形成されている。この形状によれば、チャンバ部材７を、ブロー成型により容易に形成することができる。なお、後端面７１２ｄの波形の突出（凹み）度合いは、図５に示すように、上下方向にほぼ一定となっている。
【００２７】
後端面７１２ｄの波形（リブ形状）は、上下面７１２ａ、７１２ｂの波形に対応している。つまり、上下面７１２ａ、７１２ｂの凸部（山）に連続して後端面７１２ｄの凸部が形成されている。これにより、上面７１２ａまたは下面７１２ｂと後端面７１２ｄとが為す角部は、車幅方向に沿って、内側に位置する凹部と外側に位置する凸部とが交互に並んだ状態で形成される。この効果については後述する。
【００２８】
延設部７２は、軟質樹脂によって本体部７１と一体的に成形され、後方部位７１２の車幅方向の略中央部分からバンパレインフォースメント上面４ｂの上方に延び、車体前方側から車体後方側へ延設された部位である。換言すると、延設部７２は、本体部７１の上面のうち車幅方向の中央部分から、車両後方および上方に向けて延伸した部位である。延設部７２の内部空間は、本体部７１の内部空間と連通しており、チャンバ空間７ａの一部分を形成している。また、延設部７２の上部には、内部空間（すなわち、チャンバ空間７ａ）を外部に連通させる差込口７２ａが設けられている。
【００２９】
延設部７２上部における差込口７２ａ近傍には、インサート部材７２ｂがインサート成形されている。インサート成形は、ブロー成形法の一つであり、インサート部材７２ｂを金型内に設置し、軟質性樹脂を膨らますことにより本体部７１と一体化される。インサート部材７２ｂは、チャンバ部材７の材質である軟質性樹脂よりも硬質の材質、例えば、鉄等の金属や、ナイロン、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）等の硬質樹脂から成る。インサート部材７２ｂは、後述する圧力センサ８をチャンバ部材７に取り付けるための部材である。つまり、圧力センサ８は、インサート部材７２ｂにネジ止めされる。インサート部材７２ｂには、差込口７２ａに対応した貫通孔が設けられている。
【００３０】
チャンバ部材７は、例えば後端部に延設された舌状片（図示せず）を介してリベット止め等によってバンパレインフォースメント４の前面４ａに対して固定される。
【００３１】
圧力センサ８は、気体圧力を検出可能なセンサ装置であり、チャンバ部材７に組付けられてチャンバ空間７ａの圧力変化を検出可能に構成されている。詳細には、圧力センサ８は、センサ本体８１と、圧力導入管８２と、を備えている。
【００３２】
センサ本体８１は、チャンバ部材７の外部にあって、圧力検出用のセンサ素子等が設けられた基板等を収容した部位である。センサ本体８１は、圧力信号を出力し、信号線１０ａを介して歩行者保護装置ＥＣＵ１０へ信号送信する。センサ本体８１は、フランジ部分が延設部７２のインサート部材７２ｂにネジ止めされて固定されている。
【００３３】
圧力導入管８２は、チャンバ空間７ａの圧力をセンサ本体８１に導入する略円筒状の管であり、センサ本体８１から下方に伸びている。圧力導入管８２は、延設部７２に設けられた差込口７２ａに差し込まれている。センサ本体８１は、圧力導入管８２を介してチャンバ空間７ａの圧力を検出する。
【００３４】
歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、図示しない歩行者保護装置（たとえば公知の歩行者保護用のエアバッグやフード跳ね上げ装置など）の起動制御を行うための電子制御装置であり、圧力センサ８から出力される信号が伝送線１０ａを介して入力されるように構成されている。歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、圧力センサ８における圧力検出結果に基づいて、車両バンパ２へ歩行者（すなわち、人体）が衝突したか否かを判別する処理を実行する。
【００３５】
第一実施形態の車両用衝突検知装置１の作用効果について説明する。第一実施形態では、後方部位７１２の上面７１２ａ、下面７１２ｂ、および後端面７１２ｄがリブ形状に形成されている。これにより、前後方向から見た断面において、後方部位７１２の上下面７１２ａ、７１２ｂの各断面係数は、前方部位７１１の上下面７１１ａ、７１１ｂの各断面係数よりも大きくなっている。換言すると、前後方向から見た断面において、後方部位７１２の上下面７１２ａ、７１２ｂの各断面二次モーメントは、前方部位７１１の上下面７１１ａ、７１１ｂの各断面二次モーメントよりも大きい。
【００３６】
この構成によれば、断面係数が大きいほど変形しにくいため、衝突直後、断面係数の小さい前方部位７１１が優先的に変形する。ここで、前方部位７１１は、上下方向の長さ（高さ）が前後方向の長さ（前後幅）以上に設定されている。当該寸法に設計された前方部位７１１が優先的に変形することにより、チャンバ空間７ａの負圧発生を防止することができる。
【００３７】
そして、後方部位７１２が存在することにより、チャンバ空間の必要前後幅は確保される。つまり、後方部位７１２は、衝突後期に変形し、検出できるエネルギー範囲を大きく確保することができる。また、本構成によれば、後方部位７１２によりチャンバ空間の前後幅を確保することができるため、チャンバ部材７の前後方向の長さを小さくすることなく、チャンバ部材７の上下方向の長さを小さくすることができる。つまり、チャンバ部材７の上下方向の小型化が可能となる。
【００３８】
また、第一実施形態では、後方部位７１２の後端面７１２ｄが、上下面７１２ａ、７１２ｂに対応したリブ形状となっている。このため、上下面７１２ａ、７１２ｂと後端面７１２ｄが為す角部（コーナー）は、車幅方向から見た外縁において、凹部（谷）が凸部よりも内側に位置するように、凸部と凹部が交互に形成されている。これにより、後端面７１２ｄが平面である場合よりも、上面７１２ａは上方に膨らみにくく、下面７１２ｂは下方に膨らみにくくなる。つまり、衝突直後に後方部位７１２が変形しにくく、より負圧が発生しにくい構成となる。
【００３９】
図６は、第一実施形態と対策無しの形態（第一実施形態のリブ形状を無くした構成）との比較であって、衝突時の圧力センサ８の出力値を示すグラフである。図６に示すように、第一実施形態によれば、負圧の発生を抑えつつ、衝突後期の圧力変化も検出することができる。また、負圧が抑えられることにより、同じ衝突に対して、検出する圧力値を大きくすることができる。これにより、衝突とノイズの切り分けが可能となる。
【００４０】
なお、衝突直後の変形について、衝突直後における前後方向へのたわみ量をδｘ、上下方向へのたわみ量をδｙ、前方部位７１１の前後方向の長さをａ、および、前方部位７１１の上下方向の長さをｂとして説明する。これによれば、チャンバ変形量が極僅かな衝突直後において、小さくなる面積はおよそ２ｂδｘと表せ、大きくなる面積はおよそ２ａδｙと表すことができる。そして、２ｂδｘ≧２ａδｙを満たすことで、断面（外縁形状）の面積が衝突直後に大きくなることがなく、その結果、チャンバ空間の体積が大きくなることは防がれる。
【００４１】
ここで、たわみ量は、各辺の長さの二乗に比例する。従って、上記条件式は、ｂ３≧ａ３となり、ｂ≧ａとなる。このように、前方部位７１１は、断面（外縁形状）の面積が衝突直後に大きくならない条件（ｂ≧ａ）を満たしており、衝突直後にチャンバ空間の体積が大きくならない構造となっている。
【００４２】
＜第二実施形態＞
第二実施形態について、図６を参照して説明する。第二実施形態の車両用衝突検知装置１Ａついては、チャンバ部材の構成（前方部位と後方部位）が第一実施形態と異なっている。その他の部位は、第一実施形態と同符号を付して説明を省略する。
【００４３】
第二実施形態のチャンバ部材７０は、本体部７１と、延設部７２と、を備えている。本体部７１は、前方部位７１１Ａと、後方部位７１２Ａと、からなっている。前方部位７１１Ａは、本体部７１の前方側の部位であって、チャンバ部材７０の車幅方向全域に延在している。前方部位７１１Ａの車幅方向から見た断面形状は、車幅方向中央部において略コの字状であり、車幅方向両端部において長方形（中空）となっている。つまり、前方部位７１１Ａは、車幅方向中央部の後端部のみが開口している。前方部位７１１Ａは、車幅方向全域に亘って、上下方向の長さｂが前後方向の長さａより大きくなるように形成されている（ｂ＞ａ）。
【００４４】
後方部位７１２Ａは、チャンバ部材７０の車幅方向中央部において、前方部位７１１Ａの後端面から車両後方に延在している。後方部位７１２Ａは、前方部位７１１Ａとバンパレインフォースメント４の前面４ａの間に配置されている。後方部位７１２Ａの車幅方向から見た断面形状は、略コの字状であり、前方が開口している。互いの内部空間が連通した前方部位７１１Ａと後方部位７１２Ａにより、実質的にチャンバ空間７ａが形成されている。延設部７２は、後方部位７１２Ａの車幅方向中央に設けられている。
【００４５】
後方部位７１２Ａは、第一実施形態同様、上面、下面、および後端面がリブ形状となっている。これにより、第一実施形態同様の効果が発揮される。また、第二実施形態によれば、例えばバンパカバー３の車幅方向中央部が前方に張り出しているような車両に対して、車幅方向両端部には後方部位７１２Ａを設けず、車幅方向中央部のみに後方部位７１２Ａを設けることができる。つまり、車両ごとに異なるバンパカバー３の内部空間を有効利用でき、車両に対してよりフレキシブルなチャンバ形成および配置が可能となる。
【００４６】
＜変形態様＞
本発明の車両用衝突検知装置は、上記実施形態に限られない。例えば、後方部位７１２のリブ形状は、上面７１２ａおよび下面７１２ｂの少なくとも一方に設けられていればよい。例えば、上面７１２ａのみがリブ形状である場合、衝突直後、チャンバ部材７の上面は、前方部位７１１が優先的に変形し、負圧の発生を抑制することができる。この場合、下面７１２ｂの厚みは、前方部位７１１の下面７１１ｂの厚み以上に形成される。下面７１２ｂのみがリブ形状である場合も同様である。
【００４７】
また、上下面７１２ａ、７１２ｂのみがリブ形状であってもよい。この場合、後端面７１２ｄは例えば平面状であってもよい。これによっても、チャンバ部材７の上下面において、衝突直後、前方部位７１１が優先的に変形し、負圧発生を防止できる。なお、チャンバ部材７とアブソーバ６が近接・接触している場合、リブ形状は、アブソーバ６配置側とは反対側に形成すると効果的である。
【００４８】
また、本発明は、チャンバ部材７の前後方向から見た断面において、後方部位７１２の上面７１２ａおよび下面７１２ｂの少なくとも一方の断面係数が、後方部位７１２と同車幅における前方部位７１１の対応する上面７１１ａおよび下面７１１ｂの断面係数より大きくなっていればよい。つまり、所定車幅における断面係数を比較している。したがって、後方部位７１２の上下面７１２ａ、７１２ｂの形状は、リブ形状に限られない。
【００４９】
例えば、図８に示すように、チャンバ部材７の上面は、後方部位７１２の上面７１２ａの厚さが、前方部位７１１の上面７１１ａの厚さより大きくなるように形成されてもよい。これにより、同車幅において、上面７１２ａの断面係数が上面７１１ａの断面係数よりも大きくなる。チャンバ部材７の下面についても同様である。このように、後方部位７１２の上下面７１２ａ、７１２ｂは、前方部位７１１の対応する上下面７１１ａ、７１１ｂよりも厚肉形状であってもよい。また、チャンバ部材７の上下面は、車両後方に向かうほど徐々に厚肉になるように形成されてもよい。ただし、厚肉形状よりリブ形状のほうが、断面係数を大きくしやすく、より確実に負圧発生を防止できる。
【００５０】
また、前方部位７１１の上下方向の長さｂは、前方部位７１１の前後方向の長さａと同じであってもよい（ａ＝ｂ）。例えば、第二実施形態の前方部位７１１Ａにおいて、車幅方向の両端部は、車幅方向から見た断面が正方形（中空）であってもよい。なお、本発明における正方形および長方形は、角部が湾曲しているものを含む。
【００５１】
また、第一実施形態において、リブ形状の凸部が外側に膨らんで形成されているが、リブ形状がチャンバ部材７の内側（前方部位７１１の上下面７１１ａ、７１１ｂより内側）に陥没するように形成されてもよい。これにより、チャンバ部材７の配置自由度は向上する。ただし、リブ形状を外側に膨らむ形状とすることで、ブロー成型も容易となる。
【００５２】
また、圧力センサ８は、インサート部材７２ｂに代えて、ブラケット等によってバンパレインフォースメント４に固定されてもよい。また、圧力センサ８をチャンバ部材７の車幅方向の２箇所に設け、冗長性を持たせてもよい。以上、変形態様は、第一実施形態だけでなく第二実施形態にも適用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１、１Ａ：車両用衝突検知装置、
２：車両バンパ、 ３：バンパカバー、 ４：バンパレインフォースメント、
５：サイドメンバ、 ６：アブソーバ、 ７、７０：チャンバ部材、
７ａ：チャンバ空間、 ７１：本体部、 ７２：延設部、
７１１、７１１Ａ：前方部位、 ７１２、７１２Ａ：後方部位、
７１２ａ：上面、 ７１２ｂ：下面、 ７１２ｄ：後端面、
８：圧力センサ、 ８１：センサ本体、 ８２：圧力導入管、
１０：歩行者保護装置ＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両への歩行者等の衝突を検知する衝突検知装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の安全性に関して、事故時に車両の搭乗者の安全性を確保するだけでなく、車両に歩行者が衝突したときに歩行者へのダメージを軽減することも求められている。そこで、歩行者の車両への衝突を検知して、例えばアクティブフードやカウルエアバッグ等の歩行者保護装置を作動させて、車両に衝突してボンネットに倒れ込んできた歩行者が受ける傷害値（歩行者が受ける衝撃）を低減するシステムが提案されている。
【０００３】
例えば、特開２００６−１１７１５７号公報（特許文献１）に記載されているように、車両バンパ内でバンパレインフォースメントの前面にチャンバ部材が配設され、チャンバ空間の圧力変化を圧力センサで検出することにより車両バンパへの歩行者等の衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置が提案されている。つまり、衝突によりチャンバ部材が変形し、それによるチャンバ空間の圧力変化に基づいて歩行者等の衝突を検知している。
【０００４】
また、衝突直後、チャンバ部材の変形により、チャンバ空間が負圧になることがある。これを防止するものとして、特開２００９−２０８６４２号公報（特許文献２）には、チャンバ部材の車幅方向から見た断面において、上下方向の長さが前後方向の長さ以上に設計されたチャンバ部材が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１１７１５７号公報
【特許文献２】特開２００９−２０８６４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
現在、車両ボディとの関係で、チャンバ部材の小型化、特に上下方向の長さ（高さ）を抑えたチャンバ部材が望まれている。しかしながら、負圧発生を防止するためには、上下方向に長い（高い）チャンバ部材を用いる必要がある。また、チャンバ部材の前後方向の長さを小さくすると、検出できるエネルギー範囲が小さくなり、検出精度の面で問題がある。このように、チャンバ部材については、前後方向の長さと上下方向の長さを確保しなければならず、特に上下方向に大型化してしまう問題があった。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、チャンバ部材の前後方向の長さを維持しつつ、上下方向の長さを小さくし且つ衝突時の負圧発生を抑制することができるチャンバ部材を備えた車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、車両バンパのバンパカバー内でバンパレインフォースメントの前面に配設され且つチャンバ空間が内部に形成されるチャンバ部材と、前記チャンバ空間の圧力を検出する圧力センサと、を備え、当該圧力センサの検出結果に基づいて前記バンパカバーへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、前記チャンバ部材は、互いに内部空間が連通して前記チャンバ空間を構成する前方部位および後方部位を備え、前記前方部位は、前記チャンバ部材の車幅方向全域に延在し、前記後方部位は、前記チャンバ部材の車幅方向の少なくとも一部に設けられ、前記前方部位の後端面から車両後方に延在し、前記前方部位の後端面と前記バンパレインフォースメントの前面との間に配置され、前記チャンバ部材の前後方向から見た断面において、前記後方部位の上面および下面の断面係数は、前記後方部位と同車幅における前記前方部位の上面および下面の断面係数以上であり、かつ、前記後方部位の上面および下面の少なくとも一方の断面係数は、前記後方部位と同車幅における前記前方部位の対応する上面および下面の断面係数より大きく、前記前方部位の上下方向の長さは、前記前方部位の前後方向の長さ以上であることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、チャンバ部材の後方部位が前方部位よりも変形しにくくなっているため、衝突時にチャンバ部材の前方部位が優先的に変形する。そして、この前方部位の上下方向の長さは前方部位の前後方向の長さ以上となっている。したがって、衝突時の負圧発生は抑制される。また、チャンバ部材が後方部位を有するため、チャンバ部材の前後方向の長さを確保しつつ、チャンバ部材の上下方向の長さを小さくすることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、前記後方部位の上面および下面の少なくとも一方が、リブ形状に形成されていることを特徴とする。この構成によれば、後方部位の断面係数を容易かつ確実に大きくすることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、前記後方部位の上面および下面が、リブ形状に形成されていることを特徴とする。この構成によれば、後方部位の断面係数をさらに大きくでき、より確実に負圧発生を防止できる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、前記後方部位の後端面が、前記後方部位の上面および下面のリブ形状に対応したリブ形状に形成されていることを特徴とする。この構成によれば、後方部位の上下面と後端面とが形成する角部が強化され、後方部位の上下方向への変形をより抑制することができる。つまり、衝突時の変形を抑え、さらに確実に負圧発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第一実施形態の車両用衝突検知装置１を平面視にて示す全体構成図である。
【図２】第一実施形態の車両用衝突検知装置１を横から見た要部断面図である。
【図３】チャンバ部材７の本体部７１を示す斜視図である。
【図４】チャンバ部材７の本体部７１を正面（前後方向）から見た正面図である。
【図５】チャンバ部材７の本体部７１を側面（車幅方向）から見た側面図である。
【図６】衝突時の圧力センサ８の出力値を示すグラフである。
【図７】第二実施形態の車両用衝突検知装置１Ａを平面視にて示す全体構成図である。
【図８】変形態様の本体部７１を横から見た断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、好ましい実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。
【００１５】
＜第一実施形態＞
第一実施形態について図１〜図６を参照して説明する。車両用衝突検知装置１は、図１に示すように、車両バンパ２内に配設されたチャンバ部材７と、圧力センサ８と、歩行者保護装置電子制御ユニット（以下、電子制御ユニットをＥＣＵと略記する）１０と、を主体として構成されている。
【００１６】
車両バンパ２は、図１，２に示すように、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、サイドメンバ５、アブソーバ６、及びチャンバ部材７を主体として構成されている。
【００１７】
バンパカバー３は、車両前端にて車幅方向（左右方向）に延び、バンパレインフォースメント４、アブソーバ６、及びチャンバ部材７を覆うように車体に取り付けられる樹脂（例えば、ポリプロピレン）製カバー部材である。
【００１８】
バンパレインフォースメント４は、バンパカバー３内に配設されて車幅方向に延びる金属製の構造部材であって、図２に示すように、内部中央に梁が設けられた略日の字状断面を有する中空部材である。
【００１９】
サイドメンバ５は、車両の左右両側に位置して車両前後方向に延びる一対の金属製部材であり、その前端に上述したバンパレインフォースメント４が取り付けられる。
【００２０】
アブソーバ６は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント４の前面４ａの下方側に取り付けられる車幅方向に延びる発泡樹脂製部材であり、車両バンパ２における衝撃吸収作用を発揮する。
【００２１】
チャンバ部材７は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント前面４ａの上方側に配置されている。チャンバ部材７は、全体として、ポリエチレンなどの軟質樹脂からなる車幅方向に延びる略箱形状の中空部材である。チャンバ部材７は、車幅方向に延びて内部に厚さ数ｍｍの軟質樹脂の壁面によって囲まれた略密閉状のチャンバ空間７ａを形成している。チャンバ部材７は、衝突により変形する部位であり、後述する圧力センサ８によりチャンバ空間７ａの圧力変化が検出される。
【００２２】
具体的に、チャンバ部材７は、本体部７１と、延設部７２と、を備えている。本体部７１は、実質的にチャンバ空間７ａを形成する部位であり、略箱形状の中空部材である。本体部７１は、前方部位７１１と、後方部位７１２と、からなっている。本体部７１（前方部位７１１および後方部位７１２）について、図３〜図５を参照して説明する。
【００２３】
前方部位７１１は、本体部７１の前後方向略中央から前方側の部位であって、チャンバ部材７の車幅方向全域に延在している。前方部位７１１は、車幅方向から見た断面形状が略コの字状であって、後方が開口している。前方部位７１１は、車幅方向から見た断面において、上下方向の長さ（高さ）が前後方向の長さ（前後幅）より大きくなるように形成されている。
【００２４】
後方部位７１２は、本体部７１の前後方向略中央から後方側の部位であって、チャンバ部材７の車幅方向全域に延在している。後方部位７１２は、車幅方向から見た断面形状が略コの字状であって、前方が開口している。後方部位７１２は、前方部位７１１の後端面から車両後方に延在している。つまり、後方部位７１２の前端面と前方部位７１１の後端面は一体に接合されている。後方部位７１２は、前方部位７１１とバンパレインフォースメント４の前面４ａの間に配置されている。前方部位７１１の内部空間と後方部位７１２の内部空間は連通し、チャンバ空間７ａを構成している。
【００２５】
後方部位７１２は、上面７１２ａ、下面７１２ｂ、左右側面７１２ｃ、および後端面７１２ｄからなっている。このうち、上面７１２ａ、下面７１２ｂ、および後端面７１２ｄは、リブ形状に形成されている。つまり、上面７１２ａ、下面７１２ｂ、および後端面７１２ｄは、略波形に屈曲した形状に形成されている。換言すると、上面７１２ａおよび下面７１２ｂを前後方向（正面）から見た断面形状と、後端面７１２ｄを上下方向（平面）から見た断面形状は、いずれも交互に屈曲した波形となっている（図４参照）。左右側面７１２ｃは、前方部位７１１同様、平面状に形成されている。なお、図１（図７）では、リブ形状を省略して表している。
【００２６】
第一実施形態において、上面７１２ａ（下面７１２ｂ）の波形の凸部は、前方部位７１１の上面７１１ａ（下面７１１ｂ）よりも外側に突出している。つまり、前方部位７１１よりも後方部位７１２のほうが外側に膨らんでいる。さらに、図５に示すように、後方部位７１２の波形は、後方に向かうほど徐々に外側に突出するように形成されている。この形状によれば、チャンバ部材７を、ブロー成型により容易に形成することができる。なお、後端面７１２ｄの波形の突出（凹み）度合いは、図５に示すように、上下方向にほぼ一定となっている。
【００２７】
後端面７１２ｄの波形（リブ形状）は、上下面７１２ａ、７１２ｂの波形に対応している。つまり、上下面７１２ａ、７１２ｂの凸部（山）に連続して後端面７１２ｄの凸部が形成されている。これにより、上面７１２ａまたは下面７１２ｂと後端面７１２ｄとが為す角部は、車幅方向に沿って、内側に位置する凹部と外側に位置する凸部とが交互に並んだ状態で形成される。この効果については後述する。
【００２８】
延設部７２は、軟質樹脂によって本体部７１と一体的に成形され、後方部位７１２の車幅方向の略中央部分からバンパレインフォースメント上面４ｂの上方に延び、車体前方側から車体後方側へ延設された部位である。換言すると、延設部７２は、本体部７１の上面のうち車幅方向の中央部分から、車両後方および上方に向けて延伸した部位である。延設部７２の内部空間は、本体部７１の内部空間と連通しており、チャンバ空間７ａの一部分を形成している。また、延設部７２の上部には、内部空間（すなわち、チャンバ空間７ａ）を外部に連通させる差込口７２ａが設けられている。
【００２９】
延設部７２上部における差込口７２ａ近傍には、インサート部材７２ｂがインサート成形されている。インサート成形は、ブロー成形法の一つであり、インサート部材７２ｂを金型内に設置し、軟質性樹脂を膨らますことにより本体部７１と一体化される。インサート部材７２ｂは、チャンバ部材７の材質である軟質性樹脂よりも硬質の材質、例えば、鉄等の金属や、ナイロン、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）等の硬質樹脂から成る。インサート部材７２ｂは、後述する圧力センサ８をチャンバ部材７に取り付けるための部材である。つまり、圧力センサ８は、インサート部材７２ｂにネジ止めされる。インサート部材７２ｂには、差込口７２ａに対応した貫通孔が設けられている。
【００３０】
チャンバ部材７は、例えば後端部に延設された舌状片（図示せず）を介してリベット止め等によってバンパレインフォースメント４の前面４ａに対して固定される。
【００３１】
圧力センサ８は、気体圧力を検出可能なセンサ装置であり、チャンバ部材７に組付けられてチャンバ空間７ａの圧力変化を検出可能に構成されている。詳細には、圧力センサ８は、センサ本体８１と、圧力導入管８２と、を備えている。
【００３２】
センサ本体８１は、チャンバ部材７の外部にあって、圧力検出用のセンサ素子等が設けられた基板等を収容した部位である。センサ本体８１は、圧力信号を出力し、信号線１０ａを介して歩行者保護装置ＥＣＵ１０へ信号送信する。センサ本体８１は、フランジ部分が延設部７２のインサート部材７２ｂにネジ止めされて固定されている。
【００３３】
圧力導入管８２は、チャンバ空間７ａの圧力をセンサ本体８１に導入する略円筒状の管であり、センサ本体８１から下方に伸びている。圧力導入管８２は、延設部７２に設けられた差込口７２ａに差し込まれている。センサ本体８１は、圧力導入管８２を介してチャンバ空間７ａの圧力を検出する。
【００３４】
歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、図示しない歩行者保護装置（たとえば公知の歩行者保護用のエアバッグやフード跳ね上げ装置など）の起動制御を行うための電子制御装置であり、圧力センサ８から出力される信号が伝送線１０ａを介して入力されるように構成されている。歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、圧力センサ８における圧力検出結果に基づいて、車両バンパ２へ歩行者（すなわち、人体）が衝突したか否かを判別する処理を実行する。
【００３５】
第一実施形態の車両用衝突検知装置１の作用効果について説明する。第一実施形態では、後方部位７１２の上面７１２ａ、下面７１２ｂ、および後端面７１２ｄがリブ形状に形成されている。これにより、前後方向から見た断面において、後方部位７１２の上下面７１２ａ、７１２ｂの各断面係数は、前方部位７１１の上下面７１１ａ、７１１ｂの各断面係数よりも大きくなっている。換言すると、前後方向から見た断面において、後方部位７１２の上下面７１２ａ、７１２ｂの各断面二次モーメントは、前方部位７１１の上下面７１１ａ、７１１ｂの各断面二次モーメントよりも大きい。
【００３６】
この構成によれば、断面係数が大きいほど変形しにくいため、衝突直後、断面係数の小さい前方部位７１１が優先的に変形する。ここで、前方部位７１１は、上下方向の長さ（高さ）が前後方向の長さ（前後幅）以上に設定されている。当該寸法に設計された前方部位７１１が優先的に変形することにより、チャンバ空間７ａの負圧発生を防止することができる。
【００３７】
そして、後方部位７１２が存在することにより、チャンバ空間の必要前後幅は確保される。つまり、後方部位７１２は、衝突後期に変形し、検出できるエネルギー範囲を大きく確保することができる。また、本構成によれば、後方部位７１２によりチャンバ空間の前後幅を確保することができるため、チャンバ部材７の前後方向の長さを小さくすることなく、チャンバ部材７の上下方向の長さを小さくすることができる。つまり、チャンバ部材７の上下方向の小型化が可能となる。
【００３８】
また、第一実施形態では、後方部位７１２の後端面７１２ｄが、上下面７１２ａ、７１２ｂに対応したリブ形状となっている。このため、上下面７１２ａ、７１２ｂと後端面７１２ｄが為す角部（コーナー）は、車幅方向から見た外縁において、凹部（谷）が凸部よりも内側に位置するように、凸部と凹部が交互に形成されている。これにより、後端面７１２ｄが平面である場合よりも、上面７１２ａは上方に膨らみにくく、下面７１２ｂは下方に膨らみにくくなる。つまり、衝突直後に後方部位７１２が変形しにくく、より負圧が発生しにくい構成となる。
【００３９】
図６は、第一実施形態と対策無しの形態（第一実施形態のリブ形状を無くした構成）との比較であって、衝突時の圧力センサ８の出力値を示すグラフである。図６に示すように、第一実施形態によれば、負圧の発生を抑えつつ、衝突後期の圧力変化も検出することができる。また、負圧が抑えられることにより、同じ衝突に対して、検出する圧力値を大きくすることができる。これにより、衝突とノイズの切り分けが可能となる。
【００４０】
なお、衝突直後の変形について、衝突直後における前後方向へのたわみ量をδｘ、上下方向へのたわみ量をδｙ、前方部位７１１の前後方向の長さをａ、および、前方部位７１１の上下方向の長さをｂとして説明する。これによれば、チャンバ変形量が極僅かな衝突直後において、小さくなる面積はおよそ２ｂδｘと表せ、大きくなる面積はおよそ２ａδｙと表すことができる。そして、２ｂδｘ≧２ａδｙを満たすことで、断面（外縁形状）の面積が衝突直後に大きくなることがなく、その結果、チャンバ空間の体積が大きくなることは防がれる。
【００４１】
ここで、たわみ量は、各辺の長さの二乗に比例する。従って、上記条件式は、ｂ３≧ａ３となり、ｂ≧ａとなる。このように、前方部位７１１は、断面（外縁形状）の面積が衝突直後に大きくならない条件（ｂ≧ａ）を満たしており、衝突直後にチャンバ空間の体積が大きくならない構造となっている。
【００４２】
＜第二実施形態＞
第二実施形態について、図６を参照して説明する。第二実施形態の車両用衝突検知装置１Ａついては、チャンバ部材の構成（前方部位と後方部位）が第一実施形態と異なっている。その他の部位は、第一実施形態と同符号を付して説明を省略する。
【００４３】
第二実施形態のチャンバ部材７０は、本体部７１と、延設部７２と、を備えている。本体部７１は、前方部位７１１Ａと、後方部位７１２Ａと、からなっている。前方部位７１１Ａは、本体部７１の前方側の部位であって、チャンバ部材７０の車幅方向全域に延在している。前方部位７１１Ａの車幅方向から見た断面形状は、車幅方向中央部において略コの字状であり、車幅方向両端部において長方形（中空）となっている。つまり、前方部位７１１Ａは、車幅方向中央部の後端部のみが開口している。前方部位７１１Ａは、車幅方向全域に亘って、上下方向の長さｂが前後方向の長さａより大きくなるように形成されている（ｂ＞ａ）。
【００４４】
後方部位７１２Ａは、チャンバ部材７０の車幅方向中央部において、前方部位７１１Ａの後端面から車両後方に延在している。後方部位７１２Ａは、前方部位７１１Ａとバンパレインフォースメント４の前面４ａの間に配置されている。後方部位７１２Ａの車幅方向から見た断面形状は、略コの字状であり、前方が開口している。互いの内部空間が連通した前方部位７１１Ａと後方部位７１２Ａにより、実質的にチャンバ空間７ａが形成されている。延設部７２は、後方部位７１２Ａの車幅方向中央に設けられている。
【００４５】
後方部位７１２Ａは、第一実施形態同様、上面、下面、および後端面がリブ形状となっている。これにより、第一実施形態同様の効果が発揮される。また、第二実施形態によれば、例えばバンパカバー３の車幅方向中央部が前方に張り出しているような車両に対して、車幅方向両端部には後方部位７１２Ａを設けず、車幅方向中央部のみに後方部位７１２Ａを設けることができる。つまり、車両ごとに異なるバンパカバー３の内部空間を有効利用でき、車両に対してよりフレキシブルなチャンバ形成および配置が可能となる。
【００４６】
＜変形態様＞
本発明の車両用衝突検知装置は、上記実施形態に限られない。例えば、後方部位７１２のリブ形状は、上面７１２ａおよび下面７１２ｂの少なくとも一方に設けられていればよい。例えば、上面７１２ａのみがリブ形状である場合、衝突直後、チャンバ部材７の上面は、前方部位７１１が優先的に変形し、負圧の発生を抑制することができる。この場合、下面７１２ｂの厚みは、前方部位７１１の下面７１１ｂの厚み以上に形成される。下面７１２ｂのみがリブ形状である場合も同様である。
【００４７】
また、上下面７１２ａ、７１２ｂのみがリブ形状であってもよい。この場合、後端面７１２ｄは例えば平面状であってもよい。これによっても、チャンバ部材７の上下面において、衝突直後、前方部位７１１が優先的に変形し、負圧発生を防止できる。なお、チャンバ部材７とアブソーバ６が近接・接触している場合、リブ形状は、アブソーバ６配置側とは反対側に形成すると効果的である。
【００４８】
また、本発明は、チャンバ部材７の前後方向から見た断面において、後方部位７１２の上面７１２ａおよび下面７１２ｂの少なくとも一方の断面係数が、後方部位７１２と同車幅における前方部位７１１の対応する上面７１１ａおよび下面７１１ｂの断面係数より大きくなっていればよい。つまり、所定車幅における断面係数を比較している。したがって、後方部位７１２の上下面７１２ａ、７１２ｂの形状は、リブ形状に限られない。
【００４９】
例えば、図８に示すように、チャンバ部材７の上面は、後方部位７１２の上面７１２ａの厚さが、前方部位７１１の上面７１１ａの厚さより大きくなるように形成されてもよい。これにより、同車幅において、上面７１２ａの断面係数が上面７１１ａの断面係数よりも大きくなる。チャンバ部材７の下面についても同様である。このように、後方部位７１２の上下面７１２ａ、７１２ｂは、前方部位７１１の対応する上下面７１１ａ、７１１ｂよりも厚肉形状であってもよい。また、チャンバ部材７の上下面は、車両後方に向かうほど徐々に厚肉になるように形成されてもよい。ただし、厚肉形状よりリブ形状のほうが、断面係数を大きくしやすく、より確実に負圧発生を防止できる。
【００５０】
また、前方部位７１１の上下方向の長さｂは、前方部位７１１の前後方向の長さａと同じであってもよい（ａ＝ｂ）。例えば、第二実施形態の前方部位７１１Ａにおいて、車幅方向の両端部は、車幅方向から見た断面が正方形（中空）であってもよい。なお、本発明における正方形および長方形は、角部が湾曲しているものを含む。
【００５１】
また、第一実施形態において、リブ形状の凸部が外側に膨らんで形成されているが、リブ形状がチャンバ部材７の内側（前方部位７１１の上下面７１１ａ、７１１ｂより内側）に陥没するように形成されてもよい。これにより、チャンバ部材７の配置自由度は向上する。ただし、リブ形状を外側に膨らむ形状とすることで、ブロー成型も容易となる。
【００５２】
また、圧力センサ８は、インサート部材７２ｂに代えて、ブラケット等によってバンパレインフォースメント４に固定されてもよい。また、圧力センサ８をチャンバ部材７の車幅方向の２箇所に設け、冗長性を持たせてもよい。以上、変形態様は、第一実施形態だけでなく第二実施形態にも適用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１、１Ａ：車両用衝突検知装置、
２：車両バンパ、 ３：バンパカバー、 ４：バンパレインフォースメント、
５：サイドメンバ、 ６：アブソーバ、 ７、７０：チャンバ部材、
７ａ：チャンバ空間、 ７１：本体部、 ７２：延設部、
７１１、７１１Ａ：前方部位、 ７１２、７１２Ａ：後方部位、
７１２ａ：上面、 ７１２ｂ：下面、 ７１２ｄ：後端面、
８：圧力センサ、 ８１：センサ本体、 ８２：圧力導入管、
１０：歩行者保護装置ＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両バンパのバンパカバー内でバンパレインフォースメントの前面に配設され且つチャンバ空間が内部に形成されるチャンバ部材と、前記チャンバ空間の圧力を検出する圧力センサと、を備え、当該圧力センサの検出結果に基づいて前記バンパカバーへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
前記チャンバ部材は、互いに内部空間が連通して前記チャンバ空間を構成する前方部位および後方部位を備え、
前記前方部位は、前記チャンバ部材の車幅方向全域に延在し、
前記後方部位は、前記チャンバ部材の車幅方向の少なくとも一部に設けられ、前記前方部位の後端面から車両後方に延在し、前記前方部位の後端面と前記バンパレインフォースメントの前面との間に配置され、
前記チャンバ部材の前後方向から見た断面において、前記後方部位の上面および下面の断面係数は、前記後方部位と同車幅における前記前方部位の上面および下面の断面係数以上であり、かつ、前記後方部位の上面および下面の少なくとも一方の断面係数は、前記後方部位と同車幅における前記前方部位の対応する上面および下面の断面係数より大きく、
前記前方部位の上下方向の長さは、前記前方部位の前後方向の長さ以上であることを特徴とする車両用衝突検知装置。
【請求項２】
前記後方部位の上面および下面の少なくとも一方は、リブ形状に形成されている請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項３】
前記後方部位の上面および下面は、リブ形状に形成されている請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項４】
前記後方部位の後端面は、前記後方部位の上面および下面のリブ形状に対応したリブ形状に形成されている請求項３に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１】
車両バンパのバンパカバー内でバンパレインフォースメントの前面に配設され且つチャンバ空間が内部に形成されるチャンバ部材と、前記チャンバ空間の圧力を検出する圧力センサと、を備え、当該圧力センサの検出結果に基づいて前記バンパカバーへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
前記チャンバ部材は、互いに内部空間が連通して前記チャンバ空間を構成する前方部位および後方部位を備え、
前記前方部位は、前記チャンバ部材の車幅方向全域に延在し、
前記後方部位は、前記チャンバ部材の車幅方向の少なくとも一部に設けられ、前記前方部位の後端面から車両後方に延在し、前記前方部位の後端面と前記バンパレインフォースメントの前面との間に配置され、
前記チャンバ部材の前後方向から見た断面において、前記後方部位の上面および下面の断面係数は、前記後方部位と同車幅における前記前方部位の上面および下面の断面係数以上であり、かつ、前記後方部位の上面および下面の少なくとも一方の断面係数は、前記後方部位と同車幅における前記前方部位の対応する上面および下面の断面係数より大きく、
前記前方部位の上下方向の長さは、前記前方部位の前後方向の長さ以上であることを特徴とする車両用衝突検知装置。
【請求項２】
前記後方部位の上面および下面の少なくとも一方は、リブ形状に形成されている請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項３】
前記後方部位の上面および下面は、リブ形状に形成されている請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項４】
前記後方部位の後端面は、前記後方部位の上面および下面のリブ形状に対応したリブ形状に形成されている請求項３に記載の車両用衝突検知装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−１４２９２（Ｐ２０１３−１４２９２Ａ）
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５００３３（Ｐ２０１１−１５００３３）
【出願日】平成２３年７月６日（２０１１．７．６）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月６日（２０１１．７．６）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
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